JPH089324B2 - 二輪車用アンチスキッド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、二輪車（オートバイ）におけるブレーキ時
の車輪のスキッドを防止する二輪車用アンチスキッド装
置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、特開昭56−142735号公報では、前後の車輪に
車輪速度を検出する車輪速度センサーを装着し、それぞ
れの車輪速度から別々に車体速度を近似する近似車体速
度を形成し、それらの近似車体速度の内高い方を選択し
て各車輪に共通の近似車体速度を形成し、このような近
似車体速度とそれぞれの車輪速度とを比較し、車輪速度
がその近似車体速度に比して所定の量以上小さくなる
と、即ち、スリップ率またはスリップ値が所定の値以上
になると、車輪のブレーキ圧力を低下するようにしてい
る。

然るにオートバイもしくは自動２輪車では前後輪で別
々にブレーキをかけ、又はアクセルを作動させることが
できるが、このような機構を利用してアクセルターンな
る運転法を行うことができる。すなわち、前輪にはブレ
ーキをかけるが、後輪は加速してアクセルターンが行わ
れるのであるが、上述のようなアンチスキッド装置を備
えているとこのとき前輪側でスリップ率が発生し、ブレ
ーキ圧力を大きく低下させてしまう。これではアクセル
ターンを行うことができない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、アクセルターンの
場合に不要にブレーキを弛めないようにすることができ
る二輪車用アンチスキッド装置を提供することを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、前車輪及び後車輪の回転状態を各々監
視して各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出装置
と、各車輪の車輪速度に基づいて各々近似車体速度を発
生する近似車体速度発生装置と、各近似車体速度を比較
し大きい方を選択する車体速度選択装置とを備え、これ
により選択された車体速度に基いてスリップ信号を得て
これによりブレーキ圧力を低下可能とした二輪車用アン
チスキッド装置において、前記後車輪ブレーキの非作動
時に、前記車体速度選択装置への後車輪側における連絡
を禁止する切換装置を設けた二輪車用アンチスキッド装
置によって達成される。

〔作用〕

アクセルターンを行うべく前輪にはブレーキをかけ、
後輪にはアクセルをかけると、後輪には今、ブレーキを
かけていないので切換装置により後輪用の近似車体速度
発生装置の入力は零であり、前輪用の近似車体速度発生
装置の出力が近似車体速度とされるが、前輪にはブレー
キをかけているので車輪速度は非常に小さく、従ってこ
れに基く近似車体速度も非常に小さくスリップ信号は発
生せず、前輪のブレーキがゆるめられることはなく、所
望通りにアクセルターンを行うことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の詳細を図示した実施例に基づき説明す
る。

図面は自動二輪車に本発明を適用した実施例のアンチ
スキッド装置のブロック図を示し、図において（１）、
（２）はそれぞれ前輪及び後輪の回転部分に装着された
車輪速度センサーを表わし、車輪の回転速度に比例した
周波数の信号を発生する。これらの信号は車輪速度演算
回路（3a）（3b）に供給され、これら演算回路（3a）
（3b）は車輪速度に比例したアナログ出力を発生し、こ
れらをそれぞれ、近似車体速度演算回路（4a）（4b）、
微分回路（5a）（5b）及びスリップ率信号発生回路（7
a）（7b）に供給する。但し、後輪（２）用の車輪速度
演算回路（3b）の出力は本発明に係わるゲート回路（1
4）を介して近似車体速度演算回路（4b）に供給され
る。

近似車体速度演算回路（4a）（4b）は車輪速度演算回
路（3a）（3b）からの出力信号を受け、車輪の減速度が
所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生
し、車輪の減速度が上記所定の値以上になると、その時
点の車輪速度を初期値として、それ以後所定の勾配で低
下する近似車体速度を発生する。近似車体速度演算回路
（4a）（4b）からの出力は選択回路（６）に供給され、
こゝで２つの出力のうち高い方の出力値が選択され、こ
の選択された出力がスリップ率信号発生回路（7a）（7
b）に供給される。

これらスリップ率信号演算回路（7a）（7b）において
は、所定の基準率が設定されている。この基準率は例え
ば10％であり、近似車体速度に対する車輪速度の百分率
を100から引いた値（スリップ率）と比較され、このス
リップ率が基準率より大きい場合に、スリップ率信号発
生回路（7a）（7b）はスリップ率信号λを発生する。

微分回路（5a）（5b）の出力信号はそれぞれ減速度信
号発生回路（8a）（8b）及び加速度信号発生回路（9a）
（9b）に供給される。

微分回路（5a）（5b）は車輪速度演算回路（3a）（3
b）からの出力信号を受けて、車輪速度を微分するので
あるが、その減速度が所定の減速度基準値（例えば−1.
5g）以上になると減速度信号発生回路（8a）（8b）は減
速度信号−ｂを発生する。また車輪の加速度が所定の加
速度基準値（例えば0.5g）以上になると加速度信号発生
回路（9a）（9b）は加速度信号＋ｂを発生する。

スリップ率信号発生回路（7a）（7b）の出力はアンド
ゲート（10a）（10b）の一方の入力端子に供給され、加
速度信号発生回路（9a）（9b）の出力はアンドゲート
（10a）（10b）の他方の否定入力端子に供給される。ア
ンドゲート（10a）（10b）の出力はオアゲート（11a）
（11b）の一方の入力端子に供給され、この他方の入力
端子には減速度信号発生回路（8a）（8b）の出力が供給
される。オアゲート（11a）（11b）の出力端子には、そ
れぞれ増巾器（12a）（12b）を介して電磁供給弁のソレ
ノイド（13a）（13b）が接続されている。図示しない
が、マスタシリンダはそれぞれ電磁供給弁を介して前輪
及び後輪の液圧シリンダーに接続されている。

上述のゲート回路（14）にはリアブレーキ・スイッチ
回路（15）が接続され、この回路（15）の出力は後輪
（２）にブレーキをかけるとハイレベル“1"となり、ゲ
ート回路（14）を開状態とし後輪（２）用の車輪速度演
算回路（3b）の出力を近似車体速度演算回路（4b）に供
給する。後輪（２）にブレーキをかけないときにはリア
ブレーキ・スイッチ回路（15）の出力はローレベル“0"
であり、ゲート回路（14）を閉状態とし後輪（２）用の
車輪速度演算回路（3b）の出力はカットして近似車体速
度演算回路（4b）側には供給しない。

本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置は上述
のように構成されるが、以下、の作用につき説明する。

今、仮に自動二輪車が等速度で走っており、前後輪の
ブレーキを操作開始するものとする。

前輪及び後輪の車輪速度は車輪速度センサー（１）
（２）によって検出され、車輪速度演算回路（3a）（3
b）により演算され、回路（3a）（3b）の出力はそれぞ
れスリップ率信号演算回路（7a）（7b）、近似車体速度
演算回路（4a）（4b）及び微分回路（5a）（5b）に供給
される。減速度信号発生回路（8a）（8b）では車輪の減
速度が所定の減速度と比較されるが未だこの減速度基準
値に達しないために減速度信号を発生しない。また、ブ
レーキのかけ始めで車輪のスリップも未だ所定値には達
しないので、スリップ率信号発生回路（7a）（7b）から
はスリップ率信号を発生しない。従って、オアゲート
（11a）（11b）には、スリップ率信号も減速度信号も供
給されないので、電磁供給弁のソレノイド（13a）（13
b）は励磁されない。このため、ブレーキ操作開始と共
にマスタシリンダからのブレーキ液圧は弁を通って、前
輪及び後輪のブレーキ液圧シリンダに加えられる。

以上のようにして、前輪及び後輪にブレーキがかけら
れるのであるが、今仮に前輪へのブレーキのかけ又はか
ゝり方が後輪より少ないとすれば、前輪の車輪速度の方
が後輪より大きくなる。従って、選択回路（６）によっ
て近似車体速度演算回路（4a）の出力が選択され、スリ
ップ率信号発生回路（7a）（7b）に供給される。前後輪
が所定の減速度に達すると減速度信号発生回路（8a）
（8b）から減速度信号が発生しこれによりソレノイド
（13a）（13b）が励磁され、前後輪のブレーキが弛めら
れる。なお、説明をわかりやすくするために前後輪は同
時に所定の減速度やスリップ率又は加速度に達するもの
とする。

前後輪が所定のスリップ率に達するとスリップ信号が
スリップ率信号発生回路（7a）（7b）から発生し、これ
がアンドゲート（10a）の一方の入力端子に供給され
る。未だ前後輪は所定の加速度には達していないので加
速度信号発生回路（9a）（9b）は加速度信号を発生して
おらず、アンドゲート（10a）（10b）の出力は“1"とな
り、減速度信号が発生中であれば、ソレノイド（13a）
（13b）はそのまゝ励磁されて、ブレーキは弛められ続
けるが、減速度信号が発生していないときには、アンド
ゲート（10a）（10b）の出力が“1"となると共にソレノ
イド（13a）（13b）が励磁され、ブレーキ弛めが開始さ
れる。

減速度信号が消滅し、スリップ信号が発生していない
と、あるいは減速度信号もスリップ信号も消滅するとオ
アゲート（11a）（11b）の出力は再び“0"となり、ソレ
ノイド（13a）（13b）は非励磁とされ、ブレーキ力は再
び上昇させられる。

以上のようなアンチスキッド制御により、車体速度が
所望の値、又は零になると、この制御作用は終了する。

以上は通常のブレーキ操作の場合であったが、次にア
クセルターンを行う場合について説明する。

この場合には前輪にはブレーキをかけるが、後輪には
アクセルをかけて加速する。後輪にはブレーキをかけて
いないのでゲート回路（14）は閉状態となる。従って後
輪用の車輪速度演算回路（3b）からの出力は近似車体速
度演算回路（4b）には供給されない。このため選択回路
（６）には前輪用の近似車体速度演算回路（4a）の方の
出力だけが供給される。従って、選択回路（６）の出力
は前輪の車輪速度に基いて形成された近似車体速度であ
り、今、前輪にはブレーキをかけているので、その大き
さは充分に小さく、前輪用のスリップ信号発生回路（7
a）からスリップ信号が発生することはない。従ってア
ンドゲート（10a）の出力は“0"のまゝであってソレノ
イド（13a）は励磁されることなく前輪のブレーキがゆ
るめられることはない。なお、前輪のブレーキのかけ始
めにおいて減速度信号発生回路（8a）から減速度信号が
発生し、ソレノイド（13a）が励磁されて前輪のブレー
キがゆるめられる場合があるが、車体が殆んど停止する
と、この減速度信号は発生することはないので、この信
号によってブレーキがゆるめられ続けるということはな
い。然しながら、従来のようにアクセルターンを行いた
い場合でも後輪の車輪速度演算回路（3b）が近似車体速
度形成回路（4b）に供給されていると、後輪の車輪速度
の方がはるかに大きいので、近似車体速度は充分に大き
く、実際の車体速度は殆んど零になっていてもスリップ
率信号発生回路（7a）からはスリップ信号が発生し続け
る。すなわち、前輪のブレーキはゆるめ放しとなる。こ
れではアクセルターンを行うことができない。然るに本
実施例によれば、スリップ率信号発生回路（7a）からス
リップ信号は発生することはないので所望通りのアクセ
ルターンを行うことができる。

以上、本発明の実施例につき説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基いて、種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では、ブレーキを込めるか、弛
めるかでアンチスキッド制御を行うようにしたが、これ
らに更にブレーキ一定保持や緩込めを加えるようにして
もよい。

また以上の実施例ではスリップ信号又は減速度信号で
ブレーキをゆるめるようにしたが、これら又はいづれか
でブレーキを一定保持するようにしてもよい。その他、
公知の種々のアンチスキッド制御回路が適用可能であ
る。

また以上の実施例では車輪速度演算回路（3b）と近似
車体速度発生回路（4b）との間にのみゲート回路（14）
を設けたが、これに加えて、前輪にブレーキをかけて後
輪にアクセルをかけているときには閉状態となり、それ
以外では開状態であるゲート回路を減速度信号発生回路
（8a）とオアゲート（11a）との間に設けるようにして
もよい。

また、車輪速度演算回路（3a）（3b）の出力はアナロ
グとしたが、勿論、デジタルであってもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の二輪車用アンチスキッド装
置によれば、本来のアンチスキッド制御を行ないながら
従来の装置を何ら複雑化することなくアクセルターンを
確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例による自動二輪車のアンチスキッ
ド制御装置のブロック図である。 なお、図において、 （１）（２）……車輪速度センサー （3a）（3b）……車輪速度演算回路 （4a）（4b）……近似車体速度演算回路 （14）……ゲート回路 （15）……リアブレーキスイッチ回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前車輪及び後車輪の回転状態を各々監視し
   て各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各
   車輪の車輪速度に基いて各々近似車体速度を発生する近
   似車体速度発生装置と、各近似車体速度を比較し大きい
   方を選択する車体速度選択装置とを備え、これにより選
   択された車体速度に基いてスリップ信号を得てこれによ
   りブレーキ圧力を低下可能とした二輪車用アンチスキッ
   ド装置において、前記後車輪ブレーキの非作動時に、前
   記車体速度選択装置への後車輪側における連絡を禁止す
   る切換装置を設けた二輪車用アンチスキッド装置。