JPH09112346A - 気化器のエアベント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの始動性及び低速走行性や燃焼効率
を良好に維持する簡単な構造の気化器のエアベント装置
を提供する。 【解決手段】 走行風によるラム圧を、吸気通路を介し
て気化器のベンチュリーに導入すると共に吸気通路から
分岐させたエアベント通路を介して前記気化器のフロー
トチャンバにも導入する気化器のエアベント装置におい
て、前記エアベント通路をその一部が前記フロートチャ
ンバとの接続口より下方に位置するような高低差のある
ものに構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、気化器のエアベント装
置に関し、特に自動車二輪車の停止時及び低速走行時に
おいて、混合気がエアベント通路を逆流して吸気通路に
混入することを防止する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車において、車両走行時に前方
からの走行風を、吸気通路内に取り入れ通路内圧力を大
気圧より高くし（この圧力をラム圧という）、このラム
圧を気化器のベンチュリーに導入すると共に吸気通路か
ら分岐させたエアベント通路を介して前記気化器のフロ
ートチャンバにも導入して、ベンチュリーとフロートチ
ャンバにラム圧をかけるようにした気化器のエアベント
装置が開発されている。このようなラム圧をかけること
により、高密度混合気が過給され、エンジンの混合気充
填率が向上し、高速走行時の出力向上が図られる。

【０００３】しかしながら、このようなラム圧を利用し
た気化器のエアベント装置においては、エンジンの停止
又は低速時に、高温状態の気化器より蒸散した燃料がエ
アベント通路を介して吸気通路内に逆流して混入する。
このため、エンジンの再始動時及び２０〜３０ｋｍ／Ｈ
以下の低速走行時（低空気量域）において、混合気が所
定の最適空燃比に対しオーバーリッチとなり、始動性の
低下やエンスト或いは、いわゆるボコツキ（スロットル
開度を大きくとっても回転数が上昇しない）状態とな
り、燃焼効率も悪くなる。このような問題点に対処した
気化器のエアベント構造が実開平２ー１２６０６６号公
報及び特開平６ー１８５４１４号公報に開示されてい
る。

【０００４】上記実用新案公報記載の公知技術において
は、エアベント通路途中に、エンジン停止時に通路を遮
断する弁を設けることにより、気化器のフロート室から
吸気通路側への気化燃料の逆流防止が図られている。

【０００５】また、上記特許公報記載の公知技術におい
ては、ラム圧を導入するエアベント通路から大気開放通
路を分岐させ、これらの通路に切換え手段を設けて、エ
ンジンの停止時及び２０〜３０ｋｍ／ｈ以下の低速走行
時には、気化器のフロート室を大気開放側に切換えるこ
とにより、吸気通路側への気化燃料の逆流防止が図られ
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
公報に見られるような気化器のエアベント装置において
は、切換用の遮断弁や大気への分岐通路および電磁弁や
コントローラ等の切換手段等が必要となり、部品点数が
増加してレイアウトや構造が複雑となるばかりでなく、
コスト高になる等の欠点があった。

【０００７】本発明は上記従来技術の欠点に鑑みなされ
たものであって、エンジンの始動時や低速走行時に吸気
通路側への蒸散燃料の逆流を防止して燃焼効率を良好に
維持する簡単な構造の気化器のエアベント装置の提供を
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る気化器のエアベント装置は、走行風に
よるラム圧を、吸気通路を介して気化器のベンチュリー
に導入すると共に吸気通路から分岐させたエアベント通
路を介して前記気化器のフロートチャンバにも導入する
気化器のエアベント装置において、前記エアベント通路
をその一部が前記フロートチャンバとの接続口より下方
に位置するような高低差のあるものに構成したことを特
徴とする気化器のエアベント装置を提供する。

【０００９】好ましい実施例においては、前記エアベン
ト通路の最下部を前記気化器より下方に位置させたこと
を特徴としている。

【００１０】さらに好ましい実施例においては、前記エ
アベント通路は、その最下部を冷却管で構成したことを
特徴としている。

【００１１】

【作用】エンジン停止時及び低速走行時に気化器より蒸
散した燃料は、エアベント通路を逆流する際、気化器か
らの出口部（エアベント通路と気化器のフロートチャン
バとの接続口）より一旦下がって低い部分を通りそこか
ら逆流する通路が上向きになるため、上流側への移動が
阻止され、吸気通路内への混入が抑制される。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明の実施例の基本構成を示す説
明図である。自動二輪車のエンジン１に混合気を送るダ
ウンドラフト型の気化器２は、そのベンチュリー（図示
しない）がエアクリーナ３を介して吸気通路５に連通さ
れると共にそのフロートチャンバ１２（図３参照）がエ
アベント通路４を介して吸気通路５に連通される。この
吸気通路は、その開口端が前方に向けられ、走行風を取
入れて大気圧より高圧のラム圧を作り出すラム室を構成
する。また、エアベント通路４は、ゴム或いは樹脂等か
らなり、その一部が気化器２との接続口４ａより下方に
位置するような高低差のあるものに構成する。このよう
な構成の気化器のエアベント装置によれば、自動二輪車
の走行時には、前方からの走行風は吸気通路５に導入さ
れ、ラム圧としてエアクリーナ３を通って気化器２のベ
ンチュリーに送られると共に、エアベント通路４を通っ
て気化器２のフロートチャンバ１２に送られる。これに
より、気化器２のベンチュリーとフロートチャンバ１２
がともにラム圧となって、高密度混合気がエンジン１に
過給され、ラム圧以下の大気圧の場合よりも、エンジン
の出力が上昇する。

【００１３】エンジン１の停止時及び低速走行時には、
エンジンの熱気により気化器２のフロートチャンバ１２
内で蒸散した燃料がエアベント通路４を逆流するが、こ
のときエアベント通路４と気化器との接続口４ａより出
た蒸散燃料は一旦低い部分に下がり、そこから上昇する
ことになるため、上流側への移動が阻止され、吸気通路
５内に混入することが防止される。

【００１４】この場合、図示するようにエアベント通路
４の最下部４ｂをダウンドラフト型気化器２の下端部よ
り下方に位置させれば、高低差が十分に得られ、逆流を
より確実に防止することができる。また、この最下部４
ｂを後述のようにステンレス等からなる冷却管で構成し
てもよい。尚、エアベント通路４の最下部４ｂの前後の
部分については、気化器２との接続口４ａより高くても
低くてもかまわない。図２は、本発明に係る気化器のエ
アベント装置のさらに具体的な実施の態様を示す平面
図、図３はその側面図である。この例においては、フロ
ントカバー６に設けたヘッドランプ７の下部に走行風の
導入口８が設けられる。この導入口８は、左右両側のラ
ム室を構成する吸気通路５に分岐して、それぞれ車体の
左右メインフレーム９を貫通してエアクリーナ３に連通
する。エアクリーナ３を通過した新気は、ダウンドラフ
ト型気化器２のベンチュリーに導入され、スロットル弁
１０の開度に応じて、吸気負圧によりメインジェット１
１からフロートチャンバ１２内の燃料が吸引され所定の
設定された空燃比の混合気を形成する。この混合気は、
吸気管１３を通りエンジン１の吸気ポート１４から燃焼
室内に供給され、燃焼後は排気ポート１５を介して排気
管１６を通して外部に放出される。

【００１５】導入口８から取入れられた走行風は左右両
側の入口８ａからラム室（吸気通路５）に導入される
が、このとき入口８ａの近傍にくびれ６０が形成されて
いるため、走行風は矢印Ｂで示すように下向きに偏向さ
れる。したがって、吸気通路５のくびれ６０の後方では
風速による動圧はなくなり、高圧（ラム圧）の静圧のみ
の状態となる。従って、このくびれ６０の後方にエアベ
ント通路４の接続口４ｃを設け、エアベント通路４を斜
め前方に向けてラム圧を取り出すことができる。このよ
うに、左右両側の吸気通路５から若干前方に傾斜して取
り出したエアベント通路４は、中央部のハンドルステム
（ヘッドパイプ）１７の前方で合流し、これを迂回し
て、気化器２の側方を通って後方下向きに傾斜し、気化
器２の後方でその下方の最下部４ｂまで延び、そこから
前方上向きに傾斜し、その先端の接続口４ａを介して気
化器２内のフロートチャンバ１２に連通する。

【００１６】ハンドルステム１７はフロントフォークを
介して前輪１８に連結される。

【００１７】エアベント通路４の最下部４ｂはステンレ
ス製の冷却管１９で構成され、その一端の下部には、ド
レン排出口１９ａが設けられる。この冷却管１９によれ
ば、エンジン停止時及び低速走行時において気化器２よ
り蒸散されたエアベント通路４を逆流する燃料を冷却し
て液化し、その液化した燃料をドレン排出口１９ａから
外部へ放出することができ、吸気通路側への混入を確実
に防止することができる。尚、ドレン排出口１９ａにド
レンパイプを取付けても良い。

【００１８】また、水冷二輪車の冷却構造上、車体の左
右両側に冷却効率が異なる構造となる場合がある。この
実施例は、車体右側にラジエタファン３１の回転方向と
の絡みで右上部は熱気が上昇してくる。したがって、エ
アベント通路４の上流側に冷却管を介設した場合には、
ラジエタファン３１の熱気が当たることが考えられ、冷
却管による冷却効果が得られにくい。従って、エアベン
ト通路４の冷却管はラジエタ３０からの熱気を避ける必
要があり、冷却管は車体の幾分左寄りに設けると良い。

【００１９】また、上記実施例は、自動二輪車に適用し
た場合であるが、他の車両にも適用できる。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、エアベント通路をその一部がフロートチャンバとの
接続口より下方に位置するような高低差のあるものに構
成するだけで、エンジン停止時及び低速走行時に気化器
より蒸散した燃料の逆流作用を抑えて吸気通路内への混
入を防止することができる。従って、切換え弁或いは遮
断弁及びそれに付随する部品を必要とする従来構造に比
して、構造が簡単で廉価な装置を用いて燃焼効率を高め
ることができる。この場合、エアベント通路の最下部を
気化器より下方に位置させれば、高低差が十分に得ら
れ、さらに効果的に逆流を防止することができる。ま
た、エアベント通路の最下部を冷却管で構成すれば、逆
流する燃料を液化し、或いは冷却により上昇作用を抑え
て吸気通路内への混入を確実に防止することができる。

【００２１】さらに詳しくいうと、ダウンドラフト型気
化器は、シリンダが前傾の姿勢でフレームに搭載されて
いるエンジンのシリンダヘッド上方に配置されるため、
車両構造の中で比較的高い位置に装着される。一方、エ
アベント配管をライダーの目に付きにくく、外観に表わ
れないようにして見栄えを良くするためには、エアベン
ト配管の中途部をむやみに高所に配置できない。このた
め、エアベント配管の通路中において所定の高低差を設
けることは一般に容易ではない。しかしながら、本発明
では、エアベント配管の一部を下方に配置させることに
より、所定の高低差（図３参照）を確保することができ
る。

【００２２】また、エアベント通路の最高部は吸気通路
より上方に位置し、上方から吸気通路（ラム圧形成チャ
ンバー部分）に接続されるため、高低差を確実に形成す
ることができ、また高低差をさらに大きくすることがで
きる。

【００２３】また、実施例において、冷却管（１９）
は、エアベント配管の最下部に配置されるとともに、エ
ンジンの中でも比較的高温であるシリンダヘッドおよび
シリンダボディの上部（燃焼室を形成している部分）の
上方を避けてこれらの後方に配置されているため、停車
中あるいは低速走行中にこれらの高温部分から上昇して
くる熱気を避けることができ、確実な冷却作用を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例の基本構成説明図である。

【図２】 本発明に係る気化器のエアベント装置の一例
を示す平面図である。

【図３】 図２のエアベント装置の側面図である。

【符号の説明】

１：エンジン、２：気化器、３：エアクリーナ、４：エ
アベント通路、４ａ：接続口、４ｂ：最下部、５：吸気
通路、８：導入口、１２：フロートチャンバ、１９：冷
却管。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行風によるラム圧を、吸気通路を介し
   て気化器のベンチュリーに導入すると共に吸気通路から
   分岐させたエアベント通路を介して前記気化器のフロー
   トチャンバにも導入する気化器のエアベント装置におい
   て、前記エアベント通路をその一部が前記フロートチャ
   ンバとの接続口より下方に位置するような高低差のある
   ものに構成したことを特徴とする気化器のエアベント装
   置。
2. 【請求項２】 前記エアベント通路は、その最下部を前
   記気化器より下方に位置させたことを特徴とする請求項
   １に記載の気化器のエアベント装置。
3. 【請求項３】 前記エアベント通路は、その最下部を冷
   却管で構成したことを特徴とする請求項１に記載の気化
   器のエアベント装置。