JPH089325B2 - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

アンチスキッド装置用液圧制御装置

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JPH089325B2
JPH089325B2 JP62036654A JP3665487A JPH089325B2 JP H089325 B2 JPH089325 B2 JP H089325B2 JP 62036654 A JP62036654 A JP 62036654A JP 3665487 A JP3665487 A JP 3665487A JP H089325 B2 JPH089325 B2 JP H089325B2
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哲郎 有川
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホィールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
本出願人は先に液圧制御弁は２個（２チャンネル）と
して装置を小型、軽量化しながら、後輪のロックの恐れ
を排除することができる装置として、特願昭61−134665
号に開示せる装置を開発した。該装置では両後輪のスキ
ッド状態の評価結果から路面のいづれの側からローサイ
ドであるかを決定している。また、車輪速度センサーは
各車輪に設けている。すなわち４個設けている。
以上のような装置を更に低コストにするために車輪速
度センサーを３個にすることが考えられる。これによっ
て全センサーのコストを低下させることができ、また車
両への装着作業工数を減少させることができるからであ
るが、センサー３個にすると次のような不都合が生じ
る。
すなわち、両前輪に対しては各々１個ずつ、また両後
輪に対しては後軸のデファレンシャル装置（以下リアデ
フという）部に１個のみ設けるとすると両後輪の回転速
度差を検出することが困難になり従来の方法ではローサ
イドの決定が不可能になる。また、両前輪に対しては前
軸のデファレンシャル装置（以下、フロントデフ）部に
１個のみ、また両後輪に対しては各々１個ずつ設けると
すると、両後輪の回転速度差を検出することはできる
が、両前輪に対しては困難であり、両後輪の信号のみな
らず、両前輪の信号によってもローサイドを決定しよう
とした場合、従来のものでは不可能となる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は上記問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チャンネル）、車輪速度センサーは３個として装置
を小型化、軽量化、低コスト化し、更に装着作業の減少
を図りながら、いかなる場合にも全車輪のロックの恐れ
を排除することができる高性能なアンチスキッド装置用
液圧制御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
以上の目的は、本発明の第１発明によれば、一対の前
輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と
前記前輪のうち一方の前輪のホィールシリンダとの間に
配設され該前輪のホィールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧
発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィールシリン
ダとの間に配設され、該前輪のホィールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記第１液圧制御
弁により制御されたブレーキ液圧を、前記一対の後輪の
うち前記一方の前輪と対角線の位置にある一方の後輪の
ホィールシリンダに伝える第１伝達路；前記第２液圧制
御弁により制御されたブレーキ液圧を、前記一対の後輪
のうち前記他方の前輪と対角線の位置にある他方の後輪
のホィールシリンダに伝える第２伝達路；前記両前輪に
対しては各々１個ずつ、また前記両後輪に対しては１個
のみ設けられた車輪速度センサー；該車輪速度センサー
からの信号に基づいて車輪のスキッド状態を評価し、前
記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコント
ロール・ユニット；とから成り、前記コントロール・ユ
ニットは前記３個の車輪速度センサー又は前記両前輪の
前記車輪速度センサーからの信号に基づく車輪のスキッ
ド状態の評価結果から路面の左右いずれの側が摩擦係数
がより低いか判断し、これをローサイドとし、該ローサ
イドは前記評価結果に応じて随時切換可能であり、前記
後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論理的
に組み合わせて、該前輪に対する前記第１又は第２液圧
制御弁を制御する指令を発し、ハイサイドである他側の
前記前輪については独立してその評価結果により、該前
輪に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令
を発するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置によって達成される。
また、本発明の第２発明によれば、一対の前輪及び一
対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記後輪
のうち一方の後輪のホィールシリンダとの間に配設され
該後輪のホィールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と
前記後輪のうちの他方の後輪のホィールシリンダとの間
に配設され、該後輪のホィールシリンダのブレーキ液圧
を制御する第２液圧制御弁；前記第１液圧制御弁により
制御されたブレーキ液圧を、前記一対の前輪のうち前記
一方の後輪と対角線の位置にある一方の前輪のホィール
シリンダに伝える第１伝達路；前記第２液圧制御弁によ
り制御されたブレーキ液圧を、前記一対の前輪のうち前
記他方の後輪と対角線の位置にある他方の前輪のホィー
ルシリンダに伝える第２伝達路；前記両前輪に対しては
１個のみ、また前記両後輪に対しては各々１個ずつ設け
られた車輪速度センサー；該車輪速度センサーからの信
号に基づいて車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロール・
ユニット；とから成り、前記コントロール・ユニットは
前記３個の車輪速度センサー又は前記両後輪の前記車輪
速度センサーからの信号に基づく車輪のスキッド状態の
評価結果から路面の左右いずれの側が摩擦係数がより低
いか判断し、これをローサイドとし、該ローサイドは前
記評価結果に応じて随時切換可能であり、前記前輪の評
価結果と該ローサイドの後輪のそれとを論理的に組み合
わせて、該後輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を
制御する指令を発し、ハイサイドである他側の前記後輪
については独立してその評価結果により、該後輪に対す
る前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を発する
ようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧
制御装置によって達成される。
〔作用〕
ローサイドを的確に識別し、全車輪のロックを防止す
ることができる。
装置は小型化し、軽量化し、またコストは低下し、装
着作業工数は減少する。
また、あらゆる駆動方式の車両（前輪駆動車、後輪駆
動車、四輪駆動車等）であっても、またその車両がデフ
ァレンシャル装置の機能を制限、あるいは一時停止する
デフロック機構を備えているか否かを問わず、ローサイ
ドを的確に識別することができ、車種に応じたコントロ
ール・ユニットの交換を不要とし、コントロール・ユニ
ットの標準値、統一化を行うことができる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
第１図〜第６図は本発明の第１発明の第１実施例を示
すが、第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル
（２）に結合され、その一方の液圧発生室は管路
（３）、液圧制御弁（4a）、管路（５）を介して右側前
輪（6a）のホィールシリンダ（7a）に接続される。管路
（５）は更に管路（13）及び減圧比例弁（32b）を介し
て左側後輪（11b）のホィールシリンダ（12b）に接続さ
れる。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、液圧制御弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪
（6b）のホィールシリンダ（7b）に接続される。管路
（17）は更に管路（15）及び減圧比例弁（32a）を介し
て右側後輪（11a）のホィールシリンダ（12a）に接続さ
れる。
液圧制御弁（4a）（4b）のそれぞれ排出口は管路（60
a）（60b）を介してリザーバ（25a）（25b）に接続され
る。リザーバ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合し
たピストン（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）
から成り、このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口
に接続される。液圧ポンプ（20）は公知のようにピスト
ンを摺動自在に収容する本体（21）、ピストンを往復動
させるモータ（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（2
4b）から成り、その吐出口、すなわち逆止弁（23a）（2
3b）側は管路（３）（16）に接続される。
液圧ポンプ（20）の吐出口側の管路（３）（16）には
更にダンパ（33a）（33b）が接続され、作動時の液圧ポ
ンプ（20）の脈動がマスタシリンダ（１）に伝達される
のを極力抑えている。
なお、本実施例では第１図で点線で示すように両後輪
（11a）（11b）を結合する後車軸（29）にはデファレン
シャルギア（リアデフ）（34）が配設されている。すな
わち、本実施例の自動車は後輪駆動車である。
車輪（6a）（6b）及びリアデフ（34）にはそれぞれ車
輪速度センサー（28a）（28b）（28c）が配設される。
これらセンサーから車輪（6a）（6b）の回転速度に比例
した周波数のパルス信号及び車輪（11a）（11b）の凡そ
の平均回転速度で回転するリアデフ（34）の回転速度に
比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロール・
ユニット（31）に入力として加えられる。コントロール
・ユニット（31）は後に詳述する評価部（31A）、ロー
サイド判断部（31B）、ローサイド切換部（31C）及び論
理部（31D）から成り、制御信号Sa、Sbモータ駆動信号Q
oを発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁（4
a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給される。
３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30
a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大きさ
によって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように
構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流が０
のときにはブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをと
る。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホィールシ
リンダ（7a）（7b）（12a）（12b）とは連通の状態にお
かれる。制御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宜
上、記号“1/2"を使用する）のときにはすなわちブレー
キ保持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置とし
ての第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリン
ダ（１）側とブレーキシリンダ（7a）（7b）（12a）（1
2b）側との間及び、ホィールシリンダ（7a）（7b）側と
リザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状態
におかれる。また、制御信号Sa、Sbの電流が高レベル
（以後便宜上、記号“1"を使用する）のときには、すな
わちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛
め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマス
タシリンダ（１）側とホィールシリンダ（7a）（7b）
（12a）（12b）側との間は遮断の状態におかれるが、ホ
ィールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）側とリザー
バ（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホィ
ールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）のブレーキ圧
液はリザーバ（25a）（25b）に管路（60a）（60b）を通
って排出される。それぞれ制御信号Sa、Sbのいづれかが
“1"になると発生する駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手
段としてのモータ（22）に供給される。管路（3a）と
（５）、及び（16a）と（17）と間に逆止弁（19a）（19
b）が接続されている。これらはホィールシリンダ側か
らマスタシリンダ側への方向を順方向としているが、切
換弁（4a）（4b）はＡの位置では絞り孔を介して両側を
連通させているので、ブレーキをゆるめるときに迅速に
ホィールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）からマス
タシリンダ（１）に圧液を還流させるために設けられて
いる。あるいは制御中に、すなわち切換弁（4a）（4b）
がＢ又はＣの位置をとっているときにブレーキペダル
（２）への踏力を解除しても、マスタシリンダ（１）側
に圧液を還流し得るようにしている。なおまた、減圧比
例弁（32a）（32b）は公知の構造を有し、入力側の液圧
が所定値以上になるとこれを所定の割合で減圧して出力
側に伝達するようにしている。
次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）
の評価部（31A）について説明する。
評価部（31A）ではセンサー（28a）（28b）（28c）の
出力を受けて各車輪（6a）（6b）（11a）（11b）（但し
後輪（11a）（11b）については共通であるので以下後軸
（29）と言い換える）のスキッド状態が評価されるので
あるが、各車輪に対する評価回路は同一構成であるの
で、第２図は右側前輪（6a）に対する評価回路のみを示
しており、以下、これについて代表的に説明する。な
お、後軸（29）の評価回路と一部共有している部分があ
るので、これを説明するために後軸（29）の評価回路の
極く一部は示すものとする。
車輪速度検出器（28a）（28c）の信号は車輪速度演算
器（61a）（61c）に供給され、これから車輪速度に比例
したデジタル出力又はアナログ出力が得られ、これらは
微分器（62a）（62c）、スリップ信号発生器（72a）（7
2c）及びスリップ率設定回路（69）に供給される。この
スリップ率設定回路（69）が後軸（29）の評価回路との
共通の回路となっており、高出力選択・近似車体速度発
生回路（66）及び乗算器（67）（68）から成っている。
高出力選択・近似車体速度発生回路（66）では車輪速度
演算器（61a）（61c）の出力のうち高い方が選択され、
これに基いて近似車体速度信号を発生する。乗算器（6
7）（68）には例えば乗数0.85及び0.70が設定されてい
る。スリップ率設定回路（69）の出力端子は切換回路
（70a）（70c）に接続され、この回路（70a）（70c）で
は可動接点は通常、図示するように乗算器（68）の出力
端子側に切り換えられている。切換回路（70a）（70c）
の出力端子は上述のスリップ信号発生器（72a）（72c）
に接続されている。スリップ信号発生器（72a）（72c）
内では車輪速度演算器（61a）（61c）からの車輪速度と
切換回路（70a）（70c）からの出力、すなわち近似車体
速度×（乗算器（67）又は（68）の乗数）の乗算値が比
較され、前者が後者より小さいとスリップ信号λを発生
するようになっている。以下、後軸（29）の評価回路は
全く同一であるので、右側前輪（6a）の評価回路につい
てのみ説明する。
微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受
け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信
号発生器（63a）と、第１加速度信号発生器（64a）と第
２加速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信
号発生器（63a）には減速基準値（例えば−1.4g）が設
定されており、これと微分器（62a）の出力とが比較さ
れ、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が減
速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。また、第１加速度信
号発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値
（例えば0.5g）が設定されており、これと微分器（62
a）の出力とが比較され、微分器（62a）の出力、すなわ
ち車輪の加速度が第１加速度基準値より大きいときに
は、発生器（64a）は第１加速度信号＋b1を発生する。
また、第２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな
第２加速度基準値（例えば、7g）が設定されており、こ
れと微分器（62a）の出力とが比較され、微分器の出
力、すなわち車輪の加速度が第２加速度基準値より大き
いときには、発生器（64a）は第２加速度信号＋b2を発
生する。
第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンドゲ
ート（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以下
同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子、
及びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続されて
いる。アンドゲート（8a）の出力端子はパルス発信器
（80a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子
に接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はアンド
ゲート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。
パルス発信器（80a）、オアゲート（82a）及びアンド
ゲート（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構
成され、これによってブレーキ圧力を緩上昇させるため
のパルス信号が発生する。パルス発生器（80a）の最初
のパルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間にくらべ
て長くしている。これは制動力不足にならないようにす
るためである。
減速度信号発生器（63a）の出力端子はオアゲート（8
2a）の第２の入力端子に接続される。またアンドゲート
（81a）の出力端子は上述のオアゲート（82a）の第３の
入力端子に接続され、スリップ信号発生器（72a）の出
力端子は上述のアンドゲート（73a）の他方の入力端子
に接続され、このアンドゲート（73a）の出力端子はオ
アゲート（76a）の一方の入力端子に接続される。該オ
アゲート（76a）の他方の入力端子にはアンドゲート（7
5a）の出力端子が接続されるが、このアンドゲート（75
a）の一方の入力端子には上述の減速度信号発生器（63
a）の出力端子が接続され、他方の入力端子にはオフ遅
延タイマ（86a）の出力端子が接続される。オフ遅延タ
イマ（86a）の遅延時間は充分に長く一たん出力が“1"
となるとアンチスキッド制御中はこれを持続する長さで
ある。オアゲート（76a）の出力端子はオフ遅延タイマ
（86a）に接続され、かつオアゲート（87a）の一方の入
力端子に接続される。このオアゲート（87a）の他方の
否定入力端子にはオフ遅延タイマ（86a）の出力端子が
接続される。
オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の
一方の入力端子に接続され、この他方の入力端子には上
述のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）
の出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンド
ゲート（81a）からのパルスをカウントし、これが所定
値に達するとその出力は“1"となり、オアゲート（87
a）の出力が“1"となると、その内容はリセットされ
る。
また、減速度信号発生器（63a）、第１加速度信号発
生器（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲ
ート（71a）に接続され、この出力によって上述の切換
回路（70a）のスイッチが切り換えられるようになって
いる。
すなわち、オアゲート（71a）の出力が“1"になると
可動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられる
ようになっている。
上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート
（83a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定
入力端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子
が接続されている。
このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート
（84a）の一方の入力端子及びオアゲート（85a）の一方
の入力端子に接続されている。
アンドゲート（84a）の他方の否定入力端子及びオア
ゲート（85a）の他方の入力端子には上述のオアゲート
（76a）の出力端子が接続されている。
アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイ
マ（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82
a）の第１入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアン
ドゲート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅
延タイマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の
他方の入力端子に接続される。
右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成される
のであるが、この回路からは10種の信号が取り出され、
それぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、
第２加速度信号発生器（65a）の出力信号は＋b2VR、第
１加速度信号発生器（64a）のそれは＋b1VR、アンドゲ
ート（84a）のそれはEVVR、オアゲート（85a）（76a）
のそれらは、それぞれEAVR、AVVR、オフ遅延タイマ（86
a）のそれはAVZVR、カウンタ（88a）のそれはCEVR、ア
ンドゲート（81a）もしくはパルス発信器（80a）の出力
はPLVR、（第２図ではパルス発信器（80a）の出力を採
用している）減速度信号発生器（63a）の出力は−bVR、
スリップ信号発生器（72a）のそれはλVRと命名され
る。こゝでＶは前側をＲは右側を表わすものとする。
左側前輪（6b）及び後軸（29）に対する評価回路も同
様に構成され、それぞれ上記の10種の信号に対応する信
号を発生する。すなわち、左側前輪（6b）に対する評価
回路からは信号＋b2VL、＋b1VL、EVVL、EAVL、AVzVL、A
VVL、CEVL、−bVL、PLVL、λVLを発生する。こゝでＬは
左側を表わすものとする。同様にして後軸（29）に対す
る評価回路からは、それぞれ信号＋b2H、＋b1H、EVH、E
AH、AVZH、AVH、CEH、−bH、PLH、λＨを発生する。こ
ゝでＨは後側を表わすが、後輪（11a）（11b）について
は後軸（29）により共通に評価しているので右側及び左
側を表わすＲ及びＬの文字は付していない。
なお、第２図では右側前輪（6a）と後軸（29）との回
転速度から近似車体速度VREF1を形成させているが、左
側前輪（6b）と後軸（29）との回転速度からも同様にし
て近似車体速度VREF2が形成される。
次に、第３図を参照してローサイドは判断部（31B）
について説明する。
信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（90a）（90b）の一
方の入力端子に供給され、またそれぞれのゲート（90
b）（90a）の他方の否定入力端子に供給される。これら
アンドゲート（90a）（90b）の出力端子はアンドゲート
（91a）（91b）の一方の入力端子に供給、接続される。
これらアンドゲート（91a）（91b）の他方の入力端子に
は、アンドゲート（94）の出力端子が接続される。アン
ドゲート（94）の各々の否定入力端子には信号EVH及び
後述する信号AVZが供給される。またアンドゲート（91
a）（91b）の出力端子は次段のオアゲート（92a）（92
b）の一方の入力端子に接続される。これらオアゲート
（92a）（92b）の出力端子はフリップフロップ（93）の
セット端子Ｓ及びリセット端子Ｒに接続される。このフ
リップフロップ（93）のＱ出力であるLLS1が最初のブレ
ーキ弛め信号が発生する以前において路面の左側がロー
サイドであることを表わす信号であり、出力であるRL
S1は同様に右側がローサイドである事を表わす信号であ
る。
信号EVVL、EVVRは更にアンドゲート（95）の第１及び
第２の否定入力端子に供給され、このゲートの第３の入
力端子には信号EVHが供給される。このアンドゲート（9
5）の出力端子はアンドゲート（96）の一方の入力端子
に接続され、このゲート（96）の他方の否定入力端子に
は後述する信号AVZが供給される。またこのゲート（9
6）の出力端子はアンドゲート（97a）（97b）の一方の
入力端子に接続され、これらアンドゲート（97a）（97
b）の出力端子は、上述のオアゲート（92a）（92b）の
他方の入力端子に接続される。また上述のゲート（97
a）（97b）の他方の入力端子及び否定の入力端子には比
較器（98）の出力が供給される。この比較器（98）の
（＋）の入力端子には信号SVL＝VREF2−VVL（左側前輪
（6b）の車輪速度）が供給され、（−）入力端子には信
号SVR＝VREF1−VVR（右側前輪（6a）の車輪速度）が供
給される。信号SVLは左側前輪のスリップ量を表わし、
信号SVRは右側前輪のスリップ量を表わす信号である
が、信号SVLがSVRより大きい時は比較器（98）の出力は
“1"となり、また逆に小さい時には“0"となる。
ローサイド判断部（31B）は第３図で一点鎖線で示す
ように仮のローサイド決定部（89a）と正規のローサイ
ド決定部（89b）とから成るが、仮のローサイド決定部
（89a）は以上のように構成される。
尚、アンドゲート（91b）の一方の入力端子はアンド
ゲート（90b）の出力端子と接続し、他方の入力端子は
アンドゲート（94）の出力端子と接続しているが、アン
ドゲート（90b）を取り除き、上記アンドゲート（91b）
の一方の入力端子に信号EVVLの否定入力を供給するよう
にしてもよい。すなわちアンチスキッド制御を行ってい
ない通常の場合にはアンドゲート（91b）の出力は“1"
であり、フリップフロップ（93）の出力端子の信号RL
S1を“1"とし、通常は路面の右側をローサイドと仮定す
るようにしてもよい。または通常は路面の左側をローサ
イドと仮定する回路構成のものにしてもよい。
正規のローサイド決定部（89b）においては、オアゲ
ート（99a）（99b）の一方の入力端子に信号AVVL及びAV
VRが供給され、これらオアゲート（99a）（99b）の他方
の入力端子には、前段のアンドゲート（101a）（101b）
の出力端子が接続される。これらアンドゲート（101a）
（101b）の一方の入力端子には前段のアンドゲート（10
0）の出力端子が接続され、これらアンドゲート（101
a）（101b）の他方の入力端子、及び否定の入力端子に
は上述の比較器（98）の出力端子が接続される。アンド
ゲート（100）の第１、第２の否定の入力端子には信号A
VVL及びAVVRが供給され、第３の入力端子には信号AVHが
供給される。上述のオアゲート（99a）（99b）の出力信
号LLS2及びRLS2が正規のローサイドを表わす信号であ
り、信号LLS2は路面の左側がローサイドである事を表わ
す信号であり、信号RLS2は右側がローサイドである事を
表わす信号である。
次に第４図を参照してローサイド切換部（31C）につ
いて説明する。
上述の信号LLS1及びLLS2はオアゲート（102a）に供給
され、このオアゲート（102a）の出力端子はフリップフ
ロップ（103a）のセット端子Ｓに接続される。信号AVzV
L、及びAVzVRはオアゲート（105a）（105b）の否定の入
力端子に接続され、これらオアゲート（105a）（105b）
の出力端子はアンドゲート（106a）（106b）の一方の入
力端子に接続される。オアゲート（105a）（105b）の他
方の入力端子にはアンドゲート（104a）（104b）の出力
端子が接続され、これらゲート（104a）（104b）の第１
の入力端子には、信号AVzVL及びAVZVRが供給され、第
２、第３、第４の否定入力端子には−bVL、＋b1VL、λV
L及び−bVR、＋b1VR、λVRが供給される。上述のアンド
ゲート（106a）（106b）の他方の入力端子にはオアゲー
ト（102b）（102a）の出力端子が接続され、これらアン
ドゲート（106a）（106b）の出力端子はオアゲート（10
7a）（107b）の一方の入力端子に接続される。これらオ
アゲート（107a）（107b）の出力端子はフリップフロッ
プ（103a）（103b）のリセット端子Ｒに接続され、また
これらオアゲート（107a）（107b）の他方の入力端子に
は、フリップフロップ（103b）（103a）のＱ出力端子が
接続される。ローサイド切換部（31C）は以上のように
構成されるが、この出力信号LLSは路面の左側がローサ
イドであることを表わす信号であり、RLSは右側がロー
サイドである事を表わす信号である。
次に第５図を参照してコントロール・ユニット（31）
の論理部（31D）を構成する回路について説明する。
本回路も左右の前輪のスキッド状態を評価する各出力
信号に関しほゞ対称的に構成され、前輪（6a）（6b）及
び後軸（29）に対する各出力信号は評価部（31A）から
この論理部（31D）に直接、供給される。
すなわち、出力信号CEVL及びCEVRはオアゲート（113
a）（113b）の一方の入力端子に供給され、この他方の
否定入力端子には出力信号AVZVL及びAVZVRが供給され
る。このオアゲート（113a）（113b）の出力端子はフリ
ップフロップ（109a）（109b）のリセット端子Ｒに接続
される。出力信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（108a）
（108b）の一方の入力端子及びオアゲート（118a）（11
8b）の一方の入力端子に供給される。
出力信号AVVL及びAVVRは上記フリップフロップ（109
a）（109b）のセット端子Ｓに供給され、かつオアゲー
ト（120a）（120b）の一方の入力端子ひ供給される。出
力信号EAVL及びEAVRはフリップフロップ（109a）（109
b）のクロック端子Ｃに否定して供給される。上述のア
ンドゲート（108a）（108b）の他方の入力端子にはフリ
ップフロップ（109a）（109b）の出力端子Ｑが接続され
る。フリップフロップ（109a）（109b）の端子はアン
ドゲート（117a）（117b）の第１の入力端子に供給さ
れ、他方のフリップフロップ（110a）（110b）のデーダ
端子Ｄに供給される。同様にこのフリップフロップ（11
0a）（110b）の端子もフリップフロップ（109a）（10
9b）のデータ端子Ｄに接続される。フリップフロップ
（110a）（110b）の出力端子は上述のアンドゲート
（117a）（117b）の第３の入力端子に接続される。この
第２の入力端子には上述のオアゲート（118a）（118b）
の出力端子が接続される。フリップフロップ（110a）
（110b）のセット端子Ｓには出力信号AVHが供給され、
クロック端子Ｃには否定して出力信号EAHが供給され、
又、このフリップフロップのＱ出力端子はアンドゲート
（116a）（116b）の一方の入力端子に接続される。この
アンドゲート（116a）（116b）の出力端子はオアゲート
（111a）（111b）の第３の入力端子に供給され、この第
１の入力端子には上述のアンドゲート（108a）（108b）
の出力端子が接続され、又第２の入力端子には上述のア
ンドゲート（117a）（117b）の出力端子が接続される。
オアゲート（111a）（111b）、（120a）（120b）の出力
端子はそれぞれアンドゲート（112a）（112b）の一方の
入力端子及び他方の否定入力端子に接続される。更に、
入力段のアンドゲート（115a）（115b）には、それぞれ
信号EVH、LLS及びEVH、RLSが供給され、このアンドゲー
ト（115a）（115b）の出力端子は上述のアンドゲート
（116a）（116b）オアゲート（118a）（118b）の他方の
入力端子に接続される。
また入力段のアンドゲート（119a）（119b）のそれぞ
れ一方の入力端子には信号AVHが供給され、これらゲー
ト（119a）（119b）の他方の入力端子には信号LLS及びR
LSが供給される。
更にまた入力段のオアゲート（114）の一方の入力端
子には信号CEHが供給され、他方の否定入力端子には信
号AVzHが供給される。このオアゲート（114）の出力端
子はフリップフロップ（110a）（110b）のリセット端子
Ｒに接続される。
以上のような構成により後輪（11a）（11b）すなわち
後軸（29）の評価結果と、ローサイドの前輪の評価結果
とにより制御信号が形成される。
すなわち、論理部（31D）の出力が制御信号である
が、この最終段のアンドゲート（112a）（112b）の出力
信号EV′、EVがSb、Sa＝“1/2"、の電流の信号であって
第１図における切換弁（4b）（4a）のソレノイド（30
b）（30a）にそれぞれ供給される。また最終段のオアゲ
ート（120a）（120b）の出力信号AV′、AVがSb、Sa＝
“1"の電流の信号であって第１図における切換弁（4b）
（4a）のソレノイド（30b）（30a）に供給される。
また、第５図では図示せずとも論理部（31D）は第６
図に示すモータ駆動回路を含んでいる。これはオフ遅延
タイマ（8a）（8b）、オアゲート（145）及びこの出力
端子に接続される増巾器（146）から成り、オフ遅延タ
イマ（8a）（8b）の入力端子にはそれぞれ、コントロー
ル・ユニット（31）、出力信号AV及びAV′が供給され
る。増巾器（146）の出力Qoが第１図に示されるように
モータ（22）に供給される。なお、オアゲート（145）
の出力が上述の信号AVzである。
なお、本実施例によれば、車輪速度センサー（28a）
（28b）（28c）からの信号はコントロール・ユニット
（31）では所定時間おきに、すなわち時分割的に（シリ
ーズに）評価もしくは判断される。例えば、（28b）→
（28a）→（28c）→（28b）→（28a）→（28c）という
順序で評価もしくは判断される。従って、実際には左右
の前輪又は後軸の車輪速度が同時に同一の変化をしたと
してもシリーズに評価もしくは判断するために、同時に
左右の前輪又は後軸の車輪が同一の信号を発生すること
はない。これによりコンピュータ処理が可能となる。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコン
トロール・ユニット（31）からの信号Sa、Sbはいづれも
“0"であるので、切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっ
ている。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管
路（３）（16）、切換弁（4a）（4b）、管路（５）（1
7）を通って前輪（6a）（6a）のホィールシリンダ（7
a）（7b）に供給される。この圧液は更に管路（13）（1
5）、減圧比例弁（32b）（32a）を通って後輪（11b）
（11a）のホィールシリンダ（12b）（12a）にも供給さ
れる。これにより車輪（6a）（6a）（11a）（11b）にブ
レーキがかけられる。
今、路面の右側の摩擦係数がより小さくローサイドで
あるとする。ブレーキペダル（２）を踏み込んで時刻t1
で右側前輪（6a）の車輪速度が所定の減速度に達すると
これの評価回路において、第２図の減速度信号発生器
（63a）から−ｂ信号が発生する。−ｂ信号はオアゲー
ト（71a）に供給されその出力により切換回路（70a）の
可動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられ
る。−ｂ信号はオアゲート（82a）の第２の入力端子に
導かれ、このオアゲート（82a）の出力はアンドゲート
（83a）（84a）を介して出力信号EVVRを発生させる。ま
たオアゲート（85a）を介して出力信号EAVRを発生させ
る。
信号EVVRは第３図においてアンドゲート（90a）（90
b）に供給されるが、信号EVVLは未だ発生していないの
でアンドゲート（90b）の出力が“1"となり、これがア
ンドゲート（91b）に供給される。このゲート（91b）の
他方への入力すなわちアンドゲート（94）の出力も信号
EVH、AVzが未だ発生していないので“1"であり、したが
ってこのゲート（91b）の出力は“1"、すなわち、オア
ゲート（92b）の出力は“1"したがってフリップフロッ
プ（93）のリセット端子Ｒへの入力は“1"となり端子
出力は“1"のまゝである。すなわち信号RLS1は“1"であ
り、路面の右側が確かにローサイドであると仮に判断す
る事が出来る。この信号RSL1は第４図で示す切換回路
（31C）のオアゲート（102b）に供給され、フリップフ
ロップ（103b）のセット端子Ｓへの入力となり、したが
って、このＱ出力すなわち信号RLSは“1"となる。第５
図においてアンドゲート（115b）の一方の入力端子へは
入力“1"が供給されるが、他方の端子には信号EVHが未
だ発生していないのでアンドゲート（115b）の出力は
“0"である。しかしながら、信号EVVRはオアゲート（11
8b）を介してアンドゲート（117b）に供給される。ま
た、このゲート（117b）の他の２つの入力端子にはフリ
ップフロップ（110b）（109b）の“1"なる出力が供給
されているので、この出力は“1"、したがって、最終段
のアンドゲート（112b）の出力すなわちEVが“1"とな
る。これにより第１図における切換弁（4a）はＢの位置
に切換えられる。これによって右側前輪（6a）及び左側
後輪（11b）のブレーキ液圧は一定に保持される。
ついで時間t2に後軸（29）に減速度信号−ｂが発生す
ると、信号EVHが“1"となる。第３図において今、信号E
VVRが発生しているのでアンドゲート（95）の出力は
“0"のまゝであり、したがってフリップフロップ（93）
のの出力は依然として“1"であり右側がローサイドで
ある判断は維持される。
第５図において信号EVHはアンドゲート（115b）の一
方の入力端子に供給され、また他方の入力端子には信号
RLSが供給されているので、このアンドゲート（115b）
の出力は“1"となるがフリップフロップ（110b）のＱ出
力は“0"であるので、アンドゲート（116b）の出力は依
然“0"である。しかしながら、フリップフロップ（110
b）（109b）の出力は“1"であるのでアンドゲート（1
17b）の出力は“1"のまゝであり信号EVVRが消滅しても
信号EVHが継続する限り尚も右側前輪（6a）及び左側後
輪（11b）のブレーキ液圧は一定に保持される。時間t3
になると右側前輪（6a）のスリップ率は所定のスリップ
率λ１を超える。これにより第２図においてスリップ信
号発生器（72a）の出力は“1"、したがってオアゲート
（76a）の出力が“1"となる。すなわち信号AVVRが発生
する。これはオフ遅延タイマー（86a）にも供給される
ので信号AVzVRも“1"となる。
第３図において信号AVVRはオアゲート（99b）に加え
られるので、このゲート（99b）の出力すなわち信号RLS
2は“1"となる。これは第４図においてオアゲート（102
b）に供給されるのでフリップフロップ（103b）へのセ
ット端子Ｓ入力が“1"となるが、すでにこのセット端子
Ｓには上述のように信号EVVRの発生と共にこのフリップ
フロップ（103b）をセット状態においているのでこのＱ
出力端子RLSは変化せずそのまゝ“1"である。ローサイ
ドの判断をそのまゝ維持する。
第５図において信号AVVRはフリップフロップ（109b）
のセット端子に加えられるのでこのＱ端子出力を“1"と
する。他方、この信号はオアゲート（120b）にも供給さ
れるので、この出力すなわち信号AVが“1"となり、第１
図における切換弁（4a）をＣ位置に切換える。これによ
り右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のブレーキ液圧
を低下させる。
出力信号AVの発生と共に第６図で示すモータ駆動回路
において信号AVzが発生し、これは第３図におけるアン
ドゲート（94）及び（96）の否定入力端子に供給され
る。また、これは増巾器（146）により増巾されてモー
タ駆動信号Qoとなり、第１図における液圧ポンプ（20）
駆動用モータ（22）を駆動開始する。
以後、路面のローサイドが変化すると、第４図に示す
切換回路（31C）におけるフリップフロップ（103a）（1
03b）のセット状態が切り換えられて後軸（29）の評価
結果と、現ローサイドの前輪の評価結果とが組み合わさ
れて該前輪側の切換弁（4a）又は（4b）が制御される。
なお、以上の説明では、時間t1でまず右側前輪（6a）
にブレーキ保持信号EVVRが発生するものとしたが、次に
ブレーキペダルを踏み込むと、まず後軸（29）にブレー
キ保持信号EVHが発生する場合について説明する。
第３図において、この信号EVHはアンドゲート（95）
の一入力端子に供給され、また他の否定の二入力端子に
は信号EVVL、EVVRが供給されていないので、このアンド
ゲート（95）の出力は“1"となる。また信号AVzも未だ
発生していないので次段のアンドゲート（96）の出力も
“1"となり、これが更に次段のアンドゲート（97b）の
一方の入力端子に供給される。
今、路面の右側がローサイドであるので、右側前輪
（6a）のスリップ量SVR＝VREF1−VVRの方が左側前輪（6
b）のスリップ量SVL＝VREF2−VVLより大きい。従って、
比較器（98）の出力は“0"であり、アンドゲート（97
b）の出力は“1"となり、フリップフロップ（93）のリ
セット端子Ｒへの入力が“1"となり、信号RLS1が“1"
で、この場合も問題なく路面の右側が仮のローサイドと
判断されることができる。
第５図において、アンドゲート（115b）の両入力が
“1"であるので、その出力は“1"となり、アンドゲート
（117b）の出力も“1"となり、上述の場合と同様にして
出力信号EVは“1"となり、右側前輪（6a）及び左側後輪
（11b）のブレーキ液圧は一定に保持される。
なお、以上では後軸（29）にブレーキ保持信号がまず
発生した場合であるが、ブレーキ弛め信号AVHが発生し
た場合もほゞ同様である。この場合には第３図におい
て、各々一方の入力端子に比較器（98）の出力が供給さ
れるアンドゲート（101a）（101b）のいづれの出力が
“1"になるかによってローサイドが判断される。
また、本実施例によれば、アンチスキッド制御中ロー
サイドの前輪（6a）がμ−スリップ特性の安定領域で回
転している間にハイサイドの前輪（6b）に減圧信号AVVL
が発生した場合にはローサイドを切り換えるようにして
いる。このために第４図に示す回路が用いられる。
すなわち、信号AVVL、AVVRは第３図、第４図に示すよ
うにフリップフロップ（103a）（103b）のセット端子Ｓ
にオアゲート（99a）（102a）及び（99b）（102b）を介
して供給されているのであるが、更にアンドゲート（10
6a）（106b）の一方の入力端子に供給される。この前段
のアンドゲート（104a）（104b）の第１入力端子には信
号AVzVL、AVzVRが供給され、第２、第３、第４の否定入
力端子にはそれぞれ、信号−bVL、−bVR、＋b1VL、＋b1
VR及びλVL、λVRが供給されている。アンドゲート（10
4a）（104b）の出力端子はオアゲート（105a）（105b）
の一方の入力端子に供給され、この他方の入力端子には
それぞれ信号AVzVL、AVzVRの否定▲▼及び▲
▼が供給される。
μ−スリップ特性の安定領域の定義については、例え
ば「自動車技術会論文集133P、（No.31、1985）」に記
載されており、スリップ率に対する路面摩擦係数μの特
性でμ値の最大値におけるスリップ率より小さいスリッ
プ率で車輪が回転している状態を表わしている。本実施
例では確実な安定領域とするために、スリップ信号も、
第１加速度信号＋b1も、減速度信号−b1も発生していな
いときとしている。
従って、ローサイドにすでに信号AVzVRが発生してい
て、すなわちアンチスキッド制御中であって、ローサイ
ドの前輪（6a）が安定領域で回転しているときには、ア
ンドゲート（104b）の出力は“1"、従って出力段のアン
ドゲート（106b）の一方の入力端子への入力は“1"であ
り、ハイサイドとされている前輪（6b）に出力AVVLが発
生すると、他方の入力端子への入力も“1"となりアンド
ゲート（106b）の出力は“1"となる。これによって、第
４図におけるフリップフロップ（103b）はリセットさ
れ、他方のフリップフロップ（103a）のリセットは解除
されると共に、出力AVVLでセットされてそのＱ出力は
“1"となる。すなわち、ローサイド側が切り換えられた
ことになる。
また、本実施例ではアンチスキッド制御中で、両前輪
共にμ−スリップ特性の安定領域にあって、後軸（29）
にブレーキ弛め信号AVHが発生した場合には、両前輪の
スリップ値が大きい側をローサイドとしている。
すなわち、第４図ではオアゲート（105a）（105b）の
出力はいづれも“1"であるが、信号AVHが発生すると、
今、信号AVVLもAVVRも発生していないことにより、比較
器（98）の出力に応じてアンドゲート（101a）（101b）
のいずれかの出力が“1"となる。今、ローサイドが左側
であるとすれば、SVL＞SVRであるのでアンドゲート（10
1a）の出力が“1"となる。これはオアゲート（99a）（1
02a）を介してフリップフロップ（103a）のセット端子
Ｓに加えられると共に、アンドゲート（106b）の他方の
入力端子に加えられることにより、一方のフリップフロ
ップ（103a）はセット状態、他方のフリップフロップ
（103b）はリセット状態におかれる。すなわち、信号LL
Sが“1"となり、今や路面は左側がローサイドであると
判断している。
また、第３図及び第４図の回路から、上述の両前輪が
安定領域にある場合と同様にして、ローサイドの前輪が
μ−スリップ特性の安定領域で回転している場合に改め
て両前輪及び後輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号
が発生するまでは、両前輪の左右いずれかが先にブレー
キ保持信号が発生した場合にはその側をローサイドと
し、また後輪が先にブレーキ保持信号を発生した場合に
はそのときの両前輪のうちスリップが大きい側をローサ
イドとすることができる。
また、ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安定領
域で回転している場合に、改めて両前輪の左右いずれか
が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはその側をロ
ーサイドとし、また後輪が先にブレーキ弛め信号を発生
した場合にはそのときの両前輪のうちスリップが大きい
側をローサイドとすることができる。
以上、本発明の第１発明の第１実施例について説明し
たが、本発明の第２発明の第１実施例によれば、図示は
省略するが、前輪駆動車に適用され、両前輪（6a）（6
a）を結合する前軸に設けられているフロントデフに一
個の車輪速度センサーが設けられ、両後輪の各々に一個
宛、車輪速度センサーが設けられる。従って、上記実施
例で各信号を表わす信号において、VL、VR、Ｈをそれぞ
れHL、HR、Ｖと書き替え、後軸を前軸と読み替えればよ
い。
なお、以上の各実施例では、ローサイド側にある前輪
又は後輪のブレーキを弛めるときには、これと対角線の
位置にある後輪又は前輪のブレーキも弛めるようにして
いる。すなわち、ハイサイド側にある後輪又は前輪のブ
レーキも弛めるようにしている。他方、ローサイド側の
後輪又は前輪はなおもブレーキを上昇させている。従っ
て、ロックの危険性があるが、両前輪及び両後輪が共に
ロックしてしまうことはないので走行の安定性は保たれ
る。然しながら、デファレンシャルギヤ（34）又はフロ
ントデフにロック機構を備えれば、このローサイド側の
後輪又は前輪のロックも防止されることができる。例え
ば、右側前輪（6a）又は右側後輪（11a）のブレーキ液
圧が低下すると共にこれと同一配管系にある左側後輪
（11b）又は左側前輪（6b）のブレーキ液圧が低下し、
左側後輪（11b）又は左側前輪（6b）の車輪速度が増大
する。他報、右側後輪（11a）又は右側前輪（6a）のブ
レーキ液圧はこれと同一配管系の左側前輪（6b）又は左
側後輪（11b）のブレーキ液圧と共に上昇中であり、右
側後輪（11a）又は右側前輪（6a）はロック傾向を示す
が両後輪（11a）（11b）又は両前輪（6a）（6a）の回転
トルク差が所定値以上になると回転トルクの大きい左側
後輪（11b）又は左側前輪（6b）から右側後輪（11a）又
は右側前輪（6a）に回転トルクがロック機構を介して伝
達され、右側後輪（11a）又は右側前輪（6a）の車輪速
度が上昇する。これによりロックが防止される。他配管
系のブレーキ力保持、弛めの場合も同様である。
次に、第７図及び第８図を参照して本発明の第１発明
の第２実施例について説明する。なお、第１実施例に対
応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説
明は省略する。
すなわち、本実施例においては、両前輪（6a）（6a）
のホィールシリンダ（7a）（7b）と両後輪（11a）（11
b）のホィールシリンダ（12a）（12b）との間に第８図
に明示される弁装置（90）′が配設される。
次に第８図を参照して弁装置（90）′の詳細について
説明する。
本体（91）′には段付孔（92）′が形成され、これに
３つの部材から成るピストン群（93）′が摺動自在に嵌
合している。ピストン群（93）′は一対の大径ピストン
（94a′）（94b′）とこれらと内面で当接する小径ピス
トン（101′）とから成り、大径ピストン（94a′）（94
b′）はシールリング（96a′）（96b′）を装着して、
それぞれ両側に然しながら相反する側に出力室（103
a′）（103b′）及びマスタシリンダ圧室（104a′）（1
04b′）を画成している。小径ピストン（101′）は本体
（91）′の隔壁部（109′）をシールリング（111a′）
（111b′）でシールされて挿通しており、シールリング
（111a′）（111b′）間は空気孔（102′）により大気
と連通している。また大径ピストン（94a′）（94b′）
は相等しいばね（102a′）（102b′）により中央部に向
って付勢され、ピストン群（93）′は通常は図示の中立
位置をとっている。
マスタシリンダ圧室（104a′）（104b′）は接続孔
（98a′）（98b′）を介して管路（３）（16）と連通し
ており、出力室（103a′）（103b′）は接続孔（99
a′）（99b′）を介して管路（13）（15）と連通してい
る。
本体（91′）の隔壁部（109′）の通孔（110a′）（1
10b′）には弁ロッド（105a′）（105b′）が挿通して
おり、その外端は大径ピストン（94a′）（94b′）の内
端面と当接している。内端はばね（107a′）（107b′）
で付勢された弁球（106a′）（106b′）と当接してお
り、通常の図示するピストン群（93）′の中立位置では
弁球（106a′）（106b′）を弁座（108a′）（108b′）
から図示するように離座させている。ばね（107a′）
（107b′）を張設させている弁室（109a′）（109b′）
は入力室に相当し、接続孔（97a′）（97b′）を介して
管路（５）（17）と連通している。
本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用
について説明する。
まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様に右側
前輪（6a）、後輪（11a）が走行している路面側の摩擦
係数が比較的低い方とする。
制御が始まり、切換弁（4a）がＣの位置に切り換わる
と、右側前輪（6a）のホィールシリンダ（7a）の圧液は
管路（60a）を介してリザーバ（25a）に排出され、左側
後輪（11b）のホィールシリンダ（12b）の圧液は管路
（13）、弁装置（90）′の接続孔（99a′）、開弁して
いる弁球（106a′）と弁座（108a′）との隙間、接続孔
（97a′）、管路（５）及び（60a）を介してリザーバ
（25a）に排出される。かくしてこれら車輪（6a）（11
b）のブレーキ力は低下する。
弁装置（90）′において、一方の出力室（103a′）の
液圧も低下するが、他方の出力室（103b′）はなおも上
昇中であるので、ピストン群（93）′全体は右方へと移
動する。これにより右側の弁ロッド（105b′）も左方へ
と移動し弁球（106b′）を弁座（108b′）に着座させ
る。すなわち、弁球（106b′）を閉じる。他方、左側の
弁ロッド（105a′）は左方へと移動し弁球（106a′）を
更に弁座（108a′）から遠去ける。すなわち弁球（106
a′）の開弁状態を維持する。
ピストン群（93）′の右方への移動により一方の出力
室（103b′）の容積は増大する。この出力室（103b′）
は今や左側前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）とは遮
断されているので、常時連通している右側後輪（11a）
のホィールシリンダ（12a）の液圧を容積の増大と共に
低下させる。
コントロール・ユニット（31）は第１実施例と同様に
構成されており、この出力信号Sa、Sbは第１実施例と同
様にして変化するのであるが、これら信号Sa、Sbのレベ
ルにより上述したようにピストン群（93）′は右方か左
方に移動し、後輪（11a）（11b）のブレーキ液圧は両前
輪（6a）（6a）のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
って変化する。本弁装置（90）′を用いた場合には、両
後輪（11a）（11b）はいかなる場合にも両者ともがロッ
クしてしまうことが防止される。
次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。
例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとする
とブレーキペダル（２）を踏んでもホィールシリンダ
（7a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（90）′内では
一方のマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧は上昇する
が、他方のマスタシリンダ圧室（104a′）の液圧は零の
まゝである。従って、ピストン群（93）′の一方の大径
ピストン（94a′）の両端面にかゝる液圧は零であり、
他方の大径部ピストン（94b′）の両端面にかゝる液圧
はほゞ等しく、結局、ピストン群（93）′は中立位置を
とったまゝ移動せず弁球（106b′）は図示のように弁座
（108b′）から離座したまゝである。
従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の
管路（16）（16a）、切換弁（4b）、管路（17）を通っ
て左側の前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）に液圧が
供給されると共に、更に管路（17）、弁装置（90）′の
入力室（109b′）、出力室（103b′）（弁球（106b′）
は開弁しているので）、管路（15）を通って右側の後輪
（11a）のホィールシリンダ（12a）にも圧液が供給され
る。かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。
前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切
換弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、弁装
置（90）′におい入力室（109b′）及び出力室（103
b′）の液圧はマスタシリンダ圧室（104b′）の液圧よ
り小さくなるのでピストン群（93）′の大径ピストン
（94b′）の両側の液圧差によりピストン群（93）′は
左方へと移動する。従って弁球（106b′）は更に左方へ
と押動され、弁座（108b′）からは更に遠去けられ、開
弁したまゝである。切換弁（4b）がＢの位置にあれば、
前輪（6b）のホィールシリンダ（7b）及び後輪（11a）
のホィールシリンダ（12a）はマスタシリンダ（１）か
らもリザーバ（25b）からも遮断されているので、ピス
トン群（93）′の左方への移動により出力室（103b′）
の容積が減少し、両ホィールシリンダ（7b）（12a）の
液圧が上昇する。
また切換弁（4b）がＣの位置にあるときは、両ホィー
ルシリンダ（7b）（12a）はマスタシリンダ（１）側と
は遮断されているが、リザーバ（25b）側とは連通させ
られる。これにより前輪（6b）及び後輪（11a）のブレ
ーキ力は低下する。よってロックは防止される。
第９図は本発明の第２発明の第２実施例を示すが、上
述したように両前輪（6a）（6a）とを結合する前軸（4
0）に設けたフロントデフ（34）に一個の車輪速度セン
サー（28c′）が配設されている。また、両後輪（11a）
（11b）にそれぞれ１個宛のブレーキ速度センサー（28
a′）（28b′）が配設されている。第２発明の第１実施
例と異なる点は本発明の第１発明の第２実施例と同様に
両前輪（6a）（6a）と両後輪（11a）（11b）との間に弁
装置（90）′が配設されている点があるが、第１発明の
第２実施例とは液圧制御弁としての切換弁（4a）（4b）
に対する車輪（6a）（6a）（11a）（11b）のホィールシ
リンダの接続関係が異なる。
すなわち、弁装置（90）′は第８図に示すものと同一
であるが、一方の切換弁（4a）の出力ポートは管路（4
2）を介して右側後輪（11a）のホィールシリンダ（12
a）に接続され、また管路（42）から分岐する管路（4
3）は弁装置（90）′の接続孔（97a′）に接続される。
そして、この接続孔（97a′）と通常は連通する接続孔
（99a′）は管路（44）を介して左側前輪（6b）のホィ
ールシリンダ（7b）に接続される。
また他方の切換弁（4b）の出力ポートは管路（45）を
介して左側後輪（11b）のホィールシリンダ（12b）に接
続され、また管路（45）から分岐する管路（46）は弁装
置（90）′の接続孔（97b′）に接続される。そして、
この接続孔（97b′）と通常は連通する接続孔（99b′）
は管路（41）を介して右側前輪（6a）のホィールシリン
ダ（7a）に接続される。
コントロール・ユニット（31）′は本発明の第１発明
の第１実施例と同様な構成を有し、第２図〜第６図にそ
の回路が示されるが、それぞれ入力及び出力信号を表わ
す記号においてVL、VR、ＨをそれぞれHL、HR、Ｖと書き
替え、後軸（29）を前軸（40）と読み替えればよい。ま
た、作用においては第１発明の第２実施例（第７図、第
８図）の作用の記載で、前輪（6a）を後輪（11a）と前
輪（6b）を後輪（11b）と読み替えればよい。
以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、
本発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能である。
例えば、本発明の第１発明の第１実施例では、両前輪
及び後軸のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が発生す
るまでは、前記両前輪の左右いずれかが先にブレーキ保
持信号が発生した場合にはその側をローサイドとし、ま
た後軸が先にブレーキ保持信号を発生した場合にはその
ときの両前輪のうちスリップ値が小さい側をローサイド
としたがこれに代えて車輪速度が小さい側、又はそのと
きの両前輪のうち減速度が大きい側をローサイドとして
もよい。また、同様に両前輪の左右いずれかが先にブレ
ーキ弛め信号を発生した場合にはその側をローサイドと
し、また後軸が先にブレーキ弛め信号を発生した場合に
はそのときの両前輪のうちスリップ値が小さい側をロー
サイドとしたが、これに代えて車輪速度が小さい側、又
はそのときの両前輪のうち減速度が大きい側をローサイ
ドとしてもよい。
あるいは上述のスリップ値の代わりにスリップ率を用
い、スリップ率の大きい側をローサイドとするようにし
てもよい。
また以上の実施例では第４図に示すようにアンチスキ
ッド制御中の安定領域の識別として各アンドゲート（10
4a）（104b）の第１入力端子には信号AVzVL、AVzVRを供
給し、第２、第３及び第４の否定入力端子には信号−bV
L、−bVR、＋b1VL、＋b1VR及びλVL、λVRを供給するよ
うにして、このアンチゲートの出力が“1"なるときを安
定領域で車輪が回転しているとしたが、これに代えて安
定領域にあると考えられるブレーキ階段込め信号PLVL、
RPVRのみを用いて、これを次段のオアゲート（105a）
（105b）に直接、供給するようにしてもよい。
また以上の実施例では近似車体速度を形成するのに、
右側前輪（6a）のスリップ率又はスリップ量の検出用に
は、同前輪（6a）と後軸（29）の回転速度のうち高い方
を用い、左側前輪（6b）用には同前輪（6b）と後軸（2
9）の回転速度のうち高い方を用いるようにしたが、こ
れに代えて３センサー全てからの信号のうち最も高いも
のから共通に形成するようにしてもよい。
また、後軸又は前軸のスキッド状態に関係なく、両前
輪又は両後輪の信号のみからローサイドを決定するよう
にしてもよい、。
また、以上の実施例では、ブレーキ力を一定にする制
御を行なったが、この制御のない、すなわち、ブレーキ
込め及びブレーキ弛めのみの制御にも本発明は適用可能
である。
また以上の実施例では、後輪駆動車及び前輪駆動車を
説明したが、本発明は勿論、四輪駆動車にも適用可能で
ある。この場合、上記各実施例と同様に、各前輪にセン
サー、後軸に１センサー又は各後輪にセンサー、前軸に
１センサーが設けられている。
また、以上の実施例では、モータ駆動回路（第６図）
でオアゲートに信号AV、AV′が供給されたが、これに代
えて、オフ遅延タイマ（8a）（8b）は省略し、同オアゲ
ートに信号AVzVL、AVzVR及びAVzHを供給するようにして
もよい。
その他、以下に記載する実施態様はいづれも本発明に
属するものである。
（１） 前記ローサイドの前輪及び前記後輪（後軸と読
み替えてもよい。以下同様）がμ−スリップ特性の安定
領域で回転している間に前記ハイサイドの前輪にブレー
キ弛め信号が発生した場合には前記ローサイドを切換え
るようにする。
（２） 前記ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安
定領域で回転している間に前記ハイサイドの前輪及び前
記後輪にブレーキ弛め信号が発生した場合には前記ロー
サイドを切換えるようにする。
（３） 前記ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安
定領域で回転している間に前記ハイサイドの前輪に所定
時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生した場合には
ローサイドを切換えるようにする。
（４） 前記ローサイドの前輪及び前記後輪がμ−スリ
ップ特性の安定領域で回転している間に前記ハイサイド
の前輪に所定時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生
した場合にはローサイドを切換えるようにする。
（５） 前記ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安
定領域で回転している間に前記ハイサイドの前輪及び前
記後輪に所定時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生
した場合にはローサイドを切換えるようにする。
（６） 前記ハイサイドの前輪にブレーキ弛め信号が発
生している間に、前記ローサイドの前輪が所定の大きな
加速度基準値を越えて急加速した場合には前記ローサイ
ドを切換えるようにする。
（７） 前記ハイサイドの前輪及び前記後輪にブレーキ
弛め信号が発生している間に、前記ローサイドの前輪が
所定の大きな加速度基準値を越えて急加速した場合には
前記ローサイドを切換えるようにする。
（８） 前記ハイサイドの前輪にブレーキ弛め信号が発
生している間に、前記ローサイドの前輪及び前記後輪が
所定の大きな加速度基準値を越えて急加速した場合には
前記ローサイドを切換えるようにする。
（９） 前記ローサイドの前輪のブレーキ弛め信号が消
滅している間に、前記ハイサイドの前輪に所定時間以上
連続したブレーキ弛め信号が発生した場合には前記ロー
サイドを切換えるようにする。
（10） 前記ローサイドの前輪及び前記後輪のブレーキ
弛め信号が消滅している間に、前記ハイサイドの前輪に
所定時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生した場合
には前記ローサイドを切換えるようにする。
（11） 前記ローサイドの前輪のブレーキ弛め信号が消
滅している間に、前記ハイサイドの前輪及び前記後輪に
所定時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生した場合
には前記ローサイドを切換えるようにする。
（12） 上記（３）〜（５）、（９）〜（11）項に示す
前記所定時間を前回の制御サイクルにおける前記ローサ
イドの前輪のブレーキ弛め信号の持続時間に依存して変
化させるようにする。
（13） 前記ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安
定領域で所定時間以上継続して回転した場合あるいはブ
レーキ階段込め信号の段数が所定数に達した場合、ある
いはブレーキ込め信号が所定時間以上連続した場合に、
改めて前記両前輪及び後輪のいずれかに最初のブレーキ
弛め信号が発生するまでは、前記両前輪の左右いずれか
が先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロ
ーサイドとし、また後輪が先にブレーキ保持信号を発生
した場合にはそのときの両前輪のうちスリップが大きい
側をローサイドとする。
（14） 前記ローサイドの前輪及び前記後輪がμ−スリ
ップ特性の安定領域で所定時間以上継続して回転した場
合、あるいはブレーキ階段込め信号の段数が所定数に達
した場合、あるいはブレーキ込め信号が所定時間以上連
続した場合に、改めて前記両前輪及び後輪のいずれかに
最初のブレーキ弛め信号が発生するまでは、前記両前輪
の左右いずれかが先にブレーキ保持信号が発生した場合
にはその側をローサイドとし、また後輪が先にブレーキ
保持信号を発生した場合にはそのときの両前輪のうちス
リップが大きい側をローサイドとする。
（15） 前記ローサイドの前輪がμ−スリップ特性の安
定領域で所定時間以上継続して回転した場合あるいはブ
レーキ階段込め信号の段数が所定数に達した場合、ある
いはブレーキ込め信号が所定時間以上連続した場合に、
改めて前記両前輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信
号を発生した場合にはその側をローサイドとし、また後
輪が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのとき
の両前輪のうちスリップが大きい側をローサイドとす
る。
（16） 前記ローサイドの前輪及び前記後輪がμ−スリ
ップ特性の安定領域で所定時間以上継続して回転した場
合、あるいはブレーキ階段込め信号の段数が所定数に達
した場合、あるいはブレーキ込め信号が所定時間以上連
続した場合に、改めて前記両前輪の左右いずれかが先に
ブレーキ弛め信号を発生した場合にはその側をローサイ
ドとし、また後輪が先にブレーキ弛め信号を発生した場
合にはそのときの両前輪のうちスリップが大きい側をロ
ーサイドとする。
なお以上の（１）〜（16）項の実施態様では、本発明
の第１発明に属するものを示したが、第２発明に属する
ものとしては上記（１）〜（16）項の記載において前輪
を後輪と読み替えればよい。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）
及び車輪速度センサーは３個しか用いてないので３チャ
ンネル、４チャンネル及び車輪速度センサー４個のもの
に比べて装置を小型化、軽量化し、また、装置への取付
作業工数を減少させることができるので、この点からも
コスト低下を図りながら全車輪のロックを確実に防止で
き、操縦安定性を保つことができる。また、路面の摩擦
係数の変動に直ちに対処してブレーキ力を制御するよう
にしているので、ブレーキ距離を極力小さくすることが
できる。また安定な走行を保証するものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１発明の実施例によるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す
図、第２図は第１図におけるコントロール・ユニットの
評価部の一部の詳細を示す回路図、第３図は同ローサイ
ド判断部の詳細を示す回路図、第４図は同ローサイド切
換部の詳細を示す回路図、第５図は同論理部の詳細を示
す回路図、第６図は同論理部に含まれるモータ駆動回路
の回路図、第７図は本発明の第１発明の第２実施例によ
るアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図及び
電気配線を示す図、第８図は第７図における弁装置の詳
細を示す断面図及び、第９図は本発明の第２発明の第２
実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管
系統図及び電気配線を示す図である。 なお図において、 （4a）（4b）……電磁切換弁 （31）（31）′……コントロール・ユニット

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリン
    ダの第１液圧発生室と前記前輪のうち一方の前輪のホィ
    ールシリンダとの間に配設され該前輪のホィールシリン
    ダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マス
    タシリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の
    前輪のホィールシリンダとの間に配設され、該前輪のホ
    ィールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
    弁；前記第１液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧
    を前記一対の後輪のうち前記一方の前輪と対角線の位置
    にある一方の後輪のホィールシリンダに伝える第１伝達
    路；前記第２液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧
    を、前記一対の後輪のうち前記他方の前輪と対角線の位
    置にある他方の後輪のホィールシリンダに伝える第２伝
    達路；前記両前輪に対しては各々１個ずつ、また前記両
    後輪に対しては１個のみ設けられた車輪速度センサー；
    該車輪速度センサーからの信号に基いて車輪のスキッド
    状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指
    令を発するコントロール・ユニット；とから成り、前記
    コントロール・ユニットは前記３個の車輪速度センサー
    又は前記両前輪の前記車輪速度センサーからの信号に基
    づく車輪のスキッド状態の評価結果から路面の左右いず
    れの側が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサイ
    ドとし、該ローサイドは前記評価結果に応じて随時切換
    可能であり、前記後輪の評価結果と該ローサイドの前輪
    のそれとを論理的に組み合わせて、該前輪に対する前記
    第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサ
    イドである他側の前記前輪については独立してその評価
    結果により、該前輪に対する前記第２又は第１液圧制御
    弁を制御する指令を発するようにしたことを特徴とする
    アンチスキッド装置用液圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪及び後輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両前輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また後輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両前輪のうちスリップが大きい側
    をローサイドとする前記第１項に記載のアンチスキッド
    装置用液圧制御装置。
  3. 【請求項３】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また後輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両前輪のうちスリップが大きい側をローサイドとする前
    記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  4. 【請求項４】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪及び後輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両前輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また後輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両前輪のうち車輪速度が小さい側
    をローサイドとする前記第１項に記載のアンチスキッド
    装置用液圧制御装置。
  5. 【請求項５】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪及び後輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両前輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また後輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両前輪のうち減速度が大きい側を
    ローサイドとする前記第１項に記載のアンチスキッド装
    置用液圧制御装置。
  6. 【請求項６】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また後輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両前輪のうち車輪速度が小さい側をローサイドとする前
    記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  7. 【請求項７】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
    め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両前輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また後輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両前輪のうち減速度が大きい側をローサイドとする前記
    第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  8. 【請求項８】前記第１、第２伝達路間に、前記第１、第
    ２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ液
    圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択
    手段を配設した前記第１項に記載のアンチスキッド装置
    用液圧制御装置。
  9. 【請求項９】一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリン
    ダの第１液圧発生室と前記後輪のうち一方の後輪のホィ
    ールシリンダとの間に配設され該後輪のホィールシリン
    ダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マス
    タシリンダの第２液圧発生室と前記後輪のうちの他方の
    後輪のホィールシリンダとの間に配設され、該後輪のホ
    ィールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御
    弁；前記第１液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧
    を前記一対の前輪のうち前記一方の後輪と対角線の位置
    にある一方の前輪のホィールシリンダに伝える第１伝達
    路；前記第２液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧
    を、前記一対の前輪のうち前記他方の後輪と対角線の位
    置にある他方の前輪のホィールシリンダに伝える第２伝
    達路；前記両前輪に対しては１個のみ、また前記両後輪
    に対しては各々１個ずつ設けられた車輪速度センサー；
    該車輪速度センサーからの信号に基づいて車輪のスキッ
    ド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する
    指令を発するコントロール・ユニット；とから成り、前
    記コントロール・ユニットは前記３個の車輪速度センサ
    ー又は前記両後輪の前記車輪速度センサーからの信号に
    基づく車輪のスキッド状態の評価結果から路面の左右い
    ずれの側が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサ
    イドとし、該ローサイドは前記評価結果に応じて随時切
    換可能であり、前記前輪の評価結果と該ローサイドの後
    輪のそれとを論理的に組み合わせて、該後輪に対する前
    記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイ
    サイドである他側の前記後輪については独立してその評
    価結果により、該後輪に対する前記第２又は第１液圧制
    御弁を制御する指令を発するようにしたことを特徴とす
    るアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  10. 【請求項１０】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪及び前輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両後輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また前輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両後輪のうちスリップが大きい側
    をローサイドとする前記第９項に記載のアンチスキッド
    装置用液圧制御装置。
  11. 【請求項１１】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また前輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両後輪のうちスリップが大きい側をローサイドとする前
    記第９項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  12. 【請求項１２】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪及び前輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両後輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また前輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両後輪のうち車輪速度が小さい側
    をローサイドとする前記第９項に記載のアンチスキッド
    装置用液圧制御装置。
  13. 【請求項１３】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また前輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両後輪のうち車輪速度が小さい側をローサイドとする前
    記第９項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  14. 【請求項１４】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪及び前輪のいずれかに最初のブレーキ弛
    め信号が発生するまでは、前記両後輪の左右いずれかが
    先にブレーキ保持信号が発生した場合にはその側をロー
    サイドとし、また前輪が先にブレーキ保持信号を発生し
    た場合にはそのときの両後輪のうち減速度が大きい側を
    ローサイドとする前記第９項に記載のアンチスキッド装
    置用液圧制御装置。
  15. 【請求項１５】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ
    込め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
    み、前記両後輪の左右いずれかが先にブレーキ弛め信号
    を発生した場合にはその側をローサイドとし、また前輪
    が先にブレーキ弛め信号を発生した場合にはそのときの
    両後輪のうち減速度が大きい側をローサイドとする前記
    第９項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  16. 【請求項１６】前記第１、第２伝達路間に、前記第１、
    第２液圧制御弁により制御された前記両後輪のブレーキ
    液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選
    択手段を配設した前記第９項に記載のアンチスキッド装
    置用液圧制御装置。
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