JPH09118285A - 二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車高調整が簡単に行え、かつ無段階的に微小
な調整幅についての調整も可能とする。 【解決手段】 車体に支持した揺動軸にスイングアーム
１の基端を回転自由に連結し、この揺動軸にスイングア
ーム１をダンパ２１の伸長側に付勢するトーションコイ
ルばね１７を巻装し、かつ揺動軸にはアーム１０の基端
を回転自由に取付ける。トーションコイルばね１７の一
端はスイングアーム１に、他端はアーム１０にそれぞれ
連結し、アーム１０の自由端をターンバックル１３を介
して車体側に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車の車高調整
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】二輪車の後輪の懸架機構として、ダンパ
の外側にコイル形の懸架ばねを配したリアクッションユ
ニットを、後輪を支持するスイングアームと車体との間
に介装するものが一般に知られている。

【０００３】懸架ばねのばね荷重はスイングアームの揺
動と一次的な比例関係を保って増加するようになってい
るが、この懸架ばねの初期荷重を調整することによりス
イングアームの初期角度が変化し、車高調整が行える。

【０００４】このため、懸架ばねの一端をダンパに取付
けた円筒カムを介して支持し、円筒カムを回転させて支
持位置を変えることで懸架ばねの初期圧縮量を調整し、
ダンパの伸長量を加減し、車高を変化させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような車
高調整装置にあっては、車高調整時に懸架ばねの荷重に
抗してカムを回転させる必要があり、このため調整作業
がなかなか大変な力作業となり、しかもカムによる高さ
調整のため数段階の調整しかできず、微調整が不可能
で、また調整幅も狭いという問題があった。

【０００６】そこで本発明は、車高調整が簡単に行え、
かつ無段階的に微小な調整幅についての調整も可能とし
た二輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体に対して
回動自在に連結したスイングアームに後輪を支持し、ス
イングアームと車体との間にダンパを介装した二輪車に
おいて、車体に支持した揺動軸にスイングアームの基端
を回転自由に連結し、この揺動軸にスイングアームをダ
ンパの伸長側に付勢するトーションコイルばねを巻装
し、かつ揺動軸にはアームの基端を回転自由に取付け、
トーションコイルばねの一端をスイングアームに、他端
をアームにそれぞれ連結し、アームの自由端をターンバ
ックルを介して車体側に連結した。

【０００８】

【作用】本発明では、ターンバックルを操作してアーム
の角度を変えるとトーションコイルばねのつり合い位置
が変わり、スイングアームの車体に対する揺動角度が変
化し、車高が変わる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１〜図４にもとづいて本発明の
実施形態を説明する。

【００１０】図１において、１はスイングアーム、２は
車体のフレームである。スイングアーム１は図２に示す
ように端部をフレーム２に揺動可能に連結し、もう一方
の端部で後輪３を回転自由に支持する。スイングアーム
１とフレーム２との連結部は次のように構成される。す
なわち、スイングアーム１の端部に直角方向にパイプ４
が固結し、その中心を中空ボルト６に挿通したセンター
ボルト５が貫通する。中空ボルト６は中央で左右に分割
され、中間にブッシュ７を挟持する一方、パイプ４の外
側へ突出する各先端部と、さらに外側へ突出したセンタ
ーボルト５の両端部との間にフレーム２を挟持し、セン
ターボルト５の一端に螺合するナット８によりこれらを
締め付ける。また、中空ボルト６はボールベアリング９
を介してパイプ４を回転自由に支持する。

【００１１】一方、ブッシュ７にはアーム１０が回転可
能に取り付けられ、パイプ４の中央に形成したスリット
１１及びこれを覆うダストブーツ１２から上方へ突出す
る。アーム１０は図２に示すようにターンバックル１３
を介してフレーム２に係止され、ターンバックル１３の
操作によりブッシュ７に対して一定の範囲で回転変位す
るようになっている。また、パイプ４を摺接支持するベ
アリング１５を備えたホルダ１６がパイプ４内のアーム
１０の両側に配置され、図３に示すようにアーム１０に
突設したホルダ係合部１０Ａに係合する。このホルダ１
６と前述のボールベアリング９によりアーム１０の左右
のパイプ４の内側はそれぞれ外部から画成され、この中
にトーションコイルばね１７が収装される。トーション
コイルばね１７の一端は図４に示すようにパイプ４の内
側に固設したストッパ１８に当接し、もう一端はホルダ
１６から側方へ突設したストッパ１９に当接する。ま
た、パイプ４の内側にはトーションコイルばね１７のね
じり変形による径の拡大を規制する円筒形のガイド部材
２０が嵌合する。このガイド部材２０の長さはトーショ
ンコイルばね１７の全長より短く設定される。

【００１２】なお、スイングアーム１と車体との間には
ダンパ２１が介装される。

【００１３】次に作用を説明する。

【００１４】後輪３が路面から突き上げを受けると、こ
れを支持するスイングアーム１がパイプ４をセンターボ
ルト５に対して回転させながら、上方へ揺動変位する。
これにより、パイプ４に固設したストッパ１８がトーシ
ョンコイルばね１７の一端を押圧しつつ回転し、反対側
の端部をホルダ１６のストッパ１９に支持されたトーシ
ョンコイルばね１７は径を拡大しつつねじり変形する。
このねじり変形によるばね荷重は初めのうちはスイング
アーム１の揺動量に比例して増加するが、やがてトーシ
ョンコイルばね１７の外周がガイド部材２０に当接する
と、以後ガイド部材２０の内側のトーションコイルばね
１７は変形を規制され、ガイド部材２０の外側の部分の
径のみが拡大する。このため、この時点からはスイング
アーム１の揺動変位に対するばね荷重の増加率が高ま
り、変位とともにばね荷重が急上昇するため、ダンパ２
１が底づきを起こす恐れはない。なお、スイングアーム
１の下方への揺り戻しとともにトーションコイルばね１
７は径を縮小して、元の状態に復帰する。

【００１５】ところで、ターンバックル１３を操作して
アーム１０の角度を変えるとホルダ１６が回転変位して
トーションコイルばね１７のつり合い位置が変わる。こ
れにより、スイングアーム１の車体に対する揺動角度の
つり合い位置が変わるため、結果としてターンバックル
１３の操作で車高調整を行うことができる。

【００１６】つまり、アーム１０の角度を変えてホルダ
１６を回転させると、トーションコイルばね１７が捩ら
れ、その初期荷重が変化する。これによりストッパ１８
を介してパイプ４がボールベアリング９を中心に回転
し、スイングアーム１のつり合い角度が変化し、車高が
変わる。

【００１７】アーム１０の角度はターンバックル１３の
操作で自由に調整でき、かつ微小な調整も可能なため、
車高調整は簡単なだけでなく、正確でしかも微調整もで
きる。

【００１８】前記ガイド部材２０の径が段階的、あるい
はテーパ状に変化するように成形すれば、ばね荷重の増
加率をスイングアーム１の揺動に合わせて少しずつ高め
ることができる。さらに、補助用の懸架ばね２２をダン
パに介装しても良い。

【００１９】また、トーションコイルばね１７を逆向き
に介装するとともに、両端部をホルダ１６とストッパ１
９に係止することで、スイングアーム１の上方への揺動
に対してトーションコイルばね１７が径を縮小する方向
へ変形するようにし、ガイド部材２０をトーションコイ
ルばね１７の内側に配設することも可能である。

【００２０】

【発明の効果】以上のように本発明は、長さ調整手段を
操作してアームの角度を変えるとトーションコイルばね
のつり合い位置が変わり、スイングアームの車体に対す
る揺動角度を無段階に変化させることができ、簡単、正
確かつ微妙な車高調整を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すスイングアーム支点部
の断面図である。

【図２】車体フレームの概略側面図である。

【図３】図１中のＡ−Ａ矢視図である。

【図４】同じくＢ−Ｂ矢視図である。

【符号の説明】

１ スイングアーム ２ フレーム ４ パイプ １７ トーションコイルばね ２０ ガイド部材 ２１ ダンパ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対して回動自在に連結したスイング
   アームに後輪を支持し、スイングアームと車体との間に
   ダンパを介装した二輪車において、車体に支持した揺動
   軸にスイングアームの基端を回転自由に連結し、この揺
   動軸にスイングアームをダンパの伸長側に付勢するトー
   ションコイルばねを巻装し、かつ揺動軸にはアームの基
   端を回転自由に取付け、トーションコイルばねの一端を
   スイングアームに、他端をアームにそれぞれ連結し、ア
   ームの自由端をターンバックルを介して車体側に連結し
   たことを特徴とする二輪車の車高調整装置。