JPH0891198A - 駆動滑り制御装置 - Google Patents

駆動滑り制御装置

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JPH0891198A
JPH0891198A JP7187116A JP18711695A JPH0891198A JP H0891198 A JPH0891198 A JP H0891198A JP 7187116 A JP7187116 A JP 7187116A JP 18711695 A JP18711695 A JP 18711695A JP H0891198 A JPH0891198 A JP H0891198A
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JP
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wheel
drive
brake
slip
speed
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Application number
JP7187116A
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English (en)
Inventor
Johannes E Schmidt
ヨハネス・シュミット
Andreas Burg
アンドレアス・ブルク
Ralf Donath
ラルフ・ドナト
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2201/14—Electronic locking-differential
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    • B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 振動の検出および制限のために高価な手段を
用いることなくしかも振動を回避することができるよう
に，とくに牽引を改良しまたは固定差動装置作用を形成
するための駆動滑り制御装置を提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転傾
向にあるときにこの駆動車輪のブレーキが作動され，こ
こで第１の車輪のブレーキ係合がほぼ終了したときに初
めて，とくに遅れて不安定となった第２の駆動車輪のブ
レーキ係合が行われるような駆動滑り制御装置が提案さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両の駆動車輪の
ブレーキ係合により，とくに牽引を改良しまたは固定差
動装置作用を形成するための駆動滑り制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような駆動滑り制御装置はドイツ特
許公開第３９１６０４６号（米国特許第５１９３８８９
号）から既知である。そこに記載の駆動滑り制御装置
は，少なくとも１つの駆動車輪における過大な滑りを低
減するために，それぞれの駆動車輪のブレーキを作動さ
せる。このようなブレーキ作動または不良道路状態のよ
うな外乱により，車輪に振動が発生することがある。こ
のような好ましくない影響を回避するために，既知の駆
動滑り制御装置においては，車輪振動を検知しかつこの
車輪振動の低減または制限のための対策を導入するよう
に設計がなされている。この場合とくに，振動の検出に
費用がかかりかつ技術的に問題がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって，振動の検
出および制限のために高価な手段を用いることなくしか
も振動を回避することができるように，とくに牽引を改
良しまたは固定差動装置作用を形成するための駆動滑り
制御装置を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】ドイツ特許公開第４１２
３７８３号から，個々の車輪ブレーキにおける圧力上昇
または圧力低下がパルス列により行われ，ここで各パル
スと共に同じ圧力変化が与えられかつ圧力上昇および圧
力低下パルスの差から車輪ブレーキにおける圧力のため
の尺度が評価される駆動滑り制御装置が既知である。
【０００５】本発明による方法は，とくに車両における
牽引を改良しまたは固定差動装置作用を形成するための
駆動滑り制御装置における有害な車輪振動を回避する。
【０００６】これにより高価な振動検出および制限手段
を用いなくてもよいことが有利である。とくに振動検出
手段を用いなくてよいことは有利である。
【０００７】駆動滑り制御が駆動車輪のブレーキ係合に
より行われることがとくに有利である。
【０００８】本発明の方法の最も有利な利用は，本来の
駆動滑り制御装置を切り離したときにおいても作動した
ままである駆動滑り制御装置の範囲内で電子式固定差動
装置作用を形成することにおいて得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は出力ライン１２および１４
を介して少なくとも２つの駆動車輪のブレーキを作動す
るための電磁弁１６および１８を作動する制御ユニット
１０を示す。出力ライン２０を介して，制御ユニット１
０は燃料供給量，点火時期設定および／または空気供給
量により，自動車の駆動ユニットの出力を制御する。さ
らに制御ユニット１０は出力ライン２２を有し，出力ラ
イン２２により制御ユニット１０は情報ランプすなわち
警報ランプ２４を作動する。制御ユニット１０には入力
ライン２６，２８，３０および３２が供給され，これら
の入力ラインは制御ユニット１０を車両の車輪の回転速
度を測定するための測定装置３４，３６，３８および４
０と結合している。さらに入力ライン４２が設けられ，
入力ライン４２は制御ユニット１０をドライバにより操
作されるスイッチ４４と結合し，スイッチ４４はライン
４６を介して電圧源４８に結合されている。さらに入力
ライン５０ないし５２が設けられ，入力ライン５０ない
し５２は制御ユニット１０を駆動ユニットおよび／また
は車両のその他の運転データを得るための測定装置５４
ないし５６と結合している。
【００１０】好ましい実施態様においては制御ユニット
１０は駆動滑り制御装置を含み，駆動滑り制御装置は，
車輪ブレーキおよび車両の駆動トルクを車両安定化およ
び牽引改良の方向に所定の値に制御することにより，駆
動車輪における滑りを制御する。好ましい実施態様にお
いては，これらの駆動滑り制御装置はドライバがスイッ
チ４４を操作することにより切離し可能である。駆動滑
り制御装置が切り離されたとき牽引改良のために固定差
動装置作用が保持され，すなわち車両の差動装置の固定
トルクの制御が保持される。したがって，駆動滑り制御
装置が切り離されたにもかかわらず牽引制御が維持され
る。車輪ブレーキの係合による固定トルクの制御の基本
原理は，まず不安定になった車輪のブレーキにおけるブ
レーキ圧力が所定の最低圧力を超えたときに初めて時間
的に遅れて不安定となった車輪におけるブレーキ圧力上
昇が行われることである。この場合，冒頭記載の従来技
術から既知の圧力測定ブレーキトルク制御が車輪ブレー
キ弁の作動に使用されることが好ましい。固定トルク制
御の機能は，例示の走行状況に関し図２ないし４の時間
線図により詳細に説明する。
【００１１】図２に一方の側（側ｘ）の駆動車輪が過大
な滑りを有している走行状況が示されている。この場合
図２の（ａ）は側ｘの駆動車輪における車輪速度Ｖｘの
時間経過を示し，図２の（ｂ）は他方の側すなわちｙ側
における車輪速度Ｖｙの時間経過を示し，図２の（ｃ）
は側ｘにおける駆動車輪の車輪ブレーキ内で作動される
ブレーキ圧力Ｐｘの時間経過を示し，図２の（ｄ）は他
方の側における駆動車輪の車輪ブレーキ内で作動される
ブレーキ圧力Ｐｙの時間経過を示している。図２の
（ａ）および（ｂ）において，車両速度にほぼ対応する
基準速度Ｖｒｅｆが示されている。基準速度はこの走行
状況においては一定とする。さらに制御速度の基準速度
からの許容偏差が破線で示されている。これはブレーキ
係合すなわち従来技術から既知のブレーキトルク制御の
ための設定値を示す。この場合，車輪の滑り回転傾向は
滑り設定値λを考慮して車輪速度を車両速度と比較する
ことにより計算されることが好ましい。時点Ｔ０におい
てｘ側の駆動車輪の車輪速度Ｖｘがブレーキ係合のため
の設定値を超えたとする。これにより駆動車輪の滑り回
転傾向が検出されかつ図２の（ｃ）に示すように時点Ｔ
０からブレーキ圧力制御が導入される。時点Ｔ１におい
て速度Ｖｘが設定値を下回りこれにより時点Ｔ１からは
ブレーキが解放されすなわち図２の（ｃ）に示すように
圧力Ｐｘは低下される。この時間の間ｙ側の駆動車輪に
おいては滑り回転傾向が発生しないものとし，これが図
２の（ｂ）により，車輪速度Ｖｙが破線で示したしきい
値の下側でほぼ基準速度と同じに維持されていることに
より示されている。したがって，この車輪ブレーキにお
けるブレーキ圧力Ｐｙはこの時間の間０である。ｙ側の
駆動車輪に滑り回転傾向が発生したときは，それに対応
する過程が得られる。
【００１２】図３に，両方の駆動車輪が相前後して滑り
駆動の傾向を有する走行状況が示されている。時点Ｔ０
において車輪速度Ｖｙが設定値を超えたとする。これに
より付属の車輪ブレーキシリンダ内に圧力上昇が形成さ
れ，これが図３の（ｄ）に示すようなブレーキ圧力Ｐｙ
の階段状経過により示されている。ｙ側のブレーキトル
ク制御の間，時点Ｔ１までは車輪速度Ｖｘはしきい値を
下回っているが，ｘ側の駆動車輪にも同様に滑り回転傾
向が発生しているものとする（図３の（ａ）参照）。本
発明により，時点Ｔ１以降もｘ側の車輪ブレーキ内にお
いて圧力は上昇されない。この圧力はむしろ，ブレーキ
圧力Ｐｙが所定の値（この場合０）まで低下した時点Ｔ
３以降において初めて上昇される。ブレーキ圧力Ｐｙは
時点Ｔ２において設定値を下回った後にブレーキトルク
制御の範囲内で車輪速度Ｖｙにより階段状に低下され
る。時点Ｔ３においてブレーキ圧力Ｐｙは値０に到達
し，これが図示の実施例のようにｘ側にさらに滑り回転
傾向が存在するとき圧力上昇を形成させる。このよう
に，あとで不安定となった車輪においては，最初に不安
定となった第１の車輪におけるブレーキ圧力が設定され
た最小圧力を下回ったときに初めて圧力上昇が行われ
る。
【００１３】最初に車輪速度Ｖｘが設定値を超え次に車
輪速度Ｖｙが設定値を超えたときには，それに対応した
過程が行われる。
【００１４】最後に，図４に両方の駆動車輪が同時に滑
り回転を発生したときの走行状況が示されている。この
場合例として，注目する時間部分の間において車輪速度
Ｖｙが常に設定値の上側にあるという状況から出発する
（図４の（ｂ）参照）。この運転状況において，付属の
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力がある値Ｐ１にあり，こ
の場合車輪速度Ｖｙが低下されないものとする。時点Ｔ
０においてｘ側の駆動車輪においてもまた滑り回転傾向
が発生したとする。車輪速度Ｖｘが設定値を超えたとす
る。この結果本発明により，時点Ｔ０以降ｙ側のブレー
キ圧力は階段状に値０まで低減される。ｘ側のブレーキ
内のブレーキ圧力上昇は行われない（図４の（ｃ）およ
び（ｄ）参照）。このとき車輪速度の低下はドライバが
駆動出力をそれに応じて低下することにより行われ，そ
の後改めて図２および３に示す方法，場合により図４に
示す方法が導入される。
【００１５】ｘ側に滑り回転傾向が存在し次にｙ側に滑
り回転傾向が発生する逆の場合においては，それに対応
する過程が実行される。
【００１６】好ましい実施態様においては，駆動滑り制
御装置が切り離されすなわちスイッチ４４が操作されお
よび牽引制御が行われた場合に，図示の過程が実行され
る。
【００１７】要約すると，一方の側の車輪速度が他方の
側の車輪速度より大きく，他方の側において滑り回転傾
向が検出されずまたブレーキ圧力が上昇されていないと
きに，他方の側のブレーキ圧力を（好ましくは値０に）
保持しながら一方の側の駆動滑りを制御するための制御
係合が行われるということができる。他方の側の車輪速
度が一方の側の車輪速度より大きく，一方の側における
滑り回転傾向がもはや存在しなくかつそこでブレーキ圧
力が上昇されているとき，一方の側のブレーキ圧力の低
下は他方の側のブレーキ圧力を０に保持しながら行われ
る。さらに，一方の側の車輪速度が他方の車両側におけ
る車輪速度より大きくかつ両方の車両側において車輪の
滑り回転傾向が発生したとき，一方の側において圧力低
下が行われる。
【００１８】スイッチ４４がセットされたとき，ブレー
キトルク制御は固定トルクの形成のためにのみ利用され
る。この場合常に，１つの車輪のみがブレーキ係合によ
りブレーキ作動される。両方の側に滑り回転傾向が存在
する場合，圧力が低下されまたトルクの固定は行われな
い。
【００１９】さらに，固定トルクの形成のための上記の
方法は速度しきい値たとえば８０ｋｍ／ｈ以下で作動さ
れるように設計されている。このしきい値の上側ではト
ルクの固定は行われない。この場合，車両速度は係合の
開始時の車両速度であることは明らかである。
【００２０】好ましい実施態様においては，上記の方法
は固定差動装置作用を形成するために駆動滑り制御装置
を切り離して行われる。原則として，本来の駆動滑り制
御装置の範囲内で駆動トルク制御が行われ，この場合安
定化の改良および牽引の改良を行うように車両の車輪に
おける滑りを制御するために駆動ユニットにより与えら
れるトルクへの係合が行われる。この駆動ユニットの駆
動トルクへの係合はスイッチ４４が閉じられかつブレー
キが過熱されないように保護するためにのみ差動装置が
固定されたときに行われる。この場合，駆動トルク制御
の係合のために使用される設定値が変更され，とくにブ
レーキシリンダ内の圧力が所定の限界値を下回らないよ
うにきわめて高い値に上昇されるように設計されてい
る。駆動車輪のブレーキシリンダ内の圧力がこの特定の
限界値を上回ってブレーキの過熱の心配がある場合，好
ましい実施態様においては固定トルクの発生の際におい
てもエンジントルク係合を行うことができる。さらに好
ましい実施態様においては，圧力および回転速度からブ
レーキの温度を計算するモデルを設けることができる。
この計算されたブレーキ温度が所定の限界値を上回った
場合，エンジントルク制御のための設定値が低下され，
これによりある車輪が滑り回転傾向となった場合に固定
トルクの形成と組み合わせてエンジントルク係合が可能
となる。
【００２１】高い摩擦係数を有する車道上でのカーブ走
行にはとくに注意を払わなければならない。この場合，
ブレーキトルク制御の係合をできるだけ回避するために
ブレーキ係合のための設定値（図２ないし４において破
線で示した値）が低下されているからである。この場
合，図４に示した状況が発生し，この状況において低下
された滑りしきい値のために両方の駆動車輪が滑り回転
として検出され，したがってカーブ走行はさらに影響を
与えるブレーキ係合を受けないからである。
【００２２】さらに好ましい実施態様においてまたは他
の好ましい実施態様の範囲内において，（かじ取角伝送
器によりまたは種々の車両側における非駆動車輪の車輪
回転速度との比較により）カーブ走行が検出された場合
および駆動車輪が不安定として検出された場合，圧力上
昇が行われるように設計されている。圧力が所定のしき
い値に到達したとき，それに同期して状態とは無関係に
他方の駆動車輪においても圧力が上昇される。これによ
りカーブ走行の場合過大な固定作用が回避されかつ車両
の安定性が向上される。
【００２３】さらに，図４に示す運転状況と組み合わせ
て，両方の車輪の滑り回転傾向が検出された後に次の圧
力上昇のために遅れ時間を導入する時間要素が設けられ
ていることが好ましい。
【００２４】さらに，固定トルクを制限する手段が設け
られていることが好ましい。このために車輪速度と設定
値ならびに車両速度との間の制御偏差とは無関係に上昇
可能な最大ブレーキ圧力が設けられ，この場合その最大
圧力は車両速度の増加と共にほぼ低下し，これによりそ
の最大圧力はたとえば８０ｋｍ／ｈの限界速度において
値０となる。さらに，制御偏差が大きくなると共に，実
際の車両速度に対して可能な最大圧力に到達するまでよ
り大きい圧力を可能とするように設計されている。
【００２５】ドライバに情報を伝達するために，さらに
図１に示した情報ランプが設けられている。この情報ラ
ンプはスイッチ４４が入れられたときに点灯し，これに
より情報ランプはドライバに，本来の駆動滑り制御装置
が切り離されかつ差動装置作用または牽引制御のみが使
用可能であるという情報を伝達する。１つまたは複数の
駆動車輪が不安定であること（滑りしきい値が超えられ
たこと）が検出されたとき，駆動滑り制御装置が切り離
されたときでもドライバに危険な走行状況を指示するた
めに情報ランプが点滅する。とくに，駆動滑り制御装置
が切り離されていかなる自動係合の可能性が存在しない
ときでも，限界速度を超えたときには情報ランプが点滅
するように設計されている。
【００２６】図５に，本発明による方法の計算プログラ
ムとしての具体例が，車両側のｘ側の例としてフローチ
ャートにより示されている。プログラム部分のスタート
後所定の時点において第１のステップ１００において，
スイッチ４４が閉じられているかどうかすなわち駆動滑
り制御装置が切り離されているかどうかまたは牽引装置
が挿入されているかどうかが判別される。これが否定
（Ｎ）の場合，プログラム部分は終了される。これが肯
定（Ｙ）の場合，ステップ１０２において車両速度ＶＦ
ＺＧが所定のしきい値Ｖ０と比較される。車両速度がこ
のしきい値を超えているとき，プログラムは終了され，
逆のときは固定差動装置作用を形成するための方法がブ
レーキ係合により実行される。
【００２７】これはまずステップ１０４に示すように，
両方の車両側の駆動車輪の車輪ブレーキにおける実際の
ブレーキ圧力ＰｘおよびＰｙおよび両方の車両側の駆動
車輪の車輪速度ＶＡＮｘおよびＶＡＮｙが読み取られる
ことで構成されている。さらに，他方の車両側の実際の
車輪速度の所定設定値からの偏差すなわち制御偏差ＢＲ
Ａｙが読み取られる。これは側ｙに対し対応する計算プ
ログラム内で決定される。その後ステップ１０６におい
て，車輪速度ＶＡＮｘ，実際の車両速度ＶＦＺＧならび
に滑りしきい値λに基づいてｘ側の制御偏差ＢＲＡｘ＝
ｆ（ＶＡＮｘ，ＶＦＺＧ，λ）が計算される。それに続
く判別ステップ１０８において，車輪速度ＶＡＮｘが車
輪速度ＶＡＮｙより大きいかどうかが判別される。これ
が肯定の場合，ステップ１１０においてｙ側における滑
り回転傾向を示す正の制御偏差が発生しているかどうか
が判別される。制御偏差ＢＲＡｙ＞０であるとき，すな
わち他方の車両側の駆動車輪が滑り回転傾向を示してい
るとき，両方の車輪が滑り回転をしていると判別され
る。なぜならば，ステップ１０８により車輪速度ＶＡＮ
ｘがＶＡＮｙより大きく，この場合ｙ側においては滑り
回転傾向であるので自動的にｘ側においても滑り回転傾
向が追従するからである。ステップ１１２により図４に
よる説明に従って車両側ｘの駆動車輪の車輪ブレーキ内
の圧力は低減されるかまたはその０値に保持され，情報
ランプがパルス信号により点灯されかつプログラム部分
は終了される。これは同様にｙ側にも適用される。ステ
ップ１１０がｙ側にいかなる正の制御偏差も存在しない
ことを与えたとき，ステップ１１４において，ｙ側の車
輪ブレーキ内のブレーキ圧力Ｐｙが所定の最低圧力Ｐ０
ｙ（０が好ましい）より大きいかどうかが判別される。
これが肯定の場合，車両側ｙにおいて制御係合は低下さ
れ，これによりステップ１１２において側ｘにおける車
輪ブレーキ内の圧力が保持されすなわち圧力は操作され
ない。これは図３に示す時点Ｔ１およびＴ３の間の状況
に対応する。ステップ１１２の後，プログラム部分は終
了される。この場合においても情報ランプがその間点滅
される。ステップ１１４における判別が，他方の車両側
において車輪ブレーキ圧力が最小圧力を下回るかまたは
最小圧力に等しいことを与えたとき，ステップ１０６に
おいて計算された制御偏差の関数として側ｘにおける駆
動車輪のブレーキ内にブレーキ圧力が供給される。正の
制御偏差の場合に対しては情報ランプが点滅される。ス
テップ１１８の後，プログラム部分は終了される。
【００２８】ステップ１０８において側ｙにおける車輪
速度が側ｘにおける車輪速度より大きいかまたはそれに
等しいとき，ステップ１２０において，側ｘに制御偏差
ＢＲＡｘ＞０が存在するかどうかすなわち駆動車輪が滑
り回転傾向を示しているかどうかが判別される。これが
肯定の場合，ステップ１１０における正の回答と同様
に，両方の駆動車輪が滑り回転をしていると判定され
る。したがって，ステップ１２２において側ｘにおける
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が低下されるかまたはそ
の０値に保持される（同様のことがｙ側にも適用され
る）。その後プログラム部分は終了される。情報ランプ
はこの運転状況においても点滅される。ステップ１２０
により車両側ｘの駆動車輪において滑り回転傾向が存在
しないとき，判別ステップ１２４において付属の車輪ブ
レーキ内のブレーキ圧力Ｐｘがさらに，それが最低圧力
Ｐ０ｘより大きいかどうかが判別される。これが肯定の
場合，車両側ｘの制御係合は切り離され，これによりス
テップ１２２によりブレーキ圧力は低下されるかまたは
その０値に保持される。その後プログラム部分は終了さ
れる。ステップ１２４によりブレーキ圧力Ｐｘが最小圧
力Ｐ０ｘを下回るかまたはそれに等しいとき，ステップ
１２８により側“ｘ”のブレーキ圧力は保持されまた側
“ｙ”のブレーキ圧力はステップ１０４において読み取
られた制御偏差の関数として調節される。その後プログ
ラム部分は終了される。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動滑り制御装置の全体ブロック線図である。
【図２】滑り回転を発生した走行状況において本発明の
方法を適用したときの，車両側ｘおよびｙの車輪速度お
よびブレーキ圧力の時間線図である（ｘ側に滑り回転が
発生しｙ側には発生していない例）。
【図３】滑り回転を発生した他の走行状況において本発
明の方法を適用したときの，車両側ｘおよびｙの車輪速
度およびブレーキ圧力の時間線図である（ｙ側が先に滑
り回転を発生し遅れてｘ側が滑り回転を発生した例）。
【図４】滑り回転を発生したさらに他の走行状況におい
て本発明の方法を適用したときの，車両側ｘおよびｙの
車輪速度およびブレーキ圧力の時間線図の実施例である
（ｙ側が常に滑り回転を発生しｘ側が遅れて滑り回転を
発生した例）。
【図５】本発明による方法を計算プログラムとしての実
行を説明したフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット １２，１４，２０，２２ 出力ライン １６，１８ 電磁弁 ２４ 情報ランプ（警報ランプ） ２６，２８，３０，３２，４２，５０……５２ 入力ラ
イン ３４，３６，３８，４０ 測定装置（車輪速度） ４４ スイッチ ４６ ライン ４８ 電圧源 ５４……５６ 測定装置（運転データ） ＢＲＡｘ，ＢＲＡｙ 制御偏差 Ｐ０ｘ，Ｐ０ｙ 所定最低圧力 Ｐｘ，Ｐｙ ブレーキ圧力 Ｔ０，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３ 時点 ｘ，ｙ 車両側 Ｖ０ 車両速度のしきい値 ＶＡＮｘ，ＶＡＮｙ 実際の車輪速度 ＶＦＺＧ 車両速度 Ｖｒｅｆ 基準速度 Ｖｘ，Ｖｙ 車輪速度 λ 滑りしきい値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アンドレアス・ブルク ドイツ連邦共和国アウス−3169 クレイト ン，ポスト・オフィス・ボックス 66 (72)発明者 ラルフ・ドナト ドイツ連邦共和国71254 ディッツンゲン, ベルクシュトラーセ 29／１

Claims (24)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転傾
    向にあるときに、この駆動車輪のブレーキが作動される
    駆動滑り制御装置において、 第１の駆動車輪のブレーキ圧力が所定最低圧力を下回る
    かまたは所定最低圧力に到達したときに初めて第２の駆
    動車輪のブレーキ係合が行われることを特徴とする駆動
    滑り制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２の駆動車輪が遅れて不安定とな
    る駆動車輪であることを特徴とする請求項１の装置。
  3. 【請求項３】 ドライバにより操作可能なスイッチが設
    けられ，これにより駆動滑り制御装置が固定差動装置作
    用を保持しながら切り離されることを特徴とする請求項
    １又は２の装置。
  4. 【請求項４】 少なくとも１つの車輪ブレーキの温度が
    所定限界値を超えるかまたは少なくとも１つの車輪ブレ
    ーキを作動するブレーキ圧力が所定の限界値を超えたと
    きに，車両の駆動ユニットにより供給されるトルクと係
    合されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかの
    装置。
  5. 【請求項５】 車両の両方の駆動車輪が滑り回転傾向に
    あるときに両方の車輪ブレーキのブレーキ圧力が低下さ
    れることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの装
    置。
  6. 【請求項６】 一方の車両側の駆動車輪の車輪速度のほ
    うが大きく，同時に他方の車両側に滑り回転傾向が検出
    されずかつブレーキ係合も存在しないときに，前記車輪
    速度が大きいほうの車両側において駆動滑りの制御が行
    われることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかの装
    置。
  7. 【請求項７】 他方の車両側においてブレーキ係合が行
    われるかまたは滑り回転傾向が検出されたとき，一方の
    車両側の車輪速度がたとえ他方の車両側の車輪速度より
    大きくてもブレーキ係合が行われないことを特徴とする
    請求項１乃至６のいずれかの装置。
  8. 【請求項８】 ブレーキ係合が固定差動装置作用を形成
    するように働きかつ所定速度以上ではブレーキ係合が働
    かないことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかの装
    置。
  9. 【請求項９】 それぞれの車輪ブレーキにおいて作動さ
    れるブレーキ圧力が制御偏差および車両速度、またはそ
    のいずれかの関数として制限されることを特徴とする請
    求項１乃至８のいずれかの装置。
  10. 【請求項１０】 前記スイッチが操作されたときすなわ
    ち駆動滑り制御装置が切り離されたときに点灯し，少な
    くとも１つの駆動車輪に滑り回転が発生したときに車輪
    速度とは無関係に点滅する情報ランプが設けられている
    ことを特徴とする請求項３乃至９のいずれかの装置。
  11. 【請求項１１】 車輪の滑り回転傾向が滑り設定値λを
    考慮して車輪速度を車両速度（ＶＭＮＡ，ＶＮＡＬ，Ｖ
    ＮＡＲ）と比較することにより計算されることを特徴と
    する請求項１乃至１０のいずれかの装置。
  12. 【請求項１２】 カーブ走行が検出されたとき，所定圧
    力以降すべての駆動車輪における圧力上昇が同期して行
    われることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかの
    装置。
  13. 【請求項１３】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転
    傾向にあるときに、この駆動車輪のブレーキが作動され
    る駆動滑り制御装置において、 第１の駆動車輪のブレーキ係合がほぼ終了したときに初
    めて第２の駆動車輪のブレーキ係合が行われることを特
    徴とする駆動滑り制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記第２の駆動車輪が遅れて不安定と
    なる駆動車輪であることを特徴とする請求項１３の装
    置。
  15. 【請求項１５】 ドライバにより操作可能なスイッチが
    設けられ，これにより駆動滑り制御装置が固定差動装置
    作用を保持しながら切り離されることを特徴とする請求
    項１３又は１４の装置。
  16. 【請求項１６】 少なくとも１つの車輪ブレーキの温度
    が所定限界値を超えるかまたは少なくとも１つの車輪ブ
    レーキを作動するブレーキ圧力が所定の限界値を超えた
    ときに，車両の駆動ユニットにより供給されるトルクと
    係合されることを特徴とする請求項１３乃至１５のいず
    れかの装置。
  17. 【請求項１７】 車両の両方の駆動車輪が滑り回転傾向
    にあるときに両方の車輪ブレーキのブレーキ圧力が低下
    されることを特徴とする請求項１３乃至１６のいずれか
    の装置。
  18. 【請求項１８】 一方の車両側の駆動車輪の車輪速度の
    ほうが大きく，同時に他方の車両側に滑り回転傾向が検
    出されずかつブレーキ係合も存在しないときに，前記車
    輪速度が大きいほうの車両側において駆動滑りの制御が
    行われることを特徴とする請求項１３乃至１７のいずれ
    かの装置。
  19. 【請求項１９】 他方の車両側においてブレーキ係合が
    行われるかまたは滑り回転傾向が検出されたとき，一方
    の車両側の車輪速度がたとえ他方の車両側の車輪速度よ
    り大きくてもブレーキ係合が行われないことを特徴とす
    る請求項１３乃至１８のいずれかの装置。
  20. 【請求項２０】 ブレーキ係合が固定差動装置作用を形
    成するように働きかつ所定速度以上ではブレーキ係合が
    働かないことを特徴とする請求項１３乃至１９のいずれ
    かの装置。
  21. 【請求項２１】 それぞれの車輪ブレーキにおいて作動
    されるブレーキ圧力が制御偏差および車両速度、または
    そのいずれかの関数として制限されることを特徴とする
    請求項１３乃至２０のいずれかの装置。
  22. 【請求項２２】 前記スイッチが操作されたときすなわ
    ち駆動滑り制御装置が切り離されたときに点灯し，少な
    くとも１つの駆動車輪に滑り回転が発生したときに車輪
    速度とは無関係に点滅する情報ランプが設けられている
    ことを特徴とする請求項１５乃至２１のいずれかの装
    置。
  23. 【請求項２３】 車輪の滑り回転傾向が滑り設定値λを
    考慮して車輪速度を車両速度（ＶＭＮＡ，ＶＮＡＬ，Ｖ
    ＮＡＲ）と比較することにより計算されることを特徴と
    する請求項１３乃至２２のいずれかの装置。
  24. 【請求項２４】 カーブ走行が検出されたとき，所定圧
    力以降すべての駆動車輪における圧力上昇が同期して行
    われることを特徴とする請求項１３乃至２２のいずれか
    の装置。
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