JPH0467058B2 - - Google Patents
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- JPH0467058B2 JPH0467058B2 JP63058242A JP5824288A JPH0467058B2 JP H0467058 B2 JPH0467058 B2 JP H0467058B2 JP 63058242 A JP63058242 A JP 63058242A JP 5824288 A JP5824288 A JP 5824288A JP H0467058 B2 JPH0467058 B2 JP H0467058B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- determining
- rotation speed
- engine
- input rotation
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンからの動力により自動変速機
を介し走行さる自動変速機搭載車の変速シヨツク
軽減装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩
擦要素（クラツチ、ブレーキ等）を選択作動さ
せ、動力伝達歯車列の最適変速段（ギヤ位置）を
自動選択してエンジン動力を走行状態にマツチす
るよう増減速するが、変速段を切換える変速時出
力軸トルクが急変することから変速シヨツクを発
生する。この変速シヨツクは、低速段から高速段
への切換時、即ち第１速から第２速への変速（１
→２アツプシフト変速）、第２速から第３速への
変速（２→３アツプシフト変速）、または第３速
から第４速への変速（３→４アツプシフト変速）
に際しては、これらの変速がエンジンのアクセル
ペダルを大きく踏込んだパワーオン走行中に多く
行なわれることから、顕著になる。 例えば第９図に示すように、瞬時t1において第
２速から第３速への変速指令が有つた場合につい
て説明すると、応答遅れΔT1後の瞬時t2において
対応する摩擦要素が作動を開始（変速開始）さ
れ、その後この摩擦要素は作動遅れΔT2後の瞬時
t3において作動を完了（変速を終了）する。そし
て自動変速機の実効ギヤ比はΔT2時間中摩擦要素
の作動が進行するにつれ第２速のギヤ比RL（例え
ば1.4）から第３速のギヤ比RH（例えば1.0）へと
変化る。また、この間自動変速機のトルクコンバ
ータから動力伝達歯車列への入力回転数Niは瞬
時t2〜t3間において上記ギヤ比の変化に応じ低
下、自動変速機の出力回転数Noに一致する（エ
ンジン回転数も同様の傾向を持つて変化する）。
そして理論的には自動変速機のトルクコンバータ
から動力伝達歯車列への入力トルクTi（エンジン
出力トルクTeにほぼ同じ）はエンジンスロツト
ル開度を変えなければ、入力回転数Niの上記変
化にほぼ逆比例し、この入力トルクに実効ギヤ比
を乗じて表わされる自動変速機の出力トルクTo
はほぼ一定となる。 しかし実際には、ΔT2期間中入力回転数Niが
減少する間にエンジンのイナーシヤがこの回転数
減少を阻止するよう作用し、自動変速機の入力軸
にイナーシヤモードのトルクを加え、結果として
出力トルクToは変速動作中（ΔT2期間中）To′で
示すような変化をもつたものとなる。これがため
ΔT2期間中慣性力によるトルクTnが発生し、こ
れが変速シヨツクの原因となつていた。 そこで本願出願人は先に特開昭58−207556号公
報により、変速シヨツクが上述の如く変速機出力
軸トルクの急変に基づくものであるとの事実認識
に基づき、この時エンジン出力を低下させるべく
点火時期を通常より遅らせて変速機出力軸トルク
の急変を繰和し、変速シヨツクを軽減する技術を
提案済である。そして同公報に、当該点火時期制
御の開始時期をタイマ制御により実際の変速開始
時期に合致させる技術思想も合せ紹介した。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換え
る変速指令から実際の変速を開始する迄の応答遅
れ及び変速開始から変速終了迄の作動遅れは
夫々、油圧系のバラツキや摩擦要素の経時摩耗や
作動油温（粘度）によつて様々に異なり、上記タ
イマ制御では点火時期制御の開始時期を常時実際
の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず、
また点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時
期に合致させることができない。そして点火時期
制御の開始および終了が変速開始および終了に調
時されていないと、変速シヨツクの狙い通りの軽
減効果を得られないばかりか、変速開始前または
変速後において不要なエンジン出力の低下にとも
なう新たな変速シヨツクを生じて車両の商品価値
を大きく損なう。 そこで従来、特開昭59−97350号公報により、
エンジン回転数が変速動作中特異な変化を生ずる
ことから、この変化をもつて変速動作中と判断
し、この間にエンジン出力を変化させる技術が提
案された。しかし、エンジンおよび自動変速機間
にはトルクコンバータを設け、これがスリツプを
生じていることから、変速にともなう自動変速機
のトルクコンバータから動力伝達歯車列への入力
回転数の変化が小さい時、この変化がエンジン回
転数の変化として現われにくく、結果としてこの
ような場合、変速開始および変速終了の判断を行
なえないものであつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジン回転数の代りに自動変速機
のトルクコンバータから動力伝達歯車列への入力
回転数の特異な変化をもつて変速開始および変速
終了を判断することにより、上述の問題を解決し
ようとするもので、第１図に示す如く、エンジン
ａからの動力により自動変速機ｂを介し走行され
る車両において、自動変速機ｂのトルクコンバー
タから動力伝達歯車列への入力回転数を検出る入
力回転数検出手段ｃと、自動変速機ｂの変速指令
を検出する変速指令検出手段ｄと、変速指令の種
類を判別する変速種類判別手段ｅと、変速指令時
の前記入力回転数に、変速の種類毎に定めた変速
開始判断用及び変速段終了判断用の係数を夫々掛
けて変速開始判断用入力回転数および変速終了判
断用入力回転数を求める入力回転数設定手段ｆ
と、変速指令後前記入力回転数が前記変速開始判
断用入力回転数になつたのを検知して変速開始と
判別する変速開始時期判別手段ｇと、この変速開
始後前記入力回転数が前記変速終了判断用入力回
転数になつたのを検知して変速終了と判別する変
速終了時期判別手段ｈと、前記変速開始より前記
変速終了迄の間前記エンジンの出力を変速シヨツ
ク防止上要求される値に低下させるエンジン出力
低下手段ｉとを設けてなることを特徴とする。 （作用） 変速開始時期判別手段ｇは、手段ｃで検出した
自動変速機ｂのトルクコンバータから動力伝達歯
車列への入力回転数が変速指令後、手段ｆで変速
の種類毎に定めた変速開始判断用の係数と変速指
令時の自動変速機入力回転数との掛け算により求
めた変速開始判断用入力回転数になつたのを検知
して変速開始と見做し、エンジン出力低下手段ｉ
を作動させる。そして変速終了時期判別手段ｈ
は、上記入力回転数が変速開始後、手段ｆで変速
の種類毎に定めた変速終了判断用の係数と変速指
令時の自動変速機入力回転数との掛け算により求
めた変速終了判断用入力回転数になつたのを検知
して変速終了と見做し、エンジン出力低下手段ｉ
の上記作動を低止させる。これにより、変速開始
より変速終了迄の間、エンジンａは出力を低下さ
れ、変速シヨツクを防止することができる。 そして、自動変速機ｂのトルクコンバータから
動力伝達歯車列への入力回転数の変化をもつて変
速開始時期および変速終了時期を判断するため、
変速にともなう回転変化が小さい場合も、当該判
断を正確に行なうことができ、変速シヨツク防止
作用をいかなる状態のもとでも確実に達成し得る
こととなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明変速シヨツク軽減装置の一実施
の態様になる全体システムを示し、図中１はエン
ジン、２はその吸気マニホルド、３はエンジン吸
入空気量を計測するエアフローメータ、４はエア
クリーナ、５は自動変速機のトルクコンバータを
収納したコンバータハウジング、６は自動変速機
の動力伝達歯車列およびその動力伝達経路を決定
する各種摩擦要素を収納した変速機ケース、７は
各種摩擦要素を選択作動ささせて変速段を決定す
る変速制御油圧回路を収納したバブルボデー、８
はリヤエクステンシヨンである。 エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運
転に調時して高電圧を配分するためのデイストリ
ビユータ１０を具え、このデイストリビユータ
は、点火時期制御装置１１が後述の点火時期制御
信号SIにより決定された所定時期に一次電流を断
続して発生した二次側高電圧を点火栓９へ個々に
印加してエンジン１の運転を可能にする。そし
て、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みに
つれ吸入空気量を増大されると共に、インジエク
タ（図示せず）から燃料噴射量を増量され出力を
増大され、このエンジン出力はコンバータハウジ
ング５内のトルクコンバータを経て変速機ケース
６内の動力伝達歯車列に入力される。 自動変速機は１−２シフトバルブ１３、２−３
シフトバルブ１４および３−４シフトバルブ１５
により第１速乃至第４速のうち適切な変速段を車
両走行状態に応じ自動選択し、選択変速段に応じ
たギヤ比でエンジン動力を変速して図示させる車
両の駆動輪に伝達し、車両を走行させる。 本発明においては、コントローラ１６により点
火制御装置１１を制御して、エンジン１の点火時
期を制御するようにする。この目的のためコント
ローラ１６は電源＋Ｖにより駆動され、アクセル
ペダル１２の踏込量（エンジン負荷）を検出する
スロツトル開度センサ１７からの信号STH、シフ
トバルブ１３〜１５のスプール位置に応じ開閉す
る１−２シフトスイツチ１８、２−３シフトスイ
ツチ１９、３−４シフトスイツチ２０からの信号
S12，S23，S34、エアフローメータ３からの吸入
空気量に対応した信号SQ、デイストリビユータ１
０に内蔵したクランク角センサ２１からの信号
SC、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水
温センサ２２からの信号ST、および自動変速機入
力回転数（トルクコンバータ出力回転数）を検出
するセンサ２３からの信号SNの演算結果に基づ
く出力（点火時期制御信号）SIによつて点火時期
制御装置１１を制御するものとする。 なお、１−２シフトスイツチ１８および２−３
シフトスイツチ１９は夫々例えば特開昭56−
127856号公報に記載のように、１−２シフトバル
ブ１３および２−３シフトバルブ１４のスプール
がダウンシフト位置の時閉じてＬレベル信号を、
またアツプシフト位置の時開てＨレベル信号を出
力するものとし、３−４シフトスイツチ２０も同
様に３−４シフトバルブ１５のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、またアツ
プシフト位置の時開いてＨレベル信号を出力する
ものとする。かくて、シフト信号S12，S23，S34
は各変速段で次表に示すレベルの組合せとなる。
を介し走行さる自動変速機搭載車の変速シヨツク
軽減装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩
擦要素（クラツチ、ブレーキ等）を選択作動さ
せ、動力伝達歯車列の最適変速段（ギヤ位置）を
自動選択してエンジン動力を走行状態にマツチす
るよう増減速するが、変速段を切換える変速時出
力軸トルクが急変することから変速シヨツクを発
生する。この変速シヨツクは、低速段から高速段
への切換時、即ち第１速から第２速への変速（１
→２アツプシフト変速）、第２速から第３速への
変速（２→３アツプシフト変速）、または第３速
から第４速への変速（３→４アツプシフト変速）
に際しては、これらの変速がエンジンのアクセル
ペダルを大きく踏込んだパワーオン走行中に多く
行なわれることから、顕著になる。 例えば第９図に示すように、瞬時t1において第
２速から第３速への変速指令が有つた場合につい
て説明すると、応答遅れΔT1後の瞬時t2において
対応する摩擦要素が作動を開始（変速開始）さ
れ、その後この摩擦要素は作動遅れΔT2後の瞬時
t3において作動を完了（変速を終了）する。そし
て自動変速機の実効ギヤ比はΔT2時間中摩擦要素
の作動が進行するにつれ第２速のギヤ比RL（例え
ば1.4）から第３速のギヤ比RH（例えば1.0）へと
変化る。また、この間自動変速機のトルクコンバ
ータから動力伝達歯車列への入力回転数Niは瞬
時t2〜t3間において上記ギヤ比の変化に応じ低
下、自動変速機の出力回転数Noに一致する（エ
ンジン回転数も同様の傾向を持つて変化する）。
そして理論的には自動変速機のトルクコンバータ
から動力伝達歯車列への入力トルクTi（エンジン
出力トルクTeにほぼ同じ）はエンジンスロツト
ル開度を変えなければ、入力回転数Niの上記変
化にほぼ逆比例し、この入力トルクに実効ギヤ比
を乗じて表わされる自動変速機の出力トルクTo
はほぼ一定となる。 しかし実際には、ΔT2期間中入力回転数Niが
減少する間にエンジンのイナーシヤがこの回転数
減少を阻止するよう作用し、自動変速機の入力軸
にイナーシヤモードのトルクを加え、結果として
出力トルクToは変速動作中（ΔT2期間中）To′で
示すような変化をもつたものとなる。これがため
ΔT2期間中慣性力によるトルクTnが発生し、こ
れが変速シヨツクの原因となつていた。 そこで本願出願人は先に特開昭58−207556号公
報により、変速シヨツクが上述の如く変速機出力
軸トルクの急変に基づくものであるとの事実認識
に基づき、この時エンジン出力を低下させるべく
点火時期を通常より遅らせて変速機出力軸トルク
の急変を繰和し、変速シヨツクを軽減する技術を
提案済である。そして同公報に、当該点火時期制
御の開始時期をタイマ制御により実際の変速開始
時期に合致させる技術思想も合せ紹介した。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換え
る変速指令から実際の変速を開始する迄の応答遅
れ及び変速開始から変速終了迄の作動遅れは
夫々、油圧系のバラツキや摩擦要素の経時摩耗や
作動油温（粘度）によつて様々に異なり、上記タ
イマ制御では点火時期制御の開始時期を常時実際
の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず、
また点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時
期に合致させることができない。そして点火時期
制御の開始および終了が変速開始および終了に調
時されていないと、変速シヨツクの狙い通りの軽
減効果を得られないばかりか、変速開始前または
変速後において不要なエンジン出力の低下にとも
なう新たな変速シヨツクを生じて車両の商品価値
を大きく損なう。 そこで従来、特開昭59−97350号公報により、
エンジン回転数が変速動作中特異な変化を生ずる
ことから、この変化をもつて変速動作中と判断
し、この間にエンジン出力を変化させる技術が提
案された。しかし、エンジンおよび自動変速機間
にはトルクコンバータを設け、これがスリツプを
生じていることから、変速にともなう自動変速機
のトルクコンバータから動力伝達歯車列への入力
回転数の変化が小さい時、この変化がエンジン回
転数の変化として現われにくく、結果としてこの
ような場合、変速開始および変速終了の判断を行
なえないものであつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジン回転数の代りに自動変速機
のトルクコンバータから動力伝達歯車列への入力
回転数の特異な変化をもつて変速開始および変速
終了を判断することにより、上述の問題を解決し
ようとするもので、第１図に示す如く、エンジン
ａからの動力により自動変速機ｂを介し走行され
る車両において、自動変速機ｂのトルクコンバー
タから動力伝達歯車列への入力回転数を検出る入
力回転数検出手段ｃと、自動変速機ｂの変速指令
を検出する変速指令検出手段ｄと、変速指令の種
類を判別する変速種類判別手段ｅと、変速指令時
の前記入力回転数に、変速の種類毎に定めた変速
開始判断用及び変速段終了判断用の係数を夫々掛
けて変速開始判断用入力回転数および変速終了判
断用入力回転数を求める入力回転数設定手段ｆ
と、変速指令後前記入力回転数が前記変速開始判
断用入力回転数になつたのを検知して変速開始と
判別する変速開始時期判別手段ｇと、この変速開
始後前記入力回転数が前記変速終了判断用入力回
転数になつたのを検知して変速終了と判別する変
速終了時期判別手段ｈと、前記変速開始より前記
変速終了迄の間前記エンジンの出力を変速シヨツ
ク防止上要求される値に低下させるエンジン出力
低下手段ｉとを設けてなることを特徴とする。 （作用） 変速開始時期判別手段ｇは、手段ｃで検出した
自動変速機ｂのトルクコンバータから動力伝達歯
車列への入力回転数が変速指令後、手段ｆで変速
の種類毎に定めた変速開始判断用の係数と変速指
令時の自動変速機入力回転数との掛け算により求
めた変速開始判断用入力回転数になつたのを検知
して変速開始と見做し、エンジン出力低下手段ｉ
を作動させる。そして変速終了時期判別手段ｈ
は、上記入力回転数が変速開始後、手段ｆで変速
の種類毎に定めた変速終了判断用の係数と変速指
令時の自動変速機入力回転数との掛け算により求
めた変速終了判断用入力回転数になつたのを検知
して変速終了と見做し、エンジン出力低下手段ｉ
の上記作動を低止させる。これにより、変速開始
より変速終了迄の間、エンジンａは出力を低下さ
れ、変速シヨツクを防止することができる。 そして、自動変速機ｂのトルクコンバータから
動力伝達歯車列への入力回転数の変化をもつて変
速開始時期および変速終了時期を判断するため、
変速にともなう回転変化が小さい場合も、当該判
断を正確に行なうことができ、変速シヨツク防止
作用をいかなる状態のもとでも確実に達成し得る
こととなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明変速シヨツク軽減装置の一実施
の態様になる全体システムを示し、図中１はエン
ジン、２はその吸気マニホルド、３はエンジン吸
入空気量を計測するエアフローメータ、４はエア
クリーナ、５は自動変速機のトルクコンバータを
収納したコンバータハウジング、６は自動変速機
の動力伝達歯車列およびその動力伝達経路を決定
する各種摩擦要素を収納した変速機ケース、７は
各種摩擦要素を選択作動ささせて変速段を決定す
る変速制御油圧回路を収納したバブルボデー、８
はリヤエクステンシヨンである。 エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運
転に調時して高電圧を配分するためのデイストリ
ビユータ１０を具え、このデイストリビユータ
は、点火時期制御装置１１が後述の点火時期制御
信号SIにより決定された所定時期に一次電流を断
続して発生した二次側高電圧を点火栓９へ個々に
印加してエンジン１の運転を可能にする。そし
て、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みに
つれ吸入空気量を増大されると共に、インジエク
タ（図示せず）から燃料噴射量を増量され出力を
増大され、このエンジン出力はコンバータハウジ
ング５内のトルクコンバータを経て変速機ケース
６内の動力伝達歯車列に入力される。 自動変速機は１−２シフトバルブ１３、２−３
シフトバルブ１４および３−４シフトバルブ１５
により第１速乃至第４速のうち適切な変速段を車
両走行状態に応じ自動選択し、選択変速段に応じ
たギヤ比でエンジン動力を変速して図示させる車
両の駆動輪に伝達し、車両を走行させる。 本発明においては、コントローラ１６により点
火制御装置１１を制御して、エンジン１の点火時
期を制御するようにする。この目的のためコント
ローラ１６は電源＋Ｖにより駆動され、アクセル
ペダル１２の踏込量（エンジン負荷）を検出する
スロツトル開度センサ１７からの信号STH、シフ
トバルブ１３〜１５のスプール位置に応じ開閉す
る１−２シフトスイツチ１８、２−３シフトスイ
ツチ１９、３−４シフトスイツチ２０からの信号
S12，S23，S34、エアフローメータ３からの吸入
空気量に対応した信号SQ、デイストリビユータ１
０に内蔵したクランク角センサ２１からの信号
SC、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水
温センサ２２からの信号ST、および自動変速機入
力回転数（トルクコンバータ出力回転数）を検出
するセンサ２３からの信号SNの演算結果に基づ
く出力（点火時期制御信号）SIによつて点火時期
制御装置１１を制御するものとする。 なお、１−２シフトスイツチ１８および２−３
シフトスイツチ１９は夫々例えば特開昭56−
127856号公報に記載のように、１−２シフトバル
ブ１３および２−３シフトバルブ１４のスプール
がダウンシフト位置の時閉じてＬレベル信号を、
またアツプシフト位置の時開てＨレベル信号を出
力するものとし、３−４シフトスイツチ２０も同
様に３−４シフトバルブ１５のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、またアツ
プシフト位置の時開いてＨレベル信号を出力する
ものとする。かくて、シフト信号S12，S23，S34
は各変速段で次表に示すレベルの組合せとなる。
【表】
コントローラ１６を具体的には第３図に示すよ
うに、中央処理ユニツト（CPU）２４と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）２５と、読取専用
メモリ（ROM）２６と、入力インターフエース
回路２７と、出力インターフエース回路２８と、
波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器３０と、駆動
回路３１と、電源回路３２とで構成し、電源回路
３２は電源＋Ｖの電圧を所定値にしてCPU２４、
RAM２５、ROM２６、回路２７〜２９，３１
およびＡ／Ｄ変換器３０に供給し、これらを駆動
可能とする。 CPU２４はROM２６に記憶されている第４図
の制御プログラムを実行して通常の点火時期制御
および本発明が目的とする点火時期制御（変速シ
ヨツク軽減用エンジン出力低下制御）を行なうも
のとする。この制御プログラムはエンジンがイグ
ニツシヨンスイツチの投入により始動されると図
示せざるタイマからの定時割込みによりステツプ
４０で繰返し開始される。先ずステツプ４１にお
いて、シフト信号S12，S23またはS34にレベル変
化が有つたか否かにより変速指令が有つたか否か
を判別し、変速指令が無ければ制御をステツプ４
２に進める。このステツプ４２では、後述するよ
うに変速指令時01にされ、変速開始時11にされ、
変速終了時00に戻される変速フラツグGSFLGを
チエツクする。変速終了後変速指令無の状態が続
く限りGSFLG＝00であるから、制御はステツプ
４３に進み、ここで本発明が目的とする点火時期
遅角（エンジン出力低下）制御のための遅角量
θRETを０にする。次のステツプ４４では、図示せ
ざる別のルーチンでスロツトル開度（信号STH）、
クランク角信号SCの入力周期を演算して求め得る
エンジン回転数、エンジン吸入空気量（信号SQ）、
およびエンジン冷却水温（信号ST）等を基に演算
した燃料噴射パルス幅（燃料供給量）を読込むと
共に、この燃料噴射パルス幅およびエンジン回転
数からROM２６内のテーブルデータより通常の
点火時期θをテーブルルツクアツプ方式により読
出す。次のステツプ４５で、この点火時期を上記
遅角量θRETだけ遅角方向に補正した後、ステツプ
４６で制御を終了するが、今ステツプ４３でθRET
＝０にされているから、実質上ステツプ４５での
点火時期修正は実行されない。従つて当該非変速
中点火時期制御信号SIは点火時期制御装置１１を
クランク角信号SCに対し通常の点火時期となるよ
う制御し、非変速中エンジン出力を低下させるこ
とはない。 ところでステツプ４１で変速指令有りと判別し
た場合、制御はステツプ４７に進み、ここで前記
変速フラツグGSFLGを変速指令有りに対応する
ように01にセツトする。次のステツプ５５におい
て、当該変速指令時の自動変速機のトルクコンバ
ータから動力伝達歯車列への入力回転数Ni1（信
号SN）と、シフト信号S12，S23，S34のどれがど
のようにレベル変化したかで判る変速指令の種類
毎に設定した入力回転数変化比β（変速開始判断
用の係数）、β2（変速終了判断用係数）との乗算に
より変速開始判断用入力回転数N1及び変速終了
判断用入力回転数N2を求める。次のステツプ４
８でGSFLGをチエツクするが、今ステツプ４７
でこれが01にされているから、制御はステツプ４
９に進む。このステツプでは、自動変速機入力回
転数Ni（信号SN）が変速開始判断用入力回転数
N1以下か否かを、つまり変速指令時の入力回転
数Ni1に対する入力回転数Niの比がβ1以下になつ
たか否かを判別し、実際の変速が開始されたか否
かを判断する。Ni＞N1の変速未開始中は制御は
ステツプ４４〜４６に進め、ステツプ４３におけ
るθRET＝０を用いて通常の点火時期制御を実行す
る。なお、ステツプ４７，５５の実行は変速指令
が生じた当初１回限り実行され、その後は、ステ
ツプ４１がステツプ４２を選択するも、最早
GSFLG＝00でないからステツプ４２はステツプ
４８を選択するようになる。 前記応答遅れΔT1（第９図参照）後、Ni≦N1に
なる変速開始時ステツプ４９はステツプ５０を選
択し、ここで第９図に示す出力トルクTpの急変
化分Tp′をなくすエンジン出力の低下を生ずるよ
うな遅角量θRETを演算またはテーブルルツクアツ
プ方式により求め、次のステツプ５１でGSFLG
を変速が開始されたことを示すように11にセツト
した後、制御をステツプ４４，４５に進める。か
くてステツプ４５ではステツプ４４で求めた通常
の点火時期θよりθRETだけ遅れた点火時期に補正
され、点火時期制御信号SIは当該変速開始時点火
時期制御装置１１をクランク角信号SCに対し通常
よりθRETだけ遅れた点火時期となるよう制御する
ことができる。従つて、エンジン出力は低下さ
れ、第９図中Tp′で示す出力トルクの変動をなく
すことができ、これにともなう変速シヨツクを軽
減し得る。 この変速開始後制御は、上述のようにGSFLG
＝11にされるからステツプ４１，４２，４８を経
てステツプ５２へ進み、ここで自動変速機入力回
転数Niが変速終了判断用入力回転数N2以下か否
かを、つまり変速指令時の入力回転数Ni1に対す
る入力回転数Niの比がβ2以下になつたか否かを
判別し、変速が終了したか否かを判断する。変速
が終了していなければ制御はステツプ４４，４５
に進むことから、点火時期はステツプ５０で最後
に求めた遅角量θRETだけ通常より遅れたものとな
り、変速開始から変速終了迄の間上述した変速シ
ヨツク軽減用の点火時期制御（エンジン出力低下
制御）が継続して実行される。 そして変速が終了すると、ステツプ５２はステ
ツプ５３，５４を順次選択し、ステツプ５３では
遅角量θRETを０にし、ステツプ５４では変速フラ
ツグGSFLGを00に戻す。その後制御はステツプ
４４，４５に進むが、上述のように今θRET＝０で
あるから、通常の点火時期制御が実行され、エン
ジン出力の低下を生ずることはない。 以上の制御を第９図に対応する２→３シフトア
ツプ変速について概略説明すると、第５図に示す
ように変速指令瞬時t1後自動変速機入力回転数Ni
が変速開始判断用入力回転数N1以下となる変速
開始時t2から、その後Niが変速終了判断用入力回
転数N2以下となる変速終了時t3迄の間、点火時
期が通常のθよりθRETだけ遅れたものにされる。
これによりエンジン出力が低下されることから、
入力トルクTiは実線で示すように仮想線で示す従
来特性より低くなり、出力トルクTpを変動Tp′の
ないほぼ一定のものにすることができ、慣性力に
よるトルクも実線で示す如く仮想線で示すような
変動Tnを持たないものとなつて変速シヨツクを
軽減することができる。 なお上述の例では、変速シヨツク軽減用のエン
ジン出力低下を得るのに点火時期を遅らせる構成
としたが、これと共に或いはこの代りに、エンジ
ンの燃料供給量を減少させたり、排気還流量を増
大させたり、ターボチヤージヤ過給圧を低下させ
る構成にしても同様の目的を達し得ることは言う
までもない。 第６図は制御プログラムの他の例を示し、本例
ではステツプ４７，５５間にステツプ５６を追加
し、ステツプ４４の前段にステツプ５７，５８を
追加する。ステツプ５６において、つまり変速指
令があつた時にタイマTM1を起動させ、変速指
令からの経過時間を計測する。ステツプ５７では
このタイマが例えば第５図にT3で示すような設
定時間（変速指令から変速終了迄の時間をカバー
するような設定時間）以上を示示しているか否か
を判別する。TM1＜T3なら制御ステツプ４４，
４５へ進めるため、前述した例と同様の点火時期
制御が実行される。しかし、TM1≧T3なら制御
をステツプ５８に進め、ここでGSFLGを00にリ
セツトし、タイマTM1をクリアし、θRETを０にし
た後、制御をステツプ４４，４５へ進める。 かくして、TM1≧T3で本来変速が終了してい
ることから、変速シヨツク軽減用の点火時期制御
が終了している筈なのに、信号系統の故障やノイ
ズにより誤動作等のためステツプ５２が変速の終
了を判定し得ず、変速シヨツク軽減用の点火時期
制御がいつまでも実行されるといつた問題を防止
でき、当該トラブル発生時も低下されたエンジン
出力のままで走行を余儀なくされることはない。 第７図は制御プログラムの更に他の例を示し、
本例では第８図に示す入力回転数Niの１階微分
値Ｎ・iと同じ時期t2′に負から正に転じる入力回転
数Niの２階微分値N¨iが負から正に転ずる瞬時よ
り、点火時期を徐々に通常の点火時期に戻すよう
にする。これがため、ステツプ５５において、瞬
時t2′に相当する入力回転数N3を、変速指令の種
類毎に設定した入力回転数変化比β3と、変速指令
時における入力回転数Ni1との乗算により求める。
なお、同ステツプにおいてN1を求める方法は前
記各実施例と同じにするも、このステツプでは変
速終了判断用入力回転数N2を求めないこととす
る。また、変速フラツグGSFLGは前記各実施例
と同様変速指令が有つた時01にされ、変速開始時
（Ni≦N1の時）11にされるが、Ni≦N3となる第
８図中瞬時t2′に10となり、遅角量θRETが０となる
（点火時期が通常の点火時期に戻る）第８図中瞬
時（変速終了時）t3で00に戻されるものとする
る。 変速指令後入力回転数Niが変速開始判断用入
力回転数N1以下となる変速開始時（第８図中瞬
時t2）、第７図において制御は前記各実施例と同
様、ステツプ４１，４２，４８，４９，５０，５
１，５７，４４，４５を通るループに沿い実行さ
れ、変速シヨツク防止用の点火時期制御が行なわ
れる。そしてこの制御は、ステツプ５９において
Ni≦N3となる第８図中瞬時t2′迄継続され、前述
の例と同様に変速シヨツクを軽減することができ
る。 その後は、ステツプ６０においてGSFLGが瞬
時t2′に達したことを示すように10にされるから、
ステツプ４８がステツプ６１を選択し、ここで遅
角量θRET（最初はステツプ５０で求めた値、２回
目以後はステツプ６１で更新した値）から所定値
αを減じた値を新たな遅角量として更新する。次
のステツプ６２ではこの更新遅角量θRETが０に達
したか否かを判別し、達していなければ、制御を
ステツプ５７，４４，４５に進め、達していれば
ステツプ６３でθRETを０にすると共にGSFLGを
00に戻した後、制御をステツプ５７，４４，４５
に進める。かくて本例では第８図に示すように点
火時期が瞬時t2′以後１演算サイクル当りαづつ
徐々に通常の点火時期迄戻る。 このように点火時期を制御する理由は、実際に
は摩擦要素の特性によりトルク変動Tp′（第５図
および第９図参照）が瞬時t3付近で急激に低下せ
ず、漸減したり、エンジン出力低下制御による出
力低下量が慣性力によるトルクTn（第５図および
第９図参照）よりも小さい場合があり、エンジン
出力の低下をこのような実情にマツチさせると共
に瞬時t3付近で滑らかにして、変速シヨツク軽減
効果を一層大ならしめるためである。 （発明の効果） かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、変速シヨツク軽減のためエンジン出力を低
下させるに当り、その制御を自動変速機のトルク
コンバータから動力伝達歯車列への入力回転数が
変速開始判断用入力回転数になつた時開始し、変
速終了判断用入力回転数になつた時終了する構成
としたため、変速指令から変速開始迄の応答遅れ
および変速開始から変速終了迄の作動遅れが油圧
系のバラツキ、摩擦要素の経時摩耗或いは作動油
温（粘度）により変化しても、上記エンジン出力
低下制御の開始および終了を常時変速開始時期お
よび終了時期に合致させることができ、狙い通り
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成し得ると共
に、上記両時期がずれることによつて生ずる新た
な減速シヨツクの発生を防止することができる。 更に本発明においては、エンジン回転数でなく
自動変速機入力回転数の変化をもつて変速の開始
および終了を判断するから、エンジン回転数がト
ルクコンバータのスリツプによつてほとんど変化
しないような条件での変速時も、その開始および
終了を常時確実且つ正確に検知することができ、
変速シヨツク防止作用をいかなる状態のもとでも
確実に達成し得る。 しかも自動変速機入力回転数が、変速指令時の
入力回転数と、変速の種類毎に定めた変速開始判
断用及び変速終了判断用の係数との掛け算により
求めた変速開始判断用入力回転数及び変速終了判
断用入力回転数になつた時を変速開始及び変速終
了と判定するから、この判定に当り入力回転数の
検出値を処理することなくそのまま判定資料とす
ることができ、判定が迅速且つ正確で、この点で
も上記の変速シヨツク防止作用を確実に行わせる
ことができる。
うに、中央処理ユニツト（CPU）２４と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）２５と、読取専用
メモリ（ROM）２６と、入力インターフエース
回路２７と、出力インターフエース回路２８と、
波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器３０と、駆動
回路３１と、電源回路３２とで構成し、電源回路
３２は電源＋Ｖの電圧を所定値にしてCPU２４、
RAM２５、ROM２６、回路２７〜２９，３１
およびＡ／Ｄ変換器３０に供給し、これらを駆動
可能とする。 CPU２４はROM２６に記憶されている第４図
の制御プログラムを実行して通常の点火時期制御
および本発明が目的とする点火時期制御（変速シ
ヨツク軽減用エンジン出力低下制御）を行なうも
のとする。この制御プログラムはエンジンがイグ
ニツシヨンスイツチの投入により始動されると図
示せざるタイマからの定時割込みによりステツプ
４０で繰返し開始される。先ずステツプ４１にお
いて、シフト信号S12，S23またはS34にレベル変
化が有つたか否かにより変速指令が有つたか否か
を判別し、変速指令が無ければ制御をステツプ４
２に進める。このステツプ４２では、後述するよ
うに変速指令時01にされ、変速開始時11にされ、
変速終了時00に戻される変速フラツグGSFLGを
チエツクする。変速終了後変速指令無の状態が続
く限りGSFLG＝00であるから、制御はステツプ
４３に進み、ここで本発明が目的とする点火時期
遅角（エンジン出力低下）制御のための遅角量
θRETを０にする。次のステツプ４４では、図示せ
ざる別のルーチンでスロツトル開度（信号STH）、
クランク角信号SCの入力周期を演算して求め得る
エンジン回転数、エンジン吸入空気量（信号SQ）、
およびエンジン冷却水温（信号ST）等を基に演算
した燃料噴射パルス幅（燃料供給量）を読込むと
共に、この燃料噴射パルス幅およびエンジン回転
数からROM２６内のテーブルデータより通常の
点火時期θをテーブルルツクアツプ方式により読
出す。次のステツプ４５で、この点火時期を上記
遅角量θRETだけ遅角方向に補正した後、ステツプ
４６で制御を終了するが、今ステツプ４３でθRET
＝０にされているから、実質上ステツプ４５での
点火時期修正は実行されない。従つて当該非変速
中点火時期制御信号SIは点火時期制御装置１１を
クランク角信号SCに対し通常の点火時期となるよ
う制御し、非変速中エンジン出力を低下させるこ
とはない。 ところでステツプ４１で変速指令有りと判別し
た場合、制御はステツプ４７に進み、ここで前記
変速フラツグGSFLGを変速指令有りに対応する
ように01にセツトする。次のステツプ５５におい
て、当該変速指令時の自動変速機のトルクコンバ
ータから動力伝達歯車列への入力回転数Ni1（信
号SN）と、シフト信号S12，S23，S34のどれがど
のようにレベル変化したかで判る変速指令の種類
毎に設定した入力回転数変化比β（変速開始判断
用の係数）、β2（変速終了判断用係数）との乗算に
より変速開始判断用入力回転数N1及び変速終了
判断用入力回転数N2を求める。次のステツプ４
８でGSFLGをチエツクするが、今ステツプ４７
でこれが01にされているから、制御はステツプ４
９に進む。このステツプでは、自動変速機入力回
転数Ni（信号SN）が変速開始判断用入力回転数
N1以下か否かを、つまり変速指令時の入力回転
数Ni1に対する入力回転数Niの比がβ1以下になつ
たか否かを判別し、実際の変速が開始されたか否
かを判断する。Ni＞N1の変速未開始中は制御は
ステツプ４４〜４６に進め、ステツプ４３におけ
るθRET＝０を用いて通常の点火時期制御を実行す
る。なお、ステツプ４７，５５の実行は変速指令
が生じた当初１回限り実行され、その後は、ステ
ツプ４１がステツプ４２を選択するも、最早
GSFLG＝00でないからステツプ４２はステツプ
４８を選択するようになる。 前記応答遅れΔT1（第９図参照）後、Ni≦N1に
なる変速開始時ステツプ４９はステツプ５０を選
択し、ここで第９図に示す出力トルクTpの急変
化分Tp′をなくすエンジン出力の低下を生ずるよ
うな遅角量θRETを演算またはテーブルルツクアツ
プ方式により求め、次のステツプ５１でGSFLG
を変速が開始されたことを示すように11にセツト
した後、制御をステツプ４４，４５に進める。か
くてステツプ４５ではステツプ４４で求めた通常
の点火時期θよりθRETだけ遅れた点火時期に補正
され、点火時期制御信号SIは当該変速開始時点火
時期制御装置１１をクランク角信号SCに対し通常
よりθRETだけ遅れた点火時期となるよう制御する
ことができる。従つて、エンジン出力は低下さ
れ、第９図中Tp′で示す出力トルクの変動をなく
すことができ、これにともなう変速シヨツクを軽
減し得る。 この変速開始後制御は、上述のようにGSFLG
＝11にされるからステツプ４１，４２，４８を経
てステツプ５２へ進み、ここで自動変速機入力回
転数Niが変速終了判断用入力回転数N2以下か否
かを、つまり変速指令時の入力回転数Ni1に対す
る入力回転数Niの比がβ2以下になつたか否かを
判別し、変速が終了したか否かを判断する。変速
が終了していなければ制御はステツプ４４，４５
に進むことから、点火時期はステツプ５０で最後
に求めた遅角量θRETだけ通常より遅れたものとな
り、変速開始から変速終了迄の間上述した変速シ
ヨツク軽減用の点火時期制御（エンジン出力低下
制御）が継続して実行される。 そして変速が終了すると、ステツプ５２はステ
ツプ５３，５４を順次選択し、ステツプ５３では
遅角量θRETを０にし、ステツプ５４では変速フラ
ツグGSFLGを00に戻す。その後制御はステツプ
４４，４５に進むが、上述のように今θRET＝０で
あるから、通常の点火時期制御が実行され、エン
ジン出力の低下を生ずることはない。 以上の制御を第９図に対応する２→３シフトア
ツプ変速について概略説明すると、第５図に示す
ように変速指令瞬時t1後自動変速機入力回転数Ni
が変速開始判断用入力回転数N1以下となる変速
開始時t2から、その後Niが変速終了判断用入力回
転数N2以下となる変速終了時t3迄の間、点火時
期が通常のθよりθRETだけ遅れたものにされる。
これによりエンジン出力が低下されることから、
入力トルクTiは実線で示すように仮想線で示す従
来特性より低くなり、出力トルクTpを変動Tp′の
ないほぼ一定のものにすることができ、慣性力に
よるトルクも実線で示す如く仮想線で示すような
変動Tnを持たないものとなつて変速シヨツクを
軽減することができる。 なお上述の例では、変速シヨツク軽減用のエン
ジン出力低下を得るのに点火時期を遅らせる構成
としたが、これと共に或いはこの代りに、エンジ
ンの燃料供給量を減少させたり、排気還流量を増
大させたり、ターボチヤージヤ過給圧を低下させ
る構成にしても同様の目的を達し得ることは言う
までもない。 第６図は制御プログラムの他の例を示し、本例
ではステツプ４７，５５間にステツプ５６を追加
し、ステツプ４４の前段にステツプ５７，５８を
追加する。ステツプ５６において、つまり変速指
令があつた時にタイマTM1を起動させ、変速指
令からの経過時間を計測する。ステツプ５７では
このタイマが例えば第５図にT3で示すような設
定時間（変速指令から変速終了迄の時間をカバー
するような設定時間）以上を示示しているか否か
を判別する。TM1＜T3なら制御ステツプ４４，
４５へ進めるため、前述した例と同様の点火時期
制御が実行される。しかし、TM1≧T3なら制御
をステツプ５８に進め、ここでGSFLGを00にリ
セツトし、タイマTM1をクリアし、θRETを０にし
た後、制御をステツプ４４，４５へ進める。 かくして、TM1≧T3で本来変速が終了してい
ることから、変速シヨツク軽減用の点火時期制御
が終了している筈なのに、信号系統の故障やノイ
ズにより誤動作等のためステツプ５２が変速の終
了を判定し得ず、変速シヨツク軽減用の点火時期
制御がいつまでも実行されるといつた問題を防止
でき、当該トラブル発生時も低下されたエンジン
出力のままで走行を余儀なくされることはない。 第７図は制御プログラムの更に他の例を示し、
本例では第８図に示す入力回転数Niの１階微分
値Ｎ・iと同じ時期t2′に負から正に転じる入力回転
数Niの２階微分値N¨iが負から正に転ずる瞬時よ
り、点火時期を徐々に通常の点火時期に戻すよう
にする。これがため、ステツプ５５において、瞬
時t2′に相当する入力回転数N3を、変速指令の種
類毎に設定した入力回転数変化比β3と、変速指令
時における入力回転数Ni1との乗算により求める。
なお、同ステツプにおいてN1を求める方法は前
記各実施例と同じにするも、このステツプでは変
速終了判断用入力回転数N2を求めないこととす
る。また、変速フラツグGSFLGは前記各実施例
と同様変速指令が有つた時01にされ、変速開始時
（Ni≦N1の時）11にされるが、Ni≦N3となる第
８図中瞬時t2′に10となり、遅角量θRETが０となる
（点火時期が通常の点火時期に戻る）第８図中瞬
時（変速終了時）t3で00に戻されるものとする
る。 変速指令後入力回転数Niが変速開始判断用入
力回転数N1以下となる変速開始時（第８図中瞬
時t2）、第７図において制御は前記各実施例と同
様、ステツプ４１，４２，４８，４９，５０，５
１，５７，４４，４５を通るループに沿い実行さ
れ、変速シヨツク防止用の点火時期制御が行なわ
れる。そしてこの制御は、ステツプ５９において
Ni≦N3となる第８図中瞬時t2′迄継続され、前述
の例と同様に変速シヨツクを軽減することができ
る。 その後は、ステツプ６０においてGSFLGが瞬
時t2′に達したことを示すように10にされるから、
ステツプ４８がステツプ６１を選択し、ここで遅
角量θRET（最初はステツプ５０で求めた値、２回
目以後はステツプ６１で更新した値）から所定値
αを減じた値を新たな遅角量として更新する。次
のステツプ６２ではこの更新遅角量θRETが０に達
したか否かを判別し、達していなければ、制御を
ステツプ５７，４４，４５に進め、達していれば
ステツプ６３でθRETを０にすると共にGSFLGを
00に戻した後、制御をステツプ５７，４４，４５
に進める。かくて本例では第８図に示すように点
火時期が瞬時t2′以後１演算サイクル当りαづつ
徐々に通常の点火時期迄戻る。 このように点火時期を制御する理由は、実際に
は摩擦要素の特性によりトルク変動Tp′（第５図
および第９図参照）が瞬時t3付近で急激に低下せ
ず、漸減したり、エンジン出力低下制御による出
力低下量が慣性力によるトルクTn（第５図および
第９図参照）よりも小さい場合があり、エンジン
出力の低下をこのような実情にマツチさせると共
に瞬時t3付近で滑らかにして、変速シヨツク軽減
効果を一層大ならしめるためである。 （発明の効果） かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、変速シヨツク軽減のためエンジン出力を低
下させるに当り、その制御を自動変速機のトルク
コンバータから動力伝達歯車列への入力回転数が
変速開始判断用入力回転数になつた時開始し、変
速終了判断用入力回転数になつた時終了する構成
としたため、変速指令から変速開始迄の応答遅れ
および変速開始から変速終了迄の作動遅れが油圧
系のバラツキ、摩擦要素の経時摩耗或いは作動油
温（粘度）により変化しても、上記エンジン出力
低下制御の開始および終了を常時変速開始時期お
よび終了時期に合致させることができ、狙い通り
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成し得ると共
に、上記両時期がずれることによつて生ずる新た
な減速シヨツクの発生を防止することができる。 更に本発明においては、エンジン回転数でなく
自動変速機入力回転数の変化をもつて変速の開始
および終了を判断するから、エンジン回転数がト
ルクコンバータのスリツプによつてほとんど変化
しないような条件での変速時も、その開始および
終了を常時確実且つ正確に検知することができ、
変速シヨツク防止作用をいかなる状態のもとでも
確実に達成し得る。 しかも自動変速機入力回転数が、変速指令時の
入力回転数と、変速の種類毎に定めた変速開始判
断用及び変速終了判断用の係数との掛け算により
求めた変速開始判断用入力回転数及び変速終了判
断用入力回転数になつた時を変速開始及び変速終
了と判定するから、この判定に当り入力回転数の
検出値を処理することなくそのまま判定資料とす
ることができ、判定が迅速且つ正確で、この点で
も上記の変速シヨツク防止作用を確実に行わせる
ことができる。
第１図は本発明の変速シヨツク軽減装置の概念
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す全体シ
ステム図、第３図は同装置におけるコントローラ
のブロツク線図、第４図は同コントローラの制御
プログラムを示すフローチヤート、第５図は本発
明装置による動作タイムチヤート、第６図および
第７図は夫々制御プログラムの他の例を示すフロ
ーチヤート、第８図は第７図の例による動作タイ
ムチヤート、第９図は変速シヨツク発生原因の説
明に用いた動作タイムチヤートである。 １…エンジン、２…吸気マニホルド、３…エア
フローメータ、４…エアクリーナ、５…コンバー
タハウジング、６…変速機ケース、７…バルブボ
デー、８…リヤエクステンシヨン、９…点火栓、
１０…デイストリビユータ、１１…点火時期制御
装置、１１２…アクセルペダル、１３…１−２シ
フトバルブ、１４…２−３シフトバルブ、１５…
３−４シフトバルブ、１６…コントローラ、１７
…スロツトル開度センサ、１８…１−２シフトス
イツチ、１９…２−３シフトスイツチ、２０…３
−４シフトスイツチ、２１……クランク角セン
サ、２２…エンジン冷却水温センサ、２３…変速
機入力回転数センサ、２４…中央処理ユニツト、
２５…ランダムアクセスメモリ、２６…読取専用
メモリ、２７…入力インターフエース回路、２８
…出力インターフエース回路、２９…波形整形回
路、３０…Ａ／Ｄ変換器、３１…駆動回路、３２
…電源回路。
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す全体シ
ステム図、第３図は同装置におけるコントローラ
のブロツク線図、第４図は同コントローラの制御
プログラムを示すフローチヤート、第５図は本発
明装置による動作タイムチヤート、第６図および
第７図は夫々制御プログラムの他の例を示すフロ
ーチヤート、第８図は第７図の例による動作タイ
ムチヤート、第９図は変速シヨツク発生原因の説
明に用いた動作タイムチヤートである。 １…エンジン、２…吸気マニホルド、３…エア
フローメータ、４…エアクリーナ、５…コンバー
タハウジング、６…変速機ケース、７…バルブボ
デー、８…リヤエクステンシヨン、９…点火栓、
１０…デイストリビユータ、１１…点火時期制御
装置、１１２…アクセルペダル、１３…１−２シ
フトバルブ、１４…２−３シフトバルブ、１５…
３−４シフトバルブ、１６…コントローラ、１７
…スロツトル開度センサ、１８…１−２シフトス
イツチ、１９…２−３シフトスイツチ、２０…３
−４シフトスイツチ、２１……クランク角セン
サ、２２…エンジン冷却水温センサ、２３…変速
機入力回転数センサ、２４…中央処理ユニツト、
２５…ランダムアクセスメモリ、２６…読取専用
メモリ、２７…入力インターフエース回路、２８
…出力インターフエース回路、２９…波形整形回
路、３０…Ａ／Ｄ変換器、３１…駆動回路、３２
…電源回路。
Claims (1)
- １ エンジンからの動力によりトルクコンバータ
と動力伝達歯車列とを備えた自動変速機を介して
走行される車両において、自動変速機の前記トル
クコンバータから動力伝達歯車列への入力回転数
を検出する入力回転数検出手段と、自動変速機の
変速指令を検出する変速指令検出手段と、変速指
令の種類を判別する変速種類判別手段と、変速指
令時の前記入力回転数に、変速の種類毎に定めた
変速開始判断用及び変速終了判断用の係数を夫々
掛けて変速開始判断用入力回転数および変速終了
判断用入力回転数を求める入力回転数設定手段
と、変速指令後前記入力回転数が前記変速開始判
断用入力回転数になつたのを検知して変速開始と
判別する変速開始時期判別手段と、この変速開始
後前記入力回転数が前記変速終了判断用入力回転
数になつたのを検知して変速終了と判別する変速
終了時期判別手段と、前記変速開始より前記変速
終了迄の間前記エンジンの出力を変速シヨツク防
止上要求される値に低下させるエンジン出力低下
手段とを設けてなることを特徴とする自動変速機
搭載車の変速機シヨツク軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058242A JPS63254256A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058242A JPS63254256A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63254256A JPS63254256A (ja) | 1988-10-20 |
| JPH0467058B2 true JPH0467058B2 (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=13078643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63058242A Granted JPS63254256A (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63254256A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH02144232A (ja) * | 1988-11-26 | 1990-06-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動走行制御装置 |
| JP2948234B2 (ja) * | 1989-06-27 | 1999-09-13 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速ショック低減装置 |
| DE69333608T2 (de) * | 1992-09-16 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | Getriebesteuerung für ein Fahrzeug |
| US5608626A (en) * | 1993-03-26 | 1997-03-04 | Hitachi, Ltd. | Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor |
| JP3317078B2 (ja) * | 1995-04-10 | 2002-08-19 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
| JP6363630B2 (ja) | 2016-01-06 | 2018-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6568485B2 (ja) * | 2016-02-04 | 2019-08-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610501A (en) * | 1979-07-09 | 1981-02-03 | Showa Denko Kk | Production of hydrophilic filler |
| JPS5857550A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-05 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH0613898B2 (ja) * | 1982-11-24 | 1994-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
-
1988
- 1988-03-14 JP JP63058242A patent/JPS63254256A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63254256A (ja) | 1988-10-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |