JPH0891186A - トレーラのブレーキ制御装置 - Google Patents
トレーラのブレーキ制御装置Info
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- JPH0891186A JPH0891186A JP22692594A JP22692594A JPH0891186A JP H0891186 A JPH0891186 A JP H0891186A JP 22692594 A JP22692594 A JP 22692594A JP 22692594 A JP22692594 A JP 22692594A JP H0891186 A JPH0891186 A JP H0891186A
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 16
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】制動時にトラクタとトレーラとの連結部に発生
する突き上げ力に注目し、この突き上げ力が常に適正に
なるようトレーラ側に作用するブレーキ力を制御しジャ
ックナイフ現象を回避する。 【構成】 走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレ
ーラ側のブレーキ力が弱くなり、第２しきい値Ｋ２以上
の突き上げ力が作用すると、常開型制御バルブＳ１を閉
じ、トレーラ側への高圧エアの供給を停止し、トレーラ
側ではその時のブレーキ力を保持する。連結装置に作用
する突き上げ力がさらに増大し、第１しきい値Ｋ１以上
になると、常開型制御バルブＳ１が閉じたままで常閉型
制御バルブＳ２が開かれ、トレーラ側のホイールシリン
ダにはトラクタ側とは無関係にエアタンク１１から高圧
エアが供給されトレーラ側のブレーキ圧力を高める。
する突き上げ力に注目し、この突き上げ力が常に適正に
なるようトレーラ側に作用するブレーキ力を制御しジャ
ックナイフ現象を回避する。 【構成】 走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレ
ーラ側のブレーキ力が弱くなり、第２しきい値Ｋ２以上
の突き上げ力が作用すると、常開型制御バルブＳ１を閉
じ、トレーラ側への高圧エアの供給を停止し、トレーラ
側ではその時のブレーキ力を保持する。連結装置に作用
する突き上げ力がさらに増大し、第１しきい値Ｋ１以上
になると、常開型制御バルブＳ１が閉じたままで常閉型
制御バルブＳ２が開かれ、トレーラ側のホイールシリン
ダにはトラクタ側とは無関係にエアタンク１１から高圧
エアが供給されトレーラ側のブレーキ圧力を高める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレーラのブレーキ制
御装置に関するものであり、さらに詳細には、制動時に
トラクタとトレーラとがジャックナイフ現象を起こさぬ
ようにトレーラ側のブレーキ圧力を制御できるトレーラ
のブレーキ制御装置に関するものである。
御装置に関するものであり、さらに詳細には、制動時に
トラクタとトレーラとがジャックナイフ現象を起こさぬ
ようにトレーラ側のブレーキ圧力を制御できるトレーラ
のブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラクタとトレーラとからなる連結車両
は、図５に示すようにトラクタとトレーラとがカプラ
（連結装置）によって連結されており、走行中にブレー
キを掛ける必要が生じた場合には、運転席（トラクタ
側）にあるブレーキぺダルを操作すると、トラクタ側と
トレーラ側には同一のエア圧源から同じエア圧が伝達さ
れ、これによってブレーキがかかるように構成されてい
る。
は、図５に示すようにトラクタとトレーラとがカプラ
（連結装置）によって連結されており、走行中にブレー
キを掛ける必要が生じた場合には、運転席（トラクタ
側）にあるブレーキぺダルを操作すると、トラクタ側と
トレーラ側には同一のエア圧源から同じエア圧が伝達さ
れ、これによってブレーキがかかるように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の構
成では、各車輪毎のブレーキ機器の磨耗状況や特性等の
僅かな違いによりトラクタ側とトレーラ側とのブレーキ
力にバラツキが発生することがあり、特にブレーキ作動
時にトレーラ側のブレーキ力がトラクタ側のブレーキ力
に較べて弱い状態が生じた場合には、走行中の慣性力に
よりトレーラがトラクタを突き上げるという状態が発生
する。そしてこの突き上げ力が特に大きくなるとトラク
タとトレーラとの連結部を中心に図６に示すように車両
が「く」の字状に折れ曲がる危険なジャックナイフ現象
が発生することになる。
成では、各車輪毎のブレーキ機器の磨耗状況や特性等の
僅かな違いによりトラクタ側とトレーラ側とのブレーキ
力にバラツキが発生することがあり、特にブレーキ作動
時にトレーラ側のブレーキ力がトラクタ側のブレーキ力
に較べて弱い状態が生じた場合には、走行中の慣性力に
よりトレーラがトラクタを突き上げるという状態が発生
する。そしてこの突き上げ力が特に大きくなるとトラク
タとトレーラとの連結部を中心に図６に示すように車両
が「く」の字状に折れ曲がる危険なジャックナイフ現象
が発生することになる。
【０００４】こうしたジャックナイフ現象を防止するた
めにこれまでトラクタとトレーラとの連結装置の改良等
が盛んに行われてきているが、本発明ではこうした連結
装置の改良とは別に、制動時にトラクタとトレーラとの
連結部に発生する突き上げ力に注目し、この突き上げ力
が常に適正になるようトレーラ側に作用するブレーキ力
を制御することにより前記ジャックナイフ現象を解消す
ることを目的とする。本発明では、連結部に発生する力
を荷重検出器（以下カップリングフォースセンサとい
う）により検出し、この検出値に基づいてトレーラ側の
ブレーキ力をトラクタ側とは独立して制御できるため、
通常のブレーキぺダル踏み込操作によるブレーキ時ばか
りでなく、エンジンブレーキ時あるいはリターダ作動時
においても、大きな突き上げ現象が生じた場合にはトレ
ーラ側にブレーキ力を働かせることができ、ジャックナ
イフ現象を確実に回避することができる。
めにこれまでトラクタとトレーラとの連結装置の改良等
が盛んに行われてきているが、本発明ではこうした連結
装置の改良とは別に、制動時にトラクタとトレーラとの
連結部に発生する突き上げ力に注目し、この突き上げ力
が常に適正になるようトレーラ側に作用するブレーキ力
を制御することにより前記ジャックナイフ現象を解消す
ることを目的とする。本発明では、連結部に発生する力
を荷重検出器（以下カップリングフォースセンサとい
う）により検出し、この検出値に基づいてトレーラ側の
ブレーキ力をトラクタ側とは独立して制御できるため、
通常のブレーキぺダル踏み込操作によるブレーキ時ばか
りでなく、エンジンブレーキ時あるいはリターダ作動時
においても、大きな突き上げ現象が生じた場合にはトレ
ーラ側にブレーキ力を働かせることができ、ジャックナ
イフ現象を確実に回避することができる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、トラクタ１とトレーラ２の連結車
両において、トラクタとトレーラのいづれか一方にトレ
ーラ側からの突き上げ力を検知する荷重検出器２０を配
置し、前記荷重検出器２０からの出力に応じてトレーラ
側の車輪にブレーキ力を発生させることができるように
したことを特徴とするものであり、これを課題解決の手
段とするものである。
した技術解決手段は、トラクタ１とトレーラ２の連結車
両において、トラクタとトレーラのいづれか一方にトレ
ーラ側からの突き上げ力を検知する荷重検出器２０を配
置し、前記荷重検出器２０からの出力に応じてトレーラ
側の車輪にブレーキ力を発生させることができるように
したことを特徴とするものであり、これを課題解決の手
段とするものである。
【０００６】
〔通常ブレーキ時〕走行中にブレーキぺダルを踏むと高
圧エアがトラクタの前輪１Ｆおよび後輪１Ｒに供給され
トラクタ側にブレーキが働く。また、これと同時に前輪
側の配管６と後輪側の配管７のうち高い方のエア圧が切
換バルブ８を介して配管９に供給され、常開型制御バル
ブＳ１を介してトレーラ側にブレーキを掛ける。この
時、トレーラ側のブレーキ力がトラクタ側のブレーキ力
よりも弱い場合には連結装置に突き上げ力が発生する
が、この力が第２しきい値Ｋ２以下の時には、制御バル
ブは作動せずトレーラ側のブレーキはトラクタ側のエア
タンクからのエアによって作動する。
圧エアがトラクタの前輪１Ｆおよび後輪１Ｒに供給され
トラクタ側にブレーキが働く。また、これと同時に前輪
側の配管６と後輪側の配管７のうち高い方のエア圧が切
換バルブ８を介して配管９に供給され、常開型制御バル
ブＳ１を介してトレーラ側にブレーキを掛ける。この
時、トレーラ側のブレーキ力がトラクタ側のブレーキ力
よりも弱い場合には連結装置に突き上げ力が発生する
が、この力が第２しきい値Ｋ２以下の時には、制御バル
ブは作動せずトレーラ側のブレーキはトラクタ側のエア
タンクからのエアによって作動する。
【０００７】〔トレーラからの突き上げ力が大きくなっ
た時〕走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレーラ
側のブレーキ力が弱くなり、第２しきい値Ｋ２以上の突
き上げ力が作用すると、常開型制御バルブＳ１を閉じ、
トレーラ側への高圧エアの供給を停止し、トレーラ側で
はその時のブレーキ力を保持し、ジャックナイフ現象を
回避する。連結装置に作用する突き上げ力がさらに増大
し、第１しきい値Ｋ１以上になると、常開型制御バルブ
Ｓ１が閉じたままで常閉型制御バルブＳ２が開かれ、ト
レーラ側のホイールシリンダにはトラクタ側とは無関係
にエアタンク１１から高圧エアが供給されトレーラ側の
ブレーキ圧力は高められジャックナイフ現象を回避す
る。
た時〕走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレーラ
側のブレーキ力が弱くなり、第２しきい値Ｋ２以上の突
き上げ力が作用すると、常開型制御バルブＳ１を閉じ、
トレーラ側への高圧エアの供給を停止し、トレーラ側で
はその時のブレーキ力を保持し、ジャックナイフ現象を
回避する。連結装置に作用する突き上げ力がさらに増大
し、第１しきい値Ｋ１以上になると、常開型制御バルブ
Ｓ１が閉じたままで常閉型制御バルブＳ２が開かれ、ト
レーラ側のホイールシリンダにはトラクタ側とは無関係
にエアタンク１１から高圧エアが供給されトレーラ側の
ブレーキ圧力は高められジャックナイフ現象を回避す
る。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明のトレーラのブレーキ制御装置を適
用したトラクタ・トレーラの連結車両平面図、図２は本
発明に係わるトラクタ・トレーラのブレーキ制御装置の
配管図、図３は同ブレーキ制御装置中の制御バルブを制
御するためのブロック線図、図４は制御バルブの開閉タ
イミング図である。
する。図１は本発明のトレーラのブレーキ制御装置を適
用したトラクタ・トレーラの連結車両平面図、図２は本
発明に係わるトラクタ・トレーラのブレーキ制御装置の
配管図、図３は同ブレーキ制御装置中の制御バルブを制
御するためのブロック線図、図４は制御バルブの開閉タ
イミング図である。
【０００９】図において、１はトラクタであり、同トラ
クタ１は前輪１Ｆ、後輪１Ｒを有しており、また、２は
トレーラであり、このトレーラ２は２軸の後輪２Ｒを有
している。トラクタ１とトレーラ２とは連結装置３によ
って連結されており、前記連結装置３はトレーラ側から
の突き上げ力を検出することができるカップリングフォ
ースセンサ２０を備えている。前記トラクタ１の各車輪
１Ｆ、１Ｒおよびトレーラの各車輪２Ｒは周知のホイー
ルシリンダを有しており、前記各ホイールシリンダには
図２に示す配管を介してエアタンク４Ａ、４Ｂからエア
が供給できるようになっている。
クタ１は前輪１Ｆ、後輪１Ｒを有しており、また、２は
トレーラであり、このトレーラ２は２軸の後輪２Ｒを有
している。トラクタ１とトレーラ２とは連結装置３によ
って連結されており、前記連結装置３はトレーラ側から
の突き上げ力を検出することができるカップリングフォ
ースセンサ２０を備えている。前記トラクタ１の各車輪
１Ｆ、１Ｒおよびトレーラの各車輪２Ｒは周知のホイー
ルシリンダを有しており、前記各ホイールシリンダには
図２に示す配管を介してエアタンク４Ａ、４Ｂからエア
が供給できるようになっている。
【００１０】図２において、トラクタ１の前輪１Ｆ側の
ホイールシリンダは配管６、ブレーキバルブ５Ａを介し
てエアタンク４Ａに接続され、また後輪１Ｒ側のホイー
ルシリンダは配管７、ブレーキバルブ５Ｂを介してエア
タンク４Ａに接続されている。前記ブレーキバルブ５
Ａ、５Ｂはブレーキぺダル１２に連結されており、ブレ
ーキぺダル１２を踏み込むとブレーキバルブ５Ａ、５Ｂ
が開いてエアタンク４Ａ、４Ｂから高圧のエアを配管
６、７に供給できるようになっている。また、前輪側の
配管６と後輪側の配管７とは切換バルブ８を介してトレ
ーラ側の配管９と接続している。前記切換バルブ８は配
管６、７の圧力のうち、高い方の圧力を出力する構成に
なっており、配管６、７のいづれの側に失陥が発生して
も、確実にトレーラ側にエアを供給できる構成となって
いる。
ホイールシリンダは配管６、ブレーキバルブ５Ａを介し
てエアタンク４Ａに接続され、また後輪１Ｒ側のホイー
ルシリンダは配管７、ブレーキバルブ５Ｂを介してエア
タンク４Ａに接続されている。前記ブレーキバルブ５
Ａ、５Ｂはブレーキぺダル１２に連結されており、ブレ
ーキぺダル１２を踏み込むとブレーキバルブ５Ａ、５Ｂ
が開いてエアタンク４Ａ、４Ｂから高圧のエアを配管
６、７に供給できるようになっている。また、前輪側の
配管６と後輪側の配管７とは切換バルブ８を介してトレ
ーラ側の配管９と接続している。前記切換バルブ８は配
管６、７の圧力のうち、高い方の圧力を出力する構成に
なっており、配管６、７のいづれの側に失陥が発生して
も、確実にトレーラ側にエアを供給できる構成となって
いる。
【００１１】前記配管９は、常開型の制御バルブＳ１、
ジョイント１０を介してトレーラ側の後輪２Ｒホイール
シリンダに接続されており、切換バルブ８を介して供給
されたエアにより後輪２Ｒにブレーキをかけることがで
きるようになっている。前記常開型制御バルブＳ１とジ
ョイント１０との間の配管には常閉型の制御バルブＳ２
を介してエアタンク１１が接続されており、後述する態
様で制御バルブＳ２を開くとエアタンク１１の高圧エア
がトレーラの後輪２Ｒのホイールシリンダに供給され、
トラクタ側とは独立してトレーラ側にブレーキを働かせ
ジャックナイフ現象の発生を防止できるようになってい
る。
ジョイント１０を介してトレーラ側の後輪２Ｒホイール
シリンダに接続されており、切換バルブ８を介して供給
されたエアにより後輪２Ｒにブレーキをかけることがで
きるようになっている。前記常開型制御バルブＳ１とジ
ョイント１０との間の配管には常閉型の制御バルブＳ２
を介してエアタンク１１が接続されており、後述する態
様で制御バルブＳ２を開くとエアタンク１１の高圧エア
がトレーラの後輪２Ｒのホイールシリンダに供給され、
トラクタ側とは独立してトレーラ側にブレーキを働かせ
ジャックナイフ現象の発生を防止できるようになってい
る。
【００１２】図３を参照して前記制御バルブＳ１、２の
制御回路を説明すると、連結装置３に設けられたカップ
リングフォースセンサ２０は、第１比較器２１と第２比
較器２２とに接続され、第１比較器２１の出力側は常閉
型制御バルブＳ２、０Ｒ回路２３に、また第２比較器２
２の出力側は０Ｒ回路２３に接続され、さらに０Ｒ回路
２３は常開型制御バルブＳ１に接続されている。前記第
１比較器２１はカップリングフォースセンサ２０からの
出力が第１しきい値（一定値）Ｋ１よりも大きい時に信
号を出力し、また前記第２比較器２２はカップリングフ
ォースセンサ２０からの出力が第２しきい値（一定値）
Ｋ２よりも大きい時に信号を出力する構成となってい
る。また前記しきい値はＫ１＞Ｋ２の関係を有するよう
に定められている。
制御回路を説明すると、連結装置３に設けられたカップ
リングフォースセンサ２０は、第１比較器２１と第２比
較器２２とに接続され、第１比較器２１の出力側は常閉
型制御バルブＳ２、０Ｒ回路２３に、また第２比較器２
２の出力側は０Ｒ回路２３に接続され、さらに０Ｒ回路
２３は常開型制御バルブＳ１に接続されている。前記第
１比較器２１はカップリングフォースセンサ２０からの
出力が第１しきい値（一定値）Ｋ１よりも大きい時に信
号を出力し、また前記第２比較器２２はカップリングフ
ォースセンサ２０からの出力が第２しきい値（一定値）
Ｋ２よりも大きい時に信号を出力する構成となってい
る。また前記しきい値はＫ１＞Ｋ２の関係を有するよう
に定められている。
【００１３】上記のように構成されたトレーラのブレー
キ制御装置の作動を図２〜図４を参照して以下に説明す
る。 〔通常ブレーキ時〕走行中にブレーキぺダルを踏むとブ
レーキバルブ５Ａ、５Ｂが切り換わり、エアタンク４
Ａ、４Ｂから高圧エアがトラクタの前輪１Ｆおよび後輪
１Ｒに供給されトラクタ側にブレーキが働く。また、こ
れと同時に前輪側の配管６と後輪側の配管７のうち高い
方のエア圧が切換バルブ８を介して配管９に供給され、
常開型制御バルブＳ１を介してトレーラ側にブレーキを
働かせる。この時、トレーラ側のブレーキ力がトラクタ
側のブレーキ力よりも弱い場合には連結装置に突き上げ
力が発生する。しかし、この力が第２しきい値Ｋ２以下
の時には、カップリングフォースセンサ２０からの出力
信号も小さいため図３に示す第１比較器２１、第２比較
器２２からは出力が発生せず、この結果、常開型制御バ
ルブＳ１、常閉型制御バルブＳ２は図２に示す状態をと
りつづけ、トレーラ側にはトラクタ側のエアタンクから
のエアによってブレーキが働くことになる。
キ制御装置の作動を図２〜図４を参照して以下に説明す
る。 〔通常ブレーキ時〕走行中にブレーキぺダルを踏むとブ
レーキバルブ５Ａ、５Ｂが切り換わり、エアタンク４
Ａ、４Ｂから高圧エアがトラクタの前輪１Ｆおよび後輪
１Ｒに供給されトラクタ側にブレーキが働く。また、こ
れと同時に前輪側の配管６と後輪側の配管７のうち高い
方のエア圧が切換バルブ８を介して配管９に供給され、
常開型制御バルブＳ１を介してトレーラ側にブレーキを
働かせる。この時、トレーラ側のブレーキ力がトラクタ
側のブレーキ力よりも弱い場合には連結装置に突き上げ
力が発生する。しかし、この力が第２しきい値Ｋ２以下
の時には、カップリングフォースセンサ２０からの出力
信号も小さいため図３に示す第１比較器２１、第２比較
器２２からは出力が発生せず、この結果、常開型制御バ
ルブＳ１、常閉型制御バルブＳ２は図２に示す状態をと
りつづけ、トレーラ側にはトラクタ側のエアタンクから
のエアによってブレーキが働くことになる。
【００１４】〔トレーラからの突き上げ力が大きくなっ
た時〕走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレーラ
側のブレーキ力が弱くなり、連結装置に第２しきい値Ｋ
２以上の突き上げ力が作用すると、図３に示す第２比較
器から信号が出力され、常開型制御バルブＳ１を閉じる
（図４中のｔ1 時点）。この結果、トレーラ側への高圧
エアの供給が停止され、トレーラ側ではその時のブレー
キ力が保持され、トレーラ側からの突き上げ力の増加を
抑制する。
た時〕走行中にトラクタ側のブレーキ力よりもトレーラ
側のブレーキ力が弱くなり、連結装置に第２しきい値Ｋ
２以上の突き上げ力が作用すると、図３に示す第２比較
器から信号が出力され、常開型制御バルブＳ１を閉じる
（図４中のｔ1 時点）。この結果、トレーラ側への高圧
エアの供給が停止され、トレーラ側ではその時のブレー
キ力が保持され、トレーラ側からの突き上げ力の増加を
抑制する。
【００１５】しかしそれでも連結装置に作用する突き上
げ力がさらに増大し、第１しきい値Ｋ１以上になると、
図３に示す第１比較器から信号が出力され、常開型制御
バルブＳ１が閉じたままで常閉型制御バルブＳ２が開か
れ（図４中のｔ2 時点）、この結果、トレーラ側のホイ
ールシリンダにはトラクタ側とは無関係にエアタンク１
１から高圧エアが供給され図４に示す如くトレーラ側の
ブレーキ圧力は高められ、さらなる突き上げ力の増大を
抑制する。トレーラ側のブレーキ力が高められ、再びは
突き上げ力が第１しきい値Ｋ１以下になると常開型制御
バルブＳ１は閉じた状態のまま常閉型制御バルブＳ２も
閉じ（図４中のｔ3 時点）、エアタンク１１からトレー
ラ側へのエアの供給は停止され、トレーラ側のブレーキ
圧力は保持される。そして、突き上げ力が第２しきい値
Ｋ２以下になると常開型制御バルブＳ１が開いて（図４
中のｔ4 時点）、通常ブレーキ状態に復帰する。こうし
て本実施例によればジャックナイフ現象防止を確実に回
避することができる。
げ力がさらに増大し、第１しきい値Ｋ１以上になると、
図３に示す第１比較器から信号が出力され、常開型制御
バルブＳ１が閉じたままで常閉型制御バルブＳ２が開か
れ（図４中のｔ2 時点）、この結果、トレーラ側のホイ
ールシリンダにはトラクタ側とは無関係にエアタンク１
１から高圧エアが供給され図４に示す如くトレーラ側の
ブレーキ圧力は高められ、さらなる突き上げ力の増大を
抑制する。トレーラ側のブレーキ力が高められ、再びは
突き上げ力が第１しきい値Ｋ１以下になると常開型制御
バルブＳ１は閉じた状態のまま常閉型制御バルブＳ２も
閉じ（図４中のｔ3 時点）、エアタンク１１からトレー
ラ側へのエアの供給は停止され、トレーラ側のブレーキ
圧力は保持される。そして、突き上げ力が第２しきい値
Ｋ２以下になると常開型制御バルブＳ１が開いて（図４
中のｔ4 時点）、通常ブレーキ状態に復帰する。こうし
て本実施例によればジャックナイフ現象防止を確実に回
避することができる。
【００１６】なお、本実施例ではフットブレーキ作動時
に発生するジャックナイフ現象を防止する場合を例にと
って説明したが、本発明はフットブレーキ作動時以外の
エンジンブレーキ作動時、リターダ作動時でも、トレー
ラ側からの突き上げ力が所定値以上になれば自動的にト
レーラ側にブレーキ力を働かせることができるため、連
結車両のジャックナイフ現象を確実に回避することがで
きる。また、図２中のブレーキバルブ５Ａ、５Ｂの切替
えは、ブレーキぺダルに限らず、流体圧、手動など運転
者のブレーキを働かせようとする意志に基づいて切り換
えることができることは当然である。また、カップリン
グフォースセンサはトレーラ側からの突き上げ力を検出
することができる場所であれば、どこに設置してもよ
い。
に発生するジャックナイフ現象を防止する場合を例にと
って説明したが、本発明はフットブレーキ作動時以外の
エンジンブレーキ作動時、リターダ作動時でも、トレー
ラ側からの突き上げ力が所定値以上になれば自動的にト
レーラ側にブレーキ力を働かせることができるため、連
結車両のジャックナイフ現象を確実に回避することがで
きる。また、図２中のブレーキバルブ５Ａ、５Ｂの切替
えは、ブレーキぺダルに限らず、流体圧、手動など運転
者のブレーキを働かせようとする意志に基づいて切り換
えることができることは当然である。また、カップリン
グフォースセンサはトレーラ側からの突き上げ力を検出
することができる場所であれば、どこに設置してもよ
い。
【００１７】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
トレーラ側からの突き上げ力を検知し、その突き上げ力
にしたがってトレーラ側のブレーキ力を制御できるた
め、フットブレーキ作動時に限らず、あらゆるブレーキ
状態においてもトレーラ側からの突き上げ力が所定値以
上になった時にはトラクタ側とは独立してトレーラ側に
ブレーキ力を作用させることができるため、連結車両に
おけるジャックナイフ現象を確実に回避することができ
る。この結果、ブレーキ作動時の安全性が高めることが
できる。また制御バルブＳ１、Ｓ２はトラクタ内のトレ
ーラ用ブレーキ配管中に設けたため、制御バルブＳ１、
Ｓ２を有しないトレーラを連結しても制御可能である。
という優れた効果を奏することができる。
トレーラ側からの突き上げ力を検知し、その突き上げ力
にしたがってトレーラ側のブレーキ力を制御できるた
め、フットブレーキ作動時に限らず、あらゆるブレーキ
状態においてもトレーラ側からの突き上げ力が所定値以
上になった時にはトラクタ側とは独立してトレーラ側に
ブレーキ力を作用させることができるため、連結車両に
おけるジャックナイフ現象を確実に回避することができ
る。この結果、ブレーキ作動時の安全性が高めることが
できる。また制御バルブＳ１、Ｓ２はトラクタ内のトレ
ーラ用ブレーキ配管中に設けたため、制御バルブＳ１、
Ｓ２を有しないトレーラを連結しても制御可能である。
という優れた効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施例に係るトラクタ、トレーラの連
結車両平面図である。
結車両平面図である。
【図２】本発明の実施例に係るブレーキ制御装置の配管
系統図である。
系統図である。
【図３】制御バルブの制御ブロック線図である。
【図４】制御バルブの開閉タイミング図である。
【図５】従来のトラクタ、トレーラの連結車両側面図で
ある。
ある。
【図６】従来のトラクタ、トレーラの連結車両平面図で
ある。
ある。
１ トラクタ ２ トレーラ ３ 連結装置 ４Ａ、４Ｂ、１１ エアタンク ５Ａ、５Ｂ ブレーキバルブ ６、７ 配管 ８ 切換バルブ Ｓ１ 常開型制御バルブ Ｓ２ 常閉型制御バルブ １０ ジョイント ２０ 荷重検出器（カップリングフォ
ースセンサ）
ースセンサ）
Claims (6)
- 【請求項１】トラクタ１とトレーラ２の連結車両におい
て、トラクタとトレーラのいづれか一方にトレーラ側か
らの突き上げ力を検知する荷重検出器２０を配置し、前
記荷重検出器２０からの出力に応じてトレーラ側の車輪
にブレーキ力を発生させることができるようにしたこと
を特徴とするトレーラのブレーキ制御装置。 - 【請求項２】トレーラ用のブレーキ配管中に制御バルブ
Ｓ１、Ｓ２を配置し、前記荷重検出器２０からの出力に
応じて前記制御バルブＳ１、Ｓ２を開閉し、トレーラ側
のブレーキ力を制御するようにしたことを特徴とする請
求項１に記載のトレーラのブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記トレーラ側に設ける制御バルブは、通
常ブレーキ配管中に設けた常開型制御バルブＳ１と、前
記常開型制御バルブＳ１より下流に接続された配管中に
設けた常閉開型制御バルブＳ２とからなり、前記常閉開
型制御バルブＳ２の上流側配管には圧力源が接続されて
いることを特徴とする請求項２に記載のトレーラのブレ
ーキ制御装置。 - 【請求項４】前記常開型制御バルブＳ１と前記常閉開型
制御バルブＳ２とは荷重検出器２０からの出力が第２し
きい値Ｋ２以下の時は作動せず、第２しきい値Ｋ２と第
１しきい値Ｋ１との間にある時は前記常開型制御バルブ
Ｓ１のみが閉じ前記常閉開型制御バルブＳ２は作動せ
ず、さらに第１しきい値Ｋ１以上の時には、前記常開型
制御バルブＳ１は閉じ、前記常閉開型制御バルブＳ２は
開くよう制御されることを特徴とする請求項３に記載の
トレーラのブレーキ制御装置。 - 【請求項５】前記荷重検出器はトラクタとトレーラとの
連結装置に設けられていることを特徴とする請求項１〜
請求項４のいづれかに記載のトレーラのブレーキ制御装
置。 - 【請求項６】前記制御バルブＳ１、Ｓ２は、トラクタ内
のトレーラ用ブレーキ配管中に配置されていることを特
徴とする請求項２に記載のトレーラのブレーキ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692594A JPH0891186A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トレーラのブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692594A JPH0891186A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トレーラのブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891186A true JPH0891186A (ja) | 1996-04-09 |
Family
ID=16852759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22692594A Withdrawn JPH0891186A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トレーラのブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0891186A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20020047552A (ko) * | 2000-12-13 | 2002-06-22 | 이계안 | 트랙터의 제동 장치 |
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| JP2019217802A (ja) * | 2018-06-15 | 2019-12-26 | トヨタ自動車株式会社 | 連結車両の制動制御装置 |
-
1994
- 1994-09-21 JP JP22692594A patent/JPH0891186A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |