JPH09105452A - 自動変速機の変速制御システムのマニュアル変速制御装置及びその制御方法 - Google Patents

自動変速機の変速制御システムのマニュアル変速制御装置及びその制御方法

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JPH09105452A
JPH09105452A JP8154301A JP15430196A JPH09105452A JP H09105452 A JPH09105452 A JP H09105452A JP 8154301 A JP8154301 A JP 8154301A JP 15430196 A JP15430196 A JP 15430196A JP H09105452 A JPH09105452 A JP H09105452A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】マニュアル変速の際変速応答性能を高めるとと
もに、変速衝撃を低減させる自動変速機の変速制御シス
テムのマニュアル変速制御装置及びその制御方法を提供
する。 【解決手段】オイルポンプ２と、圧力調節バルブ８と、
ソレノイド供給バルブ１６と、マニュアルバルブ２２
と、トルク制御調節バルブ２０と、コントロールスイッ
チバルブ２６と、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８と、１
−２速シフトバルブ３４と、２−３速シフトバルブ３６
と、３−４速シフトバルブ３８と、Ｎ−Ｒコントロール
バルブ４８とを含む自動変速機変速制御システムのマニ
ュアル変速制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御システムに関し、特に、マニュアル変速の際
変速応答性能を高めるとともに、変速衝撃を低減させる
自動変速機の変速制御システムのマニュアル変速制御装
置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、トルクコンバータ
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
ヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に従い変
速ギヤメカニズムのギヤ段中のいずれか一つのギヤ段を
選択するための液圧作動摩擦要素を含んでいる。
【０００３】この液圧作動摩擦要素の動作を制御する液
圧制御システムはオイルポンプから発生された液圧をコ
ントロールバルブを通じて選択された摩擦要素を作動さ
せるが、該液圧制御システムはオイルポンプから発生さ
れた液圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成
せしめる手動及び自動変速制御手段と、変速の際に円滑
な変速モードを形成するため、変速感及び応答性能を調
節する液圧制御手段と、トルクコンバータのダンパクラ
ッチの作動のためのダンパクラッチ制御手段と、各摩擦
要素に適切な液圧供給を分配する液圧分配手段とを含ん
でなる。
【０００４】前述において、液圧制御手段は摩擦要素に
作用する供給ライン圧、トルクコンバータ供給圧、ソレ
ノイドバルブ供給圧などを調節するが、この液圧は実質
的に変速感に影響を与える。従って、変速操作の際に調
節された液圧を供給して摩擦要素を作動させると共に、
動機完了の際には摩擦要素の作動圧をドライブ圧に切換
えることが好ましい。
【０００５】かかる観点より本出願人は韓国特許出願第
９３−１１１３１号と同９４−３７９９２号に、トルク
圧で摩擦要素を作動させた後、ドライブ圧で摩擦要素を
作動させ得る液圧制御システムを提案した。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たものは中立モードからドライブモードに、中立モード
から後進モードにマニュアル変速が行われるとき、ライ
ン圧が摩擦要素にそのとおり作動されて変速衝撃が発生
されるという問題点がある。
【０００７】そして、「Ｄ」レンジの４速から「２」レ
ンジの２速に、「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの
１速などにマニュアル変速の際、変速応答性能が遅く、
変速衝撃が発生するいう問題点がある。
【０００８】本発明は上記問題点を解決するために案出
されたもので、その目的は、マニュアル変速の際変速応
答性能を高めるとともに、変速衝撃を低減させる自動変
速機の変速制御システムのマニュアル変速制御装置及び
その制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、本発明は、エンジン駆動の際に一緒に駆動して液圧
を生成するオイルポンプと、前記オイルポンプから液圧
を供給されて車両の走行状態に応じて液圧を変化させる
圧力調節バルブと、前記圧力調節バルブからライン圧管
路に沿って供給されるライン圧を第１、第２、第３ソレ
ノイドバルブに供給するソレノイド供給バルブと、選択
レバーと連動してポートの切換が行われ「Ｄ」レンジで
ドライブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」レンジで後進圧
管路に液圧を供給するマニュアルバルブと、前記マニュ
アルバルブからドライブ圧を供給されて前記第３ソレノ
イドバルブのデューティ制御に従ってトルク圧を変換す
るトルク制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブ
からトルク圧を供給されて第４ソレノイドバルブのオン
／オフ作用により第１トルク圧管路及び第２トルク圧管
路に交番してトルク圧を供給するコントロールスイッチ
バルブと、中立モードから走行モードへのレンジ変換の
際、すでに作動されていた第１摩擦要素とともに作動す
る第２摩擦要素に変速衝撃が発生しないように衝撃低減
手段とともに制御し、トルク圧を優先して供給した後ド
ライブ圧を供給するＮ−Ｄコントロールバルブと、
「Ｄ」レンジの１速から２速への変速の際第５ソレノイ
ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
れ、第１、第２トルク圧管路から供給されるトルク圧
と、前記マニュアルバルブから供給されるドライブ圧を
第２クラッチバルブを経由して第３摩擦要素に供給する
１−２速シフトバルブと、「Ｄ」レンジの２速から３速
への変速の際第６ソレノイドバルブのオン／オフ制御に
よりポートの切換が行われ、前記１−２速シフトバルブ
から供給されるトルク圧と、前記第３摩擦要素に供給さ
れる液圧の一部を第３クラッチバルブを経由して第４摩
擦要素に供給する２−３速シフトバルブと、「Ｄ」レン
ジの３速から４速への変速の際第７ソレノイドバルブの
オン／オフ制御によりポートの切換が行われ、前記２−
３速シフトバルブから供給されるトルク圧と、前記第４
摩擦要素に供給される液圧の一部を第４クラッチバルブ
を経由して第５摩擦要素に供給するとともに、前記第１
摩擦要素の液圧供給を遮断し、「Ｄ」レンジの４速から
「２」レンジの２速へのマニュアル変速の際マニュアル
バルブから供給されるドライブ圧を第３クラッチバルブ
と第２クラッチバルブとを経由して第７摩擦要素に供給
する３−４速シフトバルブと、「Ｒ」レンジで第３ソレ
ノイドバルブの制御によりポートの切換が行われ、マニ
ュアルバルブから後進圧管路を通じて供給される液圧を
第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒコントロールバルブと、
一つの摩擦要素に提供される液圧の変速衝撃を吸収する
ための衝撃低減手段と、を含んでなる自動変速機変速制
御システムのマニュアル変速制御装置を提供する。
【００１０】前記衝撃低減手段は、「Ｄ」レンジの４速
から「２」レンジの２速に、４速から２速に変速の際、
第５摩擦要素Ｃ３制御時、第６摩擦要素を機械的な制御
で液圧を供給するとき制御される第１アキュムレータを
含むことを特徴とする。
【００１１】前記衝撃低減手段は、ＮーＤコントロール
バルブから第２摩擦要素に供給される管路に制御圧であ
るトルク圧と共に、変速衝撃を減少させるために配置さ
れる第２アキュムレータをさらに含むことを特徴とす
る。
【００１２】前記衝撃低減手段は、第２クラッチバルブ
から第７摩擦要素に供給されるドライブ圧による変速衝
撃を減少させるために配置される第４アキュムレータを
さらに含むことを特徴とする。
【００１３】また、本発明は、エンジンから動力を伝達
されてトルクを変換して出力するトルクコンバーター
と； 第１太陽ギヤが選択的に入力要素になるように第
１太陽ギヤと一体に形成された第２軸が第２摩擦要素を
介して第１軸と連結され、第２ピニオンギヤが第１リン
グギヤと第２動力伝達部材に連結されて選択的に反力要
素として作用できるように第１一方向クラッチ及び第６
摩擦要素で制御可能に設けられ、第１ピニオンギヤが第
３動力伝達部材に第２リングギヤと連結されて出力要素
で作用するように形成され、第２太陽ギヤが選択的に入
力要素で作用できるように第２太陽ギヤと一体に形成さ
れた第２軸を第１動力伝達部材と第４摩擦要素を介して
第１軸と連結され、反力要素で作用できるように第２一
方向クラッチと第３、第７摩擦要素で制御可能に設けら
れる、２つの単純遊星ギヤ装置からなる複合遊星ギヤ装
置における第１変速部と、第３リングギヤが入力要素に
なるように前記第１変速部の第１出力ギヤに噛合い、第
３ピニオンギヤが出力要素で作用するように設けられ、
第３太陽ギヤが反力要素で作用するように第３一方向ク
ラッチと第１摩擦要素で制御可能に設けられる単純遊星
ギヤ装置から形成される、２つの単純遊星ギヤ装置から
なる複合遊星ギヤ装置における第２変速部からなるパワ
ートレーンと；を含む自動変速機変速制御システムのマ
ニュアル変速制御装置を提供する。
【００１４】またさらに、本発明は、変速レバーの手動
操作により少なくとも１つ以上の液圧制御用ソレノイド
バルブをオン・オフ制御して多数個のシフトバルブの液
路を変更することによって、摩擦要素を選択的に作動さ
せて変速が実現されるようにする自動変速機変速制御シ
ステムのマニュアル制御方法において、 中立モードか
らドライブモードにマニュアル変速は、第５ソレノイド
バルブと第６ソレノイドバルブはオン状態に、第７ソレ
ノイドバルブをオフ状態である第１段階と、第１ソレノ
イドバルブと第３ソレノイドバルブのデューティー制御
によるトルク圧でＮーＤコントロールバルブを通過さ
せ、オリフィスと第２アキュムレータを経由して第２摩
擦要素を作動制御することとともに、一方向クラッチを
反力要素にする第２段階と、を通じてＮーＤ変速が行わ
れるようにする自動変速機変速制御システムのマニュア
ル制御方法を提供する。
【００１５】中立モードから後進モードへのマニュアル
変速は、第５ソレノイドバルブと、第６ソレノイドバル
ブがオン状態に、第７ソレノイドバルブがオフ状態であ
る第１段階と、マニュアルバルブから提供されるライン
圧で直接に第４摩擦要素を作動させる第２段階と、第１
ソレノイドバルブと、第３ソレノイドバルブのデューテ
ィー制御によりＮーＲコントロールバルブが制御され、
マニュアルバルブから提供されるライン圧が制御され、
ＮーＲコントロールバルブのオリフィスを経由して第６
摩擦要素を作動させる第３段階と、を通じてＮーＲ変速
が行われるようにする。
【００１６】「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２
速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで４ー２
スキップ変速と同様な第１段階と、４ー３変速中に解除
される第５摩擦要素の作動を解除すると共に、第１摩擦
要素に提供されるライン圧を第４クラッチバルブのオリ
フィスと第１アキュムレータで調節する第２段階と、第
１、第７ソレノイドバルブを変化制御してマニュアルバ
ルブから供給されるドライブ圧が第３クラッチバルブを
通じて第４アキュムレータを経由して第７摩擦要素を作
動させる第３段階と、を通じて「Ｄ」レンジの４速から
「２」レンジの２速への変速が行われるようにする。
【００１７】「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１
速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで３ー１
スキップ変速と同様な第１段階と、第３ソレノイドバル
ブをデューティー制御して第４ソレノイドバルブをオン
からオフに制御し、トルク制御調節バルブから供給され
て調節されたトルク圧を第２クラッチバルブを経由して
第６摩擦要素を作動させてエンジンブレーキ効果を発生
させる第２段階と、を通じて「Ｄ」レンジの３速から
「Ｌ」レンジの１速への変速が行われるようにする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面に基づいてより詳細に説明する。
【００１９】図１は、本発明に係る液圧制御システムの
構成図であって、エンジンの駆動力によりオイルをポン
ピングするオイルポンプ２と、エンジンの動力を変速機
の入力軸に伝達するトルクコンバータ４と、このトルク
コンバータ４内に設けられて動力伝達効率を増大させる
ダンパクラッチ６と、オイルポンプで発生された液圧を
車両の走行状態に応じて調節させる圧力調節バルブ８
と、この圧力調節バルブ８を通過する液圧をトルクコン
バータの作動液圧と潤滑個所に供給するコンバータフィ
ードバルブ１０と、ダンパクラッチの作動及び解放を制
御するコンバータクラッチ制御バルブ１２とを含む。
【００２０】圧力調節バルブ８とコンバータクラッチ制
御バルブ１２は、それぞれトランスミッション制御ユニ
ットＴＣＵによりデューティ制御される第１、第２ソレ
ノイドバルブＳ１、Ｓ２によってポートの切換が行われ
る。そして、圧力調節バルブ８はライン圧管路１４を通
じてソレノイド供給バルブ１６と連結されて液圧を供給
できるようになっている。
【００２１】このソレノイド供給バルブ１６は、オイル
ポンプ２から管路１４を通じて供給された液圧を減圧さ
せて第１及び第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２に供給さ
れ得ると共に、管路１８を通じて第３ソレノイドバルブ
Ｓ３に供給できるようになっている。
【００２２】この第３ソレノイドバルブＳ３はトルク制
御調節バルブ２０のポートの切換に関係できるように連
結される。このトルク制御調節バルブ２０はライン圧管
路１４から液圧を供給されて選択レバー（図示しない）
の位置に応じてポートの切換が行われるマニュアルバル
ブ２２とドライブ圧管路２４を通じて連結されることに
よって、ドライブ圧を供給されることができるようにな
っている。
【００２３】このトルク制御調節バルブ２０は第３ソレ
ノイドバルブＳ３によりデューティ制御されたトルク圧
をコントロールスイッチバルブ２６に供給すると同時
に、中立Ｎレンジから前進Ｄレンジに変速の際発生する
変速衝撃を軽減させるＮ−Ｄコントロールバルブ２８に
伝達できるように連結されている。
【００２４】このＮ−Ｄコントロールバルブ２８は中立
において、ライン圧で直接作動されている第１摩擦要素
Ｂ１と共に変速初期に第２摩擦要素Ｃ１にトルク圧を供
給した後、ポートの切換を行ってドライブ圧で第２摩擦
要素Ｃ１の作動圧を切換させることによって、変速衝撃
を軽減させるようになる。
【００２５】なお、この第２摩擦要素Ｃ１に供給される
トルク圧による変速衝撃を吸収できるように第２アキュ
ムレータＡ２が配置されている。
【００２６】そして、コントロールスイッチバルブ２６
はトルク制御調節バルブ２０から供給されたトルク圧を
トランスミッション制御ユニットＴＣＵによりオン／オ
フ制御される第４ソレノイドバルブＳ４により第１トル
ク圧管路３０と、第２トルク圧管路３２に選択的に供給
する。
【００２７】この第１及び第２トルク圧管路３０、３２
は、１速から２速への変速時にトランスミッション制御
ユニットＴＣＵにより制御される第５ソレノイドバルブ
Ｓ５のオン／オフ制御によりポートの切換が行われてド
ライブ圧ライン２４から供給されるドライブ圧を第３摩
擦要素Ｂ２に供給する１ー２速シフトバルブ３４と連結
される。
【００２８】この第３摩擦要素Ｂ２に供給される管路に
は１速から２速への変速時に供給されるトルク圧とドラ
イブ圧による変速衝撃を低減させる第３アキュムレータ
Ａ３が配置される。
【００２９】そして、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵにより制御される第６ソレノイドバルブＳ６のオ
ン／オフ制御によりポートの切換が行われる２ー３速シ
フトバルブ３６は第３摩擦要素Ｂ２に供給される液圧の
一部を第４摩擦要素Ｃ２に供給して第３速の変速制御を
実現する。
【００３０】そして、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵにより制御される第７ソレノイドバルブＳ７によ
ってポートの切換が行われる３ー４速シフトバルブ３８
は第４摩擦要素Ｃ２に供給される液圧の一部を第５摩擦
要素Ｃ３に供給する。
【００３１】また、「Ｄ」レンジの２速において、１ー
２速シフトバルブ３４からドライブ圧を供給される第２
クラッチバルブ４０はこのドライブ圧を第３摩擦要素Ｂ
２と２ー３速シフトバルブ３６とに同時に供給できるよ
うになっており、３ー４速シフトバルブ３８と連結され
た第３クラッチバルブ４２に連結されて第６摩擦要素Ｂ
３と第７摩擦要素Ｂ４とに液圧を供給できるようになっ
ている。
【００３２】この第７摩擦要素Ｂ４に液圧が供給される
管路には変速時に第２クラッチバルブ４０から供給され
るドライブ圧による変速衝撃を低減させる第４アキュム
レータＡ４が配置されている。
【００３３】そして、第３クラッチバルブ４２は２ー３
速シフトバルブ３６からトルク圧及びドライブ圧の供給
を受けて第４摩擦要素Ｃ２と３ー４速シフトバルブ３８
とに同時に供給して第４摩擦要素Ｃ２を動作させ得るよ
うになっている。
【００３４】この第４クラッチバルブ４４は３ー４速シ
フトバルブ３８からトルク圧及びドライブ圧の供給を受
けて第５摩擦要素Ｃ３を動作させると同時に、ライン圧
ライン１４から分岐されたライン４６と連結されて
「Ｄ」レンジの１、２及び３速時に常にライン圧で第１
摩擦要素Ｂ１を動作させる。
【００３５】前述の第３ソレノイドバルブＳ３の制御に
よりポートの切換が行われるＮーＲコントロールバルブ
４８は「Ｒ」レンジにおいてマニュアルバルブ２２と連
結された後進圧管路５０を通じて供給されるドライブ圧
を第６摩擦要素Ｂ３に供給する。
【００３６】上述したように構成された本発明の自動変
速機変速制御システムのマニュアル変速制御装置を図２
〜図５に示すように分離して機能別に説明する。図２は
圧力調節部を図示したもので、この圧力調節部を形成す
る圧力調節バルブ８はオイルポンプ２から供給される液
圧を受ける第１ポート５６と、マニュアルバルブ２２の
後進圧管路５８及びメイン管路６０にそれぞれ連通して
液圧を受ける第２、第３ポート６２、６４と、第１ソレ
ノイドバルブＳ１により制御される液圧が供給される第
４ポート６６と、余りの液圧を排出する第５ポート６８
と、コンバーターフィードバルブ１０に液圧を供給する
第６ポート７０とを含んでいる。
【００３７】この圧力調節バルブ８のそれぞれのポート
の連通を断続するバルブスプール８Ｖは一側にスプリン
グ７２で弾力的に支持されており、第６ポート７０を開
閉する第１ランド７４と、排出ポートである第５ポート
６８の開口量を調節してオイルを排出させる第２ランド
７６と、第４、第２、第３ポート６６、６２、６４に流
入される液圧がそれぞれ作用する第３、第４、第５ラン
ド７８、８０、８２とを有する。
【００３８】第６ポート７０ から液圧を供給されるコ
ンバータフィードバルブ１０はコンバータクラッチ制御
バルブ１２に液圧を供給できる管路連結をなしている。
トランスミッション制御ユニットＴＣＵにより制御され
る第２ソレノイドバルブＳ２により、コンバータクラッ
チ制御バルブ１２はトルクコンバータ４のダンパクラッ
チ６を作動、または解除させるとともに、コンバーター
クラッチ制御バルブ１２を経由して変速機の各潤滑部へ
オイルを供給する。
【００３９】このコンバータクラッチ制御バルブ１２は
液圧を供給される第１ポート８４と、ダンパクラッチ６
の作動のため液圧を供給する第２ポート８６と、ダンパ
クラッチ６の作動解除のため液圧を供給する第３ポー８
８と、第２ソレノイドバルブＳ２に液圧が形成または解
除される第４ポート９０と、この第４ポート９０に供給
される液圧に抵抗する液圧を供給する第５、第６ポート
９２、９４とを含んでいる。
【００４０】そして、コンバータクラッチ制御バルブ１
２のバルブスプール１２Ｖは、第４ポート９０に流入さ
れる液圧が作用する第１ランド９６と、第１ポート８４
を第２、第３ポート８６、８８と選択的にに連通させる
第２ランド９８と、第６ポート９４に流入される液圧が
作用する第３ランド１００とを含んでなる。
【００４１】図３は、本発明に適用されるトルク圧変換
及び供給部の構成図であって、圧力調節バルブ８からラ
イン圧管路１４に沿って供給されるライン圧を第１、第
２、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３に供給する
ソレノイド供給バルブ１６は、ライン圧管路１４と連通
する第１ポート１０２と、この第１ポート１０２に流入
される液圧を管路１８に供給する第２ポート１０４と、
この第２ポート１０４から出る液圧が供給されてポート
の切換に関係する第３ポート１０６とを有している。
【００４２】このソレノイド供給バルブ１６のそれぞれ
のポートの連通を断続するバルブスプール１６Ｖは、ス
プリング１０８が弾力的に支持される第１ランド１１０
と、第２ポート１０４の開口量を変化させる第２ランド
１１２と、第３ポート１０６に供給される液圧が作用す
る第３ランド１１４とを有する。
【００４３】第３ソレノイドバルブＳ３のオン／オフ作
用によってポートの切換が行われるトルク制御調節バル
ブ２０は、制御圧が供給される第１ポート１１６と、マ
ニュアルバルブ２２からドライブ圧管路２４に沿って流
れるドライブ圧が供給される第２ポート１１８と、この
第２ポート１１８に流入されたドライブ圧がポートの切
換に従って選択的にに供給される第３、第４ポート１２
０、１２２とを有する。
【００４４】このトルク制御調節バルブ２０のそれぞれ
のポートの連通を断続するバルブスプール２０Ｖは、第
１ポート１１６から供給されるライン圧によって移動す
るプラグ１２４と、このプラグ１２４を弾力的に支持す
るスプリング１２６と、このスプリング１２６により反
対側が弾力的に支持されるランド１２８と、スプリング
１３０により弾力的に支持されるスプールバルブ１３２
とを有する。
【００４５】このトルク制御調節バルブ２０の第２、第
３ポート１１８、１２０から選択的にトルク圧を供給さ
れるコントロールスイッチバルブ２６はトルク制御調節
バルブ２０の第３ポート１２０からトルク圧を供給され
る第１ポート１３４と、第１ポート１３４に供給された
液圧が第１、第２トルク圧管路３０、３２を通じて選択
的に排出される第２、第３ポート１３６、１３８と、ラ
イン圧管路１４から直接にライン圧が供給される第４ポ
ート１４０と、第４ポート１４０に供給された液圧がポ
ートの切換に利用されるようにするため、第４ポート１
４０の液圧と反対方向に液圧をスプールに加えることが
できるようにする第４ソレノイドバルブＳ４と連通する
第５ポート１４２とを有する。
【００４６】このコントロールスイッチバルブ２６のそ
れぞれのポートの連通を断続するバルブスプール２６Ｖ
は、第１ポート１３４と第２ポート１３４、１３６を開
閉する第１ランド１４４と、第１ポート１３４と第３ポ
ート１３８を開閉する第２ランド１４６と、第４ポート
１４０のライン圧が作用する第３ランド１４８と、第５
ポート１４２のライン圧が作用する第４ランド１５０と
を有している。
【００４７】トルク制御調節バルブ２０からトルク圧を
受けて中立状態から走モードへの変速時に変速衝撃を減
少せしめるＮ−Ｄコントロールバルブ２８はトルク圧が
供給される第１ポート１５２と、ライン圧が供給される
第２ポート１５４と、ドライブ圧が供給される第３ポー
ト１５６と、この第３ポート１５６から供給されたドラ
イブ圧を第２摩擦要素Ｃ１に供給する第４ポート１５８
と、この第４ポート１５８から出る液圧を受けてポート
の切換を行う第５ポート１６０とを有している。
【００４８】このＮ−Ｄコントロールバルブ２８のそれ
ぞれのポートの連通を断続するバルブスプール２８Ｖ
は、第２ポート１５４に供給されるライン圧が作用する
第１ランド１６２と、第１ポート１６２に供給されるト
ルク圧を遮断する第２ランド１６４と、第５ポート１６
０に供給される液圧が作用する第３ランド１６６とを有
する。
【００４９】後進モードで作動されて第６摩擦要素Ｂ３
にマニュアルバルブ２２から供給されるライン圧を供給
するＮ−Ｒコントロールバルブ４８は第３ソレノイドバ
ルブＳ３のデューティー制御により制御された制御圧が
供給される第１ポート１６８と、マニュアルバルブ２２
から後進圧が後進圧管路５０に沿って供給される第２ポ
ート１７０と、この第２ポート１７０に供給された後進
圧を第６摩擦要素Ｂ３に供給する第３ポート１７２とを
有する。
【００５０】このＮ−Ｒコントロールバルブ４８のそれ
ぞれのポートの連通を断続するバルブスプール４８Ｖ
は、第１ポート１６８に供給される制御圧が作用する第
１ランド１７４と、スプリング１７６により弾力的に支
持されて第２ポート１７０を開閉する第２ランド１７８
とを有する。
【００５１】図４は、本発明が適用されるシフトバルブ
の連結構成を示すものであって、「Ｄ」レンジの１速か
ら２速への変速時に第３摩擦要素Ｂ２に作動液圧を供給
する１−２速シフトバルブ３４は、第１、第２トルク圧
管路３０、３２からそれぞれトルク圧を受ける第１、第
２ポート１８０、１８２を有する。さらに、第１ポート
１８０に供給されるトルク圧を２−３速シフトバルブ３
６のいずれか一つのポートに供給する第３ポート１８４
と、第２ポート１８２に供給された液圧を２−３速シフ
トバルブ３６の他のポートに供給する第４ポート１８６
とを有している。またさらに、前述のライン圧管路１４
と連結された２−３速シフトバルブ３６を通じてライン
圧が供給される第５ポート１８８と、このライン圧が第
５ソレノイドバルブＳ５のオン／オフ制御により供給さ
れる第６ポート１９０と、ドライブ圧管路２４から液圧
を供給される第７ポート１９２と、この第７ポート１９
２に供給される液圧を第２クラッチバルブ４０に供給す
る第８ポート１９８とを有する。
【００５２】この１−２速シフトバルブ３４のそれぞれ
のポートの連通を断続するバルブスプール３４Ｖは、第
５、第６ポート１８８、１９０に供給されるライン圧が
両側面に作用する第１ランド２００と、第７ポート１９
２のドライブ圧が作用する第２ランド２０２と、第７、
第８ポート１９２、１９８の連通を断続する第３ランド
２０４と、第２ポート１８２を選択的にに第７ポート１
９２または第８ポート１９８と連通させる第４ランド２
０６と、第１ポート１８０に流入される液圧の一部が作
用する第５ランド２０８と、第１ポート１８０から第３
ポート１８４にトルク圧が供給される際に作用する第６
ランド２１０とを有している。
【００５３】一方、２速から３速への変速時に第４摩擦
要素Ｃ２にドライブ圧を供給する２−３速シフトバルブ
３６は、１−２速シフトバルブ３４の第３ポート１８４
と連結されて第１トルク圧を供給される第１ポート２１
２と、１−２速シフトバルブ３４の第４ポート１８６と
連結されて第２トルク圧を供給される第２ポート２１４
と、ライン圧管路１４のライン圧が供給される第３ポー
ト２１６と、第３ポート２１６のライン圧を１−２速シ
フトバルブ３４の第５、第６ポート１８８、１９０に供
給する第４ポート２１８とを有する。
【００５４】また、２−３速シフトバルブ３６は、この
第４ポート２１８から供給されるライン圧が第６ソレノ
イドバルブＳ６の制御により供給される第５ポート２２
０と、第３摩擦要素Ｂ２に供給される液圧の一部が流入
される第６ポート２２２と、第２クラッチバルブ４０の
いずれか一つのポートと連通するる第７ポート２２４
と、第１トルク圧管路３０と直接に連通する第８ポート
２２６と、「Ｌ」レンジ状態でドライブ圧が供給される
管路２２８と連通する第９ポート２３０と、第６ポート
２２２に供給されるトルク圧を第３クラッチバルブ４２
に供給する第１０ポート２３２と、第２ポート２１４に
流入されるトルク圧を３−４速シフトバルブ３８のいず
れか一つのポートに供給する第１１ポート２３４とを有
する。
【００５５】２−３速シフトバルブ３６のそれぞれのポ
ートの連通を断続するバルブスプール３６Ｖは、第３ポ
ート２１６と第５ポート２２０のライン圧が両側面に作
用する第１ランド２３６と、第１ポート２１２のトルク
圧の一部が作用する第２ランド２３８と、第６ポート２
２２を選択的にに第１０ポート２３２と連通させる第３
ランド２４０と、第７ポート２２４と第８ポート２２６
を選択的に連通させる第４ランド２４２と、第２ポート
２１４と第１１ポート２３４を選択的に連通させる第５
ランド２４４とを有する。
【００５６】３速から４速への変速時に第１摩擦要素Ｂ
１の動作を解放させるとともに、第５摩擦要素Ｃ３を動
作させるようにトルク圧を供給する３−４速シフトバル
ブ３８は、２−３速シフトバルブ３６の第１１ポート２
３４からトルク圧を受ける第１ポート２４６と、第４摩
擦要素Ｃ２に供給されるトルク圧の一部を受ける第２ポ
ート２４８と、ライン圧管路１４からライン圧を受ける
第３ポート２５０と、第７ソレノイドバルブＳ７の制御
により制御されたライン圧が供給される第４ポート２５
２とを有する。また、３−４速シフトバルブ３８は、第
１ポート２４６に供給されるトルク圧を第４クラッチバ
ルブ４４を経由して第５摩擦要素Ｃ３に供給する第５ポ
ート２５４と、「２」レンジ及び「Ｌ」レンジでマニュ
アルバルブ２２からドライブ圧を供給される第６ポート
２５６と、この第６ポート２５６に供給されるドライブ
圧を第３クラッチバルブ４２と第２クラッチバルブ４０
を経由して第７摩擦要素Ｂ４に供給する第７ポート２５
８とを有する。
【００５７】３−４速シフトバルブ３８のそれぞれのポ
ートの連通を断続するバルブスプール３８Ｖは、両側面
に第３ポート２５０と第４ポート２５２のライン圧が作
用する第１ランド２６０と、第２ポート２４８のトルク
圧が作用する第２ランド２６２と、第１ポート２４６と
第５ポート２５４とを選択的に連通させる第３ランド２
６４と、第６ポート２５６と第７ポート２５８とを選択
的に連通させる第４ランド２６６とを有する。
【００５８】図５は実質的に各摩擦要素に液圧を選択的
に供給するバルブの連結構成を示す状態図あって、１−
２速シフトバルブ３４からトルク圧とドライブ圧を供給
される第２クラッチバルブ４０は、１−２速シフトバル
ブ３４からトルク圧とドライブ圧を供給される第１ポー
ト２６８と、この第１ポート２６８に供給されるトルク
圧とドライブ圧を第３摩擦要素Ｂ２及び２−３速シフト
バルブ３６に供給する第２ポート２７０とを有する。ま
た、第２クラッチバルブ４０は、２−３速シフトバルブ
３６の第７ポート２２４から液圧を供給される第３ポー
ト２７２と、この第３ポート２７２に供給される液圧を
第６摩擦要素Ｂ３に供給する第４ポート２７４と、
「２」レンジ及び「Ｌ」レンジにおいて第３クラッチバ
ルブ４２のいずれか一つのポートと連通してドライブ圧
を受ける第５ポート２７６と、この第５ポート２７６に
供給されたドライブ圧を第７摩擦要素Ｂ４に供給する第
６ポート２７８とを有する。
【００５９】第２クラッチバルブ４０の第２ポート２７
０と連結されて１ー２速シフトバルブ３４から提供され
るトルク圧及びドライブ圧が第３摩擦要素Ｂ２に供給さ
れる管路にはトルク圧及びドライブ圧による変速衝撃を
吸収するための第３アキュムレータＡ３が設けられる。
【００６０】第６ポート２７８から第７摩擦要素Ｂ４に
供給されるドライブ圧管路にはドライブ圧が第７摩擦要
素Ｂ４に作用すう際に発生する変速衝撃を吸収するよう
に第４アキュムレータＡ４が設けられる。
【００６１】第２クラッチバルブ４０のそれぞれのポー
トの連通を断続するバルブスプール４０Ｖは、第１ポー
ト２６８と第２ポート２７０とを選択的に連通させる第
１ランド２８０と、第３ポート２７２と第４ポート２７
４とを選択的に連通させる第２ランド２８２と、第３ポ
ート２７２と第５ポート２７６とを遮断する第３ランド
２８４と、スプリング２８６が弾力的に支持されて第５
ポート２７６と第６ポート２７８とを選択的に連通させ
る第４ランド２８８とを有する。
【００６２】２−３速シフトバルブ３６からトルク圧及
びドライブ圧を供給されて第４摩擦要素Ｃ２に供給する
第３クラッチバルブ４２は、２−３速シフトバルブ３６
から液圧を供給される第１ポート２９０と、この第１ポ
ート２９０に供給される液圧を第４摩擦要素Ｃ２及び３
−４速シフトバルブ３８に供給する第２ポート２９２
と、「２」レンジ及び「Ｌ」レンジ状態でマニュアルバ
ルブ２２のドライブ圧を３−４速シフトバルブ３８の第
７ポート２５８を通じて供給される第３ポート２９４
と、この第３ポート２９４に供給されるドライブ圧を第
２クラッチバルブ４０の第５ポート２７６に供給する第
４ポート２９６とを有する。
【００６３】このような第３クラッチバルブ４２のそれ
ぞれのポートの連通を断続するバルブスプール４２Ｖ
は、第１ポート２９０と第２ポート２９２とを選択的に
連通させる第１ランド２９８と、第３ポート２９４と第
４ポート２９６とを選択的に連通させる第２ランド３０
０と、スプリング３０２に弾力的に支持される第３ラン
ド３０４とからなる。
【００６４】「Ｄ」レンジの１速、２速、３速でライン
圧が第１摩擦要素Ｂ１に供給されるとともに、「Ｄ」レ
ンジの４速で第５摩擦要素Ｃ３に液圧が供給されること
ができるようにする第４クラッチバルブ４４は、３−４
速シフトバルブ３８からトルク圧を受ける第１ポート３
０６と、この第１ポート３０６に供給されるトルク圧を
第５摩擦要素Ｃ３に供給する第２ポート３０８と、ライ
ン圧管路４６からライン圧を受ける第３ポート３１０
と、この第３ポート３１０に供給されるライン圧を第１
摩擦要素Ｂ１に供給する第４ポート３１２とを有する。
【００６５】このような第４クラッチバルブ４４のそれ
ぞれのポートの連通を断続するバルブスプール４４Ｖ
は、第１ポート３０６と第２ポート３０８とを選択的に
連通させる第１ランド３１４と、第３ポート３１０と第
４ポート３１２とを選択的に連通させる第２ランド３１
６と、スプリング３１８に弾力的に支持される第３ラン
ド３２０とからなる。
【００６６】図６は、上述のように構成される液圧制御
機構により運用され、エンジンの回転動力を実質的に変
速するパワートレーンの構成図であって、上述の液圧制
御機構と同一部品には同一符号を付けた。
【００６７】エンジンＥの出力軸動力を伝達されて回転
するトルクコンバーター４と、このトルクコンバーター
４により変換されたトルクを伝達されて適切な減速比で
出力する遊星ギヤ装置からなる第１変速部４００と、こ
の第１変速部４００から出力される変速比を再び減速す
る遊星ギヤ装置からなる第２変速部４０２とを含む。
【００６８】トルクコンバーター４００は従来と同様
に、エンジンのクランク軸に実質的に直結されて動力を
伝達されるインペラーと、このインペラーに対向配置さ
れて噴出されるオイルにより回転するタービンと、これ
らインペラーとタービンとの間に配置されてオイルの流
れを変えることによって、インペラーの回転力を増加せ
しめるステータとを含んでなる。
【００６９】第１変速部４００は、インペラーに連結さ
れる第１軸４０４上に２つの単純遊星ギヤ装置を複合さ
せた状態に配置されるが、第１軸４０４上には中空軸か
らなって第１軸４０４と回転干渉が発生しない第２軸４
０６と第３軸４０８が配置され、これら第２、第３軸４
０６、４０８にはそれぞれ第１、第２太陽ギヤ４１０、
４１２は形成され、これら第１、第２太陽ギヤ４１０、
４１２の外側には第１、第２ピニオンギヤ４１４、４１
６が噛合わされ、これら第１、第２ピニオンギヤ４１
４、４１６の外側には第１、第２リングギヤ４１８、４
２０が噛合う。
【００７０】第２、第３軸４０６、４０８はこれに形成
された第１、第２太陽ギヤ４１０、４１２が選択的に入
力要素になるように、それぞれ第２摩擦要素Ｃ１と第４
摩擦要素Ｃ２を介して第１軸４０４の両側に形成される
第１、第２ハブ４２２、４２４と連結される。
【００７１】第３軸４０８と第４摩擦要素Ｃ２を連結す
る第１動力伝達部材４２６は変速機ハウジング４２８に
第７摩擦要素Ｂ４を介して連結される。
【００７２】第２ピニオンギヤ４１６は第２動力伝達部
材４３０により第１リングギヤ４１８と連結されて変速
機ハウジング４２８に第１一方向クラッチＦ１及び第６
摩擦要素Ｂ３を介して連結される。
【００７３】第１ピニオンギヤ４１４は第２リングギヤ
４２０と第３動力伝達部材４３２で連結され、この第３
動力伝達部材４３２から延長されて形成される第４動力
伝達部材４３４は出力要素になる。
【００７４】第１一方向クラッチＦ１は、図８に示すよ
うに作動して「Ｄ」レンジ、「２」レンジ、及び「Ｌ」
レンジの１速で第２動力伝達部材４３０がエンジン回転
方向と反対方向に逆回転することを防止することによっ
て、第２動力伝達部材４３０が反力要素として作用でき
るようにする。
【００７５】第４動力伝達部材４３４の端部には第１変
速部４００の第１出力ギヤ４３６が設けられる。
【００７６】第３軸４０８は変速機ハウジング４２８に
第２一方向クラッチＦ２及び第３摩擦要素Ｂ２を介して
連結される。このような第２一方向クラッチＦ２は第３
軸４０８がエンジン回転方向に回転することを許容する
とともに、その反対方向に回転することを防止し、第３
摩擦要素Ｂ２は図８に示すように「Ｄ」レンジの２速、
３速、４速、及び「２」レンジ」の２速で作動する。
【００７７】上述のように第１変速部４００の第１出力
ギヤ４３６から回転動力を伝達されて再び減速する第２
変速部４０２は、第１出力ギヤ４３６と外側に噛合う入
力ギヤ４３８と、この入力ギヤ４３８と連結される第３
リングギヤ４４０と、この第３リングギヤ４４０の内側
に噛合う第３ピニオンギヤ４４２と、この第３ピニオン
ギヤ４４２と内側に噛合う第３太陽ギヤ４４４とを含む
１つの単純遊星ギヤ装置からなる。
【００７８】第３ピニオンギヤ４４２は一側先端に第５
動力伝達部材４４８により第２出力ギヤ４４６と連結さ
れ、この第５動力伝達部材４４８は第５摩擦要素Ｃ３を
介して第３太陽ギヤ４４４を回転可能に支持する第４軸
４５０に一体に形成された第６動力伝達部材４５２と連
結される。
【００７９】この第６動力伝達部材４５２は第１摩擦要
素Ｂ１を介して変速機ハウジング４２８と連結される。
また、第４軸４５０は変速機ハウジング４２８との間に
介される第３一方向クラッチＦ３によりエンジン回転方
向の回転が抑止され、第２出力ギヤ４４６はディファレ
ンシャル４５４の終減速ギヤ４５６と噛合う。
【００８０】図７は、前述のように構成されるパワート
レーンが液圧制御機構の作動により図８の作動要素表に
示すように制御されて変速が行われる際の速度比をレバ
ー解析法で説明するグラフで、第１変速部４００を表示
するレバーＬは左側端を第１太陽ギヤ４１０が存在する
第１ノードＮ１にし、隣接した位置を第３動力伝達部材
４３２と第４動力伝達部材４３４が存在する第２ノード
ん２にし、他の隣接した位置を第２動力伝達部材４３０
が存在する第３ノードＮ３にし、右側端を第２太陽ギヤ
４１２が存在する第４ノードＮ４にする。
【００８１】そして、第２変速部４０２を表示するレバ
ーｌは左側端を第３リングギヤ４４０が存在する第５ノ
ードＮ５にし、隣接した位置を第５動力伝達部材４４８
が存在する第６ノードにし、右側端を第３太陽ギヤ４４
４が存在する第７ノードＮ７にする。
【００８２】従って、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ、及
び「Ｌ」レンジのような前進モードの１、２速において
は、エンジンの動力が入力される第１変速部４００の第
１太陽ギヤ４１０に該当する第１ノードＮ１が入力端に
なり、第２動力伝達部材４３０に該当する第３ノードＮ
３と、第２太陽ギヤ４１２に該当する第４ノードＮ４と
が固定端になる。
【００８３】それで、レバーＬの第１ノードＮ１の速度
入力線Ｌ１の任意位置で第３、第４ノードＮ３、Ｎ４を
連結する直線Ｌ２、Ｌ３を連結し、これら直線Ｌ２、Ｌ
３を出力端とする第２ノードと最短距離で連結して得ら
れる線が１速及び２速の出力速度線Ｌ４、Ｌ５になる。
【００８４】そして、３速においては、第１太陽ギヤ４
１０と第２太陽ギヤ４１２とが入力端になるので、第１
ノードＮ１と第４ノードＮ４が入力要素になってこれら
入力速度線Ｌ１、Ｌ６を連結する直線Ｌ７を第２ノード
Ｎ２と最短距離で連結して得られる線が第３速の出力速
度線Ｌ８になる。
【００８５】上述したように、第１変速部４００から得
られる第１、第２、及び第３速の回転動力は第２変速部
４０２で再び減速されるが、第２変速部４０２では第１
出力ギヤ４３６と噛合った入力ギヤ４３８と一体である
第３リングギヤ４４０に該当する第５ノードＮ５が入力
要素になり、第１摩擦要素Ｂ１により固定される第３太
陽ギヤ４４４に該当する第７ノードＮ７が固定端にな
る。
【００８６】これによって、第１変速部４００レバーＬ
上の第１、第２、及び第３速の位置と同一な第５ノード
Ｎ５から第７ノードＮ７に連結するそれぞれの直線Ｌ１
０、Ｌ１１、Ｌ１２と第６ノードＮ６との最短距離で連
結して得られる線が第２変速部４０２で出力される第
１、第２、及び第３速の出力線Ｌ１３、Ｌ１４、Ｌ１５
になる。
【００８７】また、第４速においては、第１変速部４０
０の３速状態で第２変速部４０２の第１摩擦要素Ｂ１の
作動を解除させ、第５摩擦要素Ｃ３を動作させて第３太
陽ギヤ４４４を停止させるようになる。
【００８８】それで、第２変速部４０２の遊星ギヤ装置
がロッキングされて第３太陽ギヤ４４４に該当する第７
ノードＮ７にも入力が行われるようになり、第７ノード
Ｎ７の速度入力線Ｌ１６と第５ノードＮ５の速度入力線
ｌ８の３速位置を連結する直線Ｌ１７と第６ノードＮ６
を最短距離で連結して得られる線が第４速の出力線Ｌ１
８になる。
【００８９】また、後進レンジにおいては、第２太陽ギ
ヤ４１２に該当する第４ノードＮ４が入力要素になり、
第２動力伝達部材４３０に該当する第３ノードＮ３が固
定要素になるので、これらを連結して得られる直線Ｌ１
９と、出力要素になる第２ノードＮ２を最短距離で連結
して得られる線が第１変速部４００の後進出力線Ｌ１０
になる。
【００９０】第１変速部４００で得られる出力が第２変
速部４０２の第５ノードＮ５に入力され、第７ノードＮ
７が固定端になってこれらを連結する直線Ｌ２１と第６
ノードＮ６を連結する線が最終後進出力線Ｌ２２にな
る。
【００９１】上述したように構成された液圧制御機構と
パワートレーンが適用される自動変速機変速制御システ
ムのマニュアル変速制御装置の各変速別の変速過程を説
明する。
【００９２】即ち、車両を運行するためエンジンをかけ
ると、液圧制御システムの第５、第６ソレノイドバルブ
Ｓ５、Ｓ６はオン状態、第７ソレノイドバルブＳ７はオ
フ状態で第１ソレノイドバルブＳ１がデューティー制御
されて制御圧が圧力調節バルブ８の第４ポート６６に供
給される液圧を変化させる。それで、圧力調節バルブ８
の第３ランド７８に作用する液圧が増減されるため、第
５ポート６８が第１ポート５６と連通してオイルポンプ
２から発生した流量が排出または遮断される。
【００９３】このような作用により調節されたライン圧
はソレノイド供給バルブ１６の第１ポート１０２に供給
されると共に、第１ポート１０２に流入されたライン圧
が第２ポート１０４を通じて出るようになる。この第２
ポート１０４から出る液圧の一部は第３ポート１０６に
供給されて第３ランド１１４の右側面に作用し、ソレノ
イド供給バルブ１６のバルブスプール１６Ｖを左側へ移
動させる。
【００９４】この作用により第２ランド１１２が第２ポ
ート１０４を部分的に遮断するようになるので、実質的
に第２ポート１０４を通じて第３ポート１０６に供給さ
れる液圧が低くなってバルブスプール１６Ｖはスプリン
グ１０８の弾性力によりさらに右側へ移動する。
【００９５】前述した作用が繰り替えると、第２ポート
１０４を通じて出る液圧はトルク制御調節バルブ２０の
第１ポート１１６に供給されるが、この第１ポート１１
６に供給される液圧は第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ーティー制御作用により制御圧が形成されるため、プラ
グ１２４の移動が制御される。
【００９６】第３ソレノイドバルブＳ３がローデューテ
ィー状態に制御されはじめると、第１プラグ１２４は左
側へ移動してスプリング１２６を圧縮させるので、スプ
リング１２６の弾性支持力を受けるランド１２８は左側
へ移動する。
【００９７】このような中立Ｎ状態で変速モードが
「Ｎ」レンジから「Ｄ」レンジに変わると、中立状態で
作動されている第１摩擦要素Ｂ１とともに、マニュアル
バルブ２２を経由してドライブ圧管路２４に流れるドラ
イブ圧はトルク制御調節バルブ２０の第１ポート１１６
に供給される。
【００９８】この作用によりランド１２８とスプールバ
ルブ１３２が左側へ移動すると、トルク制御調節バルブ
２０の第２ポート１１８と第３ポート１２０が連通して
第２ポート１１８に供給された液圧が第３ポート１２０
に出る。第３ポート１２０に出るトルク圧は第４ソレノ
イドバルブＳ４のオフ制御により制御スイッチバルブ２
６の第１ポート１３４を経由してＮーＤコントロールバ
ルブ２８の第１ポート１５２に供給される。
【００９９】このとき、ライン圧管路１４の一部液圧が
ＮーＤコントロールバルブ２８の第２ポート１５４に供
給されてバルブスプール２８Ｖが右側へ移動されるの
で、このＮーＤコントロールバルブ２８の第１ポート１
５２と第４ポート１５８とは連通状態になる。従って、
トルク制御調節バルブ２０からＮーＤコントロールバル
ブ２８の第１ポート１５２に供給されるトルク圧は第４
ポート１５８に出て第２アキュムレータＡ２を経由して
第２摩擦要素Ｃ１に供給される。
【０１００】即ち、前述したように第２摩擦要素Ｃ１
は、先ずトルク圧により作動しはじめるが、ＮーＤコン
トロールバルブ２８の第４ポート１５８に出る液圧の一
部が第５ポート１６０に供給されて第３ランド１６６の
右側面に作用するので、バルブスプール２８Ｖは左側へ
移動するようになる。
【０１０１】この作用によりＮーＤコントロールバルブ
２８の第３ポート１５６と第４ポート１５８とが連通す
るようなり、マニュアルバルブ２２からＮーＤコントロ
ールバルブ２８の第３ポート１５６に流入されるドライ
ブ圧はオリフィスと第２アキュムレータＡ２を経由して
第２摩擦要素Ｃ１に作用してこれを入力要素で制御し、
第１一方向クラッチＦ１が反力要素で作用することによ
って、ＮーＤ変速が完了する。
【０１０２】上述したように、入力要素である第１太陽
ギヤ４１０に動力を連結する第２摩擦要素Ｃ１に供給さ
れる液圧を制御することによって変速衝撃を吸収しなが
ら「Ｄ」レンジの１速状態になる（図９参照）。図９で
/////で表示したラインは「Ｎ」レンジから「Ｄ」レン
ジへの変速中ドライブ圧を示し、XXXXX表示したライン
はトルク制御圧を示す。
【０１０３】前述の中立Ｎモード状態でレンジが後進Ｒ
レンジに変わると、マニュアルバルブ２２からの後進ド
ライブ圧は後進圧管路５０を通じてＮーＲコントロール
バルブ４８の第２、第３ポート１７０、１７２に一部が
供給されて後進摩擦要素である第６摩擦要素Ｂ３に供給
され、残りの一部は第４摩擦要素Ｃ２に供給される。
【０１０４】これと同時に、ライン圧管路１４のライン
圧の一部は管路４６を経由して第４クラッチバルブ４４
の第３、第４摩擦要素３０１、３１２を経由して中立Ｎ
モードと同様に第１摩擦要素Ｂ１に供給される。
【０１０５】このとき、ＮーＲコントロールバルブ４８
は第１ポート１６８と第２ポート１７０に液圧が供給さ
れる状態である。ところで、第４ソレノイドバルブＳ４
はオフされ、第３ソレノイドバルブＳ３がデューティー
制御されるため、第２ポート１７０と第３ポート１７２
とを連通させるが、ライン圧を制御圧で制御して第６摩
擦要素Ｂ３に供給制御するようになる。
【０１０６】なお、第３ソレノイドバルブＳ３に提供さ
れるライン圧を第１ソレノイドバルブＳ１と同時に制御
すると、第６摩擦要素Ｂ３に作用する後進ドライブ圧の
変速衝撃をさらに低減させることができる。
【０１０７】上述したように第１、第４摩擦要素Ｂ１、
Ｃ２の作動と共に、第６摩擦要素Ｂ３に供給される液圧
を制御することによって、変速衝撃を吸収しながら
「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジ状態にマニュアル変速が
行われる（図１０参照）。図１０で/////表示したライ
ンは「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジに変速中ライン圧を
示し、XXXXX表示したラインは「Ｎ」レンジから「Ｒ」
レンジに変速中制御圧を示す。
【０１０８】第２、第３、第４、及び第５摩擦要素Ｃ
１、Ｂ２、Ｃ２、Ｃ３が作動する「Ｄ」レンジの４速状
態で変速モードが「２」レンジの２速にマニュアル変速
されると、第４ソレノイドバルブＳ４をオンからオフに
変更し、第６ソレノイドバルブＳ６をオフからオンに変
更して第３ソレノイドバルブＳ３により制御されたトル
ク圧で連結された状態で、第３ソレノイドバルブＳ３を
制御してトルク圧を解除する。
【０１０９】その後、第７ソレノイドバルブＳ７をオン
からオフに変更して３−４速シフトバルブ３８のバルブ
スプール３８Ｖが右側へ移動される。従って、第６ポー
ト２５６と、第７ポート２５８が連通されるので、マニ
ュアルバルブ２２から供給される「２」レンジのドライ
ブ圧が３ー４速シフトバルブ３８の第６ポート２５６と
第７ポート２５８を経由して第３クラッチバルブ４２と
第２クラッチバルブ４０を経由して第４アキュムレータ
Ａ４により制御されて第７摩擦要素Ｂ４を作動制御す
る。
【０１１０】このとき、即ち第３ソレノイドバルブＳ３
の制御圧の解除時、第４摩擦要素Ｃ２と第５摩擦要素Ｃ
３が解除され、第１摩擦要素Ｂ１が第１アキュムレータ
Ａ１により制御されて作動することによって、「２」レ
ンジの２速に変速される（図１１参照）。図１１で////
/表示したラインは「Ｄ」レンジの４速から２速にスキ
ップ変速時に解除される液圧で、XXXXX表示したライン
は「２」レンジの２速で供給する液圧である。
【０１１１】第１、第２、第３、及び第４摩擦要素Ｂ
１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２が作動される「Ｄ」レンジの３速
状態で変速モードが「Ｌ」レンジの１速にマニュアル変
速されると、第４ソレノイドバルブＳ４をオフからオン
に制御した後、第５ソレノイドバルブＳ５をオフからオ
ンに変更させて「Ｄ」レンジの３速で作動されていた第
３摩擦要素Ｂ２と第４摩擦要素Ｃ２を作動・解除させ
る。
【０１１２】これと同時に、第３ソレノイドバルブＳ３
により制御された制御圧、即ちトルク圧はオンからオフ
に変更される第４ソレノイドバルブＳ４により、第１ト
ルク圧管路３０を経由して第６摩擦要素Ｂ３を制御・作
動させる。
【０１１３】この第６摩擦要素Ｂ３が制御された後、オ
フからオンに制御される第６ソレノイドバルブＳ６によ
り２ー３速シフトバルブ３６のバルブスプール３６Ｖが
左側へ移動されてマニュアルバルブ２２から供給される
「Ｌ」レンジ圧が２ー３速シフトバルブ３６の第７ポー
ト２２４を経由して第２クラッチバルブ４０を通じて第
６摩擦要素Ｂ３に直接に供給されて「２」レンジの２速
に変速される（図１２参照）。図１２で/////表示した
ラインは「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速に
スキップ変速時に解除される液圧で、XXXXX表示したラ
インは「Ｌ」レンジの１速で供給する液圧である
【０１１４】前述したように、「Ｄ」レンジの４速状態
で変速モードが「Ｌ」レンジの１速にマニュアル変速さ
れると、マニュアルバルブ２２から２ー３速シフトバル
ブ３６と３ー４速シフトバルブ３８にドライブ圧が供給
されて４ー１スキップ変速を実現して変速応答性能が早
い。
【０１１５】そして、第７摩擦要素Ｂ４を作動させてい
たドライブ圧が第７ソレノイドバルブの制御により遮断
され、第６摩擦要素Ｂ３が「Ｄ」レンジの３速から
「Ｌ」レンジの１速に変速時と同じトルク圧で制御され
るので、変速衝撃を吸収する。
【０１１６】また、「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに、
「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジに、「Ｄ」レンジの２
速、３速から「２」レンジの２速に、「Ｄ」レンジの４
速、３速から「２」レンジの２速、３速から「２」レン
ジの２速に、「Ｄ」レンジの４速、３速から「２」レン
ジの１速に、「Ｄ」レンジ及び「２」レンジの１速から
「Ｌ」レンジの１速にマニュアル変速など、「Ｄ」レン
ジから「２」レンジを経由して「Ｌ」レンジへのマニュ
アル変速と、「Ｌ」レンジから「２」レンジを経由して
「Ｄ」レンジへのマニュアル変速を行える。
【０１１７】即ち、「Ｄ」レンジの１速、２速で第１、
第２一方向クラッチＦ１、Ｆ２と、「２」レンジの１速
で第１一方向クラッチＦ１の作動により機械式制御に変
速が容易で、このため、エンジンブレーキの効果がない
場合にはエンジンブレーキの効果がある「２」レンジの
２速や「Ｌ」レンジの１速にマニュアル変速をすべきで
ある。
【０１１８】「Ｒ」レンジで「Ｄ」レンジへのマニュア
ル変速はＲーＮ変速を急速に解除してＮーＤ変速を制御
し、「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジへのマニュアル変速
はＤーＲ変速を急速に解除してＲーＮ変速を制御する。
【０１１９】
【発明のの効果】以上説明したように、本発明による自
動変速機変速制御システムのマニュアル変速制御装置及
びその制御方法はマニュアル変速の際に変速応答性能を
早くするとともに、変速衝撃を低減させる。液圧制御シ
ステムは従来のマニュアルシフトバルブを省略して構成
を簡単化する都と喪に、「Ｄ」レンジの４速から「２」
レンジにマニュアル変速を行う時、トルク圧により第７
摩擦要素を動作制御した後、ドライブ圧で補償すること
によって、マニュアル変速時の変速感を向上させ得る。
【０１２０】また、「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レン
ジの１速への変速時にもトルク圧を用いて第４摩擦要素
を動作制御した後、マニュアルバルブから供給されるド
ライブ圧で補償することによって、マニュアル変速時の
変速感を向上させる。
【０１２１】そして、被駆動条件がパワーオフであると
き、「Ｄ」レンジの３、４速走行中１、２速へ変速時に
前述のマニュアル制御方法と同一に行われることによっ
て、変速感を大きく向上させる。この時、エンジンブレ
ーキ用で作動された第６、第７摩擦要素は作動解除され
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機変速制御システムの構
成図。
【図２】本発明による自動変速機変速制御システムの圧
力調節部の詳細図。
【図３】本発明による自動変速機変速制御システムのト
ルク圧変換及び供給部の詳細図。
【図４】本発明による自動変速機変速制御システムのシ
フトバルブの連結構成を示す図。
【図５】本発明による自動変速機変速制御システムのク
ラッチ及びブレーキバルブの連結構成を示す図。
【図６】本発明によるパワートレーンの構成図。
【図７】本発明によるパワートレーンの速度比をレバー
解析法で説明するグラフ。
【図８】本発明によるパワートレーンの各変速段別作動
要素表。
【図９】本発明による自動変速機変速制御システムの
「Ｎ」レンジから「Ｄ」レンジの１速状態に変速中の作
動状態図。
【図１０】本発明による自動変速機変速制御システムの
「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジ状態に変速中の作動状態
図。
【図１１】本発明による自動変速機変速制御システムの
「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速状態に変速
中の作動状態図。
【図１２】本発明による自動変速機変速制御システムの
「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速状態に変速
中の作動状態図。
【符号の説明】
２ オイルポンプ ４ トルクコンバータ ６ ダンパクラッチ ８ 圧力調節バルブ １０ コンバータフィードバルブ １２ コンバータクラッチ制御バルブ １４ ライン圧管路 １６ ソレノイド供給バルブ １８ 管路 ２０ トルク制御調節バルブ ２２ マニュアルバルブ ２４ ドライブ圧管路 ２６ コントロールスイッチバルブ ２８ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ３０ 第１トルク圧管路 ３２ 第２トルク圧管路 ３４ １−２速シフトバルブ ３６ ２−３速シフトバルブ ３８ ３−４速シフトバルブ ４０ 第２クラッチバルブ ４２ 第３クラッチバルブ ４４ 第４クラッチバルブ ４６ 管路 ４８ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ８Ｖ 圧力調節調節バルブのバルブスプール １２Ｖ コンバータクラッチ制御バルブのバルブスプー
ル １６Ｖ ソレノイド供給バルブのバルブスプール ２０Ｖ トルク制御調節バルブのバルブスプール ２６Ｖ コントロールスイッチバルブのバルブスプール ２８Ｖ Ｎ−Ｄコントロールバルブのバルブスプール ３４Ｖ １−２速シフトバルブのバルブスプール ３６Ｖ ２−３速シフトバルブのバルブスプール ３８Ｖ ３−４速シフトバルブのバルブスプール ４０Ｖ 第２クラッチバルブのバルブスプール ４２Ｖ 第３クラッチバルブのバルブスプール ４４Ｖ 第４クラッチバルブのバルブスプール ４８Ｖ Ｎ−Ｒコントロールバルブのバルブスプール Ｃ１ 第２摩擦要素 Ｃ２ 第４摩擦要素 Ｃ３ 第５摩擦要素 Ｂ１ 第１摩擦要素 Ｂ２ 第３摩擦要素 Ｂ３ 第６摩擦要素 Ｂ４ 第７摩擦要素 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ Ｓ７ 第７ソレノイドバルブ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１０月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項６
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項７
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項８
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項９
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、本発明は、エンジン駆動とともに駆動して液圧を生
成するオイルポンプと、前記オイルポンプから液圧を供
給されて車両の走行状態に応じて液圧を変化させる圧力
調節バルブと、前記圧力調節バルブからライン圧管路に
沿って供給されるライン圧を第１、第２、第３ソレノイ
ドバルブに供給するソレノイド供給バルブと、選択レバ
ーと連動してポートの切換が行われ「Ｄ」レンジでドラ
イブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」レンジで後進圧管路
に液圧を供給するマニュアルバルブと、前記マニュアル
バルブからドライブ圧を供給されて前記第３ソレノイド
バルブのデューティ制御に従ってトルク圧を変換するト
ルク制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブから
トルク圧を供給されて第４ソレノイドバルブのオン／オ
フ作用により第１トルク圧管路及び第２トルク圧管路に
交互にトルク圧を供給するコントロールスイッチバルブ
と、中立モードから走行モードへのレンジ変換の際、す
でに作動している第１摩擦要素とともに作動する第２摩
擦要素に変速衝撃が発生しないように衝撃低減手段とと
もに制御し、トルク圧を優先して供給した後ドライブ圧
を供給するＮ−Ｄコントロールバルブと、「Ｄ」レンジ
の１速から２速への変速の際第５ソレノイドバルブのオ
ン／オフ制御によりポートの切換が行われ、第１、第２
トルク圧管路から供給されるトルク圧と、前記マニュア
ルバルブから供給されるドライブ圧を第２クラッチバル
ブを経由して第３摩擦要素に供給する１−２速シフトバ
ルブと、「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の際第６
ソレノイドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換
が行われ、前記１−２速シフトバルブから供給されるト
ルク圧と、前記第３摩擦要素に供給される液圧の一部を
第３クラッチバルブを経由して第４摩擦要素に供給する
２−３速シフトバルブと、「Ｄ」レンジの３速から４速
への変速の際第７ソレノイドバルブのオン／オフ制御に
よりポートの切換が行われ、前記２−３速シフトバルブ
から供給されるトルク圧と、前記第４摩擦要素に供給さ
れる液圧の一部を第４クラッチバルブを経由して第５摩
擦要素に供給するとともに、前記第１摩擦要素の液圧供
給を遮断し、「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２
速へのマニュアル変速の際マニュアルバルブから供給さ
れるドライブ圧を第３クラッチバルブと第２クラッチバ
ルブとを経由して第７摩擦要素に供給する３−４速シフ
トバルブと、「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制
御によりポートの切換が行われ、マニュアルバルブから
後進圧管路を通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供
給するＮ−Ｒコントロールバルブと、一つの摩擦要素に
提供される液圧の変速衝撃を吸収するための衝撃低減手
段と、を含んでなる自動変速機変速制御システムのマニ
ュアル変速制御装置を提供する。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】また、本発明は、エンジンから動力を伝達
されてトルクを変換して出力するトルクコンバーター
と；第１太陽ギヤが選択的に入力要素になるように第１
太陽ギヤと一体に形成された第２軸が第２摩擦要素を介
して第１軸と連結され、第２ピニオンギヤが第１リング
ギヤと第２動力伝達部材に連結されて選択的に反力要素
として作用できるように第１の一方向クラッチ及び第６
摩擦要素で制御可能に設けられ、第１ピニオンギヤが第
３動力伝達部材に第２リングギヤと連結されて出力要素
で作用するように形成され、第２太陽ギヤが選択的に入
力要素で作用できるように第２太陽ギヤと一体に形成さ
れた第２軸を第１動力伝達部材と第４摩擦要素を介して
第１軸と連結され、反力要素で作用できるように第２の
一方向クラッチと第３、第７摩擦要素で制御可能に設け
られる、２つの単純遊星ギヤ装置からなる複合遊星ギヤ
装置における第１変速部と、第３リングギヤが入力要素
になるように前記第１変速部の第１出力ギヤに噛合い、
第３ピニオンギヤが出力要素で作用するように設けら
れ、第３太陽ギヤが反力要素で作用するように第３一方
向クラッチと第１摩擦要素で制御可能に設けられる単純
遊星ギヤ装置から形成される、２つの単純遊星ギヤ装置
からなる複合遊星ギヤ装置における第２変速部からなる
パワートレーンと；を含む自動変速機変速制御システム
のマニュアル変速制御装置を提供する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】またさらに、本発明は、変速レバーの手動
操作により少なくとも１つの液圧制御用ソレノイドバル
ブをオン・オフ制御して複数個のシフトバルブの液路を
変更することによって、摩擦要素を選択的に作動させて
変速を行う自動変速機変速制御システムのマニュアル制
御方法において、中立モードからドライブモードにマニ
ュアル変速は、第５ソレノイドバルブと第６ソレノイド
バルブはオン状態に、第７ソレノイドバルブをオフ状態
である第１段階と、第１ソレノイドバルブと第３ソレノ
イドバルブのデューティー制御によるトルク圧でＮーＤ
コントロールバルブを通過させ、オリフィスと第２アキ
ュムレータを経由して第２摩擦要素を作動制御するとと
もに、一方向クラッチを反力要素にする第２段階と、を
有し、ＮーＤ変速が行われるようにする自動変速機変速
制御システムのマニュアル制御方法を提供する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】中立モードから後進モードへのマニュアル
変速は、第５ソレノイドバルブと、第６ソレノイドバル
ブがオン状態に、第７ソレノイドバルブがオフ状態にす
る第１段階と、マニュアルバルブから提供されるライン
圧で直接に第４摩擦要素を作動させる第２段階と、第１
ソレノイドバルブと、第３ソレノイドバルブのデューテ
ィー制御によりＮーＲコントロールバルブが制御され、
マニュアルバルブから提供されるライン圧が制御され、
ＮーＲコントロールバルブのオリフィスを経由して第６
摩擦要素を作動させる第３段階と、を有し、ＮーＲ変速
が行われるようにする。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２
速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで４ー２
スキップ変速と同様な第１段階と、４ー３変速中に解除
される第５摩擦要素の作動を解除すると共に、第１摩擦
要素に提供されるライン圧を第４クラッチバルブのオリ
フィスと第１アキュムレータで調節する第２段階と、第
１、第７ソレノイドバルブを変化制御してマニュアルバ
ルブから供給されるドライブ圧が第３クラッチバルブを
通じて第４アキュムレータを経由して第７摩擦要素を作
動させる第３段階と、を有し、「Ｄ」レンジの４速から
「２」レンジの２速への変速が行われるようにする。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１
速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで３ー１
スキップ変速と同様な第１段階と、第３ソレノイドバル
ブをデューティー制御して第４ソレノイドバルブをオン
からオフに制御し、トルク制御調節バルブから供給され
て調節されたトルク圧を第２クラッチバルブを経由して
第６摩擦要素を作動させてエンジンブレーキ効果を発生
させる第２段階と、を有し、「Ｄ」レンジの３速から
「Ｌ」レンジの１速への変速が行われるようにする。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５２】この１−２速シフトバルブ３４のそれぞれ
のポートの連通を断続するバルブスプール３４Ｖは、第
５、第６ポート１８８、１９０に供給されるライン圧が
両側面に作用する第１ランド２００と、第７ポート１９
２のドライブ圧が作用する第２ランド２０２と、第７、
第８ポート１９２、１９８の連通を断続する第３ランド
２０４と、第２ポート１８２を選択的に第７ポート１９
２または第８ポート１９８と連通させる第４ランド２０
６と、第１ポート１８０に流入される液圧の一部が作用
する第５ランド２０８と、第１ポート１８０から第３ポ
ート１８４にトルク圧が供給される際に作用する第６ラ
ンド２１０とを有している。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５４】また、２−３速シフトバルブ３６は、この
第４ポート２１８から供給されるライン圧が第６ソレノ
イドバルブＳ６の制御により供給される第５ポート２２
０と、第３摩擦要素Ｂ２に供給される液圧の一部が流入
される第６ポート２２２と、第２クラッチバルブ４０の
いずれか一つのポートと連通する第７ポート２２４と、
第１トルク圧管路３０と直接に連通する第８ポート２２
６と、「Ｌ」レンジ状態でドライブ圧が供給される管路
２２８と連通する第９ポート２３０と、第６ポート２２
２に供給されるトルク圧を第３クラッチバルブ４２に供
給する第１０ポート２３２と、第２ポート２１４に流入
されるトルク圧を３−４速シフトバルブ３８のいずれか
一つのポートに供給する第１１ポート２３４とを有す
る。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８０】図７は、前述のように構成されるパワート
レーンが液圧制御機構の作動により図８の作動要素表に
示すように制御されて変速が行われる際の速度比をレバ
ー解析法で説明するグラフで、第１変速部４００を表示
するレバーＬは左側端を第１太陽ギヤ４１０が存在する
第１ノードＮ１にし、隣接した位置を第３動力伝達部材
４３２と第４動力伝達部材４３４が存在する第２ノード
Ｎ２にし、他の隣接した位置を第２動力伝達部材４３０
が存在する第３ノードＮ３にし、右側端を第２太陽ギヤ
４１２が存在する第４ノードＮ４にする。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による自動
変速機変速制御システムのマニュアル変速制御装置及び
その制御方法はマニュアル変速の際に変速応答性能を早
くするとともに、変速衝撃を低減させる。液圧制御シス
テムは従来のマニュアルシフトバルブを省略して構成を
簡単化するとともに、「Ｄ」レンジの４速から「２」レ
ンジにマニュアル変速を行う時、トルク圧により第７摩
擦要素を動作制御した後、ドライブ圧で補償することに
よって、マニュアル変速時の変速感を向上させ得る。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン駆動の際に一緒に駆動して液圧を
    生成するオイルポンプと、 前記オイルポンプから液圧を供給されて車両の走行状態
    に応じて液圧を変化させる圧力調節バルブと、 前記圧力調節バルブからライン圧管路に沿って供給され
    るライン圧を第１、第２、第３ソレノイドバルブに供給
    するソレノイド供給バルブと、 選択レバーと連動してポートの切換が行われ「Ｄ」レン
    ジでドライブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」レンジで後
    進圧管路に液圧を供給するマニュアルバルブと、 前記マニュアルバルブからドライブ圧を供給されて前記
    第３ソレノイドバルブのデューティ制御に従ってトルク
    圧を変換するトルク制御調節バルブと、 前記トルク制御調節バルブからトルク圧を供給されて第
    ４ソレノイドバルブのオン／オフ作用により第１トルク
    圧管路及び第２トルク圧管路に交番してトルク圧を供給
    するコントロールスイッチバルブと、 中立モードから走行モードへのレンジ変換の際、すでに
    作動されていた第１摩擦要素とともに作動する第２摩擦
    要素に変速衝撃が発生しないように衝撃低減手段ととも
    に制御し、トルク圧を優先して供給した後ドライブ圧を
    供給するＮ−Ｄコントロールバルブと、 「Ｄ」レンジの１速から２速への変速の際第５ソレノイ
    ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
    れ、第１、第２トルク圧管路から供給されるトルク圧
    と、前記マニュアルバルブから供給されるドライブ圧を
    第２クラッチバルブを経由して第３摩擦要素に供給する
    １−２速シフトバルブと、 「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の際第６ソレノイ
    ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
    れ、前記１−２速シフトバルブから供給されるトルク圧
    と、前記第３摩擦要素に供給される液圧の一部を第３ク
    ラッチバルブを経由して第４摩擦要素に供給する２−３
    速シフトバルブと、 「Ｄ」レンジの３速から４速への変速の際第７ソレノイ
    ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
    れ、前記２−３速シフトバルブから供給されるトルク圧
    と、前記第４摩擦要素に供給される液圧の一部を第４ク
    ラッチバルブを経由して第５摩擦要素に供給するととも
    に、前記第１摩擦要素の液圧供給を遮断し、 「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速へのマニュ
    アル変速の際マニュアルバルブから供給されるドライブ
    圧を第３クラッチバルブと第２クラッチバルブとを経由
    して第７摩擦要素に供給する３−４速シフトバルブと、 「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制御によりポー
    トの切換が行われ、マニュアルバルブから後進圧管路を
    通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒ
    コントロールバルブと、 一つの摩擦要素に提供される液圧の変速衝撃を吸収する
    ための衝撃低減手段と、 を含んでなる自動変速機変速制御システムのマニュアル
    変速制御装置。
  2. 【請求項２】前記衝撃低減手段は、「Ｄ」レンジの４速
    から「２」レンジの２速に、４速から２速に変速の際、
    第５摩擦要素Ｃ３制御時、第６摩擦要素を機械的な制御
    で液圧を供給するとき制御される第１アキュムレータを
    含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機変速
    制御システムのマニュアル変速制御装置。
  3. 【請求項３】前記衝撃低減手段は、ＮーＤコントロール
    バルブから第２摩擦要素に供給される管路に制御圧であ
    るトルク圧と共に、変速衝撃を減少させるために配置さ
    れる第２アキュムレータをさらに含むことを特徴とする
    請求項１に記載の自動変速機変速制御システムのマニュ
    アル変速制御装置。
  4. 【請求項４】前記衝撃低減手段は、第２クラッチバルブ
    から第７摩擦要素に供給されるドライブ圧による変速衝
    撃を減少させるために配置される第４アキュムレータを
    さらに含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速
    機変速制御システムのマニュアル変速制御装置。
  5. 【請求項５】エンジンから動力を伝達されてトルクを変
    換して出力するトルクコンバーターと；第１太陽ギヤが
    選択的に入力要素になるように第１太陽ギヤと一体に形
    成された第２軸が第２摩擦要素を介して第１軸と連結さ
    れ、第２ピニオンギヤが第１リングギヤと第２動力伝達
    部材に連結されて選択的に反力要素として作用できるよ
    うに第１一方向クラッチ及び第６摩擦要素で制御可能に
    設けられ、第１ピニオンギヤが第３動力伝達部材に第２
    リングギヤと連結されて出力要素で作用するように形成
    され、第２太陽ギヤが選択的に入力要素で作用できるよ
    うに第２太陽ギヤと一体に形成された第２軸を第１動力
    伝達部材と第４摩擦要素を介して第１軸と連結され、反
    力要素で作用できるように第２一方向クラッチと第３、
    第７摩擦要素で制御可能に設けられる、２つの単純遊星
    ギヤ装置からなる複合遊星ギヤ装置における第１変速部
    と、 第３リングギヤが入力要素になるように前記第１変速部
    の第１出力ギヤに噛合い、第３ピニオンギヤが出力要素
    で作用するように設けられ、第３太陽ギヤが反力要素で
    作用するように第３一方向クラッチと第１摩擦要素で制
    御可能に設けられる単純遊星ギヤ装置から形成される、
    ２つの単純遊星ギヤ装置からなる複合遊星ギヤ装置にお
    ける第２変速部からなるパワートレーンと；を含む自動
    変速機変速制御システムのマニュアル変速制御装置。
  6. 【請求項６】変速レバーの手動操作により少なくとも１
    つ以上の液圧制御用ソレノイドバルブをオン・オフ制御
    して多数個のシフトバルブの液路を変更することによっ
    て、摩擦要素を選択的に作動させて変速が実現されるよ
    うにする自動変速機変速制御システムのマニュアル制御
    方法において、 中立モードからドライブモードにマニュアル変速は、第
    ５ソレノイドバルブと第６ソレノイドバルブはオン状態
    に、第７ソレノイドバルブをオフ状態である第１段階
    と、 第１ソレノイドバルブと第３ソレノイドバルブのデュー
    ティー制御によるトルク圧でＮーＤコントロールバルブ
    を通過させ、オリフィスと第２アキュムレータを経由し
    て第２摩擦要素を作動制御することとともに、一方向ク
    ラッチを反力要素にする第２段階と、 を通じてＮーＤ変速が行われるようにする自動変速機変
    速制御システムのマニュアル制御方法。
  7. 【請求項７】中立モードから後進モードへのマニュアル
    変速は、第５ソレノイドバルブと、第６ソレノイドバル
    ブがオン状態に、第７ソレノイドバルブがオフ状態であ
    る第１段階と、 マニュアルバルブから提供されるライン圧で直接に第４
    摩擦要素を作動させる第２段階と、 第１ソレノイドバルブと、第３ソレノイドバルブのデュ
    ーティー制御によりＮーＲコントロールバルブが制御さ
    れ、マニュアルバルブから提供されるライン圧が制御さ
    れ、ＮーＲコントロールバルブのオリフィスを経由して
    第６摩擦要素を作動させる第３段階と、 を通じてＮーＲ変速が行われるようにする請求項６に記
    載の自動変速機変速制御システムのマニュアル制御方
    法。
  8. 【請求項８】「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２
    速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで４ー２
    スキップ変速と同様な第１段階と、 ４ー３変速中に解除される第５摩擦要素の作動を解除す
    ると共に、第１摩擦要素に提供されるライン圧を第４ク
    ラッチバルブのオリフィスと第１アキュムレータで調節
    する第２段階と、 第１、第７ソレノイドバルブを変化制御してマニュアル
    バルブから供給されるドライブ圧が第３クラッチバルブ
    を通じて第４アキュムレータを経由して第７摩擦要素を
    作動させる第３段階と、 を通じて「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速へ
    の変速が行われるようにする請求項６に記載の自動変速
    機変速制御システムのマニュアル制御方法。
  9. 【請求項９】「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１
    速へのマニュアル変速は、従来の「Ｄ」レンジで３ー１
    スキップ変速と同様な第１段階と、 第３ソレノイドバルブをデューティー制御して第４ソレ
    ノイドバルブをオンからオフに制御し、トルク制御調節
    バルブから供給されて調節されたトルク圧を第２クラッ
    チバルブを経由して第６摩擦要素を作動させてエンジン
    ブレーキ効果を発生させる第２段階と、 を通じて「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速へ
    の変速が行われるようにする請求項６に記載の自動変速
    機変速制御システムのマニュアル制御方法。
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