JPH09104368A - 空気抵抗低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の空気抵抗低減装置に比べて同等以上の
性能を小型，軽量，簡便な構造で安価に得るようにす
る。 【解決手段】 荷台前面３ｂの端縁３ｄから中心側に隔
てられた位置に前方に突出するキャブ２を有する車両に
て、その荷台前面３ｂに受ける空気の抵抗を低減する装
置において、上記荷台３の前面３ｂに、その端縁３ｄか
ら所定距離ｈだけ中心側に隔てられた位置で前方に延出
された第１の導風板５を設け、この第１の導風板５の前
端に、所定角度βだけ中心側に屈折された屈折部５ｃを
形成すると共に、上記キャブ２の上記端縁３ｄ側の位置
で且つ上記屈折部５ｃの前方の位置に、上記屈折部５ｃ
に空気を導く第２の導風板６を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気抵抗低減装置に
係り、特に、トラック等の車両に適用されて、その荷台
前面に受ける空気の抵抗を低減する装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】以下、図１０を用いて、上記装置を有し
ない通常のトラックにおける、走行中の空気の流れにつ
いて説明する。なお、ここで例示するトラックは、キャ
ブの後方に箱（バン）型荷台を備え、その荷台がキャブ
ルーフより高い位置に突出するタイプのものである。

【０００３】キャブａ前面に当たってルーフｂ上にはね
上げられた空気流ｆ₁ は、そのルーフｂ上にて渦ｒ₁ を
発生させる。他方、渦ｒ₁ の上方の流れｆ₁ は荷台ｃの
前面部ｄに衝突する。そしてこの衝突した流れｆ₁ は、
衝突部ｅにてせき止められて流速がゼロとなり、流速に
よる速度エネルギの圧力エネルギへの変換により、衝突
部ｅ付近に高圧を発生させる。この高圧は、トラックｇ
の走行方向と反対方向の抗力を発生させ、この抗力が空
気抵抗の大きな要因となる。

【０００４】衝突部ｅにてせき止められた流れｆ₁ と、
さらにその上方の流れｆ₂ とは、荷台前面部ｄの上端縁
ｈで剥離して荷台ｃ上で剥離渦ｒ₂ を生じさせる。この
剥離渦ｒ₂ に基づく剥離域の遅い流れは、後流中では流
体の運動量の欠損として観測され、結果としてトラック
ｇに対し抵抗として作用することになる。つまり、運動
量保存の法則より、流体の単位時間当りの運動量変化
は、その流体が受ける力に等しく、トラックｇは流体即
ち空気流ｆ₁ ，ｆ₂ の運動量を減小させた分、その空気
流ｆ₁ ，ｆ₂ に力を加え、加えた力の反作用として抵抗
力を受けることになる。

【０００５】このようなトラックの荷台が受ける空気抵
抗を低減するための従来装置を以下に示す。

【０００６】図１１に示すのはエアディフレクタ（以下
エアデフという）ｉと称されるもので、これはルーフｂ
前端縁と荷台前面部上端縁ｈとを結ぶ傾斜面ｊを有し
た、キャブルーフｂ上に設けられる略三角箱状のもので
ある。エアデフｉは、その外形形状が略流線形に仕上げ
られて流れを整流し、流れの淀み点となる上記衝突部ｅ
の高圧発生と、荷台ｃ上の剥離に基づく後流中運動量欠
損による抵抗の発生とを防止するようになっている。

【０００７】また、図１２に示すのはフェンスｋと称さ
れ、これは平板ｌ₁ ，ｌ₂ を水平及び垂直に井桁状に組
んで荷台前面部ｄに装着するものである。これにおいて
は、図１５に示すように、荷台前方から対向してくる流
れｆ₃ の一部が、水平平板ｌ₁ の前端縁で剥離して荷台
前面部ｄとの間で渦ｒ₃ を生じさせる。そしてこの渦ｒ
₃ は負圧を発生させ、つまりトラックｇの走行方向に向
かう圧力を発生させて上記衝突部ｅでの高圧発生を防止
する。一方、渦ｒ₃ の上を通過する流れｆ₃ は荷台上面
部ｍに沿う流れとなり、これによって上記剥離の発生も
減少させ、抵抗を低減できる。このような整流効果は、
荷台ｃ側部においても上下に延びた垂直平板ｌ₂ によっ
て同様に起こる。なお、このフェンスに関連する従来の
報告としては、SAE paper 931893、実開昭62-184092 号
公報及び特開昭60-110575 号公報がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来装置には以下のような欠点がある。

【０００９】（１）エアデフ 大型で重量がかさみ、且つ高価である。

【００１０】荷台側部での整流効果を期待できない。

【００１１】図１３に示すように、通常の小型・中型ト
ラックでは、キャブａのルーフｂがフロア側に比べ幅狭
になっており、エアデフｉの幅ｗ₁ は、そのルーフの幅
ｗ₂ を超えることが法規制上許されていない。ルーフの
幅ｗ₂ は荷台の幅ｗ₃ に比べかなり小さいため、エアデ
フｉの側方には比較的大きい空間が存在し、この空間が
エアデフｉのない状態を作って空気流の衝突や渦の発生
を起こさせる。

【００１２】荷台の高さが高い場合、エアデフの装着
が実質上不可能となる。

【００１３】これは、荷台上面部の高さ位置がキャブル
ーフの高さ位置よりもかなり高い場合に生ずる問題で、
キャブルーフの前端と荷台前面部上端とを結ぶようにエ
アデフを形成しようとすれば、エアデフを縦長な巨大な
ものとせざるを得ず、上記の欠点を増長しかねない。
これに対し、図１４（ａ）に示すように、エアデフｉの
大きさを、荷台前面部上端ｈに届かない大きさで済まそ
うとすれば、荷台前面部ｄにエアデフｉで覆われない部
分ができてしまい、その効果をあまり期待できない。ま
た、図１４（ｂ）に示すように、仮にエアデフｉを巨大
としても、その上端部付近で傾斜面ｊの曲りがきつくな
って荷台上面部で剥離域（剥離渦ｒ₂ ）ができ易くなる
問題が生ずる。

【００１４】車種に応じて寸法を最適化した、複数の
バリエーションを用意することは実際上困難である。な
お、荷台の高さに応じて傾斜面角度を調節できるものも
あるが、構造が複雑で高価となる。

【００１５】（２）フェンス フェンスはエアデフの上記欠点をある程度緩和するもの
で、即ち平板のみで構成されるため小型・軽量且つ安価
であり、垂直平板で荷台側部での整流効果を発揮すると
共に、荷台の高さによらず装着でき、平板の長さを調節
するだけで広汎な車種に対応できるといったメリットが
ある。そしてフェンスは、局所的な流れの方向を変化さ
せるため、荷台の高さによらない整流効果を発揮するこ
とができる。

【００１６】しかしながら、以下のような欠点も存在す
る。

【００１７】図１５に示すように、水平平板ｌ₁ の下
側に淀み点としての衝突部ｓができてしまい、高圧が発
生する。

【００１８】荷台上面部ｍに剥離域ｔがやや残る。

【００１９】水平平板ｌ₁ の上側にくる流れｆ₃ は、
流れの平均水平傾角が非定常に変化し、即ちｆ₄ とｆ₅
の状態を交互に非定常にとるため水平平板ｌ₁ に一定角
度で流れを与えられないので、効果も低減する。（以
上、，は垂直平板についても言えることである） これらの理由から、フェンスの場合、空気抵抗低減効果
が最適形状のエアデフに比べ20〜30％劣ることが、模型
又は実車による風洞実験、及び実走試験結果等から確認
されている。

【００２０】

【課題を解決するための手段】本発明は、荷台前面の端
縁から中心側に隔てられた位置に前方に突出するキャブ
を有する車両にて、その荷台前面に受ける空気の抵抗を
低減する装置において、上記荷台の前面に、その端縁か
ら所定距離だけ中心側に隔てられた位置で前方に延出さ
れた第１の導風板を設け、この第１の導風板の前端に、
所定角度だけ中心側に屈折された屈折部を形成すると共
に、上記キャブの上記端縁側の位置で且つ上記屈折部の
前方の位置に、上記屈折部に空気を導く第２の導風板を
設けたものである。

【００２１】上記装置をトラックに適用し、上記第１の
導風板を荷台前面部特にその上端部付近に設け、上記第
２の導風板をキャブルーフに設けた場合、第２の導風板
に当った空気流は第１の導風板の屈折部に案内され、そ
の傾斜に合わせて荷台前面部の上端縁の前方に案内され
る。そして、さらに上側の空気流により下方に押され、
荷台上面部に沿うよう流れが変更されて、荷台上面部に
沿ってスムーズに流れるようになる。

【００２２】また、本発明は、荷台前面の端縁から中心
側に隔てられた位置に前方に突出するキャブを有すると
共に、その荷台前面に前方に突出する架装物が設けられ
た車両にて、それら荷台前面及び架装物前面に受ける空
気の抵抗を低減する装置において、上記架装物の前面の
上記端縁側のコーナー部に凹部を形成し、この凹部を、
上記架装物の上記端縁側の端面から所定距離だけ中心側
に延びる前面形成部と、この前面形成部の延出端から前
方に延出する延出部と、この延出部の前端に形成され所
定角度だけ中心側に屈折された屈折部とから構成し、上
記キャブの上記端縁側の位置で且つ上記屈折部の前方の
位置に、上記屈折部に空気を導く導風板を設けたもので
ある。

【００２３】この構成は、特に荷台前面に架装物が設け
られた車両に適用される。延出部と屈折部とは上記第１
の導風板に相当するものであり、前記同様、キャブに設
けられた導風板とともに空気抵抗を効果的に低減する。
特に、延出部と屈折部とからなる凹部は架装物に一体的
に形成されるため、これにより第１の導風板が不要とな
り、その取付け等も省略できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００２５】図１は、本発明に係る空気抵抗低減装置が
装備されたバン型トラックを示す斜視図である（トレー
ラートラクタにおいても同様である）。

【００２６】図示するように、トラック１は、キャブ２
の後方に箱（バン）型荷台３を有し、荷台３は、トラッ
ク即ち車両長手方向に長い直方体形状とされている。荷
台３は所定の幅Ｗ₃ を有し、その幅Ｗ₃ はキャブルーフ
（屋根）２ａの幅Ｗ₂ より大きい。荷台３の上面部３ａ
の高さ位置Ｈ₃ は、キャブ２のルーフ（屋根）２ａの高
さ位置Ｈ₂ より高い位置に設定されている。これによっ
て荷台３は、キャブルーフ２ａよりも高い位置に突出す
るようになり、キャブ２は、荷台前面部３ｂの上端縁３
ｄから下方乃至高さ中心側に隔てられた位置にて前方に
突出するようになる。

【００２７】キャブ２のルーフ２ａ上で且つ荷台前面部
３ｂの前方の空間には本発明に係る空気抵抗低減装置４
が配置されている。空気抵抗低減装置４は、荷台前面部
３ｂから前方に延出された第１の導風板５と、キャブル
ーフ２ａから斜め後方に起立された第２の導風板６とか
ら主に構成される。

【００２８】第１の導風板５は、金属、樹脂或いはプラ
スチック等の矩形平板を折曲成形して一体的に形成され
る。第１の導風板５は、荷台前面部３ｂの上端近くに取
り付けられると共に荷台３の幅方向に沿ってその全長に
亘り延出され、その後端部が荷台前面部３ｂに重ねて取
り付けられて取付部５ａを形成する。図２にも示すよう
に、取付部５ａからは前方に向けて略直角の角度で折曲
げられ、これにより取付部５ａに連続する略水平部５ｂ
が一体的に形成される。略水平部５ｂより前方の部分は
斜め下方に所定の角度で折曲げられ、これにより略水平
部５ｂに連続する屈折部５ｃが一体的に形成されること
になる。これら取付部５ａ、略水平部５ｂ及び屈折部５
ｃの前後長乃至前後幅は荷台幅方向に沿って一定であ
る。

【００２９】第２の導風板６も前記同様、金属、樹脂或
いはプラスチック等の矩形平板により一体的に形成され
る。そして第２の導風板６は、キャブルーフ２ａの前端
縁２ｂに沿って接続されると共にその全幅に亘り延出さ
れ、その前後長乃至前後幅はキャブルーフ２ａの幅方向
に沿って一定である。

【００３０】ここで、これら第１の導風板５及び第２の
導風板６の各寸法の決定方法について説明する。なおこ
こでは、図２に示すトラック１の側面図を参照された
い。

【００３１】 キャブルーフ２ａの前端縁２ｂと荷台
前面部３ｂの上端縁３ｄとに接する（つまり各コーナー
に接する）仮想線Ｌｓを考える。

【００３２】 キャブルーフ２ａの前端縁２ｂと荷台
前面部３ｂとの間の距離をＬとして、第１の導風板５の
略水平部５ｂの前後長Ｌ₁ を次式により定める。

【００３３】 ０．１５Ｌ≦Ｌ₁ ≦０．２５Ｌ …(1) 仮想線Ｌｓ上に一端Ｐ₁ を有し、荷台前面部３ｂ上
に他端Ｐ₂ を有する水平仮想線Ｌ_H を仮定し、このＬ_H
の長さが(1) 式によるＬ₁ の長さと等しくなるよう、Ｐ
₂ の位置を決定する。そしてこのＰ₂ の位置を、略水平
部５ｂの後端の位置とする。なおこのときのＰ₂ と荷台
前面部３ｂの上端縁３ｄとの距離をｈとする。

【００３４】 Ｌ_H に対する略水平部５ｂの傾斜角α
を、図３に示すＬ₁ との関係から定める。

【００３５】 次に、屈折部５ｃの前後長Ｌ₂ を次式
の通りとする。

【００３６】 Ｌ₂ ＝０．２Ｌ …(2) 屈折部５ｃの略水平部５ｂに対する傾斜角βを次式
の通りとする。

【００３７】 40≦β≦50（°） …(3) さらに、第２の導風板６の前後長Ｌ₃ を次式により
定める。ここでＨは、キャブルーフ２ａと荷台上面部３
ａとの間の高さ方向の距離である。

【００３８】 Ｓ＝√（Ｌ² ＋Ｈ² ） ０．２５Ｓ≦Ｌ₃ ≦０．３Ｓ …(4) 第２の導風板６のＬｓに対する傾斜角δを以下の通
りとする。

【００３９】 ５≦δ≦９（°） …(5) 以上の結果は風洞実験等により得られたもので、これら
に基づき第１の導風板５及び第２の導風板６の各寸法を
決定することで、各パラメータの変動にそれ程影響を受
けない、常に安定した一定の効果を得ることができる。

【００４０】こうして、第１の導風板５においては、略
水平部５ｂが、荷台前面部３ｂの上端縁３ｄから高さ中
心側にｈだけ隔てられた位置で前方に延出され、屈折部
５ｃが、略水平部５ｂの前端にて所定角度βだけ高さ中
心側に屈折されるようになる。そして第２の導風板６
は、キャブルーフ２ａの前端縁２ｂにて、屈折部５ｃの
斜め下前方で斜め上後方に起立されるようになる。

【００４１】次に図４は、第１の導風板５の荷台前面部
３ｂへの取付方法を示す図で、第１の導風板５の取付部
５ａには、荷台幅方向に沿った所定間隔でスタッドボル
ト１１が取り付けられている。またスタッドボルト１１
の位置に対応して、荷台前面部３ｂにはボルト挿通孔７
が設けられる。スタッドボルト１１は、外側パッキン８
を介してボルト挿通孔７に荷台３外側から差し込まれ、
荷台３内側から内側パッキン９を介してナット１０が締
め込まれることで、第１の導風板５を固定する。

【００４２】また図５は第２の導風板６の取付方法を示
す図で、ここで第２の導風板６はキャブルーフ２ａに取
付部材１２を介して取り付けられるようになっている。
取付部材１２はその基端部に、車両長手方向に延出する
挟持部１２ａを有する。挟持部１２ａの断面は二股状に
形成され、その内面はキャブルーフ２ａの側端縁部２ｃ
に適合する形状とされる。そして挟持部１２ａは、キャ
ブルーフ２ａの側端縁部２ｃ即ちレインガターを外側か
ら挟持し、複数のボルト１３で上下から固定されること
になる。挟持部１２ａには、キャブルーフ２ａ上を幅中
心側に延出して上方に延びる延出部１２ｂが接続され、
さらに延出部１２ｂの先端乃至上端部には第２の導風板
６を実質的に取り付ける取付部１２ｃが形成される。取
付部１２ｃは第２の導風板６を前述の角度で傾斜させる
よう傾けられている。そして取付部１２ｃの孔１２ｄに
は下方からボルト１４が挿通され、ボルト１４は第２の
導風板６の裏面部の厚肉部６ａに形成されたネジ付穴６
ｂに締め込まれて第２の導風板６を固定する。なお仮想
線でドア１５を示す。

【００４３】次にかかる装置４による空気の流れについ
て説明する。

【００４４】図６に示すように、キャブ２前面に当って
はね上げられた空気流Ｆ₁ は、そのまま第２の導風板６
に案内されて且つそれに沿って流れるようになる。そし
てその空気流Ｆ₁ は第２の導風板６の上端縁６ｃから離
脱し、後方に移動してこんどは第１の導風板５の屈折部
５ｃに到達する。このとき、空気流Ｆ₁ は屈折部５ｃに
斜めに衝突するため、衝突によって流速がゼロとはなら
ず高圧も発生しない。従って空気抵抗の増加も非常に少
ないものとなる。なお、空気流Ｆ₁ の一部は第２の導風
板６の上端縁６ｃからの離脱に伴い剥離し、第２の導風
板６の後方で渦Ｓ₁ を生じさせる。

【００４５】屈折部５ｃに衝突した空気流Ｆ₁ は、その
まま屈折部５ｃに沿って斜め上方にはね上げられる。そ
してその一部は屈折部５ｃ及び略水平部５ｂの接続点で
剥離し、略水平部５ｂ上且つ荷台前面部３ｂの前方の空
間にて渦Ｓ₂ を生じさせる。この渦Ｓ₂ が負圧を発生さ
せ、空気抵抗を低減するのはフェンスの場合と同様であ
る。さらに、屈折部５ｃにてはね上げられた空気流Ｆ₁
は、屈折部５ｃの角度設定により従来のフェンス平板の
場合（ｆ₃ で示す）よりも前方に案内され、それよりも
上方の空気流Ｆ₂ により下方に押し下げられ、荷台前面
部３ｂの上端縁３ｄ付近の位置では、水平方向即ち荷台
上面部３ａに沿う流れに流向が変更される。これによ
り、空気流Ｆ₁ の荷台上面部３ａでの剥離域の発生は防
止される。

【００４６】本装置４では、第２の導風板６が空気流Ｆ
₁ を常に安定した角度で屈折部５ｃ（又は略水平部５
ｂ）に案内するため、流向が安定し、従来フェンス平板
の下側に流れ込んでいたような流れや、水平平板の上側
と下側に交互に向く非定常な流れを防止できる。そして
第２の導風板６後方の渦Ｓ₁ により、このような空気流
Ｆ₁ の屈折部５ｃへの案内を助長することができる。

【００４７】また図７に示すように、荷台３側部におい
ては、第１の導風板５が荷台３全幅に亘り延出されるた
め、これに導かれた空気流Ｆ₃ が、荷台側面部３ｃの表
面に沿う流れに変更されて剥離なくスムーズに流れるこ
とも、実験結果により確認されている。従って本装置４
は、荷台３側部における空気抵抗の低減にも効果を発揮
するものである。

【００４８】図８には、従来装置と本装置４との性能を
比較したグラフを示し、縦軸には装置無の通常のトラッ
クに対するＣｄ低減率ΔＣｄがとってある。これから分
かるように、フェンスの場合エアデフに比べΔＣｄ値が
かなり落ち込むのに対し、本装置４の場合はエアデフよ
りも高いΔＣｄ値が得られ、良好な性能を得られるもの
である。

【００４９】このように、かかる装置４によれば、従来
のフェンスに生じていた前述の欠点〜を解消するこ
とができ、またフェンスと同様な簡単な構成のためエア
デフの欠点も解消できて、小型・軽量且つ安価で、荷台
の高さに制約を受けず、広汎な車種に長さ調節のみで適
用可能な装置とすることができる。換言すれば本装置４
は、フェンスの利点を損わずにその欠点を解消し、同時
にエアデフと同等以上の性能を得られるものである。

【００５０】次に、図９には変形例を示す。これにおい
ては、トラック１の外観スタイル（デザイン）にマッチ
（適合）するよう、第１の導風板５と第２の導風板６と
により流線的で立体的なフォルム（形状）が与えられて
いる。ここで注目すべきは、第１の導風板５と第２の導
風板６とに側壁部５ｄ，６ｄが形成されている点であ
る。図７に示すように、上記装置（側壁部無し）の実験
結果によれば、流れＦ₃ の流線パターンは第１の導風板
５の側方で既に荷台側面部３ｃに沿う流れとなっている
ため、側壁部５ｄ，６ｄを有する本装置の場合にも流線
はあまり変化せず、よって空気抵抗低減効果もそれ程変
化しないことが予想される。一方、側壁部５ｄ，６ｄに
よって美観や取付強度等の向上が図れるため、この点で
本装置は有利である。なお本装置による第１の導風板５
と第２の導風板６とは樹脂やプラスチック等による中空
の一体成形品である。

【００５１】そしてまた、本装置の適用例として以下の
ようなものもある。

【００５２】一般に、冷蔵車や冷凍車として用いられる
トラックにおいては、冷蔵・冷凍室を形成する荷台（冷
蔵・冷凍コンテナ）の前面部に、エバポレータ（蒸発
器、庫内側冷却器）が設けられる場合が多い。

【００５３】図１６はこのようなトラックｇを示し、そ
の荷台前面部ｄに設けられたエバポレータカバー（以下
エバポカバーという）ｎ内にエバポレータ（図示せず）
が収容されている。エバポカバーｎはエバポレータを保
護すると同時に、空気抵抗の低減や外観向上等も図って
いる。しかし、これによってもやはり空気流動の大きな
妨げになることは免れない。

【００５４】つまり、走行中の空気の流れは図示する通
りである。キャブａ前面に当たってはね上げられた空気
流ｆ₆ は、エバポカバーｎの前面に衝突し淀み点ｐを形
成する。この淀み点ｐ近傍が高圧となるため、これが空
気抵抗の大きな要因となる。また、図示例ではエバポカ
バーｎの前面上端が角ばっており、この角部で流れｆ₆
が剥離するため、荷台ｃ上面部で剥離域ｔが生じ、これ
が後流中の運動量損失となって空気抵抗を増大させる。

【００５５】一方、キャブルーフｂ上を通過する別の空
気流ｆ₇ は、エバポカバーｎの存在により上方への抜け
が遮られ、キャブａと荷台ｃとの隙間に入り込んで下方
に向かい、隙間の最下端から車両床下ｑに噴出するよう
になる。

【００５６】しかし、この噴出流ｆ₈ によって、車両床
下ｑの流れは大きく乱されてしまい、結果的に走行安定
性の悪化という別の事態を招いてしまう。即ち、走行
中、好ましくは車両床下ｑにて空気流をスムーズ且つ高
速に通過させ、車両床下ｑの圧力を下げ、揚力発生を防
止しタイヤの接地圧を高める訳であるが、噴出流ｆ
₈ は、車両床下ｑのフレーム、サスペンション、タイヤ
等に衝突して車両床下ｑの流れを大きく乱す。こうなる
と空気流が高速とならないため床下の圧力上昇を招き、
これが揚力となってタイヤの接地圧を低下させ、走行安
定性（直進安定性）を悪化させてしまう。なお、噴出流
ｆ₈ 自体が下向きに噴出されるため、これのみによって
も揚力発生の原因となる。

【００５７】また、図１７に示す如く、エバポカバーｎ
を全体として曲面構成とし、その前面上端に丸みを持た
せた場合、その部分で流れｆ₆ の剥離が緩和され、前述
の剥離域は減少して抵抗の低減が認められるものの、依
然として小さいながらも剥離域は存在し、淀み点ｐも存
在するため、相当量の抵抗が残存してしまう。また、隙
間に入り込んで車両床下ｑに噴出する流れｆ₇ も依然と
して残る。

【００５８】一方、これらの問題の解決策として、図１
８に示すようにエアデフｉを装着する方法がある。しか
しながら、エアデフｉでエバポカバーｎを完全に覆うこ
とは実際上困難で、特に図示例の如く、エバポカバーｎ
の上面部が荷台ｃの上面部より下方に位置する場合、エ
アデフｉ、エバポカバーｎ及び荷台前面部ｄで囲まれた
空間に剥離による渦ｒ₄ を生じ、これが抵抗の原因とな
る。また、エアデフｉの大型で重く高価という欠点は依
然として残る。

【００５９】このように、荷台前面部に、エバポカバー
（エバポレータ）を代表とする架装物を設けた場合であ
っても、空気抵抗の低減及び走行安定性の悪化防止とい
う要請は確実に存在している。

【００６０】そこで、本発明はこのような要請に応え得
るもので、本発明の装置を用いれば、確実に空気抵抗の
低減が図れ、また、車両床下への噴出流を防止して走行
安定性の向上も図ることができる。

【００６１】図１９に示すように、荷台前面部３ｂに設
けられたエバポカバー２０は、荷台３全幅に亘る略直方
体の箱状に形成されている。そしてエバポカバー２０の
上面部２０ａは、荷台上面部３ａと同一高さに位置され
て同一平面を形成している。エバポカバー２０の前面部
２０ｂは上面部２０ａに対し垂直な面とされ、前面部２
０ｂと上面部２０ａとは角張った形状で連続され、丸み
（アール）は付けられていない。この角が、エバポカバ
ー前面部２０ｂの上端縁２０ｄを形成する。一方、エバ
ポカバー２０の下面部２０ｅは、前面部２０ｂから斜め
下方に延出され且つ角張った形状で連続されている。

【００６２】このエバポカバー２０の前面部２０ｂに、
本装置４の第１の導風板５が取り付けられている。また
キャブルーフ２ａの前端縁２ｂに、本装置４の第２の導
風板６が取り付けられている。第１の導風板５と第２の
導風板６とは前記同様に構成され、それらの各寸法や取
付位置は、荷台前面部３ｂの上端縁３ｄをエバポカバー
前面部２０ｂの上端縁２０ｄと置き換えて上記方法によ
り決定される。

【００６３】この場合、空気の流れは図示する通り、前
述した流れと同様となる。即ち、キャブ２前面に当って
はね上げられた空気流Ｆ₃ は、そのまま第２の導風板６
に案内されて第１の導風板５の屈折部５ｃに斜めから衝
突する。この斜めからの衝突により、高圧発生が防止さ
れて抵抗が大巾に減小される。この後、空気流Ｆ₃ は斜
め上方にはね上げられ、その一部が屈折部５ｃ及び略水
平部５ｂの接続点で剥離することにより渦Ｓ₃ を生じさ
せる。この渦Ｓ₃ は負圧を発生させて空気抵抗の低減を
担う。さらに残りの大部分の空気流Ｆ₃ は、前記同様
に、エバポカバー前面部２０ｂの上端縁２０ｄ付近で水
平方向の流れとなり、その上端縁２０ｄで剥離を起こす
ことなく、エバポカバー上面部２０ａ及び荷台上面部３
ａに沿ってスムーズに流れるようになる。これらによっ
て、空気抵抗を増大させていた要因が全て解消され、大
巾な空気抵抗の低減が図れることになる。

【００６４】一方、第２の導風板６に沿う空気流Ｆ₃ の
一部は、第２の導風板６の上端縁６ｃから剥離して渦Ｓ
₄ を生じさせる。この渦Ｓ₄ によってキャブルーフ２ａ
上の流れは激減し、これにより車両床下への流れを減少
させ走行安定性を向上することができる。或いは、第２
の導風板６がキャブルーフ２ａ上の流れを阻止するつい
たて板の如く機能し、さらには、第２の導風板６上方の
上向きの流れによるエアカーテンを生成する機能を発揮
するため、キャブルーフ２ａ上の流れを阻止し、車両床
下への噴出流を減少させるということもいえる。

【００６５】図２０は、角に丸み（アール）が付けられ
た別のエバポカバー２１を示し、ここでエバポカバー２
１においては、前面部２１ｂに対し上面部２１ａ及び下
面部２１ｅがそれぞれ湾曲形状で連続されている。この
ときにも流れは前記同様となり、大巾な空気抵抗低減と
走行安定性向上とが同時に達成できる。即ち、エバポカ
バーの上面部２１ａにわずかに残っていた剥離域が消失
するため、この剥離域が後流中にもたらす運動量欠損に
基づく抵抗が減少する。また、エバポカバーの前面部２
１ｂに生ずる淀み点が消失するため、淀み点の高圧に起
因する抵抗が減少する。

【００６６】図２１は、第１の導風板５に相当する構成
をエバポカバー２２に一体的に付加した例を示してい
る。具体的に説明すると、エバポカバー２２の前端部且
つ上端部のコーナー部分には、荷台３全幅に亘る凹部２
３が形成されて、この凹部２３の外面形状が部分的に第
１の導風板５と同一形状をなしている。より詳細には、
凹部２３は、第１の導風板５の略水平部５ｂに相当する
略水平部２３ｂ（延出部）と、第１の導風板５の屈折部
５ｃに相当する屈折部２３ｃと、上面部２２ａから略水
平部２３ｂの後端縁まで立ち下げられて延出する垂直面
部２２ｂ（前面形成部）とから構成されている。ここで
垂直面部２２ｂは、先の例による荷台前面部或いはエバ
ポカバー前面部に相当する部分となる。屈折部２３ｃか
らは前面下部２２ｄが斜め下方且つ後方に連続され、こ
れによりエバポカバー２２は尖頭状の前面部２２ｃを有
することになる。なお、キャブ２の上面前端縁には、第
２の導風板６（導風板）がそのまま残される。

【００６７】この例にあっても、空気流の流れは図示す
るように、図１９或いは図２０で示したものと同様とな
る。従って、空気抵抗は確実に低減され、これと同時に
走行安定性の確保も達成できる。特にこの例では、架装
物たるエバポカバー２２を利用して第１の導風板５を一
体形成したものであるから、これにより製作コストや取
付作業の手間等を大巾に削減できるという効果がある。

【００６８】他にも変形例は様々考えられ、本発明は上
記の形態に限定されるものではない。またかかる装置
は、トラックに限らず、船舶の上部構造物、建築物、或
いは鉄道車両等の他の物体、特に風を受ける前面に突出
部を有する物体に適用可能である。そして上記装置を90
°回転させて、物体の側部に適用することも可能であ
る。トラックとしては、上記箱形荷台を備えたものに限
らず、貯液タンクの如き円柱乃至楕円柱形状の荷台を備
えたもの（タンクローリ等）も考えられる。

【００６９】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００７０】（１） 従来の空気抵抗低減装置に比べ
て、簡便、小型、軽量、安価で同等以上の性能を得るこ
とができる。

【００７１】（２） 荷台前面に架装物が存在する場合
であっても、空気抵抗の低減が図れ、同時に車両床下へ
の噴出流を防止して走行安定性の向上を図れる。

【００７２】（３） 第１の導風板に相当する構成を架
装物に一体的に付加して、製作コストや取付作業の手間
等を大巾に削減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気抵抗低減装置が装備されたト
ラックを示す斜視図である。

【図２】第１の導風板及び第２の導風板の各寸法を示す
ためのトラックの側面図である。

【図３】αとＬ₁ との関係を示すグラフである。

【図４】第１の導風板の取付方法を示す分解縦断側面図
である。

【図５】第２の導風板の取付方法を示し、（ａ）は正面
図、（ｂ）は側面図である。

【図６】第１の導風板及び第２の導風板による空気の流
れを示す側面図である。

【図７】荷台側部における空気の流れを示す平面図であ
る。

【図８】従来装置と本装置とを比較するためのグラフで
ある。

【図９】変形例を示す斜視図である。

【図１０】通常のトラックにおける空気の流れを示す側
面図である。

【図１１】従来の空気抵抗低減装置（エアディフレク
タ）が装備されたトラックを示す斜視図である。

【図１２】従来の空気抵抗低減装置（フェンス）が装備
されたトラックを示す斜視図である。

【図１３】エアディフレクタによる空気の流れを示す平
面図である。

【図１４】荷台の高さが高い場合におけるエアディフレ
クタの装着例を示す側面図である。

【図１５】フェンスによる空気の流れを示す側面図であ
る。

【図１６】架装物を備えたトラックにおける空気の流れ
を示す側面図である。

【図１７】別形状の架装物を備えたトラックにおける空
気の流れを示す側面図である。

【図１８】架装物及びエアディフレクタを備えたトラッ
クにおける空気の流れを示す側面図である。

【図１９】架装物を備えたトラックへの本装置の適用例
を示す側面図である。

【図２０】別形状の架装物を備えたトラックへの本装置
の適用例を示す側面図である。

【図２１】第１の導風板に相当する構成が架装物に一体
的に付加された例を示す側面図である。

【符号の説明】

１ トラック ２ キャブ ３ 荷台 ３ｂ 前面部（前面） ３ｄ 上端縁（端縁） ４ 空気抵抗低減装置 ５ 第１の導風板 ５ｂ 略水平部 ５ｃ 屈折部 ６ 第２の導風板（導風板） ２０，２１，２２ エバポレータカバー（架装物） ２２ｂ 垂直面部（前面形成部） ２３ 凹部 ２３ｂ 略水平部（延出部） ２３ｃ 屈折部 ｈ 距離 β 角度

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷台前面の端縁から中心側に隔てられた
   位置に前方に突出するキャブを有する車両にて、その荷
   台前面に受ける空気の抵抗を低減する装置において、上
   記荷台の前面に、その端縁から所定距離だけ中心側に隔
   てられた位置で前方に延出された第１の導風板を設け、
   該第１の導風板の前端に、所定角度だけ中心側に屈折さ
   れた屈折部を形成すると共に、上記キャブの上記端縁側
   の位置で且つ上記屈折部の前方の位置に、上記屈折部に
   空気を導く第２の導風板を設けたことを特徴とする空気
   抵抗低減装置。
2. 【請求項２】 荷台がその前面に前方に突出する架装物
   を有し、第１の導風板が上記架装物の前面に設けられた
   請求項１記載の空気抵抗低減装置。
3. 【請求項３】 荷台前面の端縁から中心側に隔てられた
   位置に前方に突出するキャブを有すると共に、その荷台
   前面に前方に突出する架装物が設けられた車両にて、そ
   れら荷台前面及び架装物前面に受ける空気の抵抗を低減
   する装置において、上記架装物の前面の上記端縁側のコ
   ーナー部に凹部を形成し、該凹部を、上記架装物の上記
   端縁側の端面から所定距離だけ中心側に延びる前面形成
   部と、該前面形成部の延出端から前方に延出する延出部
   と、該延出部の前端に形成され所定角度だけ中心側に屈
   折された屈折部とから構成し、上記キャブの上記端縁側
   の位置で且つ上記屈折部の前方の位置に、上記屈折部に
   空気を導く導風板を設けたことを特徴とする空気抵抗低
   減装置。