JPS6357269B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は軌道台車に関するものであり、より詳
しくは、リニアインダクシヨンモータ（LIM）
によつて推進される舵取り可能型の軌道台車に関
する。

リニアインダクシヨンモータ（LIM）は、効
率的な作動及び推進を行うためには、反動レール
の上に正確且つ一定のギヤツプをもつて保持され
ることが必要であることが知られている。従来の
軌道台車に対しては、車軸の舵取り装置のないも
のに対しても、台車フレーム部材が車軸に対して
弾性的に懸垂されており、そのためにレールに対
する台車フレーム部材の望ましくない上下動があ
り、従つてこの台車フレーム部材はLIMに対し
て適切な支持を与えることができない。即ち、こ
の台車フレームを用いると、LIMが反動レール
に対する許容できない上下の移動を行い、エアギ
ヤツプが許容限度を越えて変動する。

更に、車軸がカーブに対して半径的に舵取りさ
れるようになつている軌道台車においては、この
ような舵取りをなすためのフレーム部材又はヨー
クの可動性のために、上記の精密に制御されたギ
ヤツプを得ることが益々困難になる。

本発明の一般的な目的は反動レールの上に精密
なギヤツプをもつて保持されるリニアインダクシ
ヨンモータ（LIM）装置を有する舵取り型の軌
道台車を提供することにある。

本発明の他の目的は構造が比較的簡単であり且
つ作動に信頼性のある軌道台車とLIM推進機と
の組立体を提供することにある。

本発明の他の目的は、リンク結合を使用すると
共に自在結合を備えていて、LIMと支持用台車
フレーム部材との間の枢動及びねじれの各運動に
必要な自由度を与えるようにした軌道台車と
LIM推進機との組立体を提供することにある。

本発明の上記及び他の目的及び利点は図面を参
照して行う実施例についての以下の詳細な説明か
ら明らかになる。

第１図に示す本発明にかかる軌道台車１は、任
意の構造の車体２を支持するのに一対として用い
られる。この軌道台車１は、ボルスタ３、及び車
体２を支持するための関連の諸部材によつて車体
２に連結される。

ボルスタ３は一様な矩形横断面を有する筒状構
造の中間部４を有する。ボルスタ３の各端部はボ
ルスタの中間部４よりも低く位置するベースプレ
ート部５を有する。補強用リム６が各ベースプレ
ート部５の底に取り付けられており、上記ボルス
タの長手方向に延びている。各ベースプレート部
５にはその両側に沿つて縁を上方へ向けて延びる
一対の側板７が設けられている。ほぼＣ字形の頂
板８が隣り合つた側板７の各対の上縁に固定され
ており、該側板及び対応のベースプレート部５と
協働して空気ばね装置９のための保護凹所を形成
している。この空気ばね装置は現在用いられてい
る適当な周知の構造のものである。各ボルスタ３
の２個の空気ばね装置９が例えばボルト１０によ
つて車体２に固定されており、該車体の端部の荷
重を支持する。ボルスタ３の台車内側寄りにある
２個の側板７は一対のボルスタドラツグリンク即
ちロツド１１によつて車体２に連結されている。
更に詳細には、各ボルスタドラツグリンク即ちロ
ツド１１は、一端が上記ボルスタの対応する側板
７に枢着され、他端は、上記車体の底に固定され
て該底から下方へ突出するブラケツト１２に枢着
されている。各ロツド１１の両端部は垂直方向に
枢動して、上記車体とボルスタとの間のはね踊り
運動に適応するようになつている。ロツド１１の
両端部にはまた弾性ブツシユが備えられていて、
限られた自在運動を行うようになつており、上記
ボルスタに対する車体の極めて小さな横方向の変
位に適応するようになつている。

上記軌道台車は軌道車体外側寄り及び内側寄り
のヨーク１３及び１４を有す。外側寄りヨーク１
３はメーンフレーム１５を有し、内側寄りヨーク
１４はメーンフレーム１６を有する。各メーンフ
レーム１５及び１６は一対の横に間隔をおいた突
出部１７を有し、その各々にジヤーナルハウジン
グ１８が取り付けられている。メーンフレーム１
５及び１６にはその下にある横ビーム部１９が形
成されている。各ヨーク１３及び１４のジヤーナ
ルハウジング１８は車軸２０を回転自在に支持し
ており、該車軸はその両外端部の各々にフランジ
付き車輪２１を有す。このように、フランジ付き
車輪２１は上記軌道台車組立体のヨーク及び残部
をレール２２上で運ぶようになつている。

外側寄りヨーク１３はメーンスレーム１５にそ
の中央に堅く取り付けられてこれから内側寄りに
突出する縦バー２３を備えている。同様に、メー
ンフレーム１６はこれにその中央に堅く取付けら
れてこれから外側寄りに突出する縦バー２４を備
えている。これら２個の縦バー２３及び２４はそ
の遊端部が各々の車軸２０から等距離において、
従つてボルスタ３の中央下方において、互いに枢
着されている。

縦バー２３及び２４はピボツト連結体によつて
２５において上記ボルスタに枢動的に懸垂されて
おり、上記ピボツト連結体はまた舵取りクロスバ
ー２６を枢支しており、該クロスバーは２５にお
いて垂直方向の軸を中心として枢動する。一対の
ロツド即ちヨーク牽引リンク２７の端部が舵取り
クロスバー２６の対応端部に枢動的に連結されて
おり、牽引リンク２７の対端部は車体２に固定さ
れ垂下しているブラケツト２８に枢支されてい
る。

一対のサイドフレーム２９及び３０が上記軌道
台車の両側面にそれぞれ配設され、互いに平行に
縦方向に延びている。各サイドフレームは、その
内側寄り端部が弾性パツドによつて対応のジヤー
ナルハウジング１８に枢支されている。各サイド
フレームは、その外側寄り端部が対応のジヤーナ
ルハウジング１８の上にある滑動パツド上に乗つ
ている。ボルスタ３の各端部は対応のサイドフレ
ームの中央において滑動パツド上に乗つている。
従つて、車体２の荷重は直接に空気ばね９及びボ
ルスタ３の両端部を介してサイドフレーム２９及
び３０の中央における滑動パツド上に伝達され
る。従つて、上記滑動パツドは、ジヤーナル軸受
即ちジヤーナルハウジング１８又はヨーク１３，
１４、ボルスタ３と上記サイドフレームとの間の
相対的縦方向変位を許す。このような変位は、カ
ーブにおいて、上記サイドフレーム及び軌道台車
の全体に対して車体２及びこれと一緒にボルスタ
３が角度的変位をなすときに生ずる。後で説明す
るように、車体のこの角度的変位によつてヨーク
１３，１４が舵取りされ、車軸２０をカーブに対
して半径的に整合させる。上記ヨークのこのよう
な舵取り変位により、該ヨークとサイドフレーム
２９，３０との間の相対的滑動が対応の滑動パツ
ド上で生ずる。

横方向位置決めロツドたるリンク３１が上記台
車の横方向に延び、ボルスタ３の中央部及びサイ
ドフレーム２９に枢着されている。このリンク３
１はボルスタ３に対するサイドフレーム２９の横
方向の位置を正確に規制する。３個１組のヨーク
復心リンク３２，３２，３３が横に延び、その一
端部は上記サイドフレームの一端部に枢着され、
他端部は対応のヨークの中心線付近に枢着されて
いる。これらのリンク３２及び３３は、ヨーク１
３及び１４に対するサイドフレーム２９，３０の
方向の位置を横方向に規制するために設けられて
おり、またサイドフレーム２９，３０に対するヨ
ーク１３，１４の舵取り動作のための回転軸を提
供している。

舵取りクロスバー２６は、ボルスタ３の中間部
４に堅く固定されて軌道車体を縦に伸びるアーム
３４に調節可能なリンク３５によつて連結されて
おり、上記リンクは、アーム３４及び隣接の牽引
リンク２７に枢着され、舵取りクロスバー２６と
ほぼ平行に延びている。

上記軌道台車がカーブを通る時には、車体２及
びボルスタ３は上記ヨーク及び上記軌道台車の縦
軸に対して僅かに回転する。その結果、アーム３
４及び調節可能リンク３５が牽引リンク２７及び
クロスバー２６に作用して該クロスバーを車体中
心線と相対的に固定して保持する。上記クロスバ
ーは２５においてヨーク１３に作用してその車軸
２０をレール２２のカーブに対し実質的に半径方
向をなす位置へ舵取りする。２個のヨーク１３と
１４との間の上述のピボツト結合により、ヨーク
１４も上記軌道のカーブに対して半径方向をなす
位置へ舵取りされる。舵取り軸は各々の車軸の中
央に対して垂直に位置している。

この作用を第７図及び第８図について説明す
る。なお、これらの図面ではLIM装置及び連結
リンクの幾つかが省略されていて、第３図とは若
干異なる外見が示されている。鉄道車両が湾曲個
所にかかると車体２は台車１の長手方向軸線に関
してある角度ａを含むようになる。ボルスタ３は
車体２に関して拘束されているため、ボルスタ３
も台車１に対して同じ角度ａを含むようになる。

調節可能リンク３５は車体２に関して舵取りク
ロスバー２６を横方向にセンタ位置決めされた状
態に保つように作用する。ヨーク１３，１４はそ
れにより台車１の中心線に関して十分に変位して
反対方向にそれぞれ回動（ｂ、ｃ）し、その結果
として両方の車軸２０は台車の横軸からｄ、ｅだ
け回転し、湾曲に関して半径方向に整合される。

第７図と第８図は、互いに回動する部材の間の
回動する相対的角度を誇張して表したものであ
る。実際には縦バー２３，２４は横方向にごく僅
か変位するだけであり、従つて縦バー２３，２４
の間の垂直ピボツト軸は、車体２に関する台車１
の回動中心との整合位置から横方向にごく僅か変
位ｔするに過ぎない。

このような舵取り作用を許し且つレール２２に
おける縦の不規則性に備えるために、ヨーク１３
及び１４とサイドフレーム２９及び３０は、互い
に相対的な限られた運動を許すように、自在継手
を介してリンク３２，３３によつて結合されてい
る。ヨーク１３及び１４は、各ジヤーナルハウジ
ング１８内の軸受の周りの弾性ブツシング（図示
せず）により、車軸２０に対して、抵抗を有しな
がらもはね踊る。従つて、ヨーク１３及び１４は
車軸２０においてレール２２に対して事実上同じ
一定高さに留まる。

本発明の軌道台車とLIM推進機との組立体は
上述の軌道台車１及びボルスタ３を後述のリニア
インダクシヨンモータ（LIM）装置３６及び関
連の連結リンクと組み合わせて有する。軌道台車
１及びボルスタ３は本出願人の特許第1161308号
（特公昭57−54344号）（対応米国特許第4221172
号）に詳細に説明且つ図示してある。

リニアインダクシヨンモータ（LIM）装置３
６は第３図、第５図及び第６図には概略図示だけ
してあるが周知の任意の適当な構造であつてよ
く、レール２２との間に間隔をおいて配置された
反動レール３７に対して推進作用を得ることがで
きる。LIM装置３６は比較的平坦な長く伸びた
形のものであり、上記のヨーク及びボルスタの下
に配置される。

３個の垂直リンクからなる装置が上記LIM装
置を上記ヨーク及びサイドフレームに対して支持
している。このリンク装置は、LIM装置３６の
車体外側寄り端部を車体外側寄りのヨーク１３に
枢動的に懸垂する単一の懸垂リンク３８を含む。
単一の懸垂リンク３８はLIM装置３６及びヨー
ク１３と交差して中央に配設されており、第３図
から第６図において見られるように、両端の孔部
３８ａ，３８ｂがそれぞれピン５０，５２によつ
てヨーク１３及びLIM装置３６の各々に枢着さ
れている。リンク装置はまた、LIM装置３６の
車体内側寄り端部を車体内側寄りのヨーク１４に
枢動的に懸垂する一対の懸垂リンク３９を含む。
各懸垂リンク３８，３９，３９は軌道台車の長手
方向の軸線に沿つてヨーク１３，１４がLIM装
置に対して変位することを可能ならしめるよう枢
動的に支持されている。懸垂リンク３８はヨーク
１３の舵取り軸に隣接してヨーク１３に結合され
ており、また懸垂リンク３９はヨーク１４の軸か
ら等距離に配置されている。ピン５０，５２，５
４，５６は、懸垂リンクの端部が限られた自動運
動性を伴つてヨーク及びLIM装置と回転枢着さ
れるようにしており、上記LIM装置及び／又は
ヨークに対する上記懸垂リンクの若干の横転動を
許すようになつている。懸垂リンク３８，３９に
よつて行われる三点支持は、軌道台車が平坦な位
置からずれた場合にLIM装置３６にねじれ荷重
を生ずることなしに、ヨーク１３，１４が相互に
上下動することを可能ならしめる。またLIM装
置３６は、横方向に離間した懸垂リンク３９及び
ピン５０，５２による結合によつてヨーク１４の
動きに追従し、これによつてLIM装置３６がヨ
ーク１３に対して長手方向の軸の周りでねじれる
ことが可能となる。ヨーク１３，１４が舵取り位
置をとつた場合、懸垂リンク３８はヨーク１３の
枢動を許容し、また懸垂リンク３９の孔部３９
ａ，３９ｂに備えられたピン５４，５６は懸垂リ
ンク３９が長手方向でこれに等しく反対方向に変
位することを許容して、LIM装置３６がヨーク
１３に関して中央位置に維持されるようにする。

上記LIM装置の横及び縦の位置は、一つのほ
ぼ水平面内にあるリンク装置によつて定められ
る。即ちドラツグリンク４０が上記LIM装置又
は軌道台車の縦方向に長手方向に延び、その一端
部は内側寄りヨーク１４の尾部４１に枢着され、
他端部は上記LIM装置から固定的に突出するブ
ラケツト４２に枢着されている。ドラツグリンク
４０の車体外側寄り端部はヨーク１４の垂直軸６
０のあたりに枢着され、内側寄り端部は横軸６２
の方向に枢着されている。垂直軸６０はヨーク１
４の舵取り軸に対してできるだけ近接して配置さ
れており、ヨーク１４が舵取り位置をとつた場合
にドラツグリンク４０の作用線の離間が最小限と
なると共に、推進力によりヨーク１４に生ずる舵
取りの偶力も同様に最小限となるようにされてい
る。また第４図から、ドラツグリンク４０は牽引
リンク２７よりも僅かに垂直方向に高い位置にあ
ることがわかるが、これにより、LIM装置の力
の中心が加速に伴つて変化するにつれて、車軸２
０の各々に対する等しい荷重を維持するための偶
力が推進力によつて提供されることになる。ドラ
ツグリンク４０のこれら両端部の結合もまた、適
当なロツド端連結による転動運動を許容するもの
である。

水平方向のリンク装置として、上記LIM装置
をヨーク１３，１４に対して横方向に規制して中
央位置に保持するため、一対の横リンク４３及び
４４が含まれる。

第３図において見られるように、横リンク４
３，４４はピン６４によつてヨーク１３，１４と
LIM装置３６に連結されており、垂直軸の周り
での該リンク枢動が可能なようになつている。横
リンク４３，４４は台車の長手方向の軸の両端に
配置されており、ヨーク１３，１４に対する連結
部がLIM装置３６に対する連結部から遠くにあ
るようになつている。横リンク４３，４４はまた
その延長線が、二つの車軸２０が平行になつてい
る場合にヨーク１３，１４の各々の舵取り軸の位
置を通過するように配向されていて、横リンク４
３，４４の力によつてヨークに生起される舵取り
偶力を最小限とするようになつている。横リンク
を長手方向の軸の両端に配置したことは、軌道に
対するLIM装置３６の偏揺を生ずる力によつて
はヨーク１３，１４の舵取り動作が生じないとい
うことを確実にする。なぜなら、そのような偏揺
によつて生ずる舵取り偶力は大きさが等しくて反
対向きであるので、均衡し打ち消し合うからであ
る。

一方、横リンクが台車の横方向の軸から開いて
いることは、LIM装置が横方向の力を受けた場
合に有利な効果をもたらす。この場合、横リンク
４３，４４における力はヨークに対して反対向き
の舵取り偶力を与え、それによつてヨーク１３，
１４は舵取り位置を取る。これによつて台車レー
ル内で舵取りされ、車体に対する横方向の擾乱の
影響を最小限にすると共に、台車の動的安定性を
改善する。

上記のように、リンク３８，３９，４０，４３
及び４４は上記LIM装置をヨーク１３及び１４
に対して垂直方向、縦方向及び横方向に規制して
はいるが、同時に枢動的及び転動的に連結されて
いて、上記サイドフレームに対する上記ヨークの
比較的小さな角度での舵取りを許すようになつて
いる。横リンク４３及び４４は上記ヨークに連結
されており、上記各リンクの中心線は上記ヨーク
の偏揺れ回転中心に可能な限り近くに整合させら
れており、上記ヨークが舵取りされる時の軌道と
の整合誤差を最小ならしめるようになつている。
従つて、LIM装置３６はまた反動レール３７と
整合して保持され且つこのレール上に精密なギヤ
ツプ高さＣに保持される。

本発明の構造の細部については、特許請求の範
囲に記載してある本発明の範囲及び原理内で種々
の変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる一対の軌道台車と
LIM推進機との組立体を備えた軌道車の側面図、
第２図は第１図に矢印線２で囲つた軌道台車と
LIM推進機との組立体の側面図、第３図は第２
図の３−３線に沿つて見、LIM装置を明示する
ために若干部品を除外して示す平面図、第４図は
第３図の４−４線に沿う断面図、第５図はリニア
インダクシヨンモータ（LIM）装置をこれに連
結された関連の規制リンクの一部と共に示す斜視
図、第６図は軌道台車とLIM推進機との組立体
の部分端面図、第７図は一対の台車と車体との回
動関係を示す略示平面図、第８図は第７図の左側
の台車の拡大詳細図である。 １……軌道台車、２……軌道車、３……ボルス
タ、１１……ロツド、１３，１４……ヨーク、１
５，１６……メーンフレーム、２０……車軸、２
１……車輪、２６……クロスバー、２９，３０…
…サイドフレーム、３６……LIM装置、３８，
３９……懸垂リンク、４０……ドラツグリンク、
４３，４４……横リンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に連結するためのメーンフレームと、前
   記フレームを支持する一対の車軸装置であつてそ
   れぞれ略垂直な舵取り軸の周りで舵取り動作を行
   うよう前記フレームに対し台車の長手方向軸線に
   沿つて離間して結合されている前記車軸装置と、
   前記車軸装置間に延伸し台車を推進するため反動
   レールと共働するリニアインダクシヨンモータ
   と、前記モータ前記車軸装置の間に延伸し前記モ
   ータを垂直方向に位置決めする懸垂装置とを有す
   る舵取り可能な台車であつて、 前記懸垂装置は、前記モータを一方の車軸装置
   に連結する第一のリンク装置であつて前記台車の
   長手方向軸線の周りでの前記モータと前記懸垂装
   置との間の相対的な枢動は禁止するが該一方の車
   軸装置の舵取り軸の周りでの前記モータと車軸装
   置の間の相対的な枢動を許容する第一のリンク装
   置と、前記モータを前記車軸装置の他方に連結し
   これらの間での前記長手方向軸及び該他方の車軸
   装置の舵取り軸の周りでの相対的な枢動を許容す
   る第二のリンク装置とからなり、前記モータに対
   して捩じれ負荷がかかることを禁じつつ前記車軸
   装置間での舵取り動作及び捩じれに対する融通性
   を許容する懸垂装置である、舵取り可能な台車。 ２ 前記第一のリンク装置は横方向に離間した一
   対のリンクを含み、該リンクの各々は前記車軸装
   置から前記モータへと延伸し且つそれぞれの端部
   で前記車軸装置及び前記モータに対し枢着されて
   おり、前記台車の長手方向軸に沿う前記車軸装置
   と前記モータの間での相対的な変位を許容する、
   特許請求の範囲第１項に記載の舵取り可能な台
   車。 ３ 前記横方向に離間したリンクを結ぶ線が前記
   舵取り軸と交差する、特許請求の範囲第２項に記
   載の舵取り可能な台車。 ４ 前記リンクは前記長手方向軸から等しい距離
   を置いて両側に配置されている、特許請求の範囲
   第３項に記載の舵取り可能な台車。 ５ 前記第二のリンク装置は前記他方の車軸装置
   の舵取り軸に隣接して配置されている、特許請求
   の範囲第２項に記載の舵取り可能な台車。 ６ 前記第二のリンク装置はそれぞれの端部で前
   記モータ及び前記車軸装置に枢動的に結合され前
   記モータの前記車軸装置に対する相対的な長手方
   向の変位に適応する、特許請求の範囲第５項に記
   載の舵取り可能な台車。 ７ 前記第一及び第二のリンク装置は前記モータ
   及びそれぞれの車軸装置に対し自在結合されてい
   る、特許請求の範囲第５項に記載の舵取り可能な
   台車。 ８ 前記モータから前記車軸装置の一つに推進力
   を伝達する推進力伝達手段を含む、特許請求の範
   囲第１項に記載の舵取り可能な台車。 ９ 前記推進力伝達手段は前記舵取り軸に隣接し
   て前記一つの車軸装置に結合されたリンクを含
   む、特許請求の範囲第８項に記載の舵取り可能な
   台車。 １０ 前記車軸装置には台車から車体へと牽引負
   荷を伝達する牽引リンクが備えられており、前記
   リンクは前記牽引リンクと車体との結合点より上
   方の位置で前記車軸装置に結合され前記モータか
   ら推進力が加えられた際に台車に対し横断水平軸
   の周りでの偶力を与える、特許請求の範囲第９項
   に記載の舵取り可能な台車。 １１ 前記モータと前記車軸装置との間には前記
   モータの前記車軸装置に対する相対的な横方向の
   動きを禁ずるセンタリング装置が働く、特許請求
   の範囲第２項に記載の舵取り可能な台車。 １２ 前記センタリング装置は一対の横リンクを
   含み、各々の横リンクは前記モータ及び前記車軸
   装置の各々へと延伸する、特許請求の範囲第１１
   項に記載の舵取り可能な台車。 １３ 前記横リンクは車軸装置の各々の舵取り軸
   を通過する線上に在る、特許請求の範囲第１２項
   に記載の舵取り可能な台車。 １４ 前記横リンクは台車の前記長手方向軸へと
   傾斜し、且つ長手方向側方に変位された位置で前
   記車軸装置に装着されている、特許請求の範囲第
   １３項に記載の舵取り可能な台車。 １５ 前記横リンクは前記長手方向軸の両端に配
   置されている、特許請求の範囲第１４項に記載の
   舵取り可能な台車。 １６ 前記横リンクの前記車軸装置のそれぞれに
   対する結合部間の長手方向軸に沿う距離は前記舵
   取り軸間の距離より長く、前記モータに対する横
   方向の力は前記車軸装置の各々に等しくて反対向
   きの舵取り動作を誘起する、特許請求の範囲第１
   ４項に記載の舵取り可能な台車。 １７ 舵取り可能な台車であつて、該台車の長手
   方向の軸に沿つて離間した一対の車輪の組と、該
   車輪の組の各々とそれぞれ組み合わせられた一対
   のヨークと、該ヨークに支持されたメーンフレー
   ムであつて垂直な舵取り軸の周りで該ヨークとの
   相対的な回転を許容するよう該ヨークに結合され
   たメーンフレームと、前記ヨークの下方に配置さ
   れ反動レールと共働するリニアインダクシヨンモ
   ータと、該モータを前記台車に対して垂直方向に
   固定的に維持するよう該モータをヨークから懸垂
   する懸垂装置と、前記モータから前記ヨークへと
   長手方向の力を伝達する推進装置と、前記モータ
   の前記ヨークに対する相対的な横方向の変位を禁
   ずるセンタリング装置とからなり、 前記懸垂装置は三つのリンクを含み、各々のリ
   ンクはそれぞれの端部に前記モータ及び前記車輪
   の組の各々に結合するための自在結合を有し、前
   記リンクの内二つは前記車輪の組の一つと前記モ
   ータとの間で間隔を置いた位置で結合され他の一
   つは他の車輪の組と前記モータとの間で結合され
   ており、かくして前記リンクは垂直に支持されな
   がら前記一対の車輪の組の間での舵取り及び捩じ
   れ変位を許容する、舵取り可能な台車。 １８ 前記センタリング装置は一対の横リンクを
   含み、該横リンクの各々は前記モータ及び前記ヨ
   ークのそれぞれに対し枢着され前記ヨークの前記
   モータに対する舵取り動作に対処する、特許請求
   の範囲第１７項に記載の舵取り可能な台車。 １９ 前記横リンクは前記台車の長手方向の軸の
   両端に配置され、且つ前記舵取り軸から前記長手
   方向の軸に沿つて変位された位置において前記ヨ
   ークに対して結合されており、かくして前記モー
   タに加えられる横からの力は前記ヨークに伝達さ
   れ該ヨークの各々にそれぞれの軸の周りでの等し
   くて反対向きの舵取り動作を誘起する、特許請求
   の範囲第１８項に記載の舵取り可能な台車。 ２０ 前記横リンクは前記長手方向軸の両端に配
   置され、且つ各々前記ヨークに対し該ヨークの
   各々の舵取り軸の外側で結合されており、前記モ
   ータの前記台車に対する変位に際して前記ヨーク
   の舵取り動作を妨げる、特許請求の範囲第１９項
   に記載の舵取り可能な台車。 ２１ 前記推進装置は前記モータと前記ヨークの
   一つの間に結合された長手方向のリンクであつ
   て、該一つのヨークに対し該ヨークの舵取り軸に
   隣接して枢着され、該ヨークの舵取り動作に対応
   し且つ前記ヨークの舵取り位置への動きの際の前
   記モータの推進力により生ずる舵取り偶力を最小
   にするリンクを含む、特許請求の範囲第２０項に
   記載の舵取り可能な台車。