JPH09100705A - Ｖ型エンジンの動弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｖ型エンジンで１つのＶＶＴを用いて両バン
クにおけるバルブタイミングを可変とした動弁機構にお
いて、ギアの噛み合い部に生じる摩擦や騒音を極力低減
する。 【解決手段】 Ｖ型のエンジン１において、右左のバン
ク４，５に回転可能に支持された排気用カムシャフト１
４，１８を、プーリを介してクランクシャフトに連結す
る。右バンク４において、排気用カムシャフト１４に、
駆動ギア２６を有する可変機構２５を設ける。吸気用カ
ムシャフト１６に設けられた被動ギア２７を駆動ギア２
６に連結する。可変機構２５に取り付けられたプーリ３
０をベルト３２を介して、左バンク５におけるカムシャ
フト２０に連結する。カムシャフト１４が駆動されるこ
とにより、両バンク４，５におけるカムシャフト１６，
２０が駆動される。駆動ギア２６が被動ギア２７を介し
てカムシャフト１６のみを駆動することになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はＶ型エンジンの各
バンクにおける吸気バルブ、排気バルブのそれぞれを駆
動させる動弁機構に係る。詳しくは、両バンクの吸気バ
ルブ又は排気バルブのバルブタイミングを可変とする機
構を備えた動弁機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｖ型エンジンは、右左に２つのバ
ンクを有しており、各バンクには吸気バルブを開閉する
ための吸気用カムシャフトと、排気バルブを開閉するた
めの排気用カムシャフトとをそれぞれ備えている。そし
て、各カムシャフトに設けられたプーリはベルト等を介
してエンジンのクランクシャフトに連結されている。こ
のように構成された動弁機構では、カムシャフトがクラ
ンクシャフトの回転に同期して駆動され、吸気バルブ及
び排気バルブが所定のタイミングで開閉される。ところ
が、燃費、出力、排気エミッションの観点では、エンジ
ンの運転状態（負荷、回転速度等）に応じて最適な吸気
バルブ或いは排気バルブのバルブタイミングが異なる。
上記の構成では、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタ
イミングが常に一定であることから、エンジンの運転状
態の広範囲にわたり燃費、出力、排気エミッションの改
善を図ることができにくいものであった。

【０００３】そこで、エンジンの運転状態に応じて最適
な吸排気量を得るために、動弁機構に適用され、バルブ
タイミングを可変とする機構（以下、「ＶＶＴ」と書き
表す）がある。ここで、このＶＶＴをＶ型エンジンの右
左両バンクにおける２つの吸気用カムシャフト又は２つ
の排気用カムシャフトのそれぞれに設けることにより、
各カムシャフトに対応する吸気バルブ又は排気バルブの
バルブタイミングを可変にすることが考えられる。

【０００４】しかし、２つのＶＶＴを用いたのでは構成
が複雑化することから、Ｖ型エンジンにおいても１つの
ＶＶＴを用いて、両バンクにおけるバルブタイミングを
可変にすることが望まれる。特開平第２−２０４６０５
号公報はこの種のＶ型エンジンを開示する。

【０００５】図５はそのＶ型エンジン６１の前面を示
す。右左の各バンク６２，６３にそれぞれ設けられた第
１及び第２の吸気用カムシャフト６４，６５、並びに第
１及び第２の排気用カムシャフト６６，６７には、プー
リ６８，６９，７０，７１がそれぞれ取り付けられてい
る。第１のベルト７２は、クランクシャフト７３のプー
リ７４、カムシャフト６６，６４，６７のプーリ７０，
６８，７１及びＶＶＴ７６に巻かれている。第２のベル
ト７５は、第１の吸気用カムシャフト６４に設けられた
プーリ（図示しない）及び第２の吸気用カムシャフト６
５のプーリ６９に巻かれている。

【０００６】上記の構成によれば、クランクシャフト７
３が回転されることにより、第１のベルト７２等を介し
て、各カムシャフト６６，６４，６７がクランクシャフ
ト７３に同期して駆動される。また、第１の吸気用カム
シャフト６４が駆動されることにより、同シャフトに同
期して第２のベルト７５等を介して第２の吸気用カムシ
ャフト６５が駆動される。ここで、ＶＶＴ７６が作動す
ることにより、第１の吸気用カムシャフト６４の回転位
相が変更され、それに伴い、第２の吸気用カムシャフト
６５の回転位相が変更される。従って、この動弁機構に
よれば、１つのＶＶＴ７６により、各バンク６２，６３
における吸気バルブのバルブタイミングを共に変更する
ことができる。

【０００７】また、前記公報の動弁機構を以下のように
変更して具体化することもできる。図６はエンジン８１
の背面側を示す図である。この動弁機構によれば、エン
ジン８１の前面側（図示しない）において、右バンク８
２の第１の排気用カムシャフト８３と左バンク８４の第
２の排気用カムシャフト８５とは、クランクシャフト、
ベルト及びプーリ（図示しない）により、連結されてい
る。駆動ギア８６を備えた第１の排気用カムシャフト８
３と、ＶＶＴ８７を備えた第１の吸気用カムシャフト８
８とは互いに平行に配置され、駆動ギア８６とＶＶＴ８
７に設けられた被動ギア８９とが噛み合っている。

【０００８】上記の構成によれば、図示しないクランク
シャフトが回転されることにより、第１及び第２の排気
用カムシャフト８３，８５が、クランクシャフト（図示
しない）に同期して駆動される。そして、第１の排気用
カムシャフト８３の回転は、駆動ギア８６、被動ギア８
９及びＶＶＴ８７を介して、第１の吸気用カムシャフト
８８に伝達される。さらに、第１の吸気用カムシャフト
８８の回転は、プーリ９０、ベルト９１及びプーリ９２
を介して、第２の吸気用カムシャフト９３に伝達され
る。ここで、ＶＶＴ８７が作動することにより、第１の
吸気用カムシャフト８８の回転位相が変更され、それに
伴い第２の吸気用カムシャフト９３の回転位相が変更さ
れる。従って、この動弁機構の構成によっても、１つの
ＶＶＴ８７により、右左両バンク８２，８４における吸
気バルブタイミングを変更することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図６に示す
動弁機構では、第１の吸気用カムシャフト８８、ＶＶＴ
８７、被駆ギア８９、プーリ９０、ベルト９１、プーリ
９２、第２の吸気用カムシャフト９１を含む全部材が、
第１の排気用カムシャフト８３及び駆動ギア８６を駆動
用の部材として動かされる。そのため、駆動ギア８６に
かかる荷重が大きく、駆動ギア８６と被動ギア８９との
噛み合い部に生じる摩擦が大きくなり、その摩擦に起因
して両ギア８６，８９の間から大きな騒音が発生すると
いう問題があった。

【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、１つのＶＶＴを用いて２つ
のバンクにおける吸排気バルブのバルブタイミングを可
変とするようにした動弁機構において、ギアの噛み合い
部に生じる摩擦や騒音を極力低減することを可能とした
Ｖ型エンジンの動弁機構を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明においては、第１及び第２
のバンクのそれぞれに通気用の第１のバルブを開閉する
ための第１のカムシャフトと通気用の第２のバルブを開
閉するための第２のカムシャフトとをそれぞれ設け、二
つの第１のカムシャフトを第１の連結手段を介して連結
されるクランクシャフトにより駆動し、第１のバンクに
おいて第１のカムシャフトの回転を第２のカムシャフト
に伝達するために第１のカムシャフトと第２のカムシャ
フトとをギア機構を介して連結すると共に、同じく第１
のバンクにおいて、第２のバルブのバルブタイミングを
可変とするための一つの可変機構を設けたＶ型エンジン
の動弁機構であって、第１のバンクにおける第１のカム
シャフトと第２のバンクにおける第２のカムシャフトと
を第２の連結手段を介して互いに連結すると共に、第１
のカムシャフトを可変機構を介して第２の連結手段に連
結し、第１のバンクにおいて第１のカムシャフトを可変
機構及びギア機構を介して第２のカムシャフトに連結し
たことを趣旨とする。

【００１２】上記の構成によれば、クランクシャフトが
回転されることにより、第１及び第２のバンクにそれぞ
れ設けられた第１のカムシャフトが、第１の連結手段に
よりクランクシャフトに同期して駆動される。そして、
第１のバンクにおける第１のカムシャフトが駆動される
ことにより、同バンクにおける第２のカムシャフトが、
第１のカムシャフトに設けられる可変機構及びギア機構
を介して駆動される。同様に、第１のカムシャフトが駆
動されることにより、第２のバンクにおける第２のカム
シャフトは、可変機構及び第２の連結手段を介して駆動
される。ここで、可変機構が作動することにより、第１
のバンクにおいて、ギア機構を介して連結された第２の
カムシャフトの回転位相が変更される。これと同時に、
第２のバンクにおいて第２の連結手段を介して可変機構
と連結された第２のカムシャフトの回転位相が変更され
る。

【００１３】従って、第１のバンクにおいて、第１のカ
ムシャフトを駆動軸として、ギア機構により駆動される
部材が第２のカムシャフトだけとなり、ギア機構にかか
る荷重が少なくなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明におけるＶ型エン
ジンの動弁機構を具体化した一実施形態を図１〜図４に
基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１はエンジン１の前面を示す図であり、
図２はエンジン１の背面を示す図である。図１，２に示
すように、エンジン１は潤滑油を貯留するオイルパン２
と、Ｖ型をなすエンジンブロック３とを備える。

【００１６】エンジンブロック３は、第１のバンクとし
ての右バンク４と第２のバンクとしての左バンク５を有
する。エンジンブロック３はシリンダ（図示しない）を
有するシリンダブロック６と、各バンク４，５に対応し
て設けられたシリンダヘッド７，８とを含む。

【００１７】クランクシャフト９はシリンダブロック６
に回転可能に支持される。アイドラ１０，１１，１２
は、シリンダブロック６の前面において所定の位置に配
置される。右バンク４には、第１のバルブとしての排気
バルブ１３を開閉するための第１のカムシャフトとして
の第１の排気用カムシャフト１４と、第２のバルブとし
ての吸気バルブ１５を開閉するための第２のカムシャフ
トとしての第１の吸気用カムシャフト１６とが、互いに
平行に配置され、回転可能に支持されている。同様に、
左バンク５には、第１のバルブとしての排気バルブ１７
を開閉するための第１のカムシャフトとしての第２の排
気用カムシャフト１８と、第２のバルブとしての吸気バ
ルブ１９を開閉するための第２のカムシャフトとしての
第１の吸気用カムシャフト２０とが、互いに平行に配置
され、回転可能に支持されている。

【００１８】また、クランクシャフト９、第１の排気用
カムシャフト１４及び第２の排気用カムシャフト１８の
前端には、それぞれタイミングプーリ２１，２２，２３
が設けられている。そして、第１のタイミングベルト２
４はアイドラ１０，１１，１２に案内され、各タイミン
グプーリ２１，２２，２３に巻かれている。第１の連結
手段はタイミングプーリ２１，２２，２３及び第１のタ
イミングベルト２４により構成されている。

【００１９】図２に示すように、吸気バルブ１５，１９
のバルブタイミングを変更するための可変機構（以下、
「ＶＶＴ」と書き表す）２５は、左バンク５において第
１の排気用カムシャフト１４の後端に配設されている。
そして、同バンク５において、第１の排気用カムシャフ
ト１４と第１の吸気用カムシャフト１６とは、駆動ギア
２６及び被動ギア２７よりなるギア機構２８を介して連
結されている。

【００２０】アイドラ２９はシリンダブロック６の背面
において、所定の位置に配置されている。第１の排気用
カムシャフト１４及び第２の吸気用カムシャフト２０の
後端には、それぞれタイミングプーリ３０，３１が設け
られている。そして、第２のタイミングベルト３２はア
イドラ２９に案内され、各タイミングプーリ３０，３１
に巻かれている。第２の連結手段はタイミングプーリ３
０，３１及び第２のタイミングベルト３２により構成さ
れている。

【００２１】以上が、この実施形態における動弁機構の
基本構成である。従って、図１に示すクランクシャフト
９が回転されることにより、その回転力が第１のベルト
２４、プーリ２１，２２，２３を介して第１の排気用カ
ムシャフト１４及び第２の排気用カムシャフト１８に伝
達され、第１の排気用カムシャフト１４及び第２の排気
用カムシャフト１８がクランクシャフト９に同期して駆
動される。

【００２２】また、右バンク４における第１の排気用カ
ムシャフト１４が回転されることにより、その回転力が
ＶＶＴ２５、駆動ギア２６及び被動ギア２７を介して、
第１の吸気用カムシャフト１６に伝達され、第１の吸気
用カムシャフト１６が第１の排気用カムシャフト１４に
同期して駆動される。

【００２３】同様に、第１の排気用カムシャフト１４が
回転されることにより、その回転力がＶＶＴ２５、プー
リ３０、第２のタイミングベルト３２及びプーリ３１を
介して、左バンク５における第２の吸気用カムシャフト
２０に伝達され、第２の吸気用カムシャフト２０が第１
の排気用カムシャフト１４に同期して駆動される。

【００２４】この状態では、全てのカムシャフト１４，
１６，１８，２０はクランクシャフト９に同期して駆動
される。これらのカムシャフト１４，１６，１８，２０
の回転に基づいて、両バンク４，５における各排気バル
ブ１３，１７及び各吸気バルブ１５，１９がそれぞれ開
閉される。

【００２５】次に、図３，４を基にＶＶＴ２５の構成に
ついて詳述する。図３は、図１，２のＡ−Ａ線に沿った
断面図であり、エンジン１後部を示す。図４は図３の要
部を拡大して示す図である。第１の排気用カムシャフト
１４の後端には、ＶＶＴ２５が配設され、第１の吸気用
カムシャフト１６の後端には被動ギア２７が固定されて
いる。

【００２６】この実施形態において、ＶＶＴ２５は油圧
により駆動されることにより、両バンク４，５における
吸気バルブ１５，１９（図１，２に示す）のバルブタイ
ミングが変更される。

【００２７】各バンク４，５において、各カムシャフト
１４，１６，１８，２０は、ベアリングキャップ３３，
３４，３５，３６，３７によりシリンダヘッド７，８に
回転可能に支持されている。ＶＶＴ２５はカバー３８、
スリーブ４０、リングギア４７により構成されている。
第１の排気用カムシャフト１４は有底円筒状をなすカバ
ー３８によりその後端が覆われる。プーリ３０はボルト
４１及びピン４２により、カバー３８の後端に固定され
ている。スリーブ４０はカムシャフト１４上に相対回転
可能に装着されている。カバー３８はスリーブ４０のフ
ランジに固定されている。スリーブ４０には駆動ギア２
６が複数のボルト４３により固定されている。スリーブ
４０がシャフト１４と相対回動可能であることから、ス
リーブ４０に固定された駆動ギア２６、カバー３８及び
タイミングプーリ３０も、同シャフト１４と相対回動可
能となる。

【００２８】カバー３８の内周には内歯３８ａが形成さ
れる。シャフト１４とカバー３８との間には、円筒状を
なすインナキャップ４４等が収容される。キャップ４４
はボルト４５及びピン４６によりカムシャフト１４の後
端に固定される。キャップ４４の外周には外歯４４ａが
形成される。また、キャップ４４とスリーブ４０とは相
対回動可能となっている。

【００２９】カバー３８に収容されたリングギア４７は
カバー３８とキャップ４４との間に介在され、このリン
グギア４７によりカバー３８とカムシャフト１４とが連
結される。リングギア４７は環状をなし、カムシャフト
１４の軸方向に沿って移動可能となっている。リングギ
ア４７の内外周には歯４７ａ，４７ｂが形成され、その
両方がヘリカル歯をなす。リングギア４７はカムシャフ
ト１４に沿って移動することにより、同シャフト１４に
対して相対的に回動する。リングギア４７の内歯４７ａ
はキャップ４４の外歯４４ａに、リングギア４７の外歯
４７ｂはカバー３８の内歯３８ａにそれぞれ噛み合わさ
れる。

【００３０】カムシャフト１４が回転することにより、
リングギア４７により連結されたカバー３８とキャップ
４４とが一体に回転し、もってプーリ３０、駆動ギア２
６及びカバー３８が一体的に回転される。

【００３１】リングギア４７の後端とカバー３８の底壁
との間には、第１の油圧室４８が形成される。リングギ
ア４７の前端とスリーブ４０との間には、第２の油圧室
４９が形成される。

【００３２】ここで、第１の油圧室４８には、カムシャ
フト１４の内部に形成された油路５０を通じて油圧が供
給される。第２の油圧室４９には、カムシャフト１４の
内部に形成された別の油路５１を通じて油圧が供給され
る。第１及び第２の油圧室４８，４９に対する油圧の供
給は、油圧回路（図示しない）によって制御される。

【００３３】従って、油路５０を介して、第１の油圧室
４８に油圧が供給されることにより、リングギア４７が
第２の油圧室４９に残る油に抗して軸方向へ移動しなが
ら回動される。この結果、第１の排気用カムシャフト１
４とカバー３８との間で回転位相が変わる。ここでは、
カバー３８の回転位相が第１の排気用カムシャフト１４
のそれよりも遅れる。同様に、カバー３８に固定された
駆動ギア２６及びプーリ３０の回転位相が第１の排気用
カムシャフト１４よりも遅れる。その結果、前記駆動ギ
ア２６及び被動ギア２７を介して、第１の吸気用カムシ
ャフト１６の回転位相が遅れるとともに、プーリ３０，
３１及び第２のベルト３２を介して、第２の吸気用カム
シャフト２０の回転位相が遅れることになる。従って、
吸気バルブ１５，１９（図１，２に示す）のバルブタイ
ミングの位相がクランクシャフト９の回転位相よりも遅
れる。

【００３４】一方、油路５１を介して、第２の油圧室４
９に油圧が供給されることにより、リングギア４７が第
１の油圧室４８に残る油に抗して軸方向へ移動しながら
回動される。この結果、第１の排気用カムシャフト１４
とカバー３８との間で回転位相が変わる。ここでは、カ
バー３８の回転位相が第１の排気用カムシャフト１４の
それよりも進む。同様に、カバー３８に固定された駆動
ギア２６及びプーリ３０の回転位相は、第１の排気用カ
ムシャフト１４よりも進む。その結果、第１の吸気用カ
ムシャフト１６の回転位相が進むとともに、第２の吸気
用カムシャフト２０の回転位相が進むことになる。従っ
て、吸気バルブ１５，１９（図１，２に示す）のバルブ
タイミングの位相がクランクシャフト９の回転位相より
も進む。この実施形態では、第１及び第２の油圧室４
８，４９に対する油圧の供給を制御することにより、リ
ングギア４７の位置を任意に調節することができ、それ
に伴い、第１及び第２の吸気用カムシャフト１６，２０
の回転位相を任意に調節できる。即ち、吸気バルブ１
５，１９のバルブタイミングを連続的に変更することが
できる。

【００３５】この実施形態の動弁機構によれば、上記し
たような作用及び効果を得ることができる。ここでは、
１つのＶＶＴ２５のみにより、両バンク４，５における
吸気バルブ１５，１９のバルブタイミングを変更可能と
しているため、動弁機構の構成が簡単になる。

【００３６】そして、この実施形態の動弁機構の構成に
よれば、第１の排気用カムシャフト１４、ＶＶＴ２５、
駆動ギア２６が駆動部材となって、第１の吸気用カムシ
ャフト１６のみが、ギア機構２８を介して駆動される。
そのため、第１の吸気用カムシャフト１６を駆動するた
めに、駆動ギア２６と被動ギア２７との噛み合い部にか
かる荷重が少なくなる。従って、両ギア２６，２７の噛
み合い部における摩擦が小さくなり、その摩擦に起因す
る騒音を減少させることができる。

【００３７】この実施形態では、ギア２６，２７の噛み
合い部における摩擦が小さくなるため、ギア機構８６の
耐久性を向上させることができる。さらに、この実施形
態では、エンジン１の前面にプーリ２１，２２，２３及
び第１のベルト２４、背面にプーリ３０，３１及び第２
のベルト３２を設けたことにより、エンジン１の補修上
の作業性が向上する。例えば、第１又は第２のベルト２
４，３２を交換する際、全てのプーリ２１，２２，２
３，３０，３１及び両ベルト２４，３２を取り外すこと
なく、何れか一方（プーリ２１，２２，２３及び第１の
ベルト２４、或いはプーリ３０，３１及び第２のベルト
３２）のみを取り外すことができる。さらに、カムシャ
フト１４の両端に異なるベルト２４，３２が連結される
ので、カムシャフト１４の片端のみに２つのベルトが連
結されるのと比べて、カムシャフト１４の作動上のバラ
ンスが向上する。

【００３８】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施形態では、プーリ２１，２２，２３，３
０，３１、第１及び第２のタイミングベルト２４，３２
により第１及び第２の連結手段を構成した。これに対
し、スプロケット及びタイミングベルトにより第１及び
第２の連結手段を構成してもよい。

【００３９】（２）前記実施形態では、両バンク４，５
における第１のカムシャフトとして排気用カムシャフト
１４，１８、第２のカムシャフトとして吸気用カムシャ
フト１６，２０とした。これに対し、両バンク４，５に
おける第１のカムシャフトとして吸気用カムシャフト１
６，２０、第２のカムシャフトとして排気用カムシャフ
ト１４，１８としてもよい。即ち、両バンク４，５にお
ける吸気用カムシャフトをプーリ２１，２２，２３及び
第１のベルト２４を介してクランクシャフト９に連結す
る。右バンク４における吸気用カムシャフトと排気用カ
ムシャフトとを互いに平行に配置し、吸気用カムシャフ
トにＶＶＴ２５及び駆動ギア２６を設ける。また、同バ
ンクにおける排気用カムシャフトに被動ギア２７を設
け、両ギア２６，２７を連結する。さらに、右バンク４
における吸気用カムシャフトと左バンク５における排気
用カムシャフトとをＶＶＴ２５、プーリ３０、第２のベ
ルト３２及びプーリ３１を介して連結する。上記のよう
に、動弁機構を構成し、排気バルブ１３，１７のバルブ
タイミングを変更可能としてもよい。

【００４０】（３）前記実施形態では、ＶＶＴ２５に供
給する油圧を連続的に制御することにより、吸気バルブ
１５，１９のバルブタイミングを無段階に変更可能とし
た。これに対し、ＶＶＴ２５に供給する油圧を２値的に
制御し、吸気バルブ１５，１９のバルブタイミングを２
段階に変更可能としてもよい。

【００４１】また、上記（２）の別の実施形態におい
て、排気バルブ１３，１７のバルブタイミングを変更す
る場合においても、そのタイミングを２段階に変更可能
としてもよい。

【００４２】更に、上記各実施形態には、特許請求の範
囲に記載した技術的思想に係る各種の実施態様が含まれ
ることを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）エンジンの前面に前記第１の連結手段を設け、前
記エンジンの背面に前記第２の連結手段を設けた請求項
１に記載のＶ型エンジンの動弁機構。

【００４３】この構成によれば、エンジンの前面と背面
とにそれぞれ第１の連結手段、第２の連結手段を設けた
ことにより、エンジンの補修上の作業性が向上する。ま
た、第１のバンクにおける第１のカムシャフトは、その
シャフトの前面及び背面にそれぞれ第１、第２の連結手
段が設けられるため、同カムシャフトの作動上のバラン
スが向上する。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、第１の
バンクにおける第１のカムシャフトと第２のバンクにお
ける第２のカムシャフトとを第２の連結手段を介して互
いに連結する。更に、第１のカムシャフトを可変機構を
介して第２の連結手段に連結し、第１のバンクにおいて
第１のカムシャフトを可変機構及びギア機構を介して第
２のカムシャフトに連結している。従って、第１のバン
クにおいて、第１のカムシャフトを駆動軸として、ギア
機構により駆動される部材が第２のカムシャフトだけと
なり、ギア機構にかかる荷重が少なくなる。その結果、
ギア機構の噛み合い部に生じる摩擦や騒音を極力低減で
きるという効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 動弁機構を備えたＶ型エンジンを示す正面
図。

【図２】 動弁機構を備えたＶ型エンジンを示す背面
図。

【図３】 エンジンの後部を示す断面図であり、図１，
２のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図４】 図３の要部を拡大して示す断面図。

【図５】 従来の動弁機構を備えたＶ型エンジンを示す
正面図。

【図６】 別の従来の動弁機構を備えたＶ型エンジンの
一部を示す断面図。

【符号の説明】

１…エンジン、４…第１のバンクとしての右バンク、５
…第２のバンクとしての左バンク、１３…第１のバルブ
としての排気バルブ、１４…第１のカムシャフトとして
の第１の排気用カムシャフト、１５…第２のバルブとし
ての吸気バルブ、１６…第２のカムシャフトとしての第
１の吸気用カムシャフト、１７…第１のバルブとしての
排気バルブ、１８…第１のカムシャフトとしての第２の
排気用カムシャフト、１９…第２のバルブとしての吸気
バルブ、２０…第２のカムシャフトとしての第２の吸気
用カムシャフト、２１，２２，２３…タイミングプー
リ、２４…第１のタイミングベルト（２１，２２，２
３，２４は第１の連結手段を構成する）、２５…可変機
構（ＶＶＴ）、２６…駆動ギア、２７…被動ギア（２
６，２７はギア機構２８を構成する）、３０，３１…タ
イミングプーリ、３２…第２のタイミングベルト（３
０，３１，３２は第２の連結手段を構成する）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１及び第２のバンクのそれぞれに通気
   用の第１のバルブを開閉するための第１のカムシャフト
   と通気用の第２のバルブを開閉するための第２のカムシ
   ャフトとをそれぞれ設け、前記二つの第１のカムシャフ
   トを第１の連結手段を介して連結されるクランクシャフ
   トにより駆動し、前記第１のバンクにおいて前記第１の
   カムシャフトの回転を前記第２のカムシャフトに伝達す
   るために前記第１のカムシャフトと前記第２のカムシャ
   フトとをギア機構を介して連結すると共に、同じく前記
   第１のバンクにおいて、前記第２のバルブのバルブタイ
   ミングを可変とするための一つの可変機構を設けたＶ型
   エンジンの動弁機構であって、 前記第１のバンクにおける第１のカムシャフトと前記第
   ２のバンクにおける第２のカムシャフトとを第２の連結
   手段を介して互いに連結すると共に、前記第１のカムシ
   ャフトを前記可変機構を介して前記第２の連結手段に連
   結し、前記第１のバンクにおいて前記第１のカムシャフ
   トを前記可変機構及び前記ギア機構を介して前記第２の
   カムシャフトに連結したことを特徴とするＶ型エンジン
   の動弁機構。