JPH0893902A - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0893902A JPH0893902A JP22524094A JP22524094A JPH0893902A JP H0893902 A JPH0893902 A JP H0893902A JP 22524094 A JP22524094 A JP 22524094A JP 22524094 A JP22524094 A JP 22524094A JP H0893902 A JPH0893902 A JP H0893902A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用油圧作動式変速機の油圧係合要素を、
速やかに係合及び係合解除できるようにする。 【構成】 油圧係合要素に連なる作動油油路Ｌ1 ，Ｌ2
に介装したシフトバルブ３８から分岐する排油路Ｌ
3 は、集合部５１において他の油圧係合要素からの排油
路Ｌ5 ，Ｌ6 と相互に鋭角を以て集合する。集合部５１
には、レギュレータバルブ３１からドレン油が供給され
る油溜め５２を上端に有する集合排油路Ｌ9 と、大気開
放油路Ｌ4 とが接続される。油圧係合要素の係合解除時
に、その油圧係合要素及びアキュムレータからの排油が
作動油油路Ｌ2 及び排油路Ｌ3 を経て大気開放油路Ｌ4
から排出され、大気開放油路Ｌ4 から排油路Ｌ3 及び作
動油油路Ｌ2 を経て油圧係合要素にエアーが供給され
る。また、油溜め５２から排油路Ｌ 3 及び作動油油路Ｌ
2 に適量の作動油が補給される。
速やかに係合及び係合解除できるようにする。 【構成】 油圧係合要素に連なる作動油油路Ｌ1 ，Ｌ2
に介装したシフトバルブ３８から分岐する排油路Ｌ
3 は、集合部５１において他の油圧係合要素からの排油
路Ｌ5 ，Ｌ6 と相互に鋭角を以て集合する。集合部５１
には、レギュレータバルブ３１からドレン油が供給され
る油溜め５２を上端に有する集合排油路Ｌ9 と、大気開
放油路Ｌ4 とが接続される。油圧係合要素の係合解除時
に、その油圧係合要素及びアキュムレータからの排油が
作動油油路Ｌ2 及び排油路Ｌ3 を経て大気開放油路Ｌ4
から排出され、大気開放油路Ｌ4 から排油路Ｌ3 及び作
動油油路Ｌ2 を経て油圧係合要素にエアーが供給され
る。また、油溜め５２から排油路Ｌ 3 及び作動油油路Ｌ
2 に適量の作動油が補給される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧係合要素を備える
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に関する。
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用油圧作動式変速機の油圧制
御装置であって、ドレンポートを有する制御弁と、油圧
係合要素の係合解除時に該油圧係合要素の作動油油路に
接続される排油路とを備えてなり、この排油路に前記ド
レンポートから作動油を供給するものが、本出願人によ
って既に提案されている（特願平５−２０６４２７
号）。
御装置であって、ドレンポートを有する制御弁と、油圧
係合要素の係合解除時に該油圧係合要素の作動油油路に
接続される排油路とを備えてなり、この排油路に前記ド
レンポートから作動油を供給するものが、本出願人によ
って既に提案されている（特願平５−２０６４２７
号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、ドレンポートから排油路を介して供給される作動
油で作動油油路を満たすことにより、油圧係合要素をタ
イムラグ無しに速やかに係合させることができる。
のは、ドレンポートから排油路を介して供給される作動
油で作動油油路を満たすことにより、油圧係合要素をタ
イムラグ無しに速やかに係合させることができる。
【０００４】しかしながら、油圧係合要素を係合解除す
るためには、油圧係合要素の作動油圧室に設けたチェッ
クバルブから作動油油路及び排油路に溜まった作動油を
完全に排出する必要があるため、油圧係合要素の係合解
除にタイムラグが発生する問題がある。
るためには、油圧係合要素の作動油圧室に設けたチェッ
クバルブから作動油油路及び排油路に溜まった作動油を
完全に排出する必要があるため、油圧係合要素の係合解
除にタイムラグが発生する問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧係合要素の係合及び係合解除を、何れもタイム
ラグ無しに行い得る車両用油圧作動式変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
で、油圧係合要素の係合及び係合解除を、何れもタイム
ラグ無しに行い得る車両用油圧作動式変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、油圧係合要素を備え
る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置であって、ド
レンポートを有する制御弁と、油圧係合要素の係合解除
時に該油圧係合要素の作動油油路に接続される排油路と
を備えてなり、この排油路に前記ドレンポートから作動
油を供給するものにおいて、前記排油路の途中に大気開
放油路を接続したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、油圧係合要素を備え
る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置であって、ド
レンポートを有する制御弁と、油圧係合要素の係合解除
時に該油圧係合要素の作動油油路に接続される排油路と
を備えてなり、この排油路に前記ドレンポートから作動
油を供給するものにおいて、前記排油路の途中に大気開
放油路を接続したことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、複数の油圧係合要素の作動油油路に
それぞれ接続される複数の排油路を、大気開放油路より
も前記油圧係合要素側に設けた集合部において集合させ
たことを特徴とする。
１の構成に加えて、複数の油圧係合要素の作動油油路に
それぞれ接続される複数の排油路を、大気開放油路より
も前記油圧係合要素側に設けた集合部において集合させ
たことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、複数の排油路が相互に鋭角を成して
集合することを特徴とする。
２の構成に加えて、複数の排油路が相互に鋭角を成して
集合することを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、大気開放油路の大気開
放部の高さを、油圧係合要素を支持する回転軸の高さに
略一致させたことを特徴とする。
１〜３の何れかの構成に加えて、大気開放油路の大気開
放部の高さを、油圧係合要素を支持する回転軸の高さに
略一致させたことを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、油圧係合要素は係合解
除時に遠心力で開弁し作動油圧室から作動油を排出する
チェックバルブを備え、ドレンポートから排油路への作
動油の供給量を前記チェックバルブからの作動油の排出
量よりも少なく設定したことを特徴とする。
１〜４の何れかの構成に加えて、油圧係合要素は係合解
除時に遠心力で開弁し作動油圧室から作動油を排出する
チェックバルブを備え、ドレンポートから排油路への作
動油の供給量を前記チェックバルブからの作動油の排出
量よりも少なく設定したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１の構成によれば、油圧係合要素が係合
解除する際に、その油圧係合要素に大気開放油路から排
油路及び作動油油路を経てエアーが供給されるので、速
やかな係合解除が可能となる。しかも油圧係合要素が係
合する際に、その作動油油路がドレンポートから供給さ
れた作動油で予め適度に満たされているので、速やかな
係合が可能となる。
解除する際に、その油圧係合要素に大気開放油路から排
油路及び作動油油路を経てエアーが供給されるので、速
やかな係合解除が可能となる。しかも油圧係合要素が係
合する際に、その作動油油路がドレンポートから供給さ
れた作動油で予め適度に満たされているので、速やかな
係合が可能となる。
【００１２】請求項２又は３の構成によれば、係合解除
中の油圧係合要素から急速に排出される作動油が他の油
圧係合要素に回り込むことなく大気開放油路に導かれ
る。
中の油圧係合要素から急速に排出される作動油が他の油
圧係合要素に回り込むことなく大気開放油路に導かれ
る。
【００１３】請求項４の構成によれば、作動油油路が油
圧係合要素の高さまで確実に作動油で満たされる。
圧係合要素の高さまで確実に作動油で満たされる。
【００１４】また請求項５の構成によれば、係合解除中
の油圧係合要素のチェックバルブがドレンポートからの
供給量を上回る量の作動油を排出するため、油圧係合要
素を確実に係合解除することができる。
の油圧係合要素のチェックバルブがドレンポートからの
供給量を上回る量の作動油を排出するため、油圧係合要
素を確実に係合解除することができる。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１６】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２は前記自動変速機の油圧回路図、図３は図２
の要部拡大図、図４はバルブボディの断面図である。
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２は前記自動変速機の油圧回路図、図３は図２
の要部拡大図、図４はバルブボディの断面図である。
【００１７】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ４」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｄ３」レンジ（１速〜３速自動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ４」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｄ３」レンジ（１速〜３速自動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００１８】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００１９】メインシャフトＭＳにはメイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
【００２０】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相対回
転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速クラッチＣ2
でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立
する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持した
カウンタ３速ギヤ１０を３速クラッチＣ3 でカウンタシ
ャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相対回
転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速クラッチＣ2
でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立
する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持した
カウンタ３速ギヤ１０を３速クラッチＣ3 でカウンタシ
ャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立する。
【００２１】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバースクラッチＣ4Rでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバースクラッチＣ4Rでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
【００２２】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２３】更に、セカンダリシャフトＳＳには、第１
セカンダリ１速ギヤ２２が固設されるとともに、第２セ
カンダリ１速ギヤ２３が相対回転自在に支持される。第
２セカンダリ１速ギヤ２３は、１速ホールドクラッチＣ
LHによりセカンダリシャフトＳＳに結合可能である。１
速クラッチＣ1 を係合させた状態で１速ホールドクラッ
チＣLHを係合させると、１速ホールド変速段が確立す
る。
セカンダリ１速ギヤ２２が固設されるとともに、第２セ
カンダリ１速ギヤ２３が相対回転自在に支持される。第
２セカンダリ１速ギヤ２３は、１速ホールドクラッチＣ
LHによりセカンダリシャフトＳＳに結合可能である。１
速クラッチＣ1 を係合させた状態で１速ホールドクラッ
チＣLHを係合させると、１速ホールド変速段が確立す
る。
【００２４】急坂を登る場合や他の車両を牽引する場合
に１速ホールド変速段を確立すれば、メインシャフトＭ
ＳからカウンタシャフトＣＳへの動力伝達が、１速クラ
ッチＣ1 、メイン１速ギヤ３、カウンタ１速ギヤ８及び
一方向クラッチＣOWを介する第１の経路と、１速クラッ
チＣ1 、メイン１速ギヤ３、第１セカンダリ１速ギヤ２
２、セカンダリシャフトＳＳ、１速ホールドクラッチＣ
LH、第２セカンダリ１速ギヤ２３、メイン４速ギヤ６、
カウンタ４速ギヤ１１及びセレクタギヤＳＧを介する第
２の経路とにより行われ、効率の良い動力伝達が可能と
なる。また、エンジンブレーキが必要なときに１速ホー
ルド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリッ
プしても、前記第２の経路で駆動輪Ｗ，Ｗのトルクをエ
ンジンＥに逆伝達することができる。
に１速ホールド変速段を確立すれば、メインシャフトＭ
ＳからカウンタシャフトＣＳへの動力伝達が、１速クラ
ッチＣ1 、メイン１速ギヤ３、カウンタ１速ギヤ８及び
一方向クラッチＣOWを介する第１の経路と、１速クラッ
チＣ1 、メイン１速ギヤ３、第１セカンダリ１速ギヤ２
２、セカンダリシャフトＳＳ、１速ホールドクラッチＣ
LH、第２セカンダリ１速ギヤ２３、メイン４速ギヤ６、
カウンタ４速ギヤ１１及びセレクタギヤＳＧを介する第
２の経路とにより行われ、効率の良い動力伝達が可能と
なる。また、エンジンブレーキが必要なときに１速ホー
ルド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリッ
プしても、前記第２の経路で駆動輪Ｗ，Ｗのトルクをエ
ンジンＥに逆伝達することができる。
【００２５】電子制御ユニットＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
【００２６】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、セレクト
レバーポジションセンサＳ5 で検出したセレクトレバー
ポジションＳとが、電子制御ユニットＵの入力回路２０
に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、セレクト
レバーポジションセンサＳ5 で検出したセレクトレバー
ポジションＳとが、電子制御ユニットＵの入力回路２０
に入力される。
【００２７】一方、電子制御ユニットＵの出力回路２１
は、自動変速機Ｔの１速クラッチＣ 1 、２速クラッチＣ
2 、３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、
１速ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロッ
クアップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路
Ｏに設けられたシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロッ
クアップクラッチソレノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速ク
ラッチ油圧ソレノイドＳＬ5 に接続される。
は、自動変速機Ｔの１速クラッチＣ 1 、２速クラッチＣ
2 、３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、
１速ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロッ
クアップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路
Ｏに設けられたシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロッ
クアップクラッチソレノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速ク
ラッチ油圧ソレノイドＳＬ5 に接続される。
【００２８】次に、図２に基づいて前記自動変速機Ｔの
油圧制御回路Ｏを説明する。
油圧制御回路Ｏを説明する。
【００２９】自動変速機Ｔの油圧制御回路Ｏは、レギュ
レータバルブ３１、マニュアルバルブ３２、モジュレー
タバルブ３３、スロットルバルブ３４、サーボバルブ３
５、Ｄインヒビタバルブ（Ｄ−ＩＮＨバルブ）３６、１
−２シフトバルブ３７、２−３シフトバルブ３８、３−
４シフトバルブ３９、３−４オリフィスコントロールバ
ルブ（３−４ＯＣバルブ）４０、セカンドオリフィスコ
ントロールバルブ（セカンドＯＣバルブ）４１、クラッ
チプレッシャコントロールバルブ（ＣＰＣバルブ）４
２、クラッチプレッシャバックアップバルブ（ＣＰＢバ
ルブ）４３、４速イグゾーストバルブ４４、リリーフバ
ルブ４５及びクーラーリリーフバルブ４６を備える。
レータバルブ３１、マニュアルバルブ３２、モジュレー
タバルブ３３、スロットルバルブ３４、サーボバルブ３
５、Ｄインヒビタバルブ（Ｄ−ＩＮＨバルブ）３６、１
−２シフトバルブ３７、２−３シフトバルブ３８、３−
４シフトバルブ３９、３−４オリフィスコントロールバ
ルブ（３−４ＯＣバルブ）４０、セカンドオリフィスコ
ントロールバルブ（セカンドＯＣバルブ）４１、クラッ
チプレッシャコントロールバルブ（ＣＰＣバルブ）４
２、クラッチプレッシャバックアップバルブ（ＣＰＢバ
ルブ）４３、４速イグゾーストバルブ４４、リリーフバ
ルブ４５及びクーラーリリーフバルブ４６を備える。
【００３０】レギュレータバルブ３１はオイルタンク２
５からオイルポンプ２６で汲み上げた作動油の油圧を所
定のライン圧に調圧するとともに、メインシャフトＭ
Ｓ、カウンタシャフトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳ
の各潤滑部及びトルクコンバータ２に対する作動油の分
配を行う。
５からオイルポンプ２６で汲み上げた作動油の油圧を所
定のライン圧に調圧するとともに、メインシャフトＭ
Ｓ、カウンタシャフトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳ
の各潤滑部及びトルクコンバータ２に対する作動油の分
配を行う。
【００３１】マニュアルバルブ３２はセレクトレバーに
機械的に連動して前記「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、
「Ｎ」レンジ、「Ｄ４」レンジ、「Ｄ３」レンジ、
「２」レンジ及び「１」レンジの何れかに対応する位置
に停止し、それぞれのレンジに応じた油路の切り換えを
行う。
機械的に連動して前記「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、
「Ｎ」レンジ、「Ｄ４」レンジ、「Ｄ３」レンジ、
「２」レンジ及び「１」レンジの何れかに対応する位置
に停止し、それぞれのレンジに応じた油路の切り換えを
行う。
【００３２】モジュレータバルブ３３はレギュレータバ
ルブ３１が出力するライン圧を変速制御用のモジュレー
タ圧に調圧し、シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 を介し
て１−２シフトバルブ３７、２−３シフトバルブ３８及
び３−４シフトバルブ３９に供給する。尚、モジュレー
タ圧は、ロックアップクラッチソレノイドＳＬ3 ，ＳＬ
4 を介してトルクコンバータ２のロックアップクラッチ
Ｌの油圧回路にも供給される（図１参照）。
ルブ３１が出力するライン圧を変速制御用のモジュレー
タ圧に調圧し、シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 を介し
て１−２シフトバルブ３７、２−３シフトバルブ３８及
び３−４シフトバルブ３９に供給する。尚、モジュレー
タ圧は、ロックアップクラッチソレノイドＳＬ3 ，ＳＬ
4 を介してトルクコンバータ２のロックアップクラッチ
Ｌの油圧回路にも供給される（図１参照）。
【００３３】スロットルバルブ３４は、変速クラッチ油
圧ソレノイドＳＬ5 により作動し、モジュレータ圧をス
ロットル開度に応じたスロットル圧に調圧する。スロッ
トル圧はＣＰＣバルブ４２やＣＰＢバルブ４３に供給さ
れるとともに、トルクコンバータ２のロックアップクラ
ッチＬの油圧回路にも供給される。
圧ソレノイドＳＬ5 により作動し、モジュレータ圧をス
ロットル開度に応じたスロットル圧に調圧する。スロッ
トル圧はＣＰＣバルブ４２やＣＰＢバルブ４３に供給さ
れるとともに、トルクコンバータ２のロックアップクラ
ッチＬの油圧回路にも供給される。
【００３４】サーボバルブ３５は、セレクタギヤＳＧを
駆動するもので、前進変速段の確立時に左動してカウン
タ４速ギヤ１１をカウンタシャフトＣＳに結合するとと
もに、後進変速段の確立時に右動してカウンタリバース
ギヤ１２をカウンタシャフトＣＳに結合する。
駆動するもので、前進変速段の確立時に左動してカウン
タ４速ギヤ１１をカウンタシャフトＣＳに結合するとと
もに、後進変速段の確立時に右動してカウンタリバース
ギヤ１２をカウンタシャフトＣＳに結合する。
【００３５】Ｄ−ＩＮＨバルブ３６は、前記サーボバル
ブ３５の作動を制御するもので、「Ｒ」レンジでの後進
走行時にセレクトレバーを「Ｄ４」レンジ等の前進走行
レンジに切り換えた場合に、１速クラッチ圧が所定圧に
上昇するまで、マニュアルバルブ３２からのライン圧の
サーボバルブ３５の右側油室への供給を遮断してサーボ
バルブの左動を阻止し、この間１速クラッチＣ1 の徐々
の係合により、４速−リバースクラッチＣ4Rの解放に伴
うカウンタシャフトＣＳの慣性回転を制動して、セレク
タギヤＳＧの入出力間の相対回転差を低下させる。そし
て、１速クラッチ圧が所定圧まで上昇すると、Ｄ−ＩＮ
Ｈバルブ３６の作動に伴い、ライン圧がサーボバルブ３
５の右側油室に供給され、カウンタ４速ギヤ１１をカウ
ンタシャフトＣＳに結合すべく、サーボバルブ３５を左
動させる。
ブ３５の作動を制御するもので、「Ｒ」レンジでの後進
走行時にセレクトレバーを「Ｄ４」レンジ等の前進走行
レンジに切り換えた場合に、１速クラッチ圧が所定圧に
上昇するまで、マニュアルバルブ３２からのライン圧の
サーボバルブ３５の右側油室への供給を遮断してサーボ
バルブの左動を阻止し、この間１速クラッチＣ1 の徐々
の係合により、４速−リバースクラッチＣ4Rの解放に伴
うカウンタシャフトＣＳの慣性回転を制動して、セレク
タギヤＳＧの入出力間の相対回転差を低下させる。そし
て、１速クラッチ圧が所定圧まで上昇すると、Ｄ−ＩＮ
Ｈバルブ３６の作動に伴い、ライン圧がサーボバルブ３
５の右側油室に供給され、カウンタ４速ギヤ１１をカウ
ンタシャフトＣＳに結合すべく、サーボバルブ３５を左
動させる。
【００３６】１−２シフトバルブ３７、２−３シフトバ
ルブ３８及び３−４シフトバルブ３９は、「Ｄ４」レン
ジ、「Ｄ３」レンジ、「２」レンジ及び「１」レンジに
おいて各変速段を自動的に選択する。１−２シフトバル
ブ３７、２−３シフトバルブ３８及び３−４シフトバル
ブ３９にはモジュレータ圧とスプリング力とが作用して
おり、前記シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 のＯＮ／Ｏ
ＦＦにより切り換わって１速クラッチＣ1 、２速クラッ
チＣ2 、３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ
4R及び１速ホールドクラッチＣLHに選択的にクラッチ圧
を供給する。
ルブ３８及び３−４シフトバルブ３９は、「Ｄ４」レン
ジ、「Ｄ３」レンジ、「２」レンジ及び「１」レンジに
おいて各変速段を自動的に選択する。１−２シフトバル
ブ３７、２−３シフトバルブ３８及び３−４シフトバル
ブ３９にはモジュレータ圧とスプリング力とが作用して
おり、前記シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 のＯＮ／Ｏ
ＦＦにより切り換わって１速クラッチＣ1 、２速クラッ
チＣ2 、３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ
4R及び１速ホールドクラッチＣLHに選択的にクラッチ圧
を供給する。
【００３７】３−４ＯＣバルブ４０は、２速又は３速か
ら４速へのシフトアップ時の変速ショックを和らげるべ
く、オリフィスの開放タイミングを制御することにより
２速又は３速クラッチ圧の開放を制御する。
ら４速へのシフトアップ時の変速ショックを和らげるべ
く、オリフィスの開放タイミングを制御することにより
２速又は３速クラッチ圧の開放を制御する。
【００３８】セカンドＯＣバルブ４１は、２速から３速
へのシフトアップ時の変速ショックを和らげるべく、オ
リフィスの開閉タイミングを制御することにより２速ク
ラッチ圧の開放を制御する。
へのシフトアップ時の変速ショックを和らげるべく、オ
リフィスの開閉タイミングを制御することにより２速ク
ラッチ圧の開放を制御する。
【００３９】ＣＰＣバルブ４２は、低スロットル開度の
範囲でライン圧を減圧制御するものである。
範囲でライン圧を減圧制御するものである。
【００４０】ＣＰＢバルブ４３は、４速クラッチ圧及び
３速クラッチ圧の開放タイミングを制御するとともに、
「Ｒ」レンジにおける４速−リバースクラッチＣ4Rへの
油路の絞りと並列に設けられた絞りの無い油路の連通を
制御する。
３速クラッチ圧の開放タイミングを制御するとともに、
「Ｒ」レンジにおける４速−リバースクラッチＣ4Rへの
油路の絞りと並列に設けられた絞りの無い油路の連通を
制御する。
【００４１】４速イグゾーストバルブ４４は、前後進切
換時の４速クラッチ圧の開放をより完全なものにする。
換時の４速クラッチ圧の開放をより完全なものにする。
【００４２】リリーフバルブ４５は、自動変速機Ｔの各
潤滑部に潤滑油として供給される作動油の圧力の上限を
規制する。
潤滑部に潤滑油として供給される作動油の圧力の上限を
規制する。
【００４３】クーラーリリーフバルブ４６は、オイルク
ーラ２７への作動油の流量を規制する。
ーラ２７への作動油の流量を規制する。
【００４４】次に、上記構成を備えた自動変速機Ｔの油
圧制御回路Ｏの作動を説明する。
圧制御回路Ｏの作動を説明する。
【００４５】セレクトレバーが「Ｄ４」レンジ（１速〜
４速自動変速レンジ）又は「Ｄ３」レンジ（１速〜３速
自動変速レンジ）にあるとき、スロットル開度センサＳ
1 で検出したスロットル開度ＴＨ及び車速センサＳ4 で
検出した車速Ｖをパラメータとする変速マップに基づい
て１速変速段〜４速変速段を選択すべく、油圧制御回路
ＯのシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が表１のように制
御される。
４速自動変速レンジ）又は「Ｄ３」レンジ（１速〜３速
自動変速レンジ）にあるとき、スロットル開度センサＳ
1 で検出したスロットル開度ＴＨ及び車速センサＳ4 で
検出した車速Ｖをパラメータとする変速マップに基づい
て１速変速段〜４速変速段を選択すべく、油圧制御回路
ＯのシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が表１のように制
御される。
【００４６】
【表１】 「Ｄ４」レンジ及び「Ｄ３」レンジにおける１速変速段
の選択時には、シフトソレノイドＳＬ1 がＯＦＦ（閉）
するとともにシフトソレノイドＳＬ2 がＯＮ（開）し、
１−２シフトバルブ３７がスプリングに抗して油圧で右
動するため、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ3 、４
速−リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレータ
Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断される。一方、
「Ｄ４」レンジ、「Ｄ３」レンジ、「２」レンジ及び
「１」レンジにおいては、マニュアルバルブ３２を通過
したライン圧が常時１速クラッチＣ1 及び１速アキュム
レータＡ1 に供給されるため１速変速段が確立する。
の選択時には、シフトソレノイドＳＬ1 がＯＦＦ（閉）
するとともにシフトソレノイドＳＬ2 がＯＮ（開）し、
１−２シフトバルブ３７がスプリングに抗して油圧で右
動するため、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ3 、４
速−リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレータ
Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断される。一方、
「Ｄ４」レンジ、「Ｄ３」レンジ、「２」レンジ及び
「１」レンジにおいては、マニュアルバルブ３２を通過
したライン圧が常時１速クラッチＣ1 及び１速アキュム
レータＡ1 に供給されるため１速変速段が確立する。
【００４７】「Ｄ４」レンジ及び「Ｄ３」レンジにおけ
る２速変速段の選択時には、２個のシフトソレノイドＳ
Ｌ1 ，ＳＬ2 が共にＯＮ（開）し、１−２シフトバルブ
３７はスプリングで左動し、２−３シフトバルブ３８は
スプリングで右動するため、３速クラッチＣ3 、４速−
リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレータ
Ａ 3 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断され、２速クラッチＣ2
及び２速アキュムレータＡ 2 にクラッチ圧が作用して２
速変速段が確立する。
る２速変速段の選択時には、２個のシフトソレノイドＳ
Ｌ1 ，ＳＬ2 が共にＯＮ（開）し、１−２シフトバルブ
３７はスプリングで左動し、２−３シフトバルブ３８は
スプリングで右動するため、３速クラッチＣ3 、４速−
リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレータ
Ａ 3 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断され、２速クラッチＣ2
及び２速アキュムレータＡ 2 にクラッチ圧が作用して２
速変速段が確立する。
【００４８】「Ｄ４」レンジ及び「Ｄ３」レンジにおけ
る３速変速段の選択時には、シフトソレノイドＳＬ1 が
ＯＮ（開）するとともにシフトソレノイドＳＬ2 がＯＦ
Ｆ（閉）するため、１−２シフトバルブ３７はスプリン
グ及び油圧で左動し、２−３シフトバルブ３８はスプリ
ングに抗して油圧で左動し、３−４シフトバルブ３９は
スプリングで右動する。その結果、２速クラッチＣ2 、
４速−リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレー
タＡ2 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断され、３速クラッチＣ
3 及び３速アキュムレータＡ3 にクラッチ圧が作用して
３速変速段が確立する。
る３速変速段の選択時には、シフトソレノイドＳＬ1 が
ＯＮ（開）するとともにシフトソレノイドＳＬ2 がＯＦ
Ｆ（閉）するため、１−２シフトバルブ３７はスプリン
グ及び油圧で左動し、２−３シフトバルブ３８はスプリ
ングに抗して油圧で左動し、３−４シフトバルブ３９は
スプリングで右動する。その結果、２速クラッチＣ2 、
４速−リバースクラッチＣ4R及びそれらのアキュムレー
タＡ2 ，Ａ4Rに連なる油路が遮断され、３速クラッチＣ
3 及び３速アキュムレータＡ3 にクラッチ圧が作用して
３速変速段が確立する。
【００４９】「Ｄ４」レンジにおける４速変速段の選択
時には、２個のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共に
ＯＦＦ（閉）するため、１−２シフトバルブ３７はスプ
リング及び油圧で左動し、２−３シフトバルブ３８及び
３−４シフトバルブ３９はスプリングに抗して油圧で左
動する。その結果、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ
3 及びそれらのアキュムレータＡ2 ，Ａ3 に連なる油路
が遮断され、４速−リバースクラッチＣ4R及び４速アキ
ュムレータＡ4Rにクラッチ圧が作用して４速変速段が確
立する。
時には、２個のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共に
ＯＦＦ（閉）するため、１−２シフトバルブ３７はスプ
リング及び油圧で左動し、２−３シフトバルブ３８及び
３−４シフトバルブ３９はスプリングに抗して油圧で左
動する。その結果、２速クラッチＣ2 、３速クラッチＣ
3 及びそれらのアキュムレータＡ2 ，Ａ3 に連なる油路
が遮断され、４速−リバースクラッチＣ4R及び４速アキ
ュムレータＡ4Rにクラッチ圧が作用して４速変速段が確
立する。
【００５０】セレクトレバーが「２」レンジ（２速固定
レンジ）にあるときには、「Ｄ4 」レンジ及び「Ｄ3 」
レンジの場合と同様にして、２個のシフトソレノイドＳ
Ｌ1，ＳＬ2 がそれぞれＯＮ（開）、ＯＦＦ（閉）であ
れば、３速クラッチＣ3 及び３速アキュムレータＡ3 に
クラッチ油圧が作用して３速変速段が確立し、また２個
のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共にＯＮ（開）で
あれば、２速クラッチＣ2 及び２速アキュムレータＡ2
にクラッチ油圧が作用して２速変速段が確立する。これ
により、３速変速段から２速変速段へのシフトダウン
と、２速変速段での固定が可能となる。
レンジ）にあるときには、「Ｄ4 」レンジ及び「Ｄ3 」
レンジの場合と同様にして、２個のシフトソレノイドＳ
Ｌ1，ＳＬ2 がそれぞれＯＮ（開）、ＯＦＦ（閉）であ
れば、３速クラッチＣ3 及び３速アキュムレータＡ3 に
クラッチ油圧が作用して３速変速段が確立し、また２個
のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共にＯＮ（開）で
あれば、２速クラッチＣ2 及び２速アキュムレータＡ2
にクラッチ油圧が作用して２速変速段が確立する。これ
により、３速変速段から２速変速段へのシフトダウン
と、２速変速段での固定が可能となる。
【００５１】尚、上述した「２」レンジにおいて、２個
のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2がそれぞれＯＦＦ
（閉）、ＯＮ（開）となる信号と、２個のシフトソレノ
イドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共にＯＦＦ（閉）となる信号は使
用されない。
のシフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2がそれぞれＯＦＦ
（閉）、ＯＮ（開）となる信号と、２個のシフトソレノ
イドＳＬ1 ，ＳＬ2 が共にＯＦＦ（閉）となる信号は使
用されない。
【００５２】セレクトレバーが「１」レンジ（１速固定
レンジ）にあるとき、シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2
がそれぞれＯＮ（開）、ＯＮ（開）であるか、ＯＮ
（開）、ＯＦＦ（閉）であるか又はＯＦＦ（閉）、ＯＦ
Ｆ（閉）であれば、何れの場合にも１−２シフトバルブ
３７が左動してＣＰＣバルブ４２からのクラッチ圧が２
−３シフトバルブ３８に導かれる。このとき、マニュア
ルバルブ３２を通過したライン圧が図３の油路Ｌ4 、油
孔ｂ、油路Ｌ3 、油路Ｌ7 、油孔ｆ及び油路Ｌ8 を介し
て２−３シフトバルブ３８の左端に伝達され、シフトソ
レノイドＳＬ2 のＯＮ／ＯＦＦに関わらず２−３シフト
バルブ３８を右動位置に保持する。これにより、前記ク
ラッチ圧は２−３シフトバルブ３８を通って２速クラッ
チＣ2 及び２速アキュムレータＡ2 に伝達され、２速変
速段が確立する。
レンジ）にあるとき、シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2
がそれぞれＯＮ（開）、ＯＮ（開）であるか、ＯＮ
（開）、ＯＦＦ（閉）であるか又はＯＦＦ（閉）、ＯＦ
Ｆ（閉）であれば、何れの場合にも１−２シフトバルブ
３７が左動してＣＰＣバルブ４２からのクラッチ圧が２
−３シフトバルブ３８に導かれる。このとき、マニュア
ルバルブ３２を通過したライン圧が図３の油路Ｌ4 、油
孔ｂ、油路Ｌ3 、油路Ｌ7 、油孔ｆ及び油路Ｌ8 を介し
て２−３シフトバルブ３８の左端に伝達され、シフトソ
レノイドＳＬ2 のＯＮ／ＯＦＦに関わらず２−３シフト
バルブ３８を右動位置に保持する。これにより、前記ク
ラッチ圧は２−３シフトバルブ３８を通って２速クラッ
チＣ2 及び２速アキュムレータＡ2 に伝達され、２速変
速段が確立する。
【００５３】また、シフトソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 が
それぞれＯＦＦ（閉）、ＯＮ（開）であれば、３−４シ
フトバルブ３９が油圧で左動することにより、マニュア
ルバルブ３２を通過したライン圧が３−４シフトバルブ
３９及び１−２シフトバルブ３７を介して１速ホールド
クラッチＣLHに伝達され、１速ホールド変速段が確立す
る。これと同時に、２速クラッチＣ2 及び２速アキュム
レータＡ2 からの排油が図３の１−２シフトバルブ３７
を介して排出される。
それぞれＯＦＦ（閉）、ＯＮ（開）であれば、３−４シ
フトバルブ３９が油圧で左動することにより、マニュア
ルバルブ３２を通過したライン圧が３−４シフトバルブ
３９及び１−２シフトバルブ３７を介して１速ホールド
クラッチＣLHに伝達され、１速ホールド変速段が確立す
る。これと同時に、２速クラッチＣ2 及び２速アキュム
レータＡ2 からの排油が図３の１−２シフトバルブ３７
を介して排出される。
【００５４】セレクトレバーが「Ｒ」レンジ（リバース
レンジ）にあるとき、シフトソレノイドＳＬ1 がＯＮ
（開）し、シフトソレノイドＳＬ2 がＯＦＦ（閉）し、
１−２シフトバルブ３７はスプリング及び油圧で左動
し、マニュアルバルブ３２を通過したライン圧は１−２
シフトバルブ３７を経てサーボバルブ３５を右動させて
セレクタギヤＳＧをリバース位置に切り換え、その後４
速−リバースクラッチＣ4R及び４速アキュムレータＡ4R
に供給されて後進変速段が確立する。
レンジ）にあるとき、シフトソレノイドＳＬ1 がＯＮ
（開）し、シフトソレノイドＳＬ2 がＯＦＦ（閉）し、
１−２シフトバルブ３７はスプリング及び油圧で左動
し、マニュアルバルブ３２を通過したライン圧は１−２
シフトバルブ３７を経てサーボバルブ３５を右動させて
セレクタギヤＳＧをリバース位置に切り換え、その後４
速−リバースクラッチＣ4R及び４速アキュムレータＡ4R
に供給されて後進変速段が確立する。
【００５５】さて、図３及び図４に示すように、２速ク
ラッチＣ2 を係合させるべく、１−２シフトバルブ３７
から作動油油路Ｌ1 が２−３シフトバルブ３８へ延び、
そこから更に作動油油路Ｌ2 が２速クラッチＣ2 及び２
速アキュムレータＡ2 に延びている。一方、２速クラッ
チＣ2 の係合解除時に２速クラッチＣ2 及び２速アキュ
ムレータＡ2 からの排油を導くべく、排油路Ｌ3 が２−
３シフトバルブ３８から延びている。
ラッチＣ2 を係合させるべく、１−２シフトバルブ３７
から作動油油路Ｌ1 が２−３シフトバルブ３８へ延び、
そこから更に作動油油路Ｌ2 が２速クラッチＣ2 及び２
速アキュムレータＡ2 に延びている。一方、２速クラッ
チＣ2 の係合解除時に２速クラッチＣ2 及び２速アキュ
ムレータＡ2 からの排油を導くべく、排油路Ｌ3 が２−
３シフトバルブ３８から延びている。
【００５６】２−３シフトバルブ３８はメインシャフト
ＭＳに設けられた２速クラッチＣ2よりも低い位置にあ
り、従って前記作動油油路Ｌ2 はメインシャフトＭＳか
ら２−３シフトバルブ３８に向かって下向きに延びてい
る。一方、排油路Ｌ3 は２−３シフトバルブ３８から上
向きに延びており、その上端に大気開放油路Ｌ4 が接続
される。作動油油路Ｌ2 及び排油路Ｌ3 は側面視で略Ｕ
字状に形成される。大気開放油路Ｌ4 は２速クラッチＣ
2 及び４速−リバースクラッチＣ4Rが設けられたメイン
シャフトＭＳに対して略同一高さに設けられており、３
速クラッチＣ3が設けられたカウンタシャフトＣＳに対
しても僅かに高い位置に設けられる。
ＭＳに設けられた２速クラッチＣ2よりも低い位置にあ
り、従って前記作動油油路Ｌ2 はメインシャフトＭＳか
ら２−３シフトバルブ３８に向かって下向きに延びてい
る。一方、排油路Ｌ3 は２−３シフトバルブ３８から上
向きに延びており、その上端に大気開放油路Ｌ4 が接続
される。作動油油路Ｌ2 及び排油路Ｌ3 は側面視で略Ｕ
字状に形成される。大気開放油路Ｌ4 は２速クラッチＣ
2 及び４速−リバースクラッチＣ4Rが設けられたメイン
シャフトＭＳに対して略同一高さに設けられており、３
速クラッチＣ3が設けられたカウンタシャフトＣＳに対
しても僅かに高い位置に設けられる。
【００５７】大気開放油路Ｌ4 の僅かに下方位置に形成
された集合部５１において、前記２速クラッチＣ2 の排
油路Ｌ3 に３速クラッチＣ3 の排油路Ｌ5 及び４速−リ
バースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ6 が鋭角に集合する。３
速クラッチＣ3 の排油路Ｌ5は２−３シフトバルブ３８
において作動油油路Ｌ7 に接続されており、これら排油
路Ｌ5 及び作動油油路Ｌ7 は前記２速クラッチＣ2 のも
のと同様に側面視で略Ｕ字状に形成される（図示せ
ず）。また４速−リバースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ 6 は
３−４シフトバルブ３９において作動油油路Ｌ8 に接続
されており、これら排油路Ｌ6 及び作動油油路Ｌ8 は前
記２速クラッチＣ2 のものと同様に側面視で略Ｕ字状に
形成される（図示せず）。
された集合部５１において、前記２速クラッチＣ2 の排
油路Ｌ3 に３速クラッチＣ3 の排油路Ｌ5 及び４速−リ
バースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ6 が鋭角に集合する。３
速クラッチＣ3 の排油路Ｌ5は２−３シフトバルブ３８
において作動油油路Ｌ7 に接続されており、これら排油
路Ｌ5 及び作動油油路Ｌ7 は前記２速クラッチＣ2 のも
のと同様に側面視で略Ｕ字状に形成される（図示せ
ず）。また４速−リバースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ 6 は
３−４シフトバルブ３９において作動油油路Ｌ8 に接続
されており、これら排油路Ｌ6 及び作動油油路Ｌ8 は前
記２速クラッチＣ2 のものと同様に側面視で略Ｕ字状に
形成される（図示せず）。
【００５８】前記集合部５１から集合排油路Ｌ9 が上方
に延びており、その上端に設けられた大気開放の油溜め
５２に、レギュレータバルブ３１のドレンポートからド
レンした作動油がオリフィス５３を介して供給される。
また、集合油路Ｌ9 の中間部にはオリフィスが形成され
る。
に延びており、その上端に設けられた大気開放の油溜め
５２に、レギュレータバルブ３１のドレンポートからド
レンした作動油がオリフィス５３を介して供給される。
また、集合油路Ｌ9 の中間部にはオリフィスが形成され
る。
【００５９】例えば、２速から３速又は４速へ変速する
場合に２速クラッチＣ2 の係合を解除するとき、図４か
ら明らかなように、２−３シフトバルブ３８が左動して
作動油油路Ｌ2 が作動油油路Ｌ1 から切り離されて排油
路Ｌ3 に接続される。その結果、２速クラッチＣ2 及び
２速アキュムレータＡ2 から押し出された作動油は、作
動油油路Ｌ2 、２−３シフトバルブ３８、排油路Ｌ3 及
び大気開放油路Ｌ4 を経て速やかに排出される。このと
き、排油路Ｌ3 、２−３シフトバルブ３８、作動油油路
Ｌ2 及び２速クラッチＣ2 の作動油圧室に残った僅かな
作動油は該作動油圧室に設けたチェックバルブから排出
され、遠心ポンプ効果により大気開放油路Ｌ4 から導入
されたエアーが作動油圧室に導入されることによりクラ
ッチピストンが戻って２速クラッチＣ2 の係合が解除さ
れる。
場合に２速クラッチＣ2 の係合を解除するとき、図４か
ら明らかなように、２−３シフトバルブ３８が左動して
作動油油路Ｌ2 が作動油油路Ｌ1 から切り離されて排油
路Ｌ3 に接続される。その結果、２速クラッチＣ2 及び
２速アキュムレータＡ2 から押し出された作動油は、作
動油油路Ｌ2 、２−３シフトバルブ３８、排油路Ｌ3 及
び大気開放油路Ｌ4 を経て速やかに排出される。このと
き、排油路Ｌ3 、２−３シフトバルブ３８、作動油油路
Ｌ2 及び２速クラッチＣ2 の作動油圧室に残った僅かな
作動油は該作動油圧室に設けたチェックバルブから排出
され、遠心ポンプ効果により大気開放油路Ｌ4 から導入
されたエアーが作動油圧室に導入されることによりクラ
ッチピストンが戻って２速クラッチＣ2 の係合が解除さ
れる。
【００６０】尚、排油路Ｌ3 には油溜め５２からオリフ
ィスを介して常時作動油が供給されるが、その作動油の
供給量は作動油圧室に設けたチェックバルブからの作動
油の排出量よりも小さいため、作動油圧室において遠心
油圧が発生することはない。
ィスを介して常時作動油が供給されるが、その作動油の
供給量は作動油圧室に設けたチェックバルブからの作動
油の排出量よりも小さいため、作動油圧室において遠心
油圧が発生することはない。
【００６１】３速クラッチＣ3 及び４速−リバースクラ
ッチＣ4Rの係合解除も、前述した２速クラッチＣ2 の場
合と同様にして行われる。
ッチＣ4Rの係合解除も、前述した２速クラッチＣ2 の場
合と同様にして行われる。
【００６２】ところで、例えば２速クラッチＣ2 の係合
解除時に２速クラッチＣ2 及び２速アキュムレータＡ2
から押し出された作動油が排油路Ｌ3 から集合部５１に
流入するとき、その排油路Ｌ3 は３速クラッチＣ2 及び
４速−リバースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ5 ，Ｌ6 に対し
て鋭角に接続されており、しかも集合部５１の近傍に大
気開放油路Ｌ4 が形成されているため、２速クラッチＣ
2 の排油路Ｌ3 からの作動油は他のクラッチに連なる排
油路Ｌ5 ，Ｌ6 に回り込むことなく、大気開放油路Ｌ4
からスムーズに排出される。
解除時に２速クラッチＣ2 及び２速アキュムレータＡ2
から押し出された作動油が排油路Ｌ3 から集合部５１に
流入するとき、その排油路Ｌ3 は３速クラッチＣ2 及び
４速−リバースクラッチＣ4Rの排油路Ｌ5 ，Ｌ6 に対し
て鋭角に接続されており、しかも集合部５１の近傍に大
気開放油路Ｌ4 が形成されているため、２速クラッチＣ
2 の排油路Ｌ3 からの作動油は他のクラッチに連なる排
油路Ｌ5 ，Ｌ6 に回り込むことなく、大気開放油路Ｌ4
からスムーズに排出される。
【００６３】３速クラッチＣ3 及び３速アキュムレータ
Ａ3 の排油路Ｌ5 から他の排油路Ｌ 3 ，Ｌ6 への作動油
の回り込み、並びに４速−リバースクラッチＣ4R及び４
速−リバースアキュムレータＡ4Rの排油路Ｌ6 から他の
排油路Ｌ3 ，Ｌ5 への作動油の回り込みも前述と同様に
して防止され、何れの場合にも作動油の大気開放油路Ｌ
4 からのスムーズな排出が可能となる。
Ａ3 の排油路Ｌ5 から他の排油路Ｌ 3 ，Ｌ6 への作動油
の回り込み、並びに４速−リバースクラッチＣ4R及び４
速−リバースアキュムレータＡ4Rの排油路Ｌ6 から他の
排油路Ｌ3 ，Ｌ5 への作動油の回り込みも前述と同様に
して防止され、何れの場合にも作動油の大気開放油路Ｌ
4 からのスムーズな排出が可能となる。
【００６４】上述のようにして、２速クラッチＣ2 の係
合が解除されると、オリフィスで適度に制限されつつ油
溜め５２から重力で流下する作動油が集合排油路Ｌ9 及
び集合部５１を経て２速クラッチＣ2 の排油路Ｌ3 及び
作動油油路Ｌ2 を適度に満たすため、次に２速クラッチ
Ｃ2 を係合させる際に、その応答遅れを防止して速やか
な係合を可能とすることができ、しかも係合過渡時の油
圧制御を精度良く行うことができる。また排油路Ｌ3 及
び作動油油路Ｌ2 が側面視で略Ｕ字状に配置されてお
り、かつ大気開放油路Ｌ4 が２速クラッチＣ2 が設けら
れたメインシャフトＭＳと略同一の高さに配置されてい
るため、排油路Ｌ3 及び作動油油路Ｌ2 を確実に作動油
で満たすことができる。
合が解除されると、オリフィスで適度に制限されつつ油
溜め５２から重力で流下する作動油が集合排油路Ｌ9 及
び集合部５１を経て２速クラッチＣ2 の排油路Ｌ3 及び
作動油油路Ｌ2 を適度に満たすため、次に２速クラッチ
Ｃ2 を係合させる際に、その応答遅れを防止して速やか
な係合を可能とすることができ、しかも係合過渡時の油
圧制御を精度良く行うことができる。また排油路Ｌ3 及
び作動油油路Ｌ2 が側面視で略Ｕ字状に配置されてお
り、かつ大気開放油路Ｌ4 が２速クラッチＣ2 が設けら
れたメインシャフトＭＳと略同一の高さに配置されてい
るため、排油路Ｌ3 及び作動油油路Ｌ2 を確実に作動油
で満たすことができる。
【００６５】３速クラッチＣ3 及び４速−リバースクラ
ッチＣ4Rの係合も、前述した２速クラッチＣ2 の係合と
同様にタイムラグなく速やかに行うことができる。
ッチＣ4Rの係合も、前述した２速クラッチＣ2 の係合と
同様にタイムラグなく速やかに行うことができる。
【００６６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６７】例えば、実施例では３本の排油路Ｌ3 ，Ｌ
5 ，Ｌ6 を集合部５１において集合させているが、２本
又は４本以上の排油路を集合させることができる。ま
た、多数の排油路を集合部５１の更にクラッチ側にて集
合させることも可能である。
5 ，Ｌ6 を集合部５１において集合させているが、２本
又は４本以上の排油路を集合させることができる。ま
た、多数の排油路を集合部５１の更にクラッチ側にて集
合させることも可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、ドレンポートを有する制御弁と、油圧係合要
素の係合解除時に該油圧係合要素の作動油油路に接続さ
れる排油路とを備えてなり、この排油路に前記ドレンポ
ートから作動油を供給する車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置において、前記排油路の途中に大気開放油路
を接続したので、油圧係合要素の係合解除時には大気開
放油路から排油路及び作動油油路を経てエアーを供給す
ることにより該油圧係合要素を速やかに係合解除するこ
とができ、しかも係合解除した油圧係合要素の作動油油
路にドレンポートから供給された作動油を満たしておく
ことにより、油圧係合要素をタイムラグ無く速やかに係
合させるとともに係合過渡時の油圧制御を精度良く行わ
せることができる。
によれば、ドレンポートを有する制御弁と、油圧係合要
素の係合解除時に該油圧係合要素の作動油油路に接続さ
れる排油路とを備えてなり、この排油路に前記ドレンポ
ートから作動油を供給する車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置において、前記排油路の途中に大気開放油路
を接続したので、油圧係合要素の係合解除時には大気開
放油路から排油路及び作動油油路を経てエアーを供給す
ることにより該油圧係合要素を速やかに係合解除するこ
とができ、しかも係合解除した油圧係合要素の作動油油
路にドレンポートから供給された作動油を満たしておく
ことにより、油圧係合要素をタイムラグ無く速やかに係
合させるとともに係合過渡時の油圧制御を精度良く行わ
せることができる。
【００６９】また請求項２又は３に記載された発明によ
れば、複数の油圧係合要素の作動油油路にそれぞれ接続
される複数の排油路を、大気開放油路よりも前記油圧係
合要素側に設けた集合部において鋭角に集合させたの
で、係合解除中の油圧係合要素から急速に排出される作
動油が、他の油圧係合要素に回り込むのを防止しながら
大気開放油路に確実に導くことができる。
れば、複数の油圧係合要素の作動油油路にそれぞれ接続
される複数の排油路を、大気開放油路よりも前記油圧係
合要素側に設けた集合部において鋭角に集合させたの
で、係合解除中の油圧係合要素から急速に排出される作
動油が、他の油圧係合要素に回り込むのを防止しながら
大気開放油路に確実に導くことができる。
【００７０】また請求項４に記載された発明によれば、
大気開放油路の大気開放部の高さを油圧係合要素を支持
する回転軸の高さに略一致させたので、係合解除した油
圧係合要素の作動油油路に作動油を確実に満たしておく
ことができる。
大気開放油路の大気開放部の高さを油圧係合要素を支持
する回転軸の高さに略一致させたので、係合解除した油
圧係合要素の作動油油路に作動油を確実に満たしておく
ことができる。
【００７１】また請求項５に記載された発明によれば、
油圧係合要素は係合解除時に遠心力で開弁し作動油圧室
から作動油を排出するチェックバルブを備え、ドレンポ
ートからの作動油の供給量を前記チェックバルブから排
油路への作動油の排出量よりも少なく設定したので、油
圧係合要素の係合解除時に大気開放油路から確実にエア
ーを吸入することができる。
油圧係合要素は係合解除時に遠心力で開弁し作動油圧室
から作動油を排出するチェックバルブを備え、ドレンポ
ートからの作動油の供給量を前記チェックバルブから排
油路への作動油の排出量よりも少なく設定したので、油
圧係合要素の係合解除時に大気開放油路から確実にエア
ーを吸入することができる。
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】前記自動変速機の油圧回路図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】バルブボディの断面図
Ｃ2 ２速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ3 ３速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ4R ４速−リバースクラッチ（油圧係合要素） Ｌ2 作動油油路 Ｌ3 排油路 Ｌ4 大気開放油路 Ｌ5 排油路 Ｌ6 排油路 Ｌ7 作動油油路 Ｌ8 作動油油路 Ｌ9 集合排油路（排油路） ＭＳ メインシャフト（回転軸）
Claims (5)
- 【請求項１】 油圧係合要素を備える車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置であって、 ドレンポートを有する制御弁と、油圧係合要素の係合解
除時に該油圧係合要素の作動油油路に接続される排油路
とを備えてなり、この排油路に前記ドレンポートから作
動油を供給するものにおいて、 前記排油路の途中に大気開放油路を接続したことを特徴
とする、車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 複数の油圧係合要素の作動油油路にそれ
ぞれ接続される複数の排油路を、大気開放油路よりも前
記油圧係合要素側に設けた集合部において集合させたこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 複数の排油路が相互に鋭角を成して集合
することを特徴とする、請求項２記載の車両用油圧作動
式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 大気開放油路の大気開放部の高さを、油
圧係合要素を支持する回転軸の高さに略一致させたこと
を特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用油
圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 油圧係合要素は係合解除時に遠心力で開
弁し作動油圧室から作動油を排出するチェックバルブを
備え、ドレンポートから排油路への作動油の供給量を前
記チェックバルブからの作動油の排出量よりも少なく設
定したことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載
の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22524094A JPH0893902A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22524094A JPH0893902A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893902A true JPH0893902A (ja) | 1996-04-12 |
Family
ID=16826199
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22524094A Pending JPH0893902A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0893902A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046683A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1994
- 1994-09-20 JP JP22524094A patent/JPH0893902A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046683A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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