JPH089397Y2 - エンジンのドライライナー型クランクケース - Google Patents
エンジンのドライライナー型クランクケースInfo
- Publication number
- JPH089397Y2 JPH089397Y2 JP1989001750U JP175089U JPH089397Y2 JP H089397 Y2 JPH089397 Y2 JP H089397Y2 JP 1989001750 U JP1989001750 U JP 1989001750U JP 175089 U JP175089 U JP 175089U JP H089397 Y2 JPH089397 Y2 JP H089397Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankcase
- bolt hole
- head bolt
- cylinder bore
- liner type
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンのドライライナー型クランクケース
に関する。
に関する。
ドライライナー型クランクケースでは、第７図部分斜
視図及び第８図部分平面図に示すように、ボア１の周り
にはヘッドボルト孔２が等間隔で配設されそのカム室側
にはサブボルト孔３が配設され、ボア１の左右両側には
それぞれ円弧状断面のウオタージャケット4,4が配設さ
れ、第９図，第10図横断面図に示すように、ウオタージ
ャケット４の上端はライナーの冷却をよくするために、
細長い入江５となってクランクケース上面近くまで延び
ている。
視図及び第８図部分平面図に示すように、ボア１の周り
にはヘッドボルト孔２が等間隔で配設されそのカム室側
にはサブボルト孔３が配設され、ボア１の左右両側には
それぞれ円弧状断面のウオタージャケット4,4が配設さ
れ、第９図，第10図横断面図に示すように、ウオタージ
ャケット４の上端はライナーの冷却をよくするために、
細長い入江５となってクランクケース上面近くまで延び
ている。
このような構造のクランクケースは、ライナーの冷却
はよいのであるが、シリンダーヘッドをヘッドボルトで
クランクケースに締め付けると、ヘッドボルト孔ボスの
部分にモーメントが働くので、第９図，第10図に示すよ
うに、ウオタージャケット４の入江５の上端付近は応力
が大きくなり、そのためにクランクケースの信頼性が低
下する。
はよいのであるが、シリンダーヘッドをヘッドボルトで
クランクケースに締め付けると、ヘッドボルト孔ボスの
部分にモーメントが働くので、第９図，第10図に示すよ
うに、ウオタージャケット４の入江５の上端付近は応力
が大きくなり、そのためにクランクケースの信頼性が低
下する。
本考案はこのような事情に鑑みて提案されたもので、
強固で耐久力の大きいエンジンのドライライナー型クラ
ンクケースを提供することを目的とする。
強固で耐久力の大きいエンジンのドライライナー型クラ
ンクケースを提供することを目的とする。
そのために本考案は、エンジンのシリンダーボアの左
右側に沿ってそれぞれウォータージャケットが形成さ
れ、ウォータージャケットの上端が深い入江となってク
ランクケース上端近くまで延びているドライライナー型
クランクケースにおいて、上記深い入江のうちシリンダ
ーボアとヘッドボルト孔との間の部分であって、ヘッド
ボルト孔とシリンダーボアとの間に挟まれた部分をヘッ
ドボルト孔ボス部の下端付近から上記入江の上端レベル
に至るまで局部的に埋め立てた橋絡部を備え、上記橋絡
部はその下端のシリンダーボア側及びヘッドボルト孔側
との接続部を下方になだらかに延びる円弧状に形成され
るとともに、クランクケース上端面から上記橋絡部の上
記下端までの長さをH,クランクケース上端面からヘッド
ボルト孔ボス部の下端までの長さをH1としたとき、Ｈ＞
H1となるように形成されることを特徴とする。
右側に沿ってそれぞれウォータージャケットが形成さ
れ、ウォータージャケットの上端が深い入江となってク
ランクケース上端近くまで延びているドライライナー型
クランクケースにおいて、上記深い入江のうちシリンダ
ーボアとヘッドボルト孔との間の部分であって、ヘッド
ボルト孔とシリンダーボアとの間に挟まれた部分をヘッ
ドボルト孔ボス部の下端付近から上記入江の上端レベル
に至るまで局部的に埋め立てた橋絡部を備え、上記橋絡
部はその下端のシリンダーボア側及びヘッドボルト孔側
との接続部を下方になだらかに延びる円弧状に形成され
るとともに、クランクケース上端面から上記橋絡部の上
記下端までの長さをH,クランクケース上端面からヘッド
ボルト孔ボス部の下端までの長さをH1としたとき、Ｈ＞
H1となるように形成されることを特徴とする。
このような構成により、ヘッドボルト孔とボアとの間
の深いウオタージャケットの入江部分はヘッドボルト孔
ボス部のほぼ全長にわたって局部的に埋め立てられてい
るので、ウオタージャケットの上端に大きな応力は発生
しなくなり、従ってクランクケースは強固になる。
の深いウオタージャケットの入江部分はヘッドボルト孔
ボス部のほぼ全長にわたって局部的に埋め立てられてい
るので、ウオタージャケットの上端に大きな応力は発生
しなくなり、従ってクランクケースは強固になる。
本考案の一実施例を図面について説明すると、第１図
はその部分平面図、第２図，第３図はそれぞれ第１図の
II−II,III−IIIに沿った部分横断面図、第４図は第２
図のIV−IVに沿った部分縦断面図、第５図は第２図のウ
オタージャケット上端部の応力と肉盛り高さとの関係を
示す線図、第６図は第１図におけるボア変形D1−D3と肉
盛り高さとの関係を示す線図である。
はその部分平面図、第２図，第３図はそれぞれ第１図の
II−II,III−IIIに沿った部分横断面図、第４図は第２
図のIV−IVに沿った部分縦断面図、第５図は第２図のウ
オタージャケット上端部の応力と肉盛り高さとの関係を
示す線図、第６図は第１図におけるボア変形D1−D3と肉
盛り高さとの関係を示す線図である。
上図において、第７〜10図と同一の符番はそれぞれ第
７〜10図と同一の部材を示し、まず、第１〜４図におい
て、10はウオタージャケットの上部であってボアとヘッ
ドボルト孔ボス部との間の部分を局部的に橋絡して第９
図，第10図に示したウオタージャケットの深い入江部を
埋めるように鋳造時に形成された橋絡部であり、橋絡部
10はウオタージャケットのオイルクーラー側に第２図に
示すように形成されるとともに、カム室側に第３図に示
すようにほぼ左右対称的に形成される。
７〜10図と同一の部材を示し、まず、第１〜４図におい
て、10はウオタージャケットの上部であってボアとヘッ
ドボルト孔ボス部との間の部分を局部的に橋絡して第９
図，第10図に示したウオタージャケットの深い入江部を
埋めるように鋳造時に形成された橋絡部であり、橋絡部
10はウオタージャケットのオイルクーラー側に第２図に
示すように形成されるとともに、カム室側に第３図に示
すようにほぼ左右対称的に形成される。
ここで、橋絡部10の横断面形状は第２図，第３図に示
すように、その下端のボア側のアールR1はヘッドボルト
孔ボス側のアールR2よりも大きく形成され、その縦断面
形状は第４図に示すように、巾Ｂで長さＨ＞H1であり、
下端がアールR3の下方へ凸曲する半円となっている。こ
こで、H1は第２図に示すように、ヘッドボルト孔ボス部
の長さである。
すように、その下端のボア側のアールR1はヘッドボルト
孔ボス側のアールR2よりも大きく形成され、その縦断面
形状は第４図に示すように、巾Ｂで長さＨ＞H1であり、
下端がアールR3の下方へ凸曲する半円となっている。こ
こで、H1は第２図に示すように、ヘッドボルト孔ボス部
の長さである。
このような構造において、第２〜３図に示す橋絡部10
の下端のクランクケース上面からの長さＨを変えて橋絡
部下端の応力を調べて見ると、第５図に示すように、Ｈ
が小さいところでは、応力は一旦増加して最大となる
が、Ｈの増加につれて低下し、Ｈ＝H1＝ヘッドボルト孔
ボス部の長さを超えたあたりで小さくなることが判る。
の下端のクランクケース上面からの長さＨを変えて橋絡
部下端の応力を調べて見ると、第５図に示すように、Ｈ
が小さいところでは、応力は一旦増加して最大となる
が、Ｈの増加につれて低下し、Ｈ＝H1＝ヘッドボルト孔
ボス部の長さを超えたあたりで小さくなることが判る。
従って、クランクケースを強固にするためには、一応
ＨH1とすることは一応の目安となる。
ＨH1とすることは一応の目安となる。
このような橋絡部を設けることは、ボアの変形を少な
くすることにも有効であり、因みに橋絡部の長さとボア
の変形量D1−D3の関係を調べて見ると、第６図に示すよ
うになり、Ｈが増加するにつれてD1−D3は減少するの
で、Ｈ＞H1が一応ボアの変形を小さくするための目安と
なることが判る。
くすることにも有効であり、因みに橋絡部の長さとボア
の変形量D1−D3の関係を調べて見ると、第６図に示すよ
うになり、Ｈが増加するにつれてD1−D3は減少するの
で、Ｈ＞H1が一応ボアの変形を小さくするための目安と
なることが判る。
なお、第４図に示す橋絡部の縦断面積を大きくするた
めに、橋絡部の下端の断面をほぼ長方形としその前後端
を小さいアールで丸めることもヘッドボルト孔ボス部の
剛性を高める応力及びボア変形を小さくすると一応予想
される。
めに、橋絡部の下端の断面をほぼ長方形としその前後端
を小さいアールで丸めることもヘッドボルト孔ボス部の
剛性を高める応力及びボア変形を小さくすると一応予想
される。
ところが試験結果は、逆にこのような断面下端形状を
採ると却って応力は増加することが判明したので付記す
る。
採ると却って応力は増加することが判明したので付記す
る。
このような構造によれば、下記の効果が奏せられる。
（１）ヘッドボルト孔ボス部とボア間のウオタージャケ
ット上端部の応力を低下し、その強度を大きくすること
ができる。
ット上端部の応力を低下し、その強度を大きくすること
ができる。
（２）ボアの変形を少なくし、ピストンの焼付温度を高
めることにより、ライナーの耐久性を大きくすることが
できる。
めることにより、ライナーの耐久性を大きくすることが
できる。
（３）カムジャーナル孔の変形を低減し、カムの焼付き
を防止することができる。
を防止することができる。
要するに本考案によれば、エンジンのシリンダーボア
の左右側に沿ってそれぞれウォータージャケットが形成
され、ウォータージャケットの上端が深い入江となって
クランクケース上端近くまで延びているドライライナー
型クランクケースにおいて、上記深い入江のうちシリン
ダーボアとヘッドボルト孔との間の部分であって、ヘッ
ドボルト孔とシリンダーボアとの間に挟まれた部分をヘ
ッドボルト孔ボス部の下端付近から上記入江の上端レベ
ルに至るまで局部的に埋め立てた橋絡部を備え、上記橋
絡部はその下端のシリンダーボア側及びヘッドボルト孔
側との接続部を下方になだらかに延びる円弧状に形成さ
れるとともに、クランクケース上端面から上記橋絡部の
上記下端までの長さをH,クランクケース上端面からヘッ
ドボルト孔ボス部の下端までの長さをH1としたとき、Ｈ
＞H1となるように形成されることにより、強固で耐久力
の大きいエンジンのドライライナー型クランクケースを
得るから、本考案は産業上極めて有益なものである。
の左右側に沿ってそれぞれウォータージャケットが形成
され、ウォータージャケットの上端が深い入江となって
クランクケース上端近くまで延びているドライライナー
型クランクケースにおいて、上記深い入江のうちシリン
ダーボアとヘッドボルト孔との間の部分であって、ヘッ
ドボルト孔とシリンダーボアとの間に挟まれた部分をヘ
ッドボルト孔ボス部の下端付近から上記入江の上端レベ
ルに至るまで局部的に埋め立てた橋絡部を備え、上記橋
絡部はその下端のシリンダーボア側及びヘッドボルト孔
側との接続部を下方になだらかに延びる円弧状に形成さ
れるとともに、クランクケース上端面から上記橋絡部の
上記下端までの長さをH,クランクケース上端面からヘッ
ドボルト孔ボス部の下端までの長さをH1としたとき、Ｈ
＞H1となるように形成されることにより、強固で耐久力
の大きいエンジンのドライライナー型クランクケースを
得るから、本考案は産業上極めて有益なものである。
第１図は本考案の一実施例のクランクケースの部分平面
図、第２図，第３図はそれぞれ第１図のII−II,III−II
Iに沿った部分横断面図、第４図は第２図のIV−IVに沿
った部分縦断面図、第５図は第２図のウオタージャケッ
ト上端部の応力と肉盛り高さとの関係を示す線図、第６
図は第１図におけるボア変形D1−D3と肉盛り高さとの関
係を示す線図である。 第７図は公知のエンジンのクランクケースを示す部分斜
視図、第８図は第７図の部分平面図、第９図，第10図は
それぞれ第８図のIX−IX,X−Ｘに沿った部分横断面図で
ある。 １…ボア、２…ヘッドボルト孔、３…サブボルト孔、４
…ウオタージャケット、10…橋絡部、11…ヘッドボルト
孔ボス部。
図、第２図，第３図はそれぞれ第１図のII−II,III−II
Iに沿った部分横断面図、第４図は第２図のIV−IVに沿
った部分縦断面図、第５図は第２図のウオタージャケッ
ト上端部の応力と肉盛り高さとの関係を示す線図、第６
図は第１図におけるボア変形D1−D3と肉盛り高さとの関
係を示す線図である。 第７図は公知のエンジンのクランクケースを示す部分斜
視図、第８図は第７図の部分平面図、第９図，第10図は
それぞれ第８図のIX−IX,X−Ｘに沿った部分横断面図で
ある。 １…ボア、２…ヘッドボルト孔、３…サブボルト孔、４
…ウオタージャケット、10…橋絡部、11…ヘッドボルト
孔ボス部。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのシリンダーボアの左右側に沿っ
てそれぞれウォータージャケットが形成され、ウォータ
ージャケットの上端が深い入江となってクランクケース
上端近くまで延びているドライライナー型クランクケー
スにおいて、上記深い入江のうちシリンダーボアとヘッ
ドボルト孔との間の部分であって、ヘッドボルト孔とシ
リンダーボアとの間に挟まれた部分をヘッドボルト孔ボ
ス部の下端付近から上記入江の上端レベルに至るまで局
部的に埋め立てた橋絡部を備え、上記橋絡部はその下端
のシリンダーボア側及びヘッドボルト孔側との接続部を
下方になだらかに延びる円弧状に形成されるとともに、
クランクケース上端面から上記橋絡部の上記下端までの
長さをH,クランクケース上端面からヘッドボルト孔ボス
部の下端までの長さをH1としたとき、Ｈ＞H1となるよう
に形成されることを特徴とするエンジンのドライライナ
ー型クランクケース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989001750U JPH089397Y2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | エンジンのドライライナー型クランクケース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989001750U JPH089397Y2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | エンジンのドライライナー型クランクケース |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0294343U JPH0294343U (ja) | 1990-07-26 |
| JPH089397Y2 true JPH089397Y2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=31201911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989001750U Expired - Lifetime JPH089397Y2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | エンジンのドライライナー型クランクケース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH089397Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6350439U (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-05 |
-
1989
- 1989-01-11 JP JP1989001750U patent/JPH089397Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0294343U (ja) | 1990-07-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |