JPH01103566A - 車両用固着防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の電子制御装置が、車輪回転数に関係し
て車輪の滑り信号、加速度信号及び減速度信号を形成し
、これらの信号に関係して制動圧力を低下するか、一定
に保持するか又は上昇し、１つの車軸又は車両の片側の
両方の車輪が、それぞれ１つの回転数センサと制動シリ
ンダの制動圧力用の共通な調整弁とを備えている、車両
用固着防止装置に関する。

〔従来の技術〕

多蛍に使用される固着防止装置では、揮々の調整概念が
知られている。

個別車輪調整即ち個別調整（ＩＲ）は、車輪毎に固有の
回転数センサと操作素子（ＩＩ！磁弁）とを持つ別々の
調整回路を備えており、それにより最高の構造費をかけ
るが最適の調整を可能にする。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５１１０７号明細
書による変形された個別調整（旧Ｒ）は個別調整から発
展されて、車両の片側で異なるか又は変化する摩擦条件
を持つ道路上のかじ取りを、片揺れモーメントの減少に
より通常運転者が意のままにするのを可能にする。この
調整では、道路の悪い側を走行するいわゆる低−車輪が
減速度信号又は滑り信号のため制動圧力低下を受ける時
、道路の良い側を走行する高−車輪は例えば制動圧力保
持段階にある。

個別調整のほかに、圧縮空気で制動される車両や液圧で
制動される車両用に、車軸群調整又は車輪群調整が公知
である。これらは車輪毎にそれぞれ１つの回転数センサ
を使用するが、費用上の理由から１つの車軸の両方の車
輪に対して１つの共通な操作素子しか使用しない。従っ
てその制動シリンダは並列に接続されている。

しばしば使用されるいわゆる低選択調整（ＳＬＲ）では
、両方の車輪の共通な制動圧力が低下され、続いて小さ
い方の摩擦係数を持つ車輪（低−車輪）の運動に関係し
て引続き調整される。公知の装置では、低−車輪により
減速度信号−す又は滑り信号λが発生されると、圧力低
下が行なわれる。従って低選択調整により過剰側方案内
力が大きくなるが、道路の良い側を走行する高−車輪の
不足制動も一部著しくなる。従って両側で摩擦係数の実
なる道路のみならず、摩擦係数の変化する道路（水舌等
）又は凹凸のある表面（円頭石舗装、悪路）や車輪制動
機の相違する特性値でも、個別調整又は固着した車輪を
伴う制動と比較して、制動距離が部分的に著しく長くな
る。

従っていくつかの場合いわゆる高選択調整（ＳＨＲ）も
使用されて、低−車輪の運動を考慮外におき、高−車輪
の減速度信号又は滑り信号に反応する。その際低−車輪
の長く続く固着を意識的に甘受する。しかし曲線路にお
ける制動の際、高選択調整により、滑らない道路で低−
車輪のタイヤが望ましくなく偏平になり、車両の安定性
が低下することがある。

従ってこのような低選択調整又は高選択調整を商用車両
に使用する場合、大抵は給気段階及び排気段階を可能に
するが圧力保持段階を可能にしない３ボート２位置切換
え電磁弁を介して圧力調整が行なわれる。

〔発明が解決しようとする諜迦〕

本発明の基礎になっている課挙は、低選択概念に比較し
て制動効果を改善した、制動シリンダを対として調整す
る固着防止装置を提示することである。他方高選択概念
において生ずる車輪固着も大幅に回避する。

〔諜寧を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、低−車輪によ
る減速度信号の発生と共に、電子制御装置が調整弁を圧
力保持に切換え、低−車輪による滑り信号の発生と共に
、電子制御装置が調整弁を圧力低下に切換え、滑り信号
の消滅と共に、電子制御装置が調整弁を圧力上昇に切換
える。

本発明による調整概念は新しい付随車固着防止装置につ
いて既に実証された。ＳＬＲ及びＳＨＲに比較して上記
の改善は理論及び実験において説明された。

この基本許念は、個別調整又は低選択調整（ドイツ連邦
共和１特許出願公開第２７４０４１９号明細書）におけ
る公知の普通の習慣とは異なり、低−車輪の減速度信号
−す及び場合によっては滑り信号λに対して、制動圧力
低下で反応せず、制動圧力の一定保持でのみ反応するこ
とである。

〔実施例〕

本発明による固着防止装置を図面に基いて以下に説明す
る。

第１図に１４で自動車の車軸又は付随車の車軸が示され
ている。この車軸の両方の車輪２，３はそれぞれ固有の
回転数センサ５，６を持っている。これらの回転数セン
サは車輪の回転数を横比する。回転数センサ５，６の信
号は慣、子制御装Ｍｌへ供給される。

両方の車輪２，３には制動シリンダ９．１０が付属して
、調整弁（電嫉弁）８を介して共通に給気又は排気可能
である。調整弁８は三位置弁として構成されているので
、圧力保持の位置も設定することができる。調整弁８の
操作コイルは電子制御装置ｌの出力端から制御される。

第１図に示す圧縮空気制動装置は圧縮空気だめ１３によ
り圧縮空気を供給される。踏板制動弁１２を介して運転
者は所望の制動圧力を設定することができる。

第１図に示す制動装置は、公知の低選択装置又は調整動
作に応じて高選択装置に構造が一致している。

第２図に示す制動装置は大体において第１図の制動装置
に一致している。しかしここでは１つの車軸の両方の車
輪ではなく、片側の両方のの車輪２及び４の調整が行な
われる。その際第２の後車軸１５の車＠４も回転数セン
サ７と制動シリンダ１１とを備えている。両方の車＠２
及び４の制動シリンダ９及び１１も並列ｆｓ；：　ｍさ
れている。なお第２図の接続図は第１図のそれに一致し
ている。

第３図に示す線図には、車輪速度、電子制御装置ｌにお
いて発生される調整信号即ち加速度信号、減速度信号及
び滑り信号、従来技術による制動圧力経過、及び本発明
による制動圧力経過が時間に関して示されている。

、第３図の線図により、本発明による車両用固着防止装
置の動作態様を説明する。

車両が調整された制動状態にあるものと仮定する。道路
の悪い側を走行する低−車輪については、典型的な波形
の速ａ　Ｖ　ＲＬ　ＯＷの経過が生ずる。これに反し道
路の良い側にある高−車輪はまだ調整されずに走行し、
即ちその速度ｖＲＨ４ｇｈは大体において車両速度に一
致している。

低−車輪の速度変化のため、公知のように電子制御装置
ｌ内に、調整される車輪の調整用の減速度信号−ｂ１加
速度信号十す及び滑り信号λが発生される。滑り信号λ
は、監視される車輪の速度が特定の百分率だけ車両基準
速度以下に低下していることを剪昧する。

従来技術による輸整サイクルの周知の普通の圧力経過（
制動圧力ＰＢ）は、時点ｔ１に減速度信号−すの発生期
間中圧力低下で始まる。続いて圧力は滑り信号λの期間
中保持され、加速度信号十すの終りまで保持される。続
いて場合によっては脈動する圧力再上昇が、再び減速度
信号−すの発生するまで行なわれる。

さて本発明によれば、時点ｔ１において、減［Ｆ信号−
すの発生と共に圧力低下は行なわれず、圧力保持のみが
行なわれる。滑り信号λが発生する時点ｔ２において初
めて、圧力低下が行なわれる。

その代りに、第２の車＠（高−車輪）が減速度信号−す
又は滑り信号λを発生する（図示せず）時にも、制動圧
力低下が行なわれる。

減速度信号−すの消１１１ｉ（時点ｔ３）まで続いて場
合によっては脈動する形でも行なうことができるこのよ
うな制動圧力低下が行なわれると、低い圧力レベルでの
保持段階後、高−車輪が固有の滑り限界値を１ｉＶ（過
しないか又は非常に短い時間のみ超過する限り、比較的
早く即ち滑り信号λの消ｇ後、制動圧力が再び場合によ
っては脈動して上昇される（時点ｔ５）。そうでない場
合制動圧力は、公知のように両方の車輪の再加速（加速
長信号十すの消滅）後初めて上昇される。

重要なことは、本発明による調整概念によって、左側と
右側とで摩擦係数が非常に相違するか又は所によって低
い摩擦係数（氷雪、砂又は雪の個所）を持つ道路で、高
−車輪に比較的大きい制動力を得るため、低−車輪にお
ける大きい滑りが意識的に許容されることである。この
ことは第１図による車軸の両方の車輪の調整についても
、第２図による片側の両方の車惨の調整についても、言
える。

第３図かられかるように、本発明では制動圧力レベルは
一時的に従来技術におけるより著しく高い。本発明では
、調整される車輪が約２０％の最大（それ自体最適な）
滑りを越えないようにするというこれまでの固着防止装
置の原理から意識１的に離れる。

高−車１論自体が調整信号を発生せず、圧力低下を必要
とする限り、この車輪はｔ１〜ｔ２の圧力保持段階のた
めまだ大きい過剰側方案内力で制動される。

それにより小さい摩擦係数を持つ悪い道路表面ではいず
れにせよ限定される低−車輪の側方案内をやめることが
できる。しかし高選択調整においておこるような低−車
輪の長く続＜ｒ１ｉ１着は回避される。低−車輪の制動
力に対しては、かさい摩擦係数（雪、水、砂）を持つ道
路の摩擦係数−滑り特性のため、低−車輪が小さい滑り
で制動されるか大きい滑りで制動されるかは、比較的少
ない影−しかない。もつと重要なことは安定に制動され
る爾−車輪における（例えば氷雪又は車゛輪振励のため
）不必要な制動力減少を避けることである。

本発明による調整概念は両側で実なる摩擦係数検出も考
慮する。ｆｉｌ’＋ち高−車輪も調整信号を発生すると
、特に両方の車輪が例えば１００ｍ５より長く続く滑り
信号入を発生すると、低選択調整に類似の調整への切換
えが行なわれる。それによりほぼ均一に乃＼さい摩擦係
数を持つ道路では、車軸の両方の車輪の側方案内ｔｄ力
が利用される。他方大きい摩擦係数を持つ道路では、両
方の車輪におけるタイヤの大きい摩耗を生ずる大きい滑
りが回避される。

比較的ゆっくり反応する調整弁に特に関連して、最初の
調整サイクルについては低−車輪の運動に基き、後続の
調整サイクルにおいて初めて上述した本発明による概念
を適用するのが有利である。

例えばＶｐ　（１５ｋｍ／　ｈの小さい車両速度では、
低選択基準に従って調整の下限を低下するか、又はその
時いずれにせよ大きい滑りを減少するのが有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は１つの車軸の両方の車輪について調整を行なう
固着防止装置のａＲ成図、第２図は片側の両方の車輪に
ついて調整を行なう固着防止装置の細成図、第３図は本
発明による装置の作用を説明するための線図である。 ｌ・・・電子制御装置、２．３．４・・・車輪、５、６
．７・・・回転数センサ、８・・・υＮ整弁、９、１０
．　ＩＩ・・・制動シリンダ、１４．１５・・・車軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の電子制御装置（１）が、車輪回転数に関係し
   て車輪の滑り信号（λ）、加速度信号（＋ｂ）及び減速
   度信号（−ｂ）を形成し、これらの信号に関係して制動
   圧力（Ｐ＿Ｂ）を低下するか、一定に保持するか又は上
   昇し、１つの車軸又は車両の片側の両方の車輪（２、３
   又は２、４）が、それぞれ１つの回転数センサ（５、６
   ；５、７）と制動シリンダ（９、１０；９、１１）の制
   動圧力用の共通な調整弁（８）とを備えているものにお
   いて、 ａ）低−車輪による減速度信号（−ｂ）の発生と共に、
   電子制御装置（１）が調整弁 （８）を圧力保持に切換え、 ｂ）低−車輪による滑り信号（λ）の発生と共に、電子
   制御装置（１）が調整弁（８） を圧力低下に切換え、 ｃ）滑り信号（λ）の消滅と共に、電子制御装置（１）
   が調整弁（８）を圧力上昇に 切換える ことを特徴とする、車両用固着防止装置。 ２　高−車輪による減速度信号（−ｂ）又は滑り信号（
   λ）の発生と共に、電子制御装置（１）が調整弁（８）
   を圧力低下に切換えることを特徴とする、請求項１に記
   載の固着防止装置。 ３　高−車輪による滑り信号（λ）の発生と共に、電子
   制御装置（１）が低選択調整に切換わることを特徴とす
   る、請求項１及び２に記載の固着防止装置。 ４　両方の車輪即ち低−車輪及び高−車輪により、約１
   ００ｍｓより長く続く滑り信号（λ）が生ずる時、電子
   制御装置（１）が低選択調整への切換えを行なうことを
   特徴とする、請求項３に記載の固着防止装置。 ５　最初の調整サイクル中に電子制御装置（１）が低選
   択調整に切換わることを特徴とする、請求項１ないし４
   に記載の固着防止装置。 ６　小さい車両速度（ｖ＿Ｆ＜１５ｋｍ／ｈ）において
   電子制御装置（１）が低選択調整に切換わることを特徴
   とする、請求項１ないし５に記載の固着防止装置。