JPH09109885A - 調整可能な輪軸を有する鉄道車両の台車、及び同台車を備えた鉄道車両 - Google Patents
調整可能な輪軸を有する鉄道車両の台車、及び同台車を備えた鉄道車両Info
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- JPH09109885A JPH09109885A JP8219922A JP21992296A JPH09109885A JP H09109885 A JPH09109885 A JP H09109885A JP 8219922 A JP8219922 A JP 8219922A JP 21992296 A JP21992296 A JP 21992296A JP H09109885 A JPH09109885 A JP H09109885A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
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- B61—RAILWAYS
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- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
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- General Details Of Gearings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】従来の台車と比較してカーブにおける優れた走
行特性を保証する台車を提供すること。 【解決手段】台車は連結装置６とともに２つの輪軸２，
３上に支持された台車枠１を有する。連結装置６は２つ
の輪軸２，３を互いに相反する方向へステアリングすべ
く同２つの輪軸２，３を互いに連結する。更に、連結装
置６は調整力を伝達すべく別の調整装置１５を有する。
調整装置１５は同一方向へ向けたステアリング動作を輪
軸２，３の互いに相反する方向へ向けられた設定に重ね
て同輪軸２，３に対して独立して伝達し得る。これによ
り、輪軸２，３間の曲げ強さから独立して輪軸２，３間
の剪断動作に対して影響を及ぼし得る。この結果、自由
横加速度に対する台車の理想的な反応を実現し得る。
行特性を保証する台車を提供すること。 【解決手段】台車は連結装置６とともに２つの輪軸２，
３上に支持された台車枠１を有する。連結装置６は２つ
の輪軸２，３を互いに相反する方向へステアリングすべ
く同２つの輪軸２，３を互いに連結する。更に、連結装
置６は調整力を伝達すべく別の調整装置１５を有する。
調整装置１５は同一方向へ向けたステアリング動作を輪
軸２，３の互いに相反する方向へ向けられた設定に重ね
て同輪軸２，３に対して独立して伝達し得る。これによ
り、輪軸２，３間の曲げ強さから独立して輪軸２，３間
の剪断動作に対して影響を及ぼし得る。この結果、自由
横加速度に対する台車の理想的な反応を実現し得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は台車枠と、同台車枠
を車軸ハウジングを介して支持する少なくとも２つの輪
軸と、車軸ハウジングが台車の少なくとも長さ方向へ移
動可能に案内されることと、連結装置とを有し、２つの
外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へステアリング
可能にすべく連結装置により互いに連結され、各輪軸は
追従する各軌道カーブに対して半径方向に位置決め可能
な鉄道車両の台車に関する。
を車軸ハウジングを介して支持する少なくとも２つの輪
軸と、車軸ハウジングが台車の少なくとも長さ方向へ移
動可能に案内されることと、連結装置とを有し、２つの
外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へステアリング
可能にすべく連結装置により互いに連結され、各輪軸は
追従する各軌道カーブに対して半径方向に位置決め可能
な鉄道車両の台車に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
この種の台車において、複数の輪軸は台車の長さ方向に
延びる２つの台車側面にそれぞれ取付けられた２対の長
手連結部材を介して案内される。各輪軸は車軸ハウジン
グの１つに回動可能に連結されている。各対をなす長手
連結部材は互いに対向して連結軸上に回動可能に連結さ
れており、同連結軸は台車の長さ方向に直交する方向へ
延び、かつ台車枠に対して取付けられている。複数の輪
軸は互いに相反する半径方向への受動的な自動ステアリ
ング（passiven radialenSelbstlenkung）を実施すべく
長手連結部材によって互いに連結されている（１９９２
年にゲオルク・ジーメンス出版社（Georg Siemens Verl
agsbuchhandlung）から発行されたＳＬＭ誌“機関車２
０００型”（SLM-Druckschrift "Typenfamilie der Lok
2000"）の特に６頁を参照）。従来の台車の前後の輪軸
はカーブを走行する際、同カーブの半径方向に屈曲動作
（Knickbewegung）を行う。即ち、台車の前後の輪軸は
台車が直線上を走行する際の位置と比較して、自身に直
交して垂直方向へ延びる中心軸の周囲を同一角度だけ互
いに相反する方向へ回動した状態へそれぞれ配置され
る。輪軸のステアリング角度は前後の輪軸間における所
定の曲げ強さ（Knicksteifigkeit）によって実質的に決
定される。これと同時に、互いに対向する２つの長手連
結部材は輪軸の剪断動作（Scherbewegung）に対抗して
作用する。従来の構造を使用することにより、カーブに
おける台車の効果的な動作を実現可能である。これは走
行する特定の軌道の曲率半径と、運転中に軌道平面上に
生じる動的力とによって決定される。
この種の台車において、複数の輪軸は台車の長さ方向に
延びる２つの台車側面にそれぞれ取付けられた２対の長
手連結部材を介して案内される。各輪軸は車軸ハウジン
グの１つに回動可能に連結されている。各対をなす長手
連結部材は互いに対向して連結軸上に回動可能に連結さ
れており、同連結軸は台車の長さ方向に直交する方向へ
延び、かつ台車枠に対して取付けられている。複数の輪
軸は互いに相反する半径方向への受動的な自動ステアリ
ング（passiven radialenSelbstlenkung）を実施すべく
長手連結部材によって互いに連結されている（１９９２
年にゲオルク・ジーメンス出版社（Georg Siemens Verl
agsbuchhandlung）から発行されたＳＬＭ誌“機関車２
０００型”（SLM-Druckschrift "Typenfamilie der Lok
2000"）の特に６頁を参照）。従来の台車の前後の輪軸
はカーブを走行する際、同カーブの半径方向に屈曲動作
（Knickbewegung）を行う。即ち、台車の前後の輪軸は
台車が直線上を走行する際の位置と比較して、自身に直
交して垂直方向へ延びる中心軸の周囲を同一角度だけ互
いに相反する方向へ回動した状態へそれぞれ配置され
る。輪軸のステアリング角度は前後の輪軸間における所
定の曲げ強さ（Knicksteifigkeit）によって実質的に決
定される。これと同時に、互いに対向する２つの長手連
結部材は輪軸の剪断動作（Scherbewegung）に対抗して
作用する。従来の構造を使用することにより、カーブに
おける台車の効果的な動作を実現可能である。これは走
行する特定の軌道の曲率半径と、運転中に軌道平面上に
生じる動的力とによって決定される。
【０００３】一般的に、この種の台車は制動手段を備え
ており、同制動手段は所望の運転安定性を実現すべく前
後の輪軸の互いに相反する方向への設定に対抗して作用
する。この結果、輪軸は理想的な半径方向の配置位置か
らずれた回動角度へ配置され得る。これは小さな曲率半
径を備えた多数のカーブを有する区間を走行する際等、
特定の運転条件下におけるカーブ走行特性の低下を招来
し得る。このような場合、車輪及び軌道間に生じる磨耗
及び強い力を考慮する必要がある。他の運転条件下、よ
り詳細には高く盛り上がったカーブに沿って低速で走行
する際（ｂＧ＝約−１ｍ／ｓ2）、または傾斜可能な車
体を有する列車が軌道カーブを高速で走行する際（ｂＧ
＝約＋２ｍ／ｓ2）等、軌道平面上に大きな自由横加速
度（freien Seitenbeschleunigungen）ｂＧが発生した
際、従来の輪軸の理想的な案内は実現不能または不適切
になる。これは前記の走行状態において発生する比較的
大きな遠心力により車輪が軌道に対して衝突し、これに
より対応する横力が輪縁の接触部分を通じて伝達され、
さらには車輪及び軌道間の反力に対して遠心力の不均一
な分布が生じることに起因する。
ており、同制動手段は所望の運転安定性を実現すべく前
後の輪軸の互いに相反する方向への設定に対抗して作用
する。この結果、輪軸は理想的な半径方向の配置位置か
らずれた回動角度へ配置され得る。これは小さな曲率半
径を備えた多数のカーブを有する区間を走行する際等、
特定の運転条件下におけるカーブ走行特性の低下を招来
し得る。このような場合、車輪及び軌道間に生じる磨耗
及び強い力を考慮する必要がある。他の運転条件下、よ
り詳細には高く盛り上がったカーブに沿って低速で走行
する際（ｂＧ＝約−１ｍ／ｓ2）、または傾斜可能な車
体を有する列車が軌道カーブを高速で走行する際（ｂＧ
＝約＋２ｍ／ｓ2）等、軌道平面上に大きな自由横加速
度（freien Seitenbeschleunigungen）ｂＧが発生した
際、従来の輪軸の理想的な案内は実現不能または不適切
になる。これは前記の走行状態において発生する比較的
大きな遠心力により車輪が軌道に対して衝突し、これに
より対応する横力が輪縁の接触部分を通じて伝達され、
さらには車輪及び軌道間の反力に対して遠心力の不均一
な分布が生じることに起因する。
【０００４】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、従来の台車と比較してカーブ
における優れた走行特性を保証する台車を提供すること
にある。
のであって、その目的は、従来の台車と比較してカーブ
における優れた走行特性を保証する台車を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は台車枠
と、同台車枠を車軸ハウジングを介して支持する少なく
とも２つの輪軸と、車軸ハウジングが台車の少なくとも
長さ方向へ移動可能に案内されることと、連結装置とを
有し、２つの外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へ
ステアリング可能にすべく前記連結装置により互いに連
結され、各輪軸は追従する各軌道カーブに対して半径方
向に位置決め可能な鉄道車両の台車であって、連結装置
は調整力を伝達するための調整装置を有し、同調整装置
により同一方向への別のステアリング動作を各輪軸に対
して伝達可能であり、同ステアリング動作は輪軸の互い
に相反する方向への位置決めに重ねられる台車によって
実現される。
と、同台車枠を車軸ハウジングを介して支持する少なく
とも２つの輪軸と、車軸ハウジングが台車の少なくとも
長さ方向へ移動可能に案内されることと、連結装置とを
有し、２つの外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へ
ステアリング可能にすべく前記連結装置により互いに連
結され、各輪軸は追従する各軌道カーブに対して半径方
向に位置決め可能な鉄道車両の台車であって、連結装置
は調整力を伝達するための調整装置を有し、同調整装置
により同一方向への別のステアリング動作を各輪軸に対
して伝達可能であり、同ステアリング動作は輪軸の互い
に相反する方向への位置決めに重ねられる台車によって
実現される。
【０００６】これにより、複数の輪軸間の曲げ強さによ
って決定される同輪軸の半径方向の位置決めに関する所
望の補正を比較的簡単に実現し得る。特に、剪断に対す
る曲げ強さを低減させる等、剪断動作を前記の曲げ強さ
から独立して複数の輪軸間に作用させることにより、同
剪断動作が輪軸に対して伝達される。同剪断動作は輪軸
の屈曲動作に対して重ねられる。これにより、個々に発
生する自由横加速度ｂＧに対する台車の理想的な反応
と、直線上を高速で走行する際の走行安定性の改善とを
実現し得る。
って決定される同輪軸の半径方向の位置決めに関する所
望の補正を比較的簡単に実現し得る。特に、剪断に対す
る曲げ強さを低減させる等、剪断動作を前記の曲げ強さ
から独立して複数の輪軸間に作用させることにより、同
剪断動作が輪軸に対して伝達される。同剪断動作は輪軸
の屈曲動作に対して重ねられる。これにより、個々に発
生する自由横加速度ｂＧに対する台車の理想的な反応
と、直線上を高速で走行する際の走行安定性の改善とを
実現し得る。
【０００７】更に、本発明の目的は台車枠と、同台車枠
を車軸ハウジングを介して支持する少なくとも２つの輪
軸と、前記車軸ハウジングは台車の少なくとも長さ方向
へ移動可能に案内されることと、連結装置とを有し、２
つの外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へステアリ
ング可能にすべく連結装置により互いに連結され、各輪
軸は追従する各軌道カーブに対して半径方向に位置決め
可能な鉄道車両の台車であって、連結装置は調整力を伝
達するための能動的位置決めエレメントを備えた調整装
置を有し、同調整装置により互いに相反する方向へ向け
た別のステアリング動作を各輪軸に対して伝達可能であ
り、これにより互いに相反する方向への輪軸の位置決め
を支持する台車によって実現される。
を車軸ハウジングを介して支持する少なくとも２つの輪
軸と、前記車軸ハウジングは台車の少なくとも長さ方向
へ移動可能に案内されることと、連結装置とを有し、２
つの外側輪軸は同輪軸を互いに相反する方向へステアリ
ング可能にすべく連結装置により互いに連結され、各輪
軸は追従する各軌道カーブに対して半径方向に位置決め
可能な鉄道車両の台車であって、連結装置は調整力を伝
達するための能動的位置決めエレメントを備えた調整装
置を有し、同調整装置により互いに相反する方向へ向け
た別のステアリング動作を各輪軸に対して伝達可能であ
り、これにより互いに相反する方向への輪軸の位置決め
を支持する台車によって実現される。
【０００８】複数の輪軸間の所定の曲げ強さにより、複
数の輪軸の配向の自動的な補正が可能になる。同補正は
輪軸の理想的な半径方向への配向を実現すべく同輪軸の
各屈曲動作に対して別の屈曲動作を作用させることによ
って行われる。これに対応して、車輪及び軌道間の側方
摩擦力が減少する。この結果、複数の輪軸は軌道チャネ
ル（Spurkanals）の中央から軌道カーブの外側へ向けて
変位する。この変位は外輪及び内輪間のロール半径（Ro
llradien）の差がカーブの半径にほぼ一致するまで継続
される。これにより、長さ方向に僅かな摩擦力が形成さ
れるのみであり、輪軸は輪縁の接触をともなうことなく
案内される。この結果、車輪及び軌道間に作用する横方
向及び長さ方向の力が最小限に抑制され、これに対応し
て磨耗が最小限に抑制される。本発明の目的を実現する
前記の２つ目の台車は走行する軌道カーブの半径に対応
する台車の理想的な反応を可能にする。
数の輪軸の配向の自動的な補正が可能になる。同補正は
輪軸の理想的な半径方向への配向を実現すべく同輪軸の
各屈曲動作に対して別の屈曲動作を作用させることによ
って行われる。これに対応して、車輪及び軌道間の側方
摩擦力が減少する。この結果、複数の輪軸は軌道チャネ
ル（Spurkanals）の中央から軌道カーブの外側へ向けて
変位する。この変位は外輪及び内輪間のロール半径（Ro
llradien）の差がカーブの半径にほぼ一致するまで継続
される。これにより、長さ方向に僅かな摩擦力が形成さ
れるのみであり、輪軸は輪縁の接触をともなうことなく
案内される。この結果、車輪及び軌道間に作用する横方
向及び長さ方向の力が最小限に抑制され、これに対応し
て磨耗が最小限に抑制される。本発明の目的を実現する
前記の２つ目の台車は走行する軌道カーブの半径に対応
する台車の理想的な反応を可能にする。
【０００９】本発明の鉄道車両は本発明の台車を少なく
とも１つ有する。
とも１つ有する。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１の台車は台車枠１と、同台車
枠１を可撓性バネ４及び軸ハウジング５を介して支持す
る２つの輪軸２，３とを有する。車軸ハウジング５は台
車の長さ方向へ移動可能に案内される。輪軸２，３は連
結装置６を介して互いに連結されている。複数の輪軸
２，３を半径方向へ受動的に自動ステアリングすべく同
輪軸２，３は自身の中心において垂直方向へ延びる各中
心軸の周囲を互いに相反する方向へ回動し得る。連結装
置６は２つの連結軸７，８及び２対の長手連結部材１
０，１１を有する。各対をなす長手連結部材１０，１１
は互いに対向しており、さらには連結軸７，８に取付け
られた１アーム式ステアリング・レバー（即ち、１つの
アームを備えたステアリング・レバー）１２，１２ａを
介して連結軸７，８のうちの１つにそれぞれ回動可能に
連結されている。更に、各長手連結部材１０，１１の他
端は対応する輪軸２，３の車軸ハウジング５に対して回
動可能に連結されている。車軸ハウジング５は案内手段
（図示略）によって水平方向へ移動可能に保持されてい
る。輪軸２，３は連結装置６によって案内される。例え
ば、図２の矢印１３で示す移動方向に対する右回りカー
ブ等の軌道カーブ上を走行中、先導輪軸３は一点鎖線で
示すステアリング位置３’まで角度βｋだけ時計方向に
回動する。また、従輪軸２は一点鎖線で示すステアリン
グ位置２’まで角度βｋだけ反時計方向に回動する。こ
の間、連結軸７，８は互いに相反する方向へ回動すべく
調整される。しかし、この調整は複数の連結軸７，８を
連結するバネ組立体１４によって制限され得る。輪軸
２，３間の連結部の所定の曲げ強さはバネ組立体１４の
バネ特性に基づいて実現可能である。
枠１を可撓性バネ４及び軸ハウジング５を介して支持す
る２つの輪軸２，３とを有する。車軸ハウジング５は台
車の長さ方向へ移動可能に案内される。輪軸２，３は連
結装置６を介して互いに連結されている。複数の輪軸
２，３を半径方向へ受動的に自動ステアリングすべく同
輪軸２，３は自身の中心において垂直方向へ延びる各中
心軸の周囲を互いに相反する方向へ回動し得る。連結装
置６は２つの連結軸７，８及び２対の長手連結部材１
０，１１を有する。各対をなす長手連結部材１０，１１
は互いに対向しており、さらには連結軸７，８に取付け
られた１アーム式ステアリング・レバー（即ち、１つの
アームを備えたステアリング・レバー）１２，１２ａを
介して連結軸７，８のうちの１つにそれぞれ回動可能に
連結されている。更に、各長手連結部材１０，１１の他
端は対応する輪軸２，３の車軸ハウジング５に対して回
動可能に連結されている。車軸ハウジング５は案内手段
（図示略）によって水平方向へ移動可能に保持されてい
る。輪軸２，３は連結装置６によって案内される。例え
ば、図２の矢印１３で示す移動方向に対する右回りカー
ブ等の軌道カーブ上を走行中、先導輪軸３は一点鎖線で
示すステアリング位置３’まで角度βｋだけ時計方向に
回動する。また、従輪軸２は一点鎖線で示すステアリン
グ位置２’まで角度βｋだけ反時計方向に回動する。こ
の間、連結軸７，８は互いに相反する方向へ回動すべく
調整される。しかし、この調整は複数の連結軸７，８を
連結するバネ組立体１４によって制限され得る。輪軸
２，３間の連結部の所定の曲げ強さはバネ組立体１４の
バネ特性に基づいて実現可能である。
【００１１】連結装置６は調整装置１５を有している。
調整装置１５は複動式ピストン／シリンダ・ユニット１
６の形態をなす設定手段を有する。ユニット１６は複数
の連結軸７，８間において、各連結軸７，８から互いに
相反する方向へ向かって延出する２つの回動部１７，１
８に対して回動可能に取付けられている。図２に示すよ
うに、ピストン／シリンダ・ユニット１６のシリンダ空
間は管路１９，１９’及び切換弁２０を通じて圧搾空気
等の圧力媒体の供給源（図示略）に連通可能である。制
御装置２１により弁２０を閉鎖位置及び２つの開放位置
間で調整可能である。弁２０は閉鎖位置において圧力媒
体の供給を遮断する。更に、弁２０はシリンダ空間のう
ちの一方に対する圧力媒体の供給を選択的に許容する。
これにより２つの連結軸７，８に対して反対方向へ作用
する調整力が伝達される。
調整装置１５は複動式ピストン／シリンダ・ユニット１
６の形態をなす設定手段を有する。ユニット１６は複数
の連結軸７，８間において、各連結軸７，８から互いに
相反する方向へ向かって延出する２つの回動部１７，１
８に対して回動可能に取付けられている。図２に示すよ
うに、ピストン／シリンダ・ユニット１６のシリンダ空
間は管路１９，１９’及び切換弁２０を通じて圧搾空気
等の圧力媒体の供給源（図示略）に連通可能である。制
御装置２１により弁２０を閉鎖位置及び２つの開放位置
間で調整可能である。弁２０は閉鎖位置において圧力媒
体の供給を遮断する。更に、弁２０はシリンダ空間のう
ちの一方に対する圧力媒体の供給を選択的に許容する。
これにより２つの連結軸７，８に対して反対方向へ作用
する調整力が伝達される。
【００１２】図２に示すように、シリンダ空間の一方に
対する圧力媒体の供給は横加速度センサ２２からの信号
またはジャイロスコープ若しくは角度センサ等の他の信
号形成器からの信号に基づいて制御される。横加速度セ
ンサ２２は車両の補正されていない横加速度ｂＧを測定
する。直線上を走行する際及び大きな半径を備えた軌道
カーブ上を走行する際等、小さな横加速度ｂＧをともな
う走行状態では、ピストン／シリンダ・ユニット１６に
対する圧力媒体の供給を遮断し得る。この結果、輪軸
２，３は連結軸７，８及びバネ組立体１４を介して互い
に平行に案内されるか、または角度βｋだけ互いに相反
する方向へ回動し得るように案内される。例えば、右回
りカーブにおいて自由横加速度ｂＧが所定値を越えた
際、弁２０は横加速度センサ２２からの信号に基づいて
切換えられ、圧力媒体がピストン／シリンダ・ユニット
１６の上部シリンダ空間へ供給される。この結果、回動
部１７，１８は互いに離間する方向へ押圧され、連結軸
７，８は自身の軸の周囲において同一方向へ回動する。
この結果、輪軸２，３は垂直方向に延びる自身の中心軸
の周囲を二点鎖線で示す角位置２''，３''まで同一回動
角度βｓだけ時計方向に回動される。この結果、剪断動
作は輪軸２，３上に伝達され、かつ同輪軸２，３の屈曲
動作に重ねられる。これにより、先導輪軸の回動角度β
ｋは角度βｓだけ増加し、従輪軸の回動角度βｋは同一
角度βｓだけ減少する。
対する圧力媒体の供給は横加速度センサ２２からの信号
またはジャイロスコープ若しくは角度センサ等の他の信
号形成器からの信号に基づいて制御される。横加速度セ
ンサ２２は車両の補正されていない横加速度ｂＧを測定
する。直線上を走行する際及び大きな半径を備えた軌道
カーブ上を走行する際等、小さな横加速度ｂＧをともな
う走行状態では、ピストン／シリンダ・ユニット１６に
対する圧力媒体の供給を遮断し得る。この結果、輪軸
２，３は連結軸７，８及びバネ組立体１４を介して互い
に平行に案内されるか、または角度βｋだけ互いに相反
する方向へ回動し得るように案内される。例えば、右回
りカーブにおいて自由横加速度ｂＧが所定値を越えた
際、弁２０は横加速度センサ２２からの信号に基づいて
切換えられ、圧力媒体がピストン／シリンダ・ユニット
１６の上部シリンダ空間へ供給される。この結果、回動
部１７，１８は互いに離間する方向へ押圧され、連結軸
７，８は自身の軸の周囲において同一方向へ回動する。
この結果、輪軸２，３は垂直方向に延びる自身の中心軸
の周囲を二点鎖線で示す角位置２''，３''まで同一回動
角度βｓだけ時計方向に回動される。この結果、剪断動
作は輪軸２，３上に伝達され、かつ同輪軸２，３の屈曲
動作に重ねられる。これにより、先導輪軸の回動角度β
ｋは角度βｓだけ増加し、従輪軸の回動角度βｋは同一
角度βｓだけ減少する。
【００１３】本明細書中の各実施の形態において、互い
に対応する部材には同一符合を付して示す。図３に示す
実施の形態において、連結軸７は軸受けにより中空の連
結軸８内に回動可能に支持されている。更に、連結部８
は台車枠１に取り付けられた軸受け２４内において回動
可能に支持されている。台車の長さ方向に延びる一方の
台車側面に位置する２つのステアリング・レバー１２，
１２ａは２つの側方支持アームを有する。これにより連
結軸７，８は調整装置１５を介して互いに引き締められ
ている。調整装置１５はスプリング・ベローズ２５，２
５’の形態をなす２つの支持エレメントを含む。各スプ
リング・ベローズ２５，２５’は所定の付勢力を有する
ように調整可能であり、さらにはガイド・レバー１２，
１２ａの互いに対向する支持アーム間に配置されてい
る。スプリング・ベローズ２５，２５’は輪軸２，３間
の曲げ強さを決定する。スプリング・ベローズ２５，２
５’は管路１９，１９’及び切換弁２０（図示略）を通
じて圧搾空気の供給源に連通している。矢印１３で示す
方向へ右回りカーブ上を走行する際、輪軸２，３は互い
に相反する方向へ外側へ向かって回動される。この際、
各連結軸７，８は走行方向に関して時計方向に同一角度
だけ回動される。自由横加速度ｂＧが所定値を越えた
際、圧搾空気はスプリング・ベローズ２５内へ供給さ
れ、複数の連結軸７，８は互いに相反する方向へ回動さ
れる。この際、連結軸８及び連結軸７は進行方向に向か
ってそれぞれ時計方向及び反時計方向へ回動される。従
って、輪軸２，３は垂直方向に延びる自身の中心軸の周
囲を等しい回動角度βｓだけ更に回動される。この結
果、剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて同輪軸
２，３へ伝達される。
に対応する部材には同一符合を付して示す。図３に示す
実施の形態において、連結軸７は軸受けにより中空の連
結軸８内に回動可能に支持されている。更に、連結部８
は台車枠１に取り付けられた軸受け２４内において回動
可能に支持されている。台車の長さ方向に延びる一方の
台車側面に位置する２つのステアリング・レバー１２，
１２ａは２つの側方支持アームを有する。これにより連
結軸７，８は調整装置１５を介して互いに引き締められ
ている。調整装置１５はスプリング・ベローズ２５，２
５’の形態をなす２つの支持エレメントを含む。各スプ
リング・ベローズ２５，２５’は所定の付勢力を有する
ように調整可能であり、さらにはガイド・レバー１２，
１２ａの互いに対向する支持アーム間に配置されてい
る。スプリング・ベローズ２５，２５’は輪軸２，３間
の曲げ強さを決定する。スプリング・ベローズ２５，２
５’は管路１９，１９’及び切換弁２０（図示略）を通
じて圧搾空気の供給源に連通している。矢印１３で示す
方向へ右回りカーブ上を走行する際、輪軸２，３は互い
に相反する方向へ外側へ向かって回動される。この際、
各連結軸７，８は走行方向に関して時計方向に同一角度
だけ回動される。自由横加速度ｂＧが所定値を越えた
際、圧搾空気はスプリング・ベローズ２５内へ供給さ
れ、複数の連結軸７，８は互いに相反する方向へ回動さ
れる。この際、連結軸８及び連結軸７は進行方向に向か
ってそれぞれ時計方向及び反時計方向へ回動される。従
って、輪軸２，３は垂直方向に延びる自身の中心軸の周
囲を等しい回動角度βｓだけ更に回動される。この結
果、剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて同輪軸
２，３へ伝達される。
【００１４】図４に示す台車において、連結装置６は１
つの連結軸９を有する。複数の輪軸２，３は同輪軸２，
３を互いに相反する方向へ回動可能にすべく連結軸９を
介して互いに連結されている。連結軸９は自身の両端に
２アーム式ステアリング・レバー（即ち、２つのアーム
を備えたステアリング・レバー）２６，２６ａをそれぞ
れ有している。一対の長手連結部材１０，１１は互いに
対向するとともに、レバー２６，２６ａの両端へそれぞ
れ回動可能に連結されている。連結軸９は垂直方向に延
びる中心軸ｚの周囲を回動可能に軸受け内に支持されて
いる。軸受け組立体は輪軸２，３に対する調整装置１５
の一部を形成している。軸受け組立体はキャリア・チュ
ーブ２７を有する。連結軸９は軸受けによってキャリア
・チューブ２７内に支持されている。キャリア・チュー
ブ２７は支軸２８を介して垂直方向に延びる軸ｚの周囲
を回動し得るよう台車枠１に取り付けられている。支軸
２８はキャリア・チューブ２７の長さ方向に延びる軸に
直交する方向へ延び、かつ上下に配置された複数の軸受
け２９内に支持されている。本実施の形態において、調
整装置１５は台車枠１及びキャリア・チューブ２７のブ
ラケットに対して回動可能に取り付けられたピストン／
シリンダ集合体の形態をなす制動装置３０を有する。連
結軸９はピストン／シリンダ集合体により複数の輪軸
２，３の別の同一方向への回動に対応する垂直軸ｚの周
囲での調整を行い得るよう保持されている。矢印１３に
示す方向への右回りのカーブを走行する際、輪軸２，３
は屈曲動作を行って互いに相反する方向へ回動される。
連結軸９は自身の回動軸の周囲を回動される。自由横加
速度ｂＧの値が増大した場合、キャリア・チューブ２７
は制動装置３０を介して垂直方向に延びる軸ｚの周囲を
回動される。この際、同一方向へ向けた別の回動が輪軸
２，３の屈曲動作に重ねて複数の輪軸２，３へそれぞれ
伝達される。
つの連結軸９を有する。複数の輪軸２，３は同輪軸２，
３を互いに相反する方向へ回動可能にすべく連結軸９を
介して互いに連結されている。連結軸９は自身の両端に
２アーム式ステアリング・レバー（即ち、２つのアーム
を備えたステアリング・レバー）２６，２６ａをそれぞ
れ有している。一対の長手連結部材１０，１１は互いに
対向するとともに、レバー２６，２６ａの両端へそれぞ
れ回動可能に連結されている。連結軸９は垂直方向に延
びる中心軸ｚの周囲を回動可能に軸受け内に支持されて
いる。軸受け組立体は輪軸２，３に対する調整装置１５
の一部を形成している。軸受け組立体はキャリア・チュ
ーブ２７を有する。連結軸９は軸受けによってキャリア
・チューブ２７内に支持されている。キャリア・チュー
ブ２７は支軸２８を介して垂直方向に延びる軸ｚの周囲
を回動し得るよう台車枠１に取り付けられている。支軸
２８はキャリア・チューブ２７の長さ方向に延びる軸に
直交する方向へ延び、かつ上下に配置された複数の軸受
け２９内に支持されている。本実施の形態において、調
整装置１５は台車枠１及びキャリア・チューブ２７のブ
ラケットに対して回動可能に取り付けられたピストン／
シリンダ集合体の形態をなす制動装置３０を有する。連
結軸９はピストン／シリンダ集合体により複数の輪軸
２，３の別の同一方向への回動に対応する垂直軸ｚの周
囲での調整を行い得るよう保持されている。矢印１３に
示す方向への右回りのカーブを走行する際、輪軸２，３
は屈曲動作を行って互いに相反する方向へ回動される。
連結軸９は自身の回動軸の周囲を回動される。自由横加
速度ｂＧの値が増大した場合、キャリア・チューブ２７
は制動装置３０を介して垂直方向に延びる軸ｚの周囲を
回動される。この際、同一方向へ向けた別の回動が輪軸
２，３の屈曲動作に重ねて複数の輪軸２，３へそれぞれ
伝達される。
【００１５】図５の連結装置６は連結軸３１を有する。
連結軸３１は移動可能な軸受け組立体内に回動可能に支
持されている。連結軸３１は自身の長さの中央部分に自
身の中心軸に直交する方向へ延びる開口３２を有する。
軸受け組立体は案内軸３３上に取付けられている。案内
軸３３は開口３２内を斜めに延びるとともに、連結軸３
１の上下それぞれにおいて台車枠１に取付けられた複数
の軸受け３４内に回動可能に支持されている。軸３３は
ピストン／シリンダ・ユニット１６を介して調整可能に
支持されている。軸３３はピストン／シリンダ・ユニッ
ト１６を介して傾斜した自身の軸の周囲で調整可能であ
る。ピストン／シリンダ・ユニット１６は台車枠１と、
案内軸３３に結合されたステアリング・レバー３５とに
対して回動可能に連結されている。この結果、連結軸３
１は輪軸２，３の別の同一方向へのステアリング動作に
対応して垂直方向に延びる軸ｚの周囲を前後に回動す
る。
連結軸３１は移動可能な軸受け組立体内に回動可能に支
持されている。連結軸３１は自身の長さの中央部分に自
身の中心軸に直交する方向へ延びる開口３２を有する。
軸受け組立体は案内軸３３上に取付けられている。案内
軸３３は開口３２内を斜めに延びるとともに、連結軸３
１の上下それぞれにおいて台車枠１に取付けられた複数
の軸受け３４内に回動可能に支持されている。軸３３は
ピストン／シリンダ・ユニット１６を介して調整可能に
支持されている。軸３３はピストン／シリンダ・ユニッ
ト１６を介して傾斜した自身の軸の周囲で調整可能であ
る。ピストン／シリンダ・ユニット１６は台車枠１と、
案内軸３３に結合されたステアリング・レバー３５とに
対して回動可能に連結されている。この結果、連結軸３
１は輪軸２，３の別の同一方向へのステアリング動作に
対応して垂直方向に延びる軸ｚの周囲を前後に回動す
る。
【００１６】図６の連結装置６は２つの連結ロッド３
７，３８を有している。各連結ロッド３７，３８は互い
に相反する方向への輪軸２，３の調整に対応して２つの
角度付きレバー４０，４０ａを介して付随する輪軸２，
３に移動可能に連結されている。２つの角度付きレバー
４０，４０ａは台車枠１に回動可能に連結されている。
連結ロッド３７，３８はバランサ４１を介して互いに連
結されている。バランサ４１は２つのスプリング・ベロ
ーズ２５，２５’の間において連結ロッド３７，３８に
対して回動可能に連結されている。スプリング・ベロー
ズ２５，２５’は２つの支持部（図示略）間に配置され
ている。２つの支持部は台車枠１上に取付けられ、かつ
同スプリング・ベローズ２５，２５’に対して締め付け
られている。連結ロッド３７，３８は制動装置３０を介
して互いに連結されている。制動装置３０は各連結ロッ
ド３７，３８に取り付けられた２つのホルダ４２間に配
置されている。
７，３８を有している。各連結ロッド３７，３８は互い
に相反する方向への輪軸２，３の調整に対応して２つの
角度付きレバー４０，４０ａを介して付随する輪軸２，
３に移動可能に連結されている。２つの角度付きレバー
４０，４０ａは台車枠１に回動可能に連結されている。
連結ロッド３７，３８はバランサ４１を介して互いに連
結されている。バランサ４１は２つのスプリング・ベロ
ーズ２５，２５’の間において連結ロッド３７，３８に
対して回動可能に連結されている。スプリング・ベロー
ズ２５，２５’は２つの支持部（図示略）間に配置され
ている。２つの支持部は台車枠１上に取付けられ、かつ
同スプリング・ベローズ２５，２５’に対して締め付け
られている。連結ロッド３７，３８は制動装置３０を介
して互いに連結されている。制動装置３０は各連結ロッ
ド３７，３８に取り付けられた２つのホルダ４２間に配
置されている。
【００１７】輪軸２，３を外側へ互いに相反する方向へ
回動させる間、連結ロッド３７，３８は台車の長さ方向
に直交する方向へバランサ４１とともに移動する。矢印
１３に示す方向への右回りのカーブにおいて自由横加速
度ｂＧが所定値を越えた際、圧縮空気はスプリング・ベ
ローズ２５に対して供給される。バランサ４１は中央に
配置され、かつスプリング・ベローズ２５の周囲におい
て回動可能である。この結果、連結ロッド３７，３８は
台車の長さに直交して互いに相反する方向へそれぞれ移
動する。この結果、別の剪断動作が輪軸２，３の屈曲動
作に重ねて輪軸２，３に伝達される。
回動させる間、連結ロッド３７，３８は台車の長さ方向
に直交する方向へバランサ４１とともに移動する。矢印
１３に示す方向への右回りのカーブにおいて自由横加速
度ｂＧが所定値を越えた際、圧縮空気はスプリング・ベ
ローズ２５に対して供給される。バランサ４１は中央に
配置され、かつスプリング・ベローズ２５の周囲におい
て回動可能である。この結果、連結ロッド３７，３８は
台車の長さに直交して互いに相反する方向へそれぞれ移
動する。この結果、別の剪断動作が輪軸２，３の屈曲動
作に重ねて輪軸２，３に伝達される。
【００１８】図７の台車において、連結ロッド３７，３
８は台車枠１に対して回動可能に連結された角度付きレ
バー４０，４０ａを介して台車の長さ方向に直交する方
向へ案内される。更に、連結ロッド３７，３８は同連結
ロッド３７，３８に対して回動可能に連結されたバラン
サ４１を介して互いに連結されている。バランサ４１は
ピストン／シリンダ・ユニット１６を介して台車の長さ
方向に直交する方向に調整可能に中央へ配置されてい
る。ピストン／シリンダ・ユニット１６は台車枠１に対
して回動可能に連結されている。輪軸２，３を互いに相
反する方向へ回動した際、複数のピストン・ロッド３
７，３８は台車の長さ方向に直交する方向へバランサ４
１とともに同様に移動する。この際、バランサ４１は自
身の中央回動位置の周囲を回動する。自由横加速度ｂＧ
が走行時に所定値を越えた際、図７に示すバランサ４１
は例えば管路１９を通じて圧搾空気を対応するシリンダ
空間内に供給することにより左側へ調整される。この結
果、連結ロッド３７，３８は台車の長さ方向に直交する
方向へそれぞれ同様に移動する。そして、これに対応す
る剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて同輪軸２，
３上に伝達される。
８は台車枠１に対して回動可能に連結された角度付きレ
バー４０，４０ａを介して台車の長さ方向に直交する方
向へ案内される。更に、連結ロッド３７，３８は同連結
ロッド３７，３８に対して回動可能に連結されたバラン
サ４１を介して互いに連結されている。バランサ４１は
ピストン／シリンダ・ユニット１６を介して台車の長さ
方向に直交する方向に調整可能に中央へ配置されてい
る。ピストン／シリンダ・ユニット１６は台車枠１に対
して回動可能に連結されている。輪軸２，３を互いに相
反する方向へ回動した際、複数のピストン・ロッド３
７，３８は台車の長さ方向に直交する方向へバランサ４
１とともに同様に移動する。この際、バランサ４１は自
身の中央回動位置の周囲を回動する。自由横加速度ｂＧ
が走行時に所定値を越えた際、図７に示すバランサ４１
は例えば管路１９を通じて圧搾空気を対応するシリンダ
空間内に供給することにより左側へ調整される。この結
果、連結ロッド３７，３８は台車の長さ方向に直交する
方向へそれぞれ同様に移動する。そして、これに対応す
る剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて同輪軸２，
３上に伝達される。
【００１９】図８に示す台車では、連結装置１５は２つ
の３アーム式回動レバー（即ち、３つのアームを備えた
回動レバー）４２，４２ａを有している。レバー４２，
４２ａはピストン・ロッド４３を介して互いに連結され
ている。輪軸２，３はレバー４２，４２ａを介して互い
に相反する方向へステアリング可能に連結されている。
回動レバー４２，４２ａはホルダ４４に対して台車の長
さ方向へ回動可能に連結されている。ホルダ４４は軸受
けを介して台車枠１に対して回動可能に連結されてい
る。ホルダ４４は調整装置の一部を形成している。ホル
ダ４４は台車枠１に対して蝶番式に取付けられた２つの
角度付きレバー４５，４５ａを有している。角度付きレ
バー４５，４５ａは第２の連結ロッド４６を介して台車
の長さ方向に直交する方向へ互いに連結されている。回
動レバー４２，４２ａは角度付きレバー４５，４５ａの
自由アームに回動可能に連結されている。第２の連結ロ
ッド４６はピストン／シリンダ装置４７の貫通ピストン
・ロッドの形態をなす。ピストン／シリンダ装置４７の
シリンダは台車枠１に連結されている。角度付きレバー
４５，４５ａの回動によって生じた連結ロッド４６の相
対的移動を補償すべく、連結ロッド４６はジョイント４
８を有し得る。本実施の形態では、高い自由横加速度ｂ
Ｇをともなう走行状態では、各角度付きレバー４５，４
５ａは例えば管路１９を通じて圧搾空気を対応するシリ
ンダ空間内へ供給することにより、時計回りに回動させ
得る。この結果、回動レバー４２，４２ａの回動位置は
輪軸３に向かって台車の長さ方向へ移動する。この結
果、対応する剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて
輪軸２，３へ伝達される。
の３アーム式回動レバー（即ち、３つのアームを備えた
回動レバー）４２，４２ａを有している。レバー４２，
４２ａはピストン・ロッド４３を介して互いに連結され
ている。輪軸２，３はレバー４２，４２ａを介して互い
に相反する方向へステアリング可能に連結されている。
回動レバー４２，４２ａはホルダ４４に対して台車の長
さ方向へ回動可能に連結されている。ホルダ４４は軸受
けを介して台車枠１に対して回動可能に連結されてい
る。ホルダ４４は調整装置の一部を形成している。ホル
ダ４４は台車枠１に対して蝶番式に取付けられた２つの
角度付きレバー４５，４５ａを有している。角度付きレ
バー４５，４５ａは第２の連結ロッド４６を介して台車
の長さ方向に直交する方向へ互いに連結されている。回
動レバー４２，４２ａは角度付きレバー４５，４５ａの
自由アームに回動可能に連結されている。第２の連結ロ
ッド４６はピストン／シリンダ装置４７の貫通ピストン
・ロッドの形態をなす。ピストン／シリンダ装置４７の
シリンダは台車枠１に連結されている。角度付きレバー
４５，４５ａの回動によって生じた連結ロッド４６の相
対的移動を補償すべく、連結ロッド４６はジョイント４
８を有し得る。本実施の形態では、高い自由横加速度ｂ
Ｇをともなう走行状態では、各角度付きレバー４５，４
５ａは例えば管路１９を通じて圧搾空気を対応するシリ
ンダ空間内へ供給することにより、時計回りに回動させ
得る。この結果、回動レバー４２，４２ａの回動位置は
輪軸３に向かって台車の長さ方向へ移動する。この結
果、対応する剪断動作は輪軸２，３の屈曲動作に重ねて
輪軸２，３へ伝達される。
【００２０】図９に示す台車において、ホルダ４４は横
断キャリア５０を含む。横断キャリア５０は台車枠１に
対して回動可能に連結されており、さらには垂直方向に
延びる軸ｚの周囲を回動可能である。回動レバー４２，
４２ａは横断キャリア５０の２つの端部に対して回動可
能に連結されている。本実施の形態において、回動レバ
ー４２，４２ａは長手連結部材５１，５１ａを介して台
車枠１上に支持された車体５３の連結部５２，５２ａに
対して連結されている。横断キャリア５０は２つのバネ
・エレメント５４を介して台車枠１上に支持されてい
る。各バネ・エレメント５４は所定の付勢力を有するよ
うに調整可能である。本実施の形態において、輪軸２，
３の半径方向の設定は車体５３に対する台車枠１の回動
に基づいて制御される。この際、横断キャリア５０は最
大で自由横加速度ｂＧの所定値までバネ・エレメント５
４により図示する中央部に保持される。輪軸２，３は回
動レバー４２，４２ａを介して互いに相反する方向へ回
動される。自由横加速度ｂＧが増大するか、またはバネ
５４の所定の付勢力を超過した場合、横断キャリア５０
は垂直方向に延びる軸ｚの周囲を回動される。この結
果、別の剪断動作が輪軸２，３の屈曲動作に重ねて輪軸
２，３上に伝達される。
断キャリア５０を含む。横断キャリア５０は台車枠１に
対して回動可能に連結されており、さらには垂直方向に
延びる軸ｚの周囲を回動可能である。回動レバー４２，
４２ａは横断キャリア５０の２つの端部に対して回動可
能に連結されている。本実施の形態において、回動レバ
ー４２，４２ａは長手連結部材５１，５１ａを介して台
車枠１上に支持された車体５３の連結部５２，５２ａに
対して連結されている。横断キャリア５０は２つのバネ
・エレメント５４を介して台車枠１上に支持されてい
る。各バネ・エレメント５４は所定の付勢力を有するよ
うに調整可能である。本実施の形態において、輪軸２，
３の半径方向の設定は車体５３に対する台車枠１の回動
に基づいて制御される。この際、横断キャリア５０は最
大で自由横加速度ｂＧの所定値までバネ・エレメント５
４により図示する中央部に保持される。輪軸２，３は回
動レバー４２，４２ａを介して互いに相反する方向へ回
動される。自由横加速度ｂＧが増大するか、またはバネ
５４の所定の付勢力を超過した場合、横断キャリア５０
は垂直方向に延びる軸ｚの周囲を回動される。この結
果、別の剪断動作が輪軸２，３の屈曲動作に重ねて輪軸
２，３上に伝達される。
【００２１】図１０に示す台車において、連結装置６は
台車枠１に対して回動可能に連結された２対の長手連結
部材５６，５７を有する。各長手連結部材５６，５７は
輪軸２，３のうちの１つへ向けて台車の長さ方向に収束
している。平面図において、２つの長手連結部材５６，
５７の延長線は輪軸２，３上において交差している。長
手連結部材５６，５７は輪軸２，３上に支持され、かつ
モータ及びギア・ボックスを有する駆動ユニット５８の
輪軸側に回動可能に連結されている。この連結構造によ
り、カーブを走行する際における輪軸２，３の半径方向
の配向が実現される。本実施の形態では、複数の輪軸
２，３間に台車の長さ方向に直交する方向に配置された
能動的設定手段は別の調整装置６として提供されてお
り、かつピストン／シリンダ・ユニット１６として示さ
れている。ピストン／シリンダ・ユニット１６のピスト
ン・ロッドは輪軸２から台車の長さ方向に延出する支持
部５９に対して回動可能に連結されている。更に、ピス
トン／シリンダ・ユニット１６のシリンダは輪軸３から
延出する支持部５９ａに対して回動可能に連結されてい
る。低い自由横加速度ｂＧにてカーブを走行する際、ピ
ストン／シリンダ・ユニット１６を介して比較的堅く連
結された輪軸２，３は互いに相反する方向へ偏向する。
この際、ピストンはシリンダ内における自身の位置を実
質的に維持する。自由横加速度ｂＧの増大にともなっ
て、ピストンは例えば管路１９を通じた圧搾空気の供給
によって移動する。この結果、同一方向へ向けた別のス
テアリング動作が２つの輪軸２，３に対して伝達され
る。
台車枠１に対して回動可能に連結された２対の長手連結
部材５６，５７を有する。各長手連結部材５６，５７は
輪軸２，３のうちの１つへ向けて台車の長さ方向に収束
している。平面図において、２つの長手連結部材５６，
５７の延長線は輪軸２，３上において交差している。長
手連結部材５６，５７は輪軸２，３上に支持され、かつ
モータ及びギア・ボックスを有する駆動ユニット５８の
輪軸側に回動可能に連結されている。この連結構造によ
り、カーブを走行する際における輪軸２，３の半径方向
の配向が実現される。本実施の形態では、複数の輪軸
２，３間に台車の長さ方向に直交する方向に配置された
能動的設定手段は別の調整装置６として提供されてお
り、かつピストン／シリンダ・ユニット１６として示さ
れている。ピストン／シリンダ・ユニット１６のピスト
ン・ロッドは輪軸２から台車の長さ方向に延出する支持
部５９に対して回動可能に連結されている。更に、ピス
トン／シリンダ・ユニット１６のシリンダは輪軸３から
延出する支持部５９ａに対して回動可能に連結されてい
る。低い自由横加速度ｂＧにてカーブを走行する際、ピ
ストン／シリンダ・ユニット１６を介して比較的堅く連
結された輪軸２，３は互いに相反する方向へ偏向する。
この際、ピストンはシリンダ内における自身の位置を実
質的に維持する。自由横加速度ｂＧの増大にともなっ
て、ピストンは例えば管路１９を通じた圧搾空気の供給
によって移動する。この結果、同一方向へ向けた別のス
テアリング動作が２つの輪軸２，３に対して伝達され
る。
【００２２】図１１に示す台車において、連結装置とし
て油圧式リンク装置が提供されている。油圧式リンク装
置は２対の複動式ピストン／シリンダ装置を有し、同複
動式ピストン／シリンダ装置は複動式タンデム型集合体
６１，６２及び６３，６４として示されている。１対の
複動式ピストン／シリンダ装置が輪軸２，３の１つにそ
れぞれ付随している。各複動式タンデム型集合体６１，
６２及び６３，６４は２つのピストンを有し、各ピスト
ンは２つのシリンダ空間Ａ及びＢまたはＣ及びＤに付随
している。集合体６１，６２及び６３，６４はシリンダ
を介して台車枠１に対して回動可能に連結され、さらに
はピストン・ロッドを介して車軸ハウジング５に対して
回動可能に連結されている。車軸ハウジング５は台車の
長さ方向に延びるようにバネ組立体６５を介して台車枠
１に連結されている。集合体６１及び６２または６３及
び６４の同一方向に配向されたシリンダ空間Ａ及びＢは
同一の輪軸２，３に付随し、さらには輪軸２，３の互い
に相反する方向へのステアリングに基づいて管路６６，
６７を介して互いに連通されている。輪軸２に付随する
集合体６１，６２のシリンダ空間Ｃ，Ｄは管路６８，６
９を介して輪軸３に付随する集合体６３，６４の相反す
る方向へ配向されたシリンダ空間Ｃ，Ｄに対して台車の
長さ方向に延びる同一の台車側面において連通されてい
る。１つの側面上に位置する管路６８，６９は接続管路
７１，７２を介して他方の側面上に位置する管路６９，
６８に対して連通されている。接続管路７１，７２は複
動式ピストン／シリンダ集合体７３のシリンダ空間に対
して連通している。複動式ピストン／シリンダ集合体７
３のピストンは台車枠１に支持された２つのバネ部材７
４間に貫通ピストン・ロッドを介して保持されている。
更に、各管路６９は輪軸２，３の剪断動作を制動すべく
スロットル部材７６を含み得る。調整装置１５は別の複
動式ピストン／シリンダ集合体７６を有し、同複動式ピ
ストン／シリンダ集合体７６はピストン７８及びシリン
ダ７９を含む。ピストン７８は貫通ピストン・ロッド７
７に対して結合されている。更に、シリンダ７９の各シ
リンダ空間は管路６８の対応する部分６８ａ，６８ｂに
対して連通している。調整装置６はピストン・ロッド７
７の２つの端部にそれぞれ付随する２つの制御シリンダ
８１，８２を有する。各制御シリンダ８１，８２はピス
トン・ロッド７７の端部に対する当接部分８４にそれぞ
れ連結された制御ピストン８３を有する。制御シリンダ
８１，８２は管路８５及び制御弁８６を通じて圧力媒体
の供給源（図示略）に対して連通されている。制御弁８
６は制御ピストン８３を介することにより、当接部分８
４をピストン７８の移動を許容する位置と、ピストン・
ロッド７７に対するシリンダ７９に当接する当接位置と
の間で調整し得る。低い自由横加速度ｂＧにおいてカー
ブを走行する際、ピストン７８は当接部分８４により図
示する位置へブロックされる。そして、油圧式リンク装
置によって連結された輪軸２，３は互いに相反する方向
へ回動される。この際、輪軸２，３間の屈曲に対する曲
げ強さはピストン／シリンダ集合体７３のバネ・エレメ
ント７４によって決定される。自由横加速度ｂＧが増加
した場合、制御シリンダ８１，８２のシリンダ空間内の
圧力は制御弁８６を通じて開放される。この結果、ピス
トン７８は移動可能になる。これにより、同一方向への
ステアリング動作は管路６８，６９を通じて連通された
輪軸２，３に対して同輪軸２，３の屈曲動作に重ねて伝
達し得る。
て油圧式リンク装置が提供されている。油圧式リンク装
置は２対の複動式ピストン／シリンダ装置を有し、同複
動式ピストン／シリンダ装置は複動式タンデム型集合体
６１，６２及び６３，６４として示されている。１対の
複動式ピストン／シリンダ装置が輪軸２，３の１つにそ
れぞれ付随している。各複動式タンデム型集合体６１，
６２及び６３，６４は２つのピストンを有し、各ピスト
ンは２つのシリンダ空間Ａ及びＢまたはＣ及びＤに付随
している。集合体６１，６２及び６３，６４はシリンダ
を介して台車枠１に対して回動可能に連結され、さらに
はピストン・ロッドを介して車軸ハウジング５に対して
回動可能に連結されている。車軸ハウジング５は台車の
長さ方向に延びるようにバネ組立体６５を介して台車枠
１に連結されている。集合体６１及び６２または６３及
び６４の同一方向に配向されたシリンダ空間Ａ及びＢは
同一の輪軸２，３に付随し、さらには輪軸２，３の互い
に相反する方向へのステアリングに基づいて管路６６，
６７を介して互いに連通されている。輪軸２に付随する
集合体６１，６２のシリンダ空間Ｃ，Ｄは管路６８，６
９を介して輪軸３に付随する集合体６３，６４の相反す
る方向へ配向されたシリンダ空間Ｃ，Ｄに対して台車の
長さ方向に延びる同一の台車側面において連通されてい
る。１つの側面上に位置する管路６８，６９は接続管路
７１，７２を介して他方の側面上に位置する管路６９，
６８に対して連通されている。接続管路７１，７２は複
動式ピストン／シリンダ集合体７３のシリンダ空間に対
して連通している。複動式ピストン／シリンダ集合体７
３のピストンは台車枠１に支持された２つのバネ部材７
４間に貫通ピストン・ロッドを介して保持されている。
更に、各管路６９は輪軸２，３の剪断動作を制動すべく
スロットル部材７６を含み得る。調整装置１５は別の複
動式ピストン／シリンダ集合体７６を有し、同複動式ピ
ストン／シリンダ集合体７６はピストン７８及びシリン
ダ７９を含む。ピストン７８は貫通ピストン・ロッド７
７に対して結合されている。更に、シリンダ７９の各シ
リンダ空間は管路６８の対応する部分６８ａ，６８ｂに
対して連通している。調整装置６はピストン・ロッド７
７の２つの端部にそれぞれ付随する２つの制御シリンダ
８１，８２を有する。各制御シリンダ８１，８２はピス
トン・ロッド７７の端部に対する当接部分８４にそれぞ
れ連結された制御ピストン８３を有する。制御シリンダ
８１，８２は管路８５及び制御弁８６を通じて圧力媒体
の供給源（図示略）に対して連通されている。制御弁８
６は制御ピストン８３を介することにより、当接部分８
４をピストン７８の移動を許容する位置と、ピストン・
ロッド７７に対するシリンダ７９に当接する当接位置と
の間で調整し得る。低い自由横加速度ｂＧにおいてカー
ブを走行する際、ピストン７８は当接部分８４により図
示する位置へブロックされる。そして、油圧式リンク装
置によって連結された輪軸２，３は互いに相反する方向
へ回動される。この際、輪軸２，３間の屈曲に対する曲
げ強さはピストン／シリンダ集合体７３のバネ・エレメ
ント７４によって決定される。自由横加速度ｂＧが増加
した場合、制御シリンダ８１，８２のシリンダ空間内の
圧力は制御弁８６を通じて開放される。この結果、ピス
トン７８は移動可能になる。これにより、同一方向への
ステアリング動作は管路６８，６９を通じて連通された
輪軸２，３に対して同輪軸２，３の屈曲動作に重ねて伝
達し得る。
【００２３】図１２の台車において、連結装置６は調整
力を伝達すべく１つの連結軸８８及び調整装置８９を有
する。これは互いに相反する方向へ向けた輪軸２，３の
別の回動を形成し、互いに相反する方向へのステアリン
グ動作を補助する。調整装置８９は連結軸８８上に取り
付けられた２アーム式レバー９０と、能動的位置決めエ
レメントとを有する。能動的位置決めエレメントは本実
施の形態では２つのスプリング・ベローズ２５，２５’
の形態をなす。２つのスプリング・ベローズ２５，２
５’は連結軸８８の両側に配置されており、さらには台
車枠１上に支持されている。スプリング・ベローズ２
５，２５’は管路１９，１９’及び切換弁２０を通じて
圧力媒体の供給源に対して連通されている。制御装置２
１は弁２０を圧力媒体の供給を遮断する閉鎖位置と、ス
プリング・ベローズ２５，２５’のうちの一方に対する
圧力媒体の供給を可能にする選択可能な２つの開放位置
との間で調整する。互いに相反する方向へ向けられた調
整力は連結軸８８に対して伝達される。圧力媒体の供給
制御は信号形成器９１の制御信号に基づいて制御可能で
ある。信号形成器９１は走行する各軌道カーブの曲率半
径に対して反応する。例えば、圧力媒体の供給制御は車
体に対する台車枠１の回動角度に反応する信号形成器の
制御信号に基づいて制御し得る。本実施の形態におい
て、鋭い軌道カーブを走行する際など、別の屈曲動作を
輪軸２，３の実際の屈曲動作に重ねて同輪軸２，３へそ
れぞれ伝達し得る。
力を伝達すべく１つの連結軸８８及び調整装置８９を有
する。これは互いに相反する方向へ向けた輪軸２，３の
別の回動を形成し、互いに相反する方向へのステアリン
グ動作を補助する。調整装置８９は連結軸８８上に取り
付けられた２アーム式レバー９０と、能動的位置決めエ
レメントとを有する。能動的位置決めエレメントは本実
施の形態では２つのスプリング・ベローズ２５，２５’
の形態をなす。２つのスプリング・ベローズ２５，２
５’は連結軸８８の両側に配置されており、さらには台
車枠１上に支持されている。スプリング・ベローズ２
５，２５’は管路１９，１９’及び切換弁２０を通じて
圧力媒体の供給源に対して連通されている。制御装置２
１は弁２０を圧力媒体の供給を遮断する閉鎖位置と、ス
プリング・ベローズ２５，２５’のうちの一方に対する
圧力媒体の供給を可能にする選択可能な２つの開放位置
との間で調整する。互いに相反する方向へ向けられた調
整力は連結軸８８に対して伝達される。圧力媒体の供給
制御は信号形成器９１の制御信号に基づいて制御可能で
ある。信号形成器９１は走行する各軌道カーブの曲率半
径に対して反応する。例えば、圧力媒体の供給制御は車
体に対する台車枠１の回動角度に反応する信号形成器の
制御信号に基づいて制御し得る。本実施の形態におい
て、鋭い軌道カーブを走行する際など、別の屈曲動作を
輪軸２，３の実際の屈曲動作に重ねて同輪軸２，３へそ
れぞれ伝達し得る。
【００２４】図１３の鉄道車両は本発明の２つの台車
と、２つの台車枠１上に支持された１つの車体５３とを
有する。本発明を以下のように要約し得る。即ち、台車
は連結装置６とともに２つの輪軸２，３上に支持された
台車枠１を有する。連結装置６は２つの輪軸２，３を互
いに相反する方向へステアリングすべく同２つの輪軸
２，３を互いに連結する。更に、連結装置６は調整力を
伝達すべく調整装置１５を有する。調整装置１５は同一
方向へ向けたステアリング動作を輪軸２，３の互いに相
反する方向へ向けられた設定に重ねて同輪軸２，３に対
して独立して伝達し得る。これにより、輪軸２，３間の
曲げ強さから独立して輪軸２，３間の剪断動作に対して
影響を及ぼし得る。この結果、自由横加速度に対する台
車の理想的な反応を実現し得る。
と、２つの台車枠１上に支持された１つの車体５３とを
有する。本発明を以下のように要約し得る。即ち、台車
は連結装置６とともに２つの輪軸２，３上に支持された
台車枠１を有する。連結装置６は２つの輪軸２，３を互
いに相反する方向へステアリングすべく同２つの輪軸
２，３を互いに連結する。更に、連結装置６は調整力を
伝達すべく調整装置１５を有する。調整装置１５は同一
方向へ向けたステアリング動作を輪軸２，３の互いに相
反する方向へ向けられた設定に重ねて同輪軸２，３に対
して独立して伝達し得る。これにより、輪軸２，３間の
曲げ強さから独立して輪軸２，３間の剪断動作に対して
影響を及ぼし得る。この結果、自由横加速度に対する台
車の理想的な反応を実現し得る。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
従来の台車と比較してカーブにおける優れた走行特性を
保証し得るという優れた効果を発揮する。
従来の台車と比較してカーブにおける優れた走行特性を
保証し得るという優れた効果を発揮する。
【図１】機械的連結装置を有する本発明の鉄道車両の台
車の簡単な斜視図。
車の簡単な斜視図。
【図２】図１の台車の概略を示す斜視図。
【図３】別の実施の形態に基づく機械的連結装置を有す
る台車の概略を示す斜視図。
る台車の概略を示す斜視図。
【図４】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図５】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図６】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図７】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図８】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図９】更に別の実施の形態に基づく機械的連結装置を
有する台車の概略を示す斜視図。
有する台車の概略を示す斜視図。
【図１０】機械的連結装置を備えた別の実施の形態に基
づく台車の平面図。
づく台車の平面図。
【図１１】流体連結装置を備えた別の実施の形態に基づ
く台車の概略を示す概略図。
く台車の概略を示す概略図。
【図１２】別の実施の形態に基づく台車の概略を示す斜
視図。
視図。
【図１３】本発明の台車を備えた鉄道車両の側面図。
１…台車枠、２，３…輪軸、５…車軸ハウジング、６…
連結装置、１５，８９…調整装置、７，８，９，３１，
８９…連結軸、１０，１１，５１，５１ａ，５６，５７
…長手連結部材、１４…可撓性支持連結部、２５，２
５’…スプリング・ベローズ、３０…制動装置、３７，
３８…連結ロッド、４０，４０ａ…角度付きレバー、４
１…バランサ、４４…ホルダ、４２，４２ａ…回動レバ
ー、５０…横断ビーム、５３…車体、横断ビーム、５４
…バネ・エレメント、５９，５９ａ…支持部、６１，６
２，６３，６４，７６…複動式ピストン／シリンダ集合
体、１６，４７，８１，８２…ピストン／シリンダ装
置、ｚ…垂直方向に延びる軸。
連結装置、１５，８９…調整装置、７，８，９，３１，
８９…連結軸、１０，１１，５１，５１ａ，５６，５７
…長手連結部材、１４…可撓性支持連結部、２５，２
５’…スプリング・ベローズ、３０…制動装置、３７，
３８…連結ロッド、４０，４０ａ…角度付きレバー、４
１…バランサ、４４…ホルダ、４２，４２ａ…回動レバ
ー、５０…横断ビーム、５３…車体、横断ビーム、５４
…バネ・エレメント、５９，５９ａ…支持部、６１，６
２，６３，６４，７６…複動式ピストン／シリンダ集合
体、１６，４７，８１，８２…ピストン／シリンダ装
置、ｚ…垂直方向に延びる軸。
Claims (17)
- 【請求項１】 台車枠（１）と、同台車枠（１）を車軸
ハウジング（５）を介して支持する少なくとも２つの輪
軸（２，３）と、前記車軸ハウジング（５）が台車の少
なくとも長さ方向へ移動可能に案内されることと、連結
装置（６）とを有し、２つの外側輪軸（２，３）は同輪
軸（２，３）を互いに相反する方向へステアリング可能
にすべく前記連結装置（６）により互いに連結され、各
輪軸（２，３）は追従する各軌道カーブに対して半径方
向に位置決め可能な鉄道車両の台車であって、 前記連結装置（６）は調整力を伝達するための調整装置
（１５）を有し、同調整装置（１５）により同一方向へ
の別のステアリング動作を各輪軸（２，３）に対して伝
達可能であり、同ステアリング動作は輪軸（２，３）の
互いに相反する方向への位置決めに重ねられる台車。 - 【請求項２】 台車枠（１）と、同台車枠（１）を車軸
ハウジング（５）を介して支持する少なくとも２つの輪
軸（２，３）と、前記車軸ハウジング（５）が台車の少
なくとも長さ方向へ移動可能に案内されることと、連結
装置（６）とを有し、２つの外側輪軸（２，３）は同輪
軸（２，３）を互いに相反する方向へステアリング可能
にすべく連結装置（６）により互いに連結され、各輪軸
（２，３）は追従する各軌道カーブに対して半径方向に
位置決め可能な鉄道車両の台車であって、 前記連結装置（６）は調整力を伝達するための能動的位
置決めエレメントを備えた調整装置（８９）を有し、同
調整装置（８９）により互いに相反する方向へ向けた別
のステアリング動作を各輪軸（２，３）に対して伝達可
能であり、これにより互いに相反する方向への輪軸
（２，３）の位置決めを支持する台車。 - 【請求項３】 前記連結装置（６）は台車の長さ方向に
直交する方向へ延び、かつ同台車枠（１）に対して回動
可能に取付けられた連結軸（９，３１，８９）と、２対
の長手連結部材（１０，１１）とを有し、各対をなす長
手連結部材（１０，１１）は互いに対向して軸（９，３
１，８９）に回動可能に連結され、さらには２つの外側
輪軸（２，３）に回動可能にそれぞれ連結されている請
求項１または２に記載の台車であって、前記連結軸
（９，３１；８９）は輪軸（２，３）の前記別のステア
リングに対応して自身の回動軸の周囲における調整を可
能にすべく調整装置（１５；８９）に連結されている台
車。 - 【請求項４】 前記連結軸（９，３１）は移動可能な軸
受け組立体内に取り付けられており、同軸受け組立体は
垂直方向に延びる軸（ｚ）の周囲で回動可能に台車枠
（１）に取り付けられており、前記調整装置（１５）は
少なくとも１つの設定手段を有し、同設定手段により軸
受け組立体は垂直方向に延びる軸（ｚ）の周囲で調整可
能に保持されている請求項３に記載の台車。 - 【請求項５】 前記連結装置（６）は台車の長さ方向に
直交する方向に延びる２つの連結軸（７，８）を有し、
各連結軸（７，８）は輪軸（２，３）のうちの１つに付
随し、かつ台車枠（１）に回動可能に取り付けられてお
り、各連結軸（７，８）は複数の輪軸（２，３）の互い
に相反する方向へのステアリングに基づいて２つの長手
連結部材（１０，１１）を介して付随する輪軸（２，
３）に移動可能に連結されており、さらに同連結軸
（７，８）は可撓性支持連結部（１４）を介して互いに
締め付けられており、前記可撓性支持連結部（１４）は
ステアリングの方向とは逆方向へ作用し、前記調整装置
（１５）は少なくとも１つの設定手段を有し、同設定手
段は２つの連結軸（７，８）に連結されており、前記設
定手段を介することにより、両連結軸（７，８）は２つ
の輪軸（２，３）のステアリングに基づいて同一方向へ
調整可能に保持されている請求項１に記載の台車。 - 【請求項６】 前記連結装置（６）は台車の長さ方向に
直交する方向に延びる２つの連結ロッド（３７，３８）
を有し、各連結ロッド（３７，３８）は輪軸（２，３）
のうちの１つに付随し、さらに各連結ロッド（３７，３
８）は台車の長さ方向に直交する方向へ移動可能に台車
枠（１）へ蝶番式に取付けられた２つの角度付きレバー
（４０，４０ａ）を介することにより輪軸（２，３）の
ステアリングに基づいて反対方向へ移動可能に前記輪軸
（２，３）に連結されており、２つの長手連結部材（１
０，１１）は角度付きレバー（４０，４０ａ）に対して
回動可能に連結されており、前記調整装置（１５）は２
つの連結ロッド（３７，３８）に連結された少なくとも
１つの設定手段を有し、同設定手段により連結ロッド
（３７，３８）は２つの輪軸（２，３）のステアリング
に基づき台車の長さ方向に直交する方向へ同様に調整可
能に保持されている請求項１に記載の台車。 - 【請求項７】 前記設定手段は台車枠（１）及びバラン
サ（４１）の間に配置されており、前記バランサ（４
１）は２つの連結ロッド（３７，３８）に回動可能に連
結され、さらには設定手段を介して台車の長さ方向に直
交する方向へ調整可能に保持されている請求項６に記載
の台車。 - 【請求項８】 前記連結装置（６）は２つの３アーム式
回動レバー（４２，４２ａ）を有し、同３アーム式回動
レバー（４２，４２ａ）は台車の長さ方向に直交する方
向へ延びる連結ロッド（４３）を介して互いに移動可能
に連結され、各３アーム式回動レバー（４２，４２ａ）
は２つの輪軸（２，３）の互いに相反する方向へのステ
アリングに基づいて移動し得るよう２つの長手連結部材
（１０，１１）を介して同２つの輪軸（２，３）に対し
てそれぞれ連結されており、前記２つの長手転結部材
（１０，１１）は回動レバー（４２，４２ａ）に対して
回動可能に連結されており、ホルダ（４４）は調整装置
（１５）として台車枠（１）に対して軸受けを介して回
動可能に連結されており、２つの回動レバー（４２，４
２ａ）は前記調整装置（１５）に回動可能に連結され、
かつ台車の長さ方向に移動可能であり、少なくとも１つ
の設定エレメントを有し、前記設定エレメントにより２
つの回動レバー（４２，４２ａ）は２つの輪軸（２，
３）のステアリングに基づいて台車の長さ方向に調整可
能に案内される請求項１に記載の台車。 - 【請求項９】 前記ホルダ（４４）は垂直方向に延びる
軸（ｚ）の周囲において回動可能に台車枠（１）に対し
て蝶番式に連結され、かつ台車の長さ方向に直交する方
向へ延びる横断ビーム（５０）を有し、前記各３アーム
式回動レバー（４２，４２ａ）は前記横断ビーム（５
０）の２つの端部に対してそれぞれ回動可能に連結され
ており、前記各回動レバー（４２，４２ａ）は長手連結
部材（５１，５１ａ）を介して台車枠（１）上に支持さ
れた車体（５３）に連結されており、前記設定手段は台
車枠（１）及び横断ビーム（５０）間に配置されている
請求項８に記載の台車。 - 【請求項１０】 前記連結装置（６）は台車枠（１）に
対して回動可能に連結された２対の長手連結部材（５
６，５７）を有し、各対の長手連結部材（５６，５７）
は輪軸（２，３）のうちの１つに向けて台車の長さ方向
に収束し、かつ同輪軸（２，３）に回動可能に連結さ
れ、前記複数の輪軸（２，３）は互いに相反する方向へ
のステアリングを行うべく長手連結部材（５６，５７）
により案内され、前記調整装置（１５）として複数の輪
軸（２，３）間に配置され、かつ台車の長さ方向に直交
する方向へ延びる少なくとも１つの能動的設定手段を有
し、前記設定手段は２つの支持部（５９，５９ａ）に対
して回動可能に連結されており、前記各支持部（５９，
５９ａ）は前記複数の輪軸（２，３）の１つから台車の
長さ方向へ延出しており、前記支持部（５９，５９ａ）
により前記複数の輪軸（２，３）は同一方向へステアリ
ングし得るよう保持されている請求項１に記載の台車。 - 【請求項１１】 前記連結装置（６）は油圧式リンク装
置を有し、同油圧式リンク装置は２対の複動式ピストン
／シリンダ集合体（６１，６２；６３，６４）を有し、
各対の複動式ピストン／シリンダ集合体（６１，６２；
６３，６４）は複数の輪軸（２，３）の１つに連結され
ており、同複動式ピストン／シリンダ集合体（６１，６
２；６３，６４）により前記複数の輪軸（２，３）は互
いに相反する方向へステアリングすべく互いに連結さ
れ、調整装置（１５）として圧力媒体の供給源に対して
連通可能な別の複動式ピストン／シリンダ集合体（７
６）を有し、前記別の複動式ピストン／シリンダ集合体
（７６）の各シリンダ空間は前記複数の輪軸（２，３）
のステアリングを同一方向に行うべく同輪軸（２，３）
に連結されたピストン／シリンダ集合体（６１，６２；
６３，６４）のシリンダ空間に対して連通されている請
求項１に記載の台車。 - 【請求項１２】 設定手段として少なくとも１つの位置
への位置決めが可能な少なくとも１つの支持エレメント
を有する請求項３乃至１１のいづれか一項に記載の台
車。 - 【請求項１３】 前記支持エレメントとして圧力媒体の
供給源に対して連通可能なピストン／シリンダ装置（１
６，４７；８１，８２）を有する請求項１２に記載の台
車。 - 【請求項１４】 前記支持エレメントとして２つのバネ
・エレメント（５４）を含むバネ組立体を有し、前記２
つのバネ・エンレメント（５４）は互いに対抗して作用
し、さらには所定の付勢力へそれぞれ調整可能な請求項
１２に記載の台車。 - 【請求項１５】 前記バネ・エレメントはスプリング・
ベローズ（２５，２５’）によって形成されており、同
スプリング・ベローズ（２５，２５’）は圧力媒体の供
給源に対して連通可能な請求項１２に記載の台車。 - 【請求項１６】 設定手段として制動装置（３０）を有
する請求項３乃至１０のいづれか一項に記載の台車。 - 【請求項１７】 請求項１乃至１６のいづれか一項に記
載の台車を少なくとも１つ有する鉄道車両。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP95810527A EP0759390B1 (de) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | Laufwerk für ein Schienenfahrzeug mit einstellbaren Radsätzen und Schienenfahrzeug mit einem derartigen Laufwerk |
| DE95810527-2 | 1995-08-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109885A true JPH09109885A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=8221786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8219922A Pending JPH09109885A (ja) | 1995-08-23 | 1996-08-21 | 調整可能な輪軸を有する鉄道車両の台車、及び同台車を備えた鉄道車両 |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5909711A (ja) |
| EP (1) | EP0759390B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09109885A (ja) |
| AT (1) | ATE190278T1 (ja) |
| DE (1) | DE59507963D1 (ja) |
| ES (1) | ES2145245T3 (ja) |
| FI (1) | FI112344B (ja) |
| NO (1) | NO316218B1 (ja) |
| SI (1) | SI0759390T1 (ja) |
| ZA (1) | ZA967188B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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