JPH089339B2 - 芯地旋回機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明はコンバイン等の如きクローラ式操向装置の芯
地旋回機構に関する。

（ロ）従来技術 従来から、クローラ式操向装置の芯地旋回機構に関す
るギアは公知とされているのである。

例えば、特開昭62−292578号公報に記載の技術の如く
である。

しかし、該従来技術においては、操向ブレーキ軸上の
左右のブレーキギアに噛み合う左右のリダクション軸に
遊転支持し、一方のギアには一体にベベルギアを設け、
これと対向する位置にベベルギアを遊転配置し、他方の
入出力ギアとの間は油圧クラッチを設け、両ベベルギア
の間に中間ベベルギアを噛合して芯地旋回機構を構成し
ていたのである。

しかし、この構成では、ミッションケース中央の操向
ブレーキと、その左右に位置する大径のブレーキギアと
の間のデッドスペースを利用して芯地旋回機構を構成で
きるのであるが、次のような不具合があったのである。

．操向ブレーキ軸とリダクション軸との芯間、並びに
ブレーキギアの径は既に決まっており、これに噛合する
ギアの径は限られてしまう。よって、芯地旋回機構の減
速比の設定に自由度がないのである。

一方、前記デッドスペースにおいて、芯地旋回クラッ
チの収納スペースが限られているにもかかわらず、高減
速比が取れない為に該クラッチが油圧式の場合、その容
量は小さくできないのである。

．左右のベベルギア及び中間ベベルギアで発生する各
方向に作用するスラスト力を考慮した強度の高い軸受構
成にしなければならない。

．ギア２個とベベルギア３個の使用によるコスト高が
発生するのである。

．中間ベベルギアを支持する中間軸は、他の全ての伝
動軸が左右方向に支持されるのに、この軸のみが直交配
置されるために、特別な軸支持構造を取らねばならない
という不具合があるのである。

．上記やの不具合は、この芯地旋回機構を標準の
トランスミッションにオプション仕様で装着する際にお
いて更に障害となるのである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 本発明は、該従来技術である特開昭62−292578号公報
に記載の技術の利点である、デッドスペースを利用し
て、芯地旋回機構を構成するものであり、 （１）．芯地旋回機構に高減速比を設定可能にする。

（２）．芯地旋回機構用の中間ギア軸は、他の伝動軸と
同様に平行に配置して、簡単な軸受構造とする。

（３）．芯地旋回機構のギア枚数を減らして、コストを
低減する。

（４）．芯地旋回機構用の中間軸を簡単な構成でケース
に安定支持する。

（５）．標準のトランスミッションに、容易に芯地旋回
機構を装着可能とする。

のような解決すべき課題を具備するものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本発明の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該
課題を解決する手段を説明する。

操向クラッチ軸３上のクラッチギア22,23より、左右
のファイナル軸30l,30rに動力を伝達する操向ブレーキ
軸２上のブレーキギア24,27において、その一方のブレ
ーキギア24と噛み合う中間ギア12を設け、該中間ギア12
に噛み合う一方の芯地旋回ギア14を芯地旋回軸１に設け
ると共に、該芯地旋回軸１に他方のブレーキギア27に噛
み合う他方の芯地旋回ギア15を設け、一方の芯地旋回ギ
ア14と他方の芯地旋回ギア15を動力連結可能な芯地旋回
クラッチ７を設け、前記中間ギア12を支持する中間ギア
軸33を、ミッションケースＭの一方の側壁から芯地旋回
軸１と平行方向に突出した片持支持軸としたものであ
る。

（ホ）実施例 本発明の解決すべき課題及び解決する手段は以上の如
くであり、次に添付の図面に示した実施例の構成を説明
する。

第１図は本発明の芯地旋回機構を具備したトランスミ
ッションのスケルトン図、第２図は同じくトランスミッ
ションの軸の配置を示す側面図、第３図はトランスミッ
ションの中で芯地旋回機構の要部を示す下部の正面断面
図、第４図は左右どちらの芯地旋回を行うかにより切り
換えるシャトル弁の断面図、第５図は本発明の芯地旋回
機構の油圧回路図である。

第１図において、本発明の芯地旋回機構を具備したト
ランスミッションの機構について説明する。

入力プーリ13に、エンジンからの動力が伝達される。
該入力プーリ13はエンジン入力軸６の上に固設されてお
り、該エンジン入力軸６の上には油圧ポンプP1,P2が装
着されている。

また、エンジン入力軸６は、ミッションケースＭの右
側から左側に貫通されて、左側面に固設されたHST式変
速装置Ｈに入力している。該HST式変速装置Ｈの油圧ポ
ンプを駆動し、油圧モーター軸５がミッションケースＭ
の内部に動力を伝達している。

油圧モーター軸５の上に、固設ギア16,17が配置さ
れ、該固設ギア16,17が副変速軸４の上の遊嵌ギア18,19
と噛合している。該遊嵌ギア18,19を副変速軸４と噛合
させる変速シフターが設けられており、HST式変速装置
Ｈにより無段に変速した回転を高低に副変速すべく構成
している。

該主変速と副変速が終了した後の回転を、副変速軸４
の上の固設ギア20により、操向クラッチ軸３の上の固設
ギア21に伝達している。該固設ギア21により操向クラッ
チ軸３の回転を、左右の操向クラッチ10,11に内奏され
た油圧ピストンが、摩擦ディスクを接合，離間すること
により、クラッチギア23,22への走行動力を断接すべく
構成している。

該操向クラッチ10,11を介して、クラッチギア23,22に
より、操向ブレーキ軸２の上の操向ブレーキ装置8,9に
動力伝達している。

該操向ブレーキ軸２は、ミッションケースＭに固着支
持されており、回転不能である。該操向ブレーキ軸２の
上に、制御筒軸8a,9aが遊嵌しており、該制御筒軸8a,9a
にブレーキギア24,27と小径ギア25l,25rが固設されてい
る。

操向ブレーキ装置8,9のハウジングは、油圧ピストン
を内装して操向ブレーキ軸２に固着されている。故に、
前記操向ブレーキ装置8,9を構成する摩擦ディスクを油
圧ピストンで押圧することにより、制御筒軸8a,9aの一
方と操向ブレーキ軸２とが結合し、左右の操向制動がか
けられるのである。

制動筒軸8a,9a上の小径ギア25l,25rは、それぞれ左右
のファイナル軸30l,30rの上の大径ギア26l,26rと常時噛
合しており、該ファイナル軸30l,30rの外端部には、減
速小径ギア28l,28rが固設されており、該減速小径ギア2
8l,28rは駆動スプロケット軸31l,31rの上の減速大径ギ
ア29l,29rと常時噛合している。

駆動スプロケット軸31l,31rの上に駆動スプロケット3
2l,32rが固設されている。

以上のような構成において、ミッションケースＭの操
向ブレーキ軸２と操向クラッチ軸３と副変速軸４と油圧
モーター軸５により囲まれた空間に、中間ギア軸33と芯
地旋回軸１を配置している。該中間ギア軸33は、ミッシ
ョンケースＭの一方の側壁から芯地旋回軸１と平行方向
に突出した片持支持軸としている。

そして、操向ブレーキ軸２の上のブレーキギア24,27
の24と噛合する中間ギア12を中間ギア軸33により遊嵌支
持している。

該中間ギア12は、芯地旋回軸１の上の芯地旋回ギア14
と、常時噛合している。

また、芯地旋回軸１には、芯地旋回ギア15が遊嵌され
ており、両旋回ギア14,15は、油圧式に構成した芯地旋
回クラッチ７の選択的接合により回転自在とされてい
る。

該芯地旋回ギア15は、ブレーキギア24,27の中の地方
の27と常時噛合している。

第２図において、ミッションケースＭ内の中間ギア軸
33と芯地旋回軸１の配置を説明する。

側面視において、ミッションケースＭの上部にエンジ
ン入力軸６が配置されており、MST式変速装置Ｈを駆動
する。

油圧モーター軸５の副変速軸４と操向クラッチ軸３の
上には、比較的小径のギアしか配置されていないので、
１直線上に配置されているが、操向ブレーキ軸２の上に
はブレーキギア24,27という大径のギアが配置されてい
るので、側方に偏位されており、この偏位したブレーキ
ギア24,27の上部に中間ギア軸33と芯地旋回軸１を配置
している。中間ギア軸33は、ミッションケースＭの一方
の側壁から芯地旋回軸１と平行方向に突出した片持支持
軸としている。

該操向ブレーキ軸２の上部と、副変速軸４及び油圧モ
ーター軸５の間は広い空間があるので、もともと余裕の
空間であり、この部分に中間ギア軸33と芯地旋回軸１が
配置されているので、ミッションケースＭを従来のまま
で使用して、芯地旋回機構付きのトランスミッションと
することができる。

また、ミッションケースＭの上部には、後述する電磁
式芯地旋回切換弁V2とシャトル弁V1が設置されており、
シャトル弁V1に装着されたパイピング42が、第３図に示
すように前記芯地旋回軸１端部の油路受け継ぎ部分に接
続され、パイピング42を流れる圧油が芯地旋回軸１の内
部油路を通じで芯地旋回クラッチ７を接合するようにな
っている。前記したように芯地旋回軸１は操向ブレーキ
軸２よりも上部に配置されシャトル弁V1側に近寄ってい
るのでパイピング42の長さは短くなっている。

第４図は左右どちらの芯地旋回を行うかにより切り換
えるシャトル弁の断面図、第５図は本発明の芯地旋回機
構の油圧回路図である。

電磁式芯地旋回切換弁V2が中立位置にある場所におい
ては、通常の手動操向機構であり、操向レバー40L,40R
のいずれかを傾動操作すると、左右の操向クラッチ切換
弁41L又は41Rが切り換わり操向クラッチ10又は11が断切
され、次に操向ブレーキ装置８又は９が制動されるので
ある。

次に、電磁式芯地旋回切換弁V2を遠隔操作により切り
換えると、左右の操向クラッチ切換弁41L又は41Rが油圧
的に操作され操向クラッチ10又は11が選択的に断切され
ると共に、同じ油圧により芯地旋回クラッチ７を接合す
るのである。

この場合においては、操向クラッチ10,11のどちらか
を断にするかにより、圧油が別の油路を通過するが、ど
ちらの場合にも芯地旋回クラッチ７を接合可能とすべ
く、シャトル弁V1が設けられているのである。

該シャトル弁V1は、第４図に示すように内部のシャト
ルスプール43と、左右から押圧する付勢バネ44l,44rに
より構成されている。

この操向クラッチ10,11の一方を断とし、同時に芯地
旋回クラッチ７を、シャトル弁V1の切換により導入した
圧油により接合することにより、走行動力を断としたフ
ァイナル軸30l又は30rが中間ギア12、芯地旋回ギア14,1
5によって逆転駆動されるのである。

（ヘ）発明の作用 シャトル弁V1と操向クラッチ切換弁41L,41Rに作動順
序を持たせる為に、リリーフ弁L1のバネ力＞シャトル弁
V1のバネ力＞操向クラッチ切換弁41L,41Rのバネ力に設
定している。

芯地旋回スイッチを左右のいずれかに傾動して、一方
がONされると、電磁式芯地旋回切換弁V2が中立位置より
一方の作用位置に切り換わる。

圧油は、一方側の油路Ａポート又はＢポートに流れ
て、リリーフ弁Ｌによって芯地旋回クラッチ７の結合に
必要な圧力を高められ、パイロット油圧作動型の操向ク
ラッチ切換弁41L又は41Rを瞬時に作動させ、次にパイロ
ット油圧作動型のシャトル弁V1のシャトルスプール43の
端部にＡポート或いはＢポートからの油圧が作用して、
該スプール43が第４図に示す中立位置より右側或いは左
側へ摺動すると共に、Ａポート又はＢポートの圧油を、
絞り弁を介して前記パイピング42に流すのである。

操向クラッチ切換弁41L,41Rの操作により、一方の操
向クラッチ10,11が切られる。シャトル弁V1からの圧油
は徐々に絞り弁を通過し、芯地旋回クラッチ７を緩やか
に係合させ、操向クラッチ10,11の切られた側の走行装
置が逆転して芯地旋回が行われる。

（ト）発明の効果 本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を
奏するものである。

第１図に、中間ギア12を支持する中間ギア軸33を、ミ
ッションケースＭの一方の側壁から芯地旋回軸１と平行
方向に突出した片持支持軸としたので、該中間ギア軸33
がミッションケースＭの左右間に架設された場合に発生
する、中間ギア軸33と芯地旋回クラッチ７との干渉を考
慮する必要が無くなったので、狭いミッションケースＭ
の余分の空間に芯地旋回装置を配置することが可能とな
ったのである。また、中間ギア軸33の組立を容易にする
ことも可能となったのである。また、芯地旋回機構自体
がコンパクトに構成されているので、オプション仕様と
して標準のトランスミッションに容易に装着可能とする
ことができたのである。

第２図に、中間ギア12を枢支する中間ギア軸33は、他
の操向ブレーキ軸２や操向クラッチ軸３と平行に配置し
て、簡単な軸受構造とすることができたのである。

第３図に、芯地旋回機構の中間ギア12は一方のブレー
キギア24又は27に自由な位置で噛合できるので、高減速
比を設定可能とし、芯地旋回クラッチ７の容量を小さく
し、ミッションケースＭのデッドスペースに無理なく収
納できる。

第４図に、芯地旋回機構に必要なギアの枚数を、中間
ギア12と芯地旋回ギア14,15の３枚で構成してコストを
低減することができたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の芯地旋回機構を具備したトランスミッ
ションのスケルトン図、第２図は同じくトランスミッシ
ョンの軸の配置を示す側面図、第３図はトランスミッシ
ョンの中で芯地旋回機構の要部を示す下部の正面断面
図、第４図は左右どちらの芯地旋回を行うかにより切り
換えるシャトル弁の断面図、第５図は本発明の芯地旋回
機構の油圧回路図である。 Ｍ……ミッションケース V1……シャトル弁 V2……電磁式芯地旋回切換弁 １……芯地旋回軸 ２……操向ブレーキ軸 ３……操向クラッチ軸 ４……副変速軸 ５……油圧モーター軸 ６……エンジン入力軸 ７……芯地旋回クラッチ 8,9……操向ブレーキ装置 10,11……操向クラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操向クラッチ軸３上のクラッチギヤ22,23
   より、左右のファイナル軸30l,30rに動力を伝達する操
   向ブレーキ軸２上のブレーキギア24,27において、その
   一方のブレーキギア24と噛み合う中間ギア12を設け、該
   中間ギア12に噛み合う一方の芯地旋回ギア14を芯地旋回
   軸１に設けると共に、該芯地旋回軸１に他方のブレーキ
   ギア27に噛み合う他方の芯地旋回ギア15を設け、一方の
   芯地旋回ギア14と他方の芯地旋回ギア15を動力連結可能
   な芯地旋回クラッチ７を設け、前記中間ギア12を支持す
   る中間ギア軸33を、ミッションケースＭの一方の側壁か
   ら芯地旋回軸１と平行方向に突出した片持支持軸とした
   ことを特徴とする芯地旋回機構。