JPH09105343A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの出力トルクがトルクコンバータを
介して入力される変速機構の該入力トルクが所定の目標
値となるように、上記エンジンを制御するように構成さ
れたエンジンの制御装置においては、トルクダウン制御
等の終了後に、低下させた入力トルクをベーストルク
（トルクダウンしない場合のトルク）に戻そうとする
と、運転状態により上記ベーストルクが増大し続けて、
その復帰タイミングが遅れる場合がある。そこで、入力
トルクの復帰を遅延なく行なうことのできるエンジンの
制御装置の提供を課題とする。 【解決手段】 ベーストルクＴｂとトルク復帰時の入力
トルクＴｐとの差が、トルクダウン制御終了時の差アか
らイ、ウ、エのように、所定時間毎に一定量ｋづつ少な
くなるようにエンジンを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの制御装
置、特に、エンジンの出力トルクが所定の目標トルクと
なるように該エンジンを制御するエンジンの制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等のエンジンにおいて
は、点火プラグの点火時期や気筒の燃料噴射量等を制御
することにより、その出力トルクが増減制御されるが、
実際に発生するトルクは、このようなエンジン制御量だ
けでなく、エンジン負荷やエンジン回転数等の運転状態
によっても変動するので、例えば、エンジンの出力トル
クを或る所定の目標トルクに対して一致させるような制
御を行なう場合には、その時の運転状態を考慮して上記
エンジン制御量を決定しなければならない。

【０００３】これに対処するものとして、例えば特開平
７−１３９６１９号公報には、エンジンの出力トルクが
運転状態とエンジン制御量とに基づいて演算できること
から、或る所定の目標トルクが与えられた場合には、こ
の目標トルクとその時の運転状態とからエンジン制御量
を逆算して決定する技術が開示されている。

【０００４】これは、運転状態と相俟って実際に発生す
るトルクでエンジン制御を管理するシステムである。こ
のシステムでは、別途、種々の条件に応じて目標トルク
を設定すると共に、この設定した目標トルクにエンジン
の出力トルクが一致するようなエンジン制御量をその時
の運転状態に基づいて決定して、該エンジン制御量で点
火時期や燃料噴射量等を制御する。

【０００５】ところで、変速時のトルク変動を低減して
変速ショックを抑制するトルクダウン制御や、発進時の
車輪のスリップ量を低減して発進加速性を向上させるト
ラクションコントロール等においては、エンジンの出力
トルクを一時的に低下させる制御が行なわれる。

【０００６】この制御を上記システムで実行する場合
は、まず、例えば車速等の走行条件から所定のトルクダ
ウン量を求めると共に、現時点における運転状態とエン
ジン制御量とに基づいて現時点の出力トルクを算出し、
この出力トルクから上記トルクダウン量を減じて得られ
た値を目標トルクとして設定する。そして、エンジンの
出力トルクがこの目標トルクに一致するようなエンジン
制御量を現時点における運転状態に基づいて決定し、こ
のエンジン制御量で点火時期や燃料噴射量等を制御、よ
り具体的には、点火時期の遅角（リタード）や燃料噴射
量の低減（燃料カット）が行なわれて、これにより、出
力トルクが上記トルクダウン量だけ低下することにな
る。

【０００７】一方、上記トルクダウン制御やトラクショ
ンコントロールが終了すると、今度は、この低下させた
出力トルクを再び元に戻す制御が行なわれる。その場合
に、トルクを一度に増大させるとショックが発生するの
で、従来より、これを複数回に分けて一定量づつ増大さ
せることにより、元のトルクに滑らかに復帰させるよう
にしている。

【０００８】この制御を上記システムで実行する場合
は、目標トルクを一定量づつ順次増大させていき、最終
的に元の出力トルクの値に設定すればよいことになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このトルク
復帰時に次のような問題が生じる。すなわち、この場
合、目標トルクの復帰目標である元のトルクとは、上記
のトルクダウンが行なわれない場合に算出される出力ト
ルク（ベーストルク）のことであり、このベーストルク
は、トルク復帰中の実際の運転状態と、トルクダウンが
行なわれない場合のエンジン制御量、より具体的には、
リタードや燃料カットが行なわれない場合の点火時期や
燃料噴射量等から演算される。

【００１０】つまり、このベーストルクは、トルク復帰
中におけるエンジン負荷やエンジン回転数等の運転状態
によって変動することになる。

【００１１】その結果、例えばシフトダウン変速後にア
クセルの踏込みが続いているような場合には、運転状態
の変化に起因してベーストルクが右上りに上昇し続ける
ようなことになり、目標トルクを一定量づつ増大させて
いたのでは、このベーストルクへの復帰のタイミングが
遅れて、加速性が損なわれる等の不具合が生じるのであ
る。

【００１２】このことは、運転状態に変化が無ければ、
目標トルクを増大させた分だけ出力トルクが増大するよ
うに、点火時期や燃料噴射量が、リタードや燃料カット
が行なわれない場合の点火時期や燃料噴射量の方向に戻
されるが、出力トルクが大きく算出されるような方向に
運転状態が変化した場合には、該変化に起因する出力ト
ルクの増加分だけ点火時期や燃料噴射量の戻し量が減少
して、エンジン出力が最適状態に回復するのに時間が費
やされるということである。

【００１３】本発明は、エンジン制御をトルクで管理す
るシステムにおける上記問題に対処するもので、トルク
ダウン制御やトラクションコントロール等の終了後に、
低下させたトルクをベーストルクに遅延なく復帰させる
ことのできるエンジンの制御装置の提供を課題とする。

【００１４】また、トルクコンバータと変速機構とから
なる自動変速機を備え、エンジンの出力トルクが上記ト
ルクコンバータを介して変速機構に入力される自動変速
式の自動車では、この変速機構の入力トルクが所定の目
標トルクに一致するようにエンジンを制御することが必
要となる。その場合に、エンジンの出力トルクと変速機
構の入力トルクとは、トルクコンバータのトルク比等に
よって関係付けられる。したがって、本発明は、自動変
速式の自動車において、変速機構の入力トルクを該入力
トルクのベーストルクに遅延なく復帰させることのでき
るエンジンの制御装置の提供をも課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１６】まず、本願の請求項１の発明（以下「第１
発明」という。）は、エンジンの出力トルクを該エンジ
ンの制御量と運転状態とに基づいて検出するトルク検出
手段と、このトルク検出手段で検出されるエンジンの出
力トルクが所定の目標トルクに一致するように該目標ト
ルクと運転状態とに基づいてエンジンの制御量を決定
し、このエンジン制御量でエンジンを制御するエンジン
制御手段と、所定の時期に上記目標トルクを所定量低下
させるトルクダウン手段と、このトルクダウン手段によ
る目標トルクの低下が行なわれない場合に上記トルク検
出手段で検出されるエンジンの出力トルクをベーストル
クとして検出するベーストルク検出手段と、上記トルク
ダウン手段による目標トルクの低下が終了したときに、
この低下させた目標トルクを複数回に分けて増大させる
ことにより、上記ベーストルク検出手段で検出されるベ
ーストルクに復帰させるトルク復帰手段とが備えられた
エンジンの制御装置であって、上記トルク復帰手段が、
目標トルクを増大させる度に上記トルク検出手段で検出
されるエンジンの出力トルクと上記ベーストルク検出手
段で検出されるベーストルクとの差が小さくなるよう
に、該目標トルクを増大させることを特徴とする。

【００１７】この第１発明によれば、エンジンの出力ト
ルクが所定の目標トルクとなるように該エンジンを制御
するエンジンの制御装置において、トルクダウン終了後
のトルク復帰時に、エンジンの出力トルクとベーストル
クとの差が時間の経過と共に確実に小さくなっていくの
で、たとえベーストルクが上昇し続けるような場合であ
っても、エンジンの出力トルクがこのベーストルクに遅
延なく復帰することになる。

【００１８】また、本願の請求項２の発明（以下「第２
発明」という。）は、エンジンの出力トルクがトルクコ
ンバータを介して入力される変速機構の入力トルクを上
記エンジンの制御量と運転状態とに基づいて検出するト
ルク検出手段と、このトルク検出手段で検出される変速
機構の入力トルクが所定の目標トルクに一致するように
該目標トルクと運転状態とに基づいてエンジンの制御量
を決定し、このエンジン制御量でエンジンを制御するエ
ンジン制御手段と、所定の時期に上記目標トルクを所定
量低下させるトルクダウン手段と、このトルクダウン手
段による目標トルクの低下が行なわれない場合に上記ト
ルク検出手段で検出される変速機構の入力トルクをベー
ストルクとして検出するベーストルク検出手段と、上記
トルクダウン手段による目標トルクの低下が終了したと
きに、この低下させた目標トルクを複数回に分けて増大
させることにより、上記ベーストルク検出手段で検出さ
れるベーストルクに復帰させるトルク復帰手段とが備え
られたエンジンの制御装置であって、上記トルク復帰手
段が、目標トルクを増大させる度に上記トルク検出手段
で検出される変速機構の入力トルクと上記ベーストルク
検出手段で検出されるベーストルクとの差が小さくなる
ように、該目標トルクを増大させることを特徴とする。

【００１９】この第２発明によれば、エンジンの出力ト
ルクがトルクコンバータを介して入力される変速機構が
備えられ、該変速機構の入力トルクが所定の目標トルク
となるように上記エンジンを制御するエンジンの制御装
置において、トルクダウン終了後のトルク復帰時に、変
速機構の入力トルクとベーストルクとの差が時間の経過
と共に確実に小さくなっていくので、たとえベーストル
クが上昇し続けるような場合であっても、変速機構の入
力トルクがこのベーストルクに遅延なく復帰することに
なる。

【００２０】そして、本願の請求項３の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明にお
いて、トルク復帰手段は、目標トルクを増大させる度に
トルク検出手段で検出されるトルクとベーストルクとの
差が一定量づつ小さくなるように、該目標トルクを増大
させることを特徴とする。

【００２１】この第３発明によれば、エンジンの出力ト
ルクとベーストルクとの差、又は変速機構の入力トルク
とベーストルクとの差が時間の経過と共に確実に一定量
づつ小さくなる。

【００２２】さらに、本願の請求項４の発明（以下「第
４発明」という。）は、上記第１発明ないし第３発明の
いずれかにおいて、トルクダウン手段は、変速時に目標
トルクを低下させることを特徴とする。

【００２３】この第４発明によれば、変速時のトルク変
動を低減して変速ショックを抑制するトルクダウン制御
が行なわれることになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２５】図１に示すように、この実施の形態におけ
る自動車１は、左右の前輪２ａ，２ｂが駆動輪とされて
いると共に、エンジン３の出力トルクが自動変速機４か
ら差動装置５及び左右の駆動軸６ａ，６ｂを介して上記
前輪２ａ，２ｂに伝達されるようになっている。エンジ
ン３には、各気筒ごとに点火プラグ７…７が設けられて
いる。

【００２６】上記自動変速機４は、エンジン３の出力軸
８を介してその出力トルクが入力されるトルクコンバー
タ９と、該コンバータ９のタービン軸１０を介してその
出力トルクが入力される変速機構１１とを備え、この自
動変速機４に入力されたエンジン３の出力トルクが、ト
ルクコンバータ９を介して変速機構１１に入力され、こ
の変速機構１１内において、図示しないクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により構成された
動力伝達経路を経由して、該変速機構１１の出力軸１２
から差動装置５側へ出力されるようになっている。

【００２７】その場合に、エンジン３の出力トルクＴｅ
と、変速機構１１の入力トルクＴｐとは、トルクコンバ
ータ９のトルク比ｔにより次の関係式１で表される。

【００２８】

【数１】 上記トルク比ｔは、図２に示すように、タービン軸１０
の回転数（タービン回転数）と、出力軸８の回転数（エ
ンジン回転数）との比（回転比）ｅの関数である。

【００２９】そして、この自動車１には、上記エンジン
３を制御するためのコントロールユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という。）１３が備えられている。このＥＣＵ１３
は、当該自動車１の車速を検出する車速センサ１４から
の信号、エンジン３のスロットルバルブの開度を検出す
るスロットルセンサ１５からの信号、エンジン３の吸入
空気量を検出するエアフローセンサ１６からの信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１７からの
信号、タービン回転数を検出するタービン回転センサ１
８からの信号、及び変速機構１１の出力軸１２の回転数
（出力回転数）を検出する出力回転センサ１９からの信
号を入力し、これらの信号に基づいて点火プラグ７…７
に対する点火時期を決定して、この点火時期で点火プラ
グ７…７を点火すると共に、特に、車速センサ１４から
の信号が示す車速と、スロットルセンサ１５からの信号
が示すスロットル開度とに基づいて変速するか否かを判
定し、変速する場合には、その変速時にトルクダウン制
御を行ない、また該制御終了後にトルク復帰制御を行な
うように構成されている。

【００３０】図３に、一例として、このＥＣＵ１３がシ
フトダウン変速の場合に行なう上記両制御中における変
速機構１１の入力トルクＴｐの時間変化を示す（実
線）。

【００３１】この場合は、変速過程中の比較的遅いタイ
ミングでトルクダウン制御が開始されて（ｔ１）、入力
トルクＴｐがトルクダウン量ｄＴだけ低減され、トルク
ダウン時の目標トルクＴｍにまで低下する。そして、所
定時間後にトルクダウン制御が終了すると同時にトルク
復帰制御が開始されて（ｔ２）、上記トルクダウン制御
で低下された入力トルクＴｐが複数回に分けられて段階
的に増大され、時間ｔ３でベーストルクＴｂに復帰する
ようになっている。

【００３２】以下、このタイムチャート図を参照して、
ＥＣＵ１３が行なうエンジン制御をさらに詳しく説明す
る。

【００３３】まず、ＥＣＵ１３は、上記ベーストルクＴ
ｂを次のようにして設定する。すなわち、ＥＣＵ１３
は、図４に示すフローチャートに従って、ステップＳ１
でエアフローセンサ１６からの信号が示す吸入空気量Ｑ
と、エンジン回転センサ１７からの信号が示すエンジン
回転数Ｎｅとを読み込み、ステップＳ２でこれらの値に
基づいて空気充填効率Ｃｅを算出したのち、ステップＳ
３でこの空気充填効率Ｃｅと上記エンジン回転数Ｎｅと
を、予め設定した基本点火時期のマップに当てはめるこ
とにより基本点火時期Ｉｇｏを決定する。

【００３４】さらに、ＥＣＵ１３は、ステップＳ４でエ
ンジントルク特性ａ，ｂ，ｃを読み込んだ上で、ステッ
プＳ５において、これらのエンジントルク特性ａ，ｂ，
ｃと上記基本点火時期Ｉｇｏとを次式２に代入すること
により、エンジン３の出力トルクＴｅを算出する。

【００３５】

【数２】 つまり、エンジン３の出力トルクＴｅは、図５に示すよ
うに点火時期Ｉｇについての２次関数として近似するこ
とができるのである。

【００３６】その場合に、上記エンジントルク特性ａ，
ｂ，ｃは、エンジン３の運転状態に応じて変化する係数
であって、これらのうち、係数ａ，ｂは、それぞれ図
６、図７に示すように、エンジン回転数Ｎｅと空気充填
効率Ｃｅとをパラメータとするマップとして設定され、
係数ａは、エンジン回転数Ｎｅが増大するほど小さく、
また空気充填効率Ｃｅが増大するほど大きくなるように
設定されており、係数ｂは、エンジン回転数Ｎｅが増大
するほど大きく、また空気充填効率Ｃｅが増大するほど
小さくなるように設定されている。一方、係数ｃは、図
８に示すように、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
ＴＶＯとによって表されるエンジン３の出力トルクの特
性に相似するように設定されている。

【００３７】次いで、ＥＣＵ１３は、ステップＳ６にお
いて、このようにして算出されたエンジン３の出力トル
クＴｅとトルク比ｔとを上記関係式１に代入することに
より、変速機構１１の入力トルクＴｐを算出する。

【００３８】そして、このようにして算出された入力ト
ルクＴｐは、点火時期Ｉｇが基本点火時期Ｉｇｏである
場合の入力トルクＴｐ、換言すればトルクダウン制御を
行わない場合のベーストルクＴｂとして用いられること
になり、このベーストルクＴｂは、変速後における運転
状態の変化、つまり上記各パラメータの変化に起因し
て、図３に示すように、シフトダウン変速でアクセルの
踏込みが続いているような場合には、その大きさが増大
し続けるように算出される。

【００３９】次に、ＥＣＵ１３がトルクダウン時及びト
ルク復帰時に行なう目標トルクの設定制御を図９に示す
フローチャートに従って説明する。

【００４０】まず、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１１でト
ルクダウンフラグＦｔｄの状態を判定する。このトルク
ダウンフラグＦｔｄは、トルクダウン実行時に１にセッ
トされると共に、トルクダウン終了時に０にリセットさ
れるようになっている。

【００４１】そして、トルクダウンフラグＦｔｄが１で
あれば、ステップＳ１２に進んで前回のトルクダウンフ
ラグＦｔｄの状態を判定し、これが０、つまりトルクダ
ウン開始時であれば（ｔ１）、ステップＳ１３に進んで
ベーストルクＴｂを算出すると共に、ステップＳ１４に
おいて、図１０に一例を示すようなトルクダウン量ｄＴ
のマップに車速を当てはめて対応するトルクダウン量ｄ
Ｔを読み取り、これをベーストルクＴｂから減じて得ら
れた値をトルクダウン時の目標トルクＴｍとして設定す
る（ステップＳ１５）。

【００４２】一方、上記ステップＳ１２において、前回
のトルクダウンフラグＦｔｄが１、つまりトルクダウン
中（ｔ１〜ｔ２）であれば、ステップＳ１６に進んで上
記の目標トルクＴｍを保持する。

【００４３】次に、上記ステップＳ１１において、トル
クダウンフラグＦｔｄが０であれば、ステップＳ１７に
進んで前回のトルクダウンフラグＦｔｄの状態を判定
し、これが１、つまりトルクダウン終了時であれば（ｔ
２）、ステップＳ１８に進んでベーストルクＴｂを算出
すると共に、ステップＳ１９でこのベーストルクＴｂか
ら上記の目標トルクＴｍを減じて得られた値（ア）をト
ルクダウン終了時のトルクダウン量ｄＴとする。

【００４４】次いで、ステップＳ２０でこのトルクダウ
ン量ｄＴ（ア）の更新を行なう。すなわち、このトルク
ダウン量ｄＴ（ア）から所定値ｋを減じて得られる値
（イ）を新たなトルクダウン量ｄＴとするのである。そ
して、ステップＳ２１でこのトルクダウン量ｄＴ（イ）
を上記ベーストルクＴｂから減じて得られた値を新たな
目標トルクＴｍとして設定する。

【００４５】さらに、上記ステップＳ１７において、前
回のトルクダウンフラグＦｔｄが０、つまりトルク復帰
中（ｔ２〜）であれば、ステップＳ２２に進んで、前回
のトルクダウン量ｄＴから所定値ｋを減じることにより
トルクダウン量ｄＴの更新を行ない、この更新後のトル
クダウン量ｄＴが０以上であることを確認したのち（ス
テップＳ２３）、ベーストルクＴｂを算出して（ステッ
プＳ２４）、上記ステップＳ２１に進み、ここで上記更
新後のトルクダウン量ｄＴをベーストルクＴｂから減じ
て得られた値を新たな目標トルクＴｍとして設定する。
これを繰り返すことにより、トルクダウン量ｄＴが
（ア）から（イ）、（ウ）、（エ）のように順次一定量
ｋづつ小さくなり、それに伴って、目標トルクＴｍが時
間の経過と共に（図９のフローチャートで示されるプロ
グラムの１サイクル時間毎に）増大されることになる。

【００４６】そして、上記ステップＳ２３において、ト
ルクダウン量ｄＴが更新後に０未満となればステップＳ
２５に進んで、トルクダウン量ｄＴを０とする。これに
より、最終的に目標トルクＴｍがベーストルクＴｂに復
帰することになる（ｔ３）。

【００４７】そして、ステップＳ２６において、このよ
うにして設定された目標トルクＴｍを実現するように点
火プラグ７…７に対する点火時期を決定し、この点火時
期で点火プラグ７…７を点火する。その場合に、この点
火時期の決定は、前述のベーストルクＴｂの設定の際に
実行した図４に示す手続を略逆に実行することによって
行なわれる。

【００４８】すなわち、ＥＣＵ１３は、図１１に示すフ
ローチャートに従って、ステップＳ４１で目標トルクＴ
ｍを読み込むと共に、これを変速機構１１の入力トルク
Ｔｐとして前述の関係式１からエンジン３の出力トルク
Ｔｅを逆算し、これをエンジン３の目標出力トルクＭｔ
ｅとする（ステップＳ４２）。

【００４９】次いで、ＥＣＵ１３は、ステップＳ４３で
エンジントルク特性ａ，ｂ，ｃを読み込んだ上で、ステ
ップＳ４４において、これらのエンジントルク特性ａ，
ｂ，ｃと上記目標出力トルクＭｔｅとを前述の関係式１
に代入することにより、目標点火時期Ｍｉｇを逆算する
のである（図５参照）。

【００５０】以上により、トルクダウン制御によってト
ルクダウン量ｄＴだけ低下された入力トルクＴｐが、該
制御終了後のトルク復帰時に、ベーストルクＴｂとの差
（ア）、（イ）、（ウ）、（エ）が時間の経過と共に順
次一定量ｋづつ小さくなるように増大していくので、た
とえベーストルクＴｂが運転状態の変化に起因して増大
し続けるような場合であっても、このベーストルクＴｂ
に遅延なく時間ｔ３において復帰することになる。

【００５１】これに対して、従来のように、入力トルク
Ｔｐを一定量ｋづつ増大させていたのでは、ベーストル
クＴｂが増大し続けるような場合に、復帰のタイミング
がｔ４まで遅延して、加速性が損なわれる等の不具合が
生じるのである。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
制御をトルクで管理するように構成されたエンジンの制
御装置において、トルクダウン制御やトラクションコン
トロール等の終了後に、低下させたトルクを遅延なく元
のトルクに復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態における自動車の制御シ
ステム図である。

【図２】 トルクコンバータのトルク比を示すマップ図
である。

【図３】 変速機構の入力トルクのタイムチャート図で
ある。

【図４】 ベーストルクを算出するフローチャート図で
ある。

【図５】 エンジンの出力トルクの点火時期に対する特
性図である。

【図６】 エンジンの出力トルクの近似式における係数
ａを求めるマップの説明図である。

【図７】 同じくエンジンの出力トルクの近似式におけ
る係数ｂを求めるマップの説明図である。

【図８】 同じくエンジンの出力トルクの近似式におけ
る係数ｃを求めるマップの説明図である。

【図９】 シフトダウン変速時におけるエンジン制御の
フローチャート図である。

【図１０】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図１１】 目標トルクから点火時期を決定するフロー
チャート図である。

【符号の説明】

３ エンジン ４ 自動変速機 ７ 点火プラグ ９ トルクコンバータ １１ 変速機構 １３ ＥＣＵ １７ エンジン回転センサ １８ タービン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力トルクを該エンジンの制
   御量と運転状態とに基づいて検出するトルク検出手段
   と、このトルク検出手段で検出されるエンジンの出力ト
   ルクが所定の目標トルクに一致するように該目標トルク
   と運転状態とに基づいてエンジンの制御量を決定し、こ
   のエンジン制御量でエンジンを制御するエンジン制御手
   段と、所定の時期に上記目標トルクを所定量低下させる
   トルクダウン手段と、このトルクダウン手段による目標
   トルクの低下が行なわれない場合に上記トルク検出手段
   で検出されるエンジンの出力トルクをベーストルクとし
   て検出するベーストルク検出手段と、上記トルクダウン
   手段による目標トルクの低下が終了したときに、この低
   下させた目標トルクを複数回に分けて増大させることに
   より、上記ベーストルク検出手段で検出されるベースト
   ルクに復帰させるトルク復帰手段とが備えられたエンジ
   ンの制御装置であって、上記トルク復帰手段が、目標ト
   ルクを増大させる度に上記トルク検出手段で検出される
   エンジンの出力トルクと上記ベーストルク検出手段で検
   出されるベーストルクとの差が小さくなるように、該目
   標トルクを増大させることを特徴とするエンジンの制御
   装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力トルクがトルクコンバー
   タを介して入力される変速機構の入力トルクを上記エン
   ジンの制御量と運転状態とに基づいて検出するトルク検
   出手段と、このトルク検出手段で検出される変速機構の
   入力トルクが所定の目標トルクに一致するように該目標
   トルクと運転状態とに基づいてエンジンの制御量を決定
   し、このエンジン制御量でエンジンを制御するエンジン
   制御手段と、所定の時期に上記目標トルクを所定量低下
   させるトルクダウン手段と、このトルクダウン手段によ
   る目標トルクの低下が行なわれない場合に上記トルク検
   出手段で検出される変速機構の入力トルクをベーストル
   クとして検出するベーストルク検出手段と、上記トルク
   ダウン手段による目標トルクの低下が終了したときに、
   この低下させた目標トルクを複数回に分けて増大させる
   ことにより、上記ベーストルク検出手段で検出されるベ
   ーストルクに復帰させるトルク復帰手段とが備えられた
   エンジンの制御装置であって、上記トルク復帰手段が、
   目標トルクを増大させる度に上記トルク検出手段で検出
   される変速機構の入力トルクと上記ベーストルク検出手
   段で検出されるベーストルクとの差が小さくなるよう
   に、該目標トルクを増大させることを特徴とするエンジ
   ンの制御装置。
3. 【請求項３】 トルク復帰手段は、目標トルクを増大さ
   せる度にトルク検出手段で検出されるトルクとベースト
   ルクとの差が一定量づつ小さくなるように、該目標トル
   クを増大させることを特徴とする請求項１又は請求項２
   に記載のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 トルクダウン手段は、変速時に目標トル
   クを低下させることを特徴とする請求項１ないし請求項
   ３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。