JPH09123787A - 自動変速機搭載車用ｐｔｏ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機搭載車のシフトレバー５１は、Ｐ
レンジに入れられた時にはＰレンジ検出カム４８と、Ｐ
レンジ用シフトロックソレノイド２０によって駆動され
るロックカム４１によりロックされ、ブレーキペダルを
踏むと解除される。一方、Ｎレンジに入れられた時にロ
ックする機構は、設けられていなかった。そのため、Ｐ
ＴＯ装置の使用中に誤って走行レンジに入れられると、
車両が暴走する危険があった。 【解決手段】 Ｎレンジに入れられたシフトレバーをロ
ックする機構を、新たに設けた。Ｎレンジに入れられた
ことをＮレンジ検出スイッチ２７が検出すると、Ｎレン
ジ用シフトロックソレノイド２６を付勢する。ロッド５
６が突出され、ロック体５２の嵌合部５２−１がシフト
レバー５１に嵌合してロックする。各シフトロックソレ
ノイドへの付勢電流は、ＰＴＯ装置の使用中は停止され
ない回路構成とし、シフトレバーが走行レンジにシフト
されるのを防止した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機搭載車
に装備したポンプ等の架装装置への、動力取出しを制御
する自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両によっては、クレーンとかポンプと
かといった、使用時に動力を必要とする架装装置を装備
したものがある。このような車両では、架装装置を使用
する時には、走行用に使うエンジンから電磁クラッチを
中心とした装置によって動力を取り出しているものが多
い。その動力取出装置が、ＰＴＯ装置（ＰＴＯ：PowerT
ake Off）である。乗用車以外にも自動変速機搭載車が
普及してくるにつれ、前記のような架装装置が装備され
た自動変速機搭載車も増えてきている。

【０００３】クレーン等の架装装置は、安全な状態で作
動できるように、車両が停止しているとか、シフトレバ
ーがＰレンジ（パーキング・レンジ）またはＮレンジ
（ニュートラル・レンジ）にされているとかといった、
所定の条件が満たされた状態で作動させられる。

【０００４】図４は、従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ
制御装置の回路構成図である。図４において、１はバッ
テリ、２Ａ，２Ｂはヒューズ、３はスタータスイッチ、
４はアイドル検出スイッチ、５はアイドルリレー、６は
ＡＴコントローラ、７，８はダイオード、９はインヒビ
タースイッチ、１０はＰＴＯリレー、１１はＰＴＯ操作
スイッチ、１２は電磁クラッチリレー、１３は電磁クラ
ッチ、１４はブレーキペダルストップランプスイッチ、
１５はストップランプ、１６〜１８は配線、１９はシフ
トロックコントローラ、２０はＰレンジ用シフトロック
ソレノイド、２１はＰレンジ検出スイッチである。

【０００５】アイドル検出スイッチ４は、エンジンがア
イドル状態にされた時（アクセルペダルを踏んでいない
時）にオンされるスイッチである。アイドルリレー５
は、アイドル状態が検出された時にアイドルリレーコイ
ル５−１に通電され、アイドルリレー接点５−２がオン
されるリレーである。

【０００６】インヒビタースイッチ９は、複数個のスイ
ッチから成り、シフトレバーのシフト位置に応じてオン
するスイッチである。例えば、Ｐの位置（Ｐレンジ）に
された時には、スイッチ９−１がオンされる。同様に、
ＲあるいはＮの位置（Ｒレンジ，Ｎレンジ）にされた時
には、スイッチ９−２あるいは９−３がオンされる。イ
ンヒビタースイッチ９の各スイッチのオン信号は、ＡＴ
コントローラ６に伝えられ、図示しない自動変速機の制
御に用いられる。Ｐ，Ｎに対応したスイッチ９−１，９
−３は、逆流阻止用として設けられているダイオード
７，８を経た後、一括してＰＴＯリレー１０に接続され
る。

【０００７】ＰＴＯリレー１０は、ＰＴＯリレーコイル
１０−１に電流が流された場合、その通電立ち上がり時
にのみ、ＰＴＯリレー接点１０−２が反対側へ（オフで
あったらオン側へ、オンであったらオフ側へ）倒される
リレーである。ＰＴＯ操作スイッチ１１は、押圧してい
る間のみオンし、押圧力がなくなればオフに復帰する、
いわゆる自己復帰形のスイッチである。

【０００８】電磁クラッチリレー１２は、ＰＴＯリレー
１０のリレー接点１０−２がオンされた時にリレーコイ
ル１２−１に通電され、リレー接点１２−２がオンされ
るリレーである。ブレーキペダルストップランプスイッ
チ１４は、ブレーキペダルを踏んだ時にオンされるスイ
ッチであり、踏まれた時にはストップランプ１５が点灯
される。また、ブレーキペダルを踏んだという信号は、
配線１８を通してシフトロックコントローラ１９にも伝
えられる。この信号は、後に図５で詳しく説明するが、
Ｐレンジ用シフトロックソレノイド２０を消勢するのに
用いられる。

【０００９】シフトロックコントローラ１９は、シフト
レバー（図示せず）がＰレンジに入れられた時に、その
位置にロックするためのものである。Ｐレンジ検出スイ
ッチ２１より、Ｐレンジに入れられたという検出信号が
入力されて来ると、Ｐレンジ用シフトロックソレノイド
２０に通電して、シフトレバーをロックする。

【００１０】次に動作を説明する。最初に電磁クラッチ
１３の動作を説明し、次にシフトロックコントローラ１
９の動作を説明する。 （電磁クラッチ１３の動作）電磁クラッチリレー１２が
オンすると、バッテリ１→ヒューズ２Ａ，２Ｂ→電磁ク
ラッチリレー接点１２−２→電磁クラッチ１３という経
路で電流が流れ、電磁クラッチ１３が作動される。その
結果、エンジン側から架装装置側へ、動力が取り出され
る。

【００１１】従って、電磁クラッチ１３が、どのような
時に作動され、どのような時に作動されないかが分かれ
ば、このＰＴＯ制御装置の動作を理解することが出来
る。架装装置の使用開始は、車両を停止させ、エンジン
がアイドル状態とされ、シフトレバーをＰレンジまたは
Ｎレンジに入れた状態でなされる。エンジンは回転して
いるから、当然のことながら、スタータスイッチ３の接
点はＯＮ位置にある。アイドル状態であると、アイドル
検出スイッチ４がオンするから、アイドルリレーコイル
５−１に通電され、アイドルリレー接点５−２はオンと
なる。

【００１２】シフトレバーがＰレンジまたはＮレンジに
入れられると、インヒビタースイッチ９のスイッチ９−
１または９−３がオンとなるから、バッテリ１の電圧
は、スタータスイッチ３およびインヒビタースイッチ９
を経て、ＰＴＯリレー接点１０−２の両端に印加され
る。この状態で、ＰＴＯ操作スイッチ１１をオンする
と、バッテリ１→ヒューズ２Ａ，２Ｂ→スタータスイッ
チ３→アイドルリレー接点５−２→ＰＴＯリレーコイル
１０−１→ＰＴＯ操作スイッチ１１という経路で通電さ
れ、その通電立ち上がり時にＰＴＯリレー接点１０−２
がオンされる。ＰＴＯリレー接点１０−２がオンされる
と、電磁クラッチリレーコイル１２−１に電流が流れる
ので、電磁クラッチリレー接点１２−２がオンされる。
その結果、前記したように、電磁クラッチ１３が作動す
る。

【００１３】架装装置の使用が終了し、動力の取り出し
を停止しようとする場合は、エンジンをアイドル状態に
戻し、ＰＴＯ操作スイッチ１１をオンする。アイドル状
態に戻すことによって、アイドルリレー接点５−２はオ
ンとなるが、この状態でＰＴＯ操作スイッチ１１をオン
すると、ＰＴＯリレーコイル１０−１に電流が流れ、そ
の通電立ち上がり時にＰＴＯリレー接点１０−２がオフ
となり、電磁クラッチリレー１２が消勢される。電磁ク
ラッチ１３は作動を停止し、動力の伝達がなされなくな
る。

【００１４】（シフトロックコントローラ１９の動作）
シフトレバーがＰレンジに入れられた場合には、前記し
たようにＰレンジ用シフトロックソレノイド２０に通電
され、Ｐレンジから他のレンジへシフト出来ないように
シフトロックされる。シフトロックコントローラ１９の
構成および動作の詳細は、図５によって説明する。

【００１５】図５は、従来例におけるシフトロックコン
トローラ周辺の回路である。符号は図４のものに対応
し、３１はロック解除リレー、３２はスタータスイッチ
ＯＮリレー、３３，３４はダイオード、３５はロックリ
レー、３６，３７はダイオードである。ロック解除リレ
ー３１は常閉リレーであり、スタータスイッチＯＮリレ
ー３２，ロックリレー３５は常開リレーである。

【００１６】ロック解除リレー３１のリレーコイル３１
−１の一端はブレーキペダルストップランプスイッチ１
４に接続され、他端はダイオード３３を経てアースに接
続される。ロック解除リレー３１のリレー接点３１−２
の一端は、スタータスイッチ３からの配線１６に接続さ
れ、他端はロックリレー３５のリレー接点３５−２を経
てＰレンジ用シフトロックソレノイド２０の一端に接続
される。

【００１７】スタータスイッチＯＮリレー３２のリレー
コイル３２−１の一端は、スタータスイッチ３からの配
線１６に接続され、他端はダイオード３４を経てアース
に接続される。スタータスイッチＯＮリレー３２のリレ
ー接点３２−２の一端は、バッテリ１よりの配線１７に
接続され、他端は、Ｐレンジ検出スイッチ２１およびロ
ックリレー３５のリレーコイル３５−１，ダイオード３
６を経てアースに接続される。Ｐレンジ用シフトロック
ソレノイド２０の他端は、ダイオード３７を経てアース
に接続される。

【００１８】このような回路構成となっているので、Ｐ
レンジ用シフトロックソレノイド２０は、リレー接点３
５−２を経て電流が流れて来ると付勢されてシフトロッ
クを行う。流れて来ないと、消勢されてシフトロックを
解除する。スタータスイッチ３がＯＮ位置にあると、配
線１６からの通電があるから、スタータスイッチＯＮリ
レー３２は付勢されリレー接点３２−２はオンする。ロ
ック解除リレー３１は常閉リレーであるから、ブレーキ
ペダルが踏まれない限り（ブレーキペダルストップラン
プスイッチ１４がオフである限り）、リレー接点３１−
２はオンしている。

【００１９】このような状態下で、シフトレバーがＰレ
ンジに入れられ、Ｐレンジ検出スイッチ２１がオンする
と、ロックリレー３５のリレーコイル３５−１に通電さ
れてリレー接点３５−２がオンする。そうすると、Ｐレ
ンジ用シフトロックソレノイド２０へ通電され、Ｐレン
ジに入れられたシフトレバーが、その位置にロックされ
る。

【００２０】このロックの解除は、ブレーキペダルを踏
むことによってなされるが、次にこれについて説明す
る。配線１８に電流が流れると、ロック解除リレー３１
のリレー接点３１−２がオフされ、Ｐレンジ用シフトロ
ックソレノイド２０への付勢電流が断たれ、ロックが解
除される。従って、配線１８は、シフトロック解除信号
を伝達する配線と言うことが出来る。

【００２１】ブレーキペダルを踏むと、ブレーキペダル
ストップランプスイッチ１４がオンとなるので、配線１
８を通ってロック解除リレー３１のリレーコイル３１−
１に通電され、リレー接点３１−２がオフされる。その
ため、Ｐレンジ用シフトロックソレノイド２０への通電
が停止され、ロックが解除される。次に、シフトレバー
のロックの機械的な構造と作動について説明する。

【００２２】（シフトレバーのＰレンジロックに関する
構造とその機械的作動）シフトレバーのＰレンジロック
に関する機械的構造とその作動を、図６，図７によって
説明する。これらの図において、符号は図４のものに対
応し、ＡはＰレンジシフトロック機構、４０はロッド、
４１はロックカム、４２は連結軸、４３は回動軸、４４
は凹部、４５は固定柱、４６は中心軸、４７はスプリン
グ、４８はＰレンジ検出カム、４８−１は係合部、４９
はガイド体、５０はガイド溝、５１はシフトレバーであ
る。Ｐレンジシフトロック機構Ａは、Ｐレンジ検出カム
４８，ロックカム４１，ロッド４０，Ｐレンジ用シフト
ロックソレノイド２０等によって構成される。

【００２３】まず、図６について説明する。図６は、シ
フトレバーがＰレンジに入れられていない時のシフトレ
バー機構の作動状態を示す図である。図６（イ）は、シ
フトレバー５１の上方から見下ろした図であり、図６
（ロ）はロックカム４１の部分の平面図である。ガイド
溝５０は、所定の凹凸面を有する２つのガイド体４９が
隙間を隔てて対向配置されることにより、屈曲した溝と
して形成されている（いわゆるベンツ式シフトゲー
ト）。シフトレバー５１は、この屈曲したガイド溝５０
の中を移動され、図中に記したＰ，Ｒ，Ｎといった位置
に留められることにより、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレン
ジ等へのシフトが行われる。図６（イ）のシフトレバー
５１は、Ｐレンジに入れられる寸前の状態にあり、図中
の矢印方向に進められると、Ｐレンジに入れられる。

【００２４】Ｐレンジ検出カム４８は、中心軸４６で固
定され、回動可能とされたカムである。スプリング４７
の中心部は、中心軸４６に巻き付けられ、その一端は固
定柱４５に固着され、他端はＰレンジ検出カム４８に係
合されている。そのため、シフトレバーがＰレンジに入
れられていない時には、Ｐレンジ検出カム４８は、スプ
リング４７の弾発力により反時計回りに回動され、Ｐレ
ンジ検出カム４８が固定柱４５に当接する位置で止めら
れている。もし、シフトレバー５１がＰレンジに入れら
れると、Ｐレンジ検出カム４８はシフトレバー５１に押
され、スプリング４７の弾発力に抗しつつ、矢印方向
（時計回り）に回動する。そして、係合部４８−１はロ
ックカム４１に接近する。

【００２５】ロックカム４１は、図６（ロ）に示すよう
に、係合部４８−１に面する側に凹部４４を有してい
る。そして、回動軸４３を中心に回動するようにされて
おり、Ｐレンジ用シフトロックソレノイド２０によって
出没が駆動されるロッド４０と、連結軸４２で連結され
ている。Ｐレンジ用シフトロックソレノイド２０が消勢
されている状態では、ロッド４０は矢印方向に突出して
おり、ロックカム４１は反時計回りに回動されている。

【００２６】次に図７について説明する。図７（イ）
は、シフトレバーがＰレンジに入れられた時のシフトレ
バー機構の作動状態を示す図である。シフトレバー５１
がＰレンジに入れられると、Ｐレンジ検出カム４８はシ
フトレバー５１に押下され、図示の位置まで回動する。
Ｐレンジに入れられたことは、Ｐレンジ検出スイッチ２
１によって検出され、図５等のシフトロックコントロー
ラ１９に伝えられ、Ｐレンジ用シフトロックソレノイド
２０が付勢される。

【００２７】すると、図７（ロ）に示すように、ロッド
４０が矢印方向に引き込まれ、ロックカム４１は時計回
りに回動する。その結果、ロックカム４１の凹部４４
は、丁度回動して来た係合部４８−１と係合することに
なる。係合すると、Ｐレンジ検出カム４８は反時計回り
に回動出来なくなるから、シフトレバー５１はＰレンジ
の位置から抜け出すことが出来ない。かくして、Ｐレン
ジにシフトロックされることになる。なお、このＰレン
ジでのシフトロックは、上記した作動説明からも明らか
なように、ＰＴＯ装置の使用，不使用とは関係しておら
ず、要するに、Ｐレンジに入れられさえすれば、常にシ
フトロックされる。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記した従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制
御装置では、シフトレバーがＰＴＯ装置の使用開始時に
はＰレンジまたはＮレンジに入れられていても、使用
中、誤操作により他のレンジにシフトされる可能性があ
り、意図しないのに車両が動き出すことがあるという問
題点があった。

【００２９】（問題点の説明） （１）Ｐレンジに入れられていた場合 まず、ＰＴＯ装置使用開始時に、Ｐレンジに入れられて
いた場合について説明する。この場合は、図７で説明し
たように、シフトレバー５１はＰレンジ検出カム４８等
によりロックされる。

【００３０】しかしながら、このロック動作は、ＰＴＯ
装置の使用とは関係付けられていないので、運転席に座
っている者が、思い違いや手持ち無沙汰での何気ない操
作等により、誤ってブレーキペダルを踏み（これにより
ロックは解除されてしまう）シフトレバーを走行レンジ
にシフトしたりすると、停止しているべき車両が動き出
す。もし、取り出す動力を増大させるためにエンジン回
転数を上げている時であれば、車両が飛び出すことにな
る。これは極めて危険である。

【００３１】（２）Ｎレンジに入れられていた場合 Ｎレンジに入れられたシフトレバーをロックすること
は、従来行われていない。従って、Ｎレンジは、Ｐレン
ジの場合よりも誤操作により簡単に走行レンジにシフト
される恐れがある。そのシフトがＰＴＯ装置の使用中に
行われれば、やはり、車両が動き出したり飛び出したり
することになり、危険である。

【００３２】（３）駐車ブレーキの操作について Ｐレンジに入れられた場合は、駆動力伝達機構の構造
上、駐車ブレーキ以上のブレーキがかけられたと同然の
状態となるが、Ｎレンジに入れられた場合は、そのよう
な状態にはならない。従って、ＰＴＯ装置使用の際にＮ
レンジに入れた場合は特に、駐車ブレーキを忘れずに操
作することが要求される。しかし、その操作を忘れるこ
ともあるし、操作したとしても駐車ブレーキ操作力が充
分でないと、車両の停止状態が確保されない。本発明
は、以上のような問題点を解決することを課題とするも
のである。

【００３３】（４）従来の文献 なお、ＰＴＯ装置使用中に車両が暴走するのを防ぐため
の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置に関する文献とし
ては、例えば、実開昭58−147826号公報、実開昭60− 3
0820号公報、実開平５− 80852号公報等がある。しか
し、これらの文献に記載されている技術は、いずれも前
記したような問題点を全て解決するものではない。

【００３４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、Ｐレンジに入れられたシフトレバーを
ロックするＰレンジシフトロック機構とそれを制御する
シフトロックコントローラを具備する自動変速機搭載車
に装備されたＰＴＯ装置を制御する自動変速機搭載車用
ＰＴＯ制御装置において、シフトレバーがＮレンジに入
れられたことを検出し、検出信号を前記シフトロックコ
ントローラに送るＮレンジ検出手段と、Ｎレンジに入れ
られたシフトレバーをロックするＮレンジシフトロック
機構と、前記シフトロックコントローラからの電流によ
って付勢され、前記Ｎレンジシフトロック機構を駆動す
るＮレンジシフトロック機構駆動手段と、前記シフトロ
ックコントローラへシフトロック解除信号を伝達する配
線の途中に設けられ、ＰＴＯ装置使用中は該シフトロッ
ク解除信号の伝達を阻止するシフトロック解除信号伝達
阻止手段とを具えることとした。

【００３５】また、本発明では、シフトレバーがＰレン
ジまたはＮレンジに入れられた時にＰＴＯ装置の使用を
可能とする自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置におい
て、Ｎレンジに入れられた時は、駐車ブレーキをかけな
ければＰＴＯ装置が使用出来ない構成とした。

【００３６】（動作の概要）自動変速機を搭載した車両
では、シフトレバーをＰレンジに入れた時に、シフトレ
バーをロックする構成は従来から設けられているが、本
発明では、Ｎレンジに入れた時にロックされる構成を新
たに追加した。そして、ＰＴＯ装置を使用している間
は、これらのロックは解除できないようにした。

【００３７】これにより、ＰＴＯ装置を使用中はシフト
レバーを走行レンジにシフトすることが出来ないので、
誤ってシフトレバーがシフトされようとしても、走行レ
ンジにシフトされる恐れがなくなる。そのため、ＰＴＯ
装置の使用中に、車両が暴走することがない。また、Ｎ
レンジに入れた状態でＰＴＯ装置を使用する場合は、駐
車ブレーキをかけなければ使用開始できない構成とした
場合には、ＰＴＯ装置を使用するに先立ち、車両の停止
を確実にすることが出来る。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の自動変速機
搭載車用ＰＴＯ制御装置の回路構成図である。符号は図
４のものに対応し、２２は駐車ブレーキスイッチ、２
３，２４はダイオード、２５はＰＴＯ操作時シフトロッ
クリレー、２６はＮレンジ用シフトロックソレノイド、
２７はＮレンジ検出スイッチである。図４と同じ符号の
ものは、同様の構成を有し、同様の動作をするので、そ
れらについての説明は省略する。

【００３９】図１の回路構成上、図４の従来例と相違す
る第１の点は、ブレーキペダルストップランプスイッチ
１４とシフトロックコントローラ１９とを結ぶ配線１８
の途中に、常閉のリレー接点２５−２を接続したところ
のＰＴＯ操作時シフトロックリレー２５を設けた点であ
る。そのリレーコイル２５−１は、電磁クラッチリレー
１２のリレー接点１２−２と電磁クラッチ１３とを接続
する配線の途中から分岐した線に接続される。

【００４０】第２の相違点は、Ｐレンジ検出スイッチ２
１と並列にＮレンジ検出スイッチ２７を設けた点であ
る。第３の相違点は、Ｐレンジ用シフトロックソレノイ
ド２０と並列にＮレンジ用シフトロックソレノイド２６
を設けた点である。

【００４１】第４の相違点は、インヒビタースイッチ９
とＰＴＯリレー１０とを結ぶ経路を、Ｐレンジ用とＮレ
ンジ用の２経路とした点である。Ｐレンジ用の経路は、
Ｐレンジ用のスイッチ９−１からダイオード２４を経て
結ばれる経路である。Ｎレンジ用の経路は、Ｎレンジ用
のスイッチ９−３から駐車ブレーキスイッチ２２とダイ
オード２３との直列回路を経て結ばれる経路である。な
お、この経路に関する構成は、必要に応じて設けるもの
である。

【００４２】図２は、本発明におけるシフトロックコン
トローラ周辺の回路である。符号は図１のものに対応し
ている。シフトロックコントローラは、従来はシフトレ
バーがＰレンジに入れられた時にロック制御するための
ものであったが、本発明では、Ｎレンジに入れられた時
にもロック制御するよう働く。

【００４３】本発明では、従来のＰレンジ用のロック機
構の他に、Ｎレンジ用のロック機構を追加したものであ
る。シフトレバーがＮレンジに入れられると、Ｎレンジ
検出スイッチ２７がそのことを検出して、検出信号をシ
フトロックコントローラ１９に送る。シフトロックコン
トローラ１９は、Ｎレンジ用シフトロックソレノイド２
６を付勢して、シフトレバーをロックするロック体（図
３により後で説明する）を作動させる。

【００４４】Ｐレンジ用シフトロックソレノイド２０と
Ｎレンジ用シフトロックソレノイド２６とは並列に接続
されているので、シフトロックコントローラ１９から電
流が流された時には両方に流れ、両方のロック機構が作
動する。しかし、シフトレバーは１個なので、実際にロ
ックを行うのは、シフトレバーが実際に入れられている
方のロック機構である。以下、ＰＴＯ装置使用時の回路
の動作を、Ｐレンジに入れた場合とＮレンジに入れた場
合とに分けて、詳細に説明する。

【００４５】（１）Ｐレンジに入れた場合 Ｐレンジに入れると、図１のインヒビタースイッチ９の
スイッチ９−１がオンするので、ダイオード２４を経て
ＰＴＯリレー１０にバッテリ１の電圧が印加される。Ｐ
ＴＯ操作スイッチ１１を押すとリレーコイル１０−１に
電流が流れ、リレー接点１０−２がオンする。すると、
電磁クラッチリレー１２が付勢され、そのリレー接点１
２−２がオンする。これにより、電磁クラッチ１３が作
動し、エンジン側から架装装置側へ動力が取り出され
る。同時にＰＴＯ操作時シフトロックリレー２５が付勢
される。

【００４６】図２に移るが、Ｐレンジに入れられたこと
により、Ｐレンジ検出スイッチ２１はオンとなり、ロッ
クリレー３５を付勢してＰレンジ用シフトロックソレノ
イド２０，Ｎレンジ用シフトロックソレノイド２６への
通電が行われる。両方に通電されるが、シフトレバーは
Ｐレンジに入れられているので、ロックはＰレンジ用シ
フトロックソレノイド２０によって行われる。

【００４７】ＰＴＯ操作時シフトロックリレー２５の役
割について更に説明すると、次の通りである。このリレ
ーはＰＴＯ装置使用中は付勢され、常閉のリレー接点２
５−２はオフにされるから、配線１８を通っての通電
（シフトロック解除信号）は阻止される。即ち、ＰＴＯ
操作時シフトロックリレー２５は、シフトロック解除信
号伝達阻止手段である。これにより、ＰＴＯ装置使用中
は、たとえブレーキペダルを踏んだとしても、ロック解
除リレー３１にロック解除信号は伝達されず、ロックの
解除が阻止される。

【００４８】（２）Ｎレンジに入れた場合 Ｎレンジに入れると、図１のインヒビタースイッチ９の
スイッチ９−３がオンする。しかし、駐車ブレーキがか
けられないと、駐車ブレーキスイッチ２２がオンしない
ので、ＰＴＯ装置は使用できない。Ｎレンジに入れただ
けでは、車両の安定的停止が確保されたとは言えないの
で、本発明では、Ｎレンジに入れた状態でＰＴＯ装置を
使用しようとする場合は、駐車ブレーキをかけること
を、必要に応じて条件として加えることを提案する。

【００４９】駐車ブレーキがかけられて駐車ブレーキス
イッチ２２がオンした段階で、バッテリ１の電圧は、ダ
イオード２３を経てＰＴＯリレー１０に印加される。以
下の回路動作は、Ｐレンジに入れた場合の回路動作と略
同様である。ＰＴＯ操作スイッチ１１を押すとリレーコ
イル１０−１に電流が流れ、リレー接点１０−２がオン
する。すると、電磁クラッチリレー１２が付勢され、そ
のリレー接点１２−２がオンする。これにより、電磁ク
ラッチ１３が作動し、エンジン側から架装装置側へ動力
が取り出される。同時にＰＴＯ操作時シフトロックリレ
ー２５が付勢される。

【００５０】図２に移るが、Ｎレンジに入れられたこと
により、Ｎレンジ検出スイッチ２７はオンとなり、ロッ
クリレー３５を付勢してＰレンジ用シフトロックソレノ
イド２０，Ｎレンジ用シフトロックソレノイド２６への
通電が行われる。両方に通電されるが、シフトレバーは
Ｎレンジに入れられているので、ロックはＮレンジ用シ
フトロックソレノイド２６によって行われる。

【００５１】図３は、本発明においてシフトレバーがＮ
レンジに入れられた時のシフトレバー機構の作動状態を
示す図である。符号は図７のものに対応し、ＢはＮレン
ジシフトロック機構、５２はロック体、５２−１は嵌合
部、５３は連結軸、５４はリンク体、５５は回動軸、５
６はロッド、５７はリターンスプリングである。Ｎレン
ジシフトロック機構Ｂは、ロック体５２，リンク体５
４，ロッド５６，リターンスプリング５７，Ｎレンジ用
シフトロックソレノイド２６等によって構成される。図
３（イ）はＮレンジに入れられたシフトレバー５１が、
ロックされる直前の状態を示し、図３（ロ）はロックさ
れた状態を示している。

【００５２】Ｎレンジ検出スイッチ２７は、例えば、接
触子を持つリミットスイッチで構成される。接触子がＮ
レンジに移動させられて来たシフトレバー５１と接触し
て、Ｎレンジに入れられたことが検出されると、その検
出信号は、図１のシフトロックコントローラ１９に送ら
れる。

【００５３】ロック体５２の一端には、シフトレバー５
１と嵌合する嵌合部５２−１が設けられ、他端は連結軸
５３を介して遊動自在にリンク体５４の一端に連結され
ている。リンク体５４は、固定の回動軸５５を中心にし
て回動自在とされている。リンク体５４の他端は、Ｎレ
ンジ用シフトロックソレノイド２６に駆動されるロッド
５６に連結されている。ロッド５６は、Ｎレンジ用シフ
トロックソレノイド２６に電流が流されていない時に
は、図３（イ）に書いた矢印方向に、リターンスプリン
グ５７により引かれている。この状態では、ロック体５
２は、シフトレバー５１をロックしていない。

【００５４】Ｎレンジに入れられたことが検出され、Ｎ
レンジ用シフトロックソレノイド２６に電流が流される
と、図３（ロ）に示すようにロッド５６は矢印方向に引
き込まれ、ロック体５２はシフトレバー５１に向かって
進行する。その結果、嵌合部５２−１がシフトレバー５
１と嵌合し、シフトレバー５１の他のレンジへの移動を
阻止する。即ち、Ｎレンジにシフトロックする。

【００５５】かくして、本発明によれば、ＰＴＯ装置使
用中は、Ｐレンジに入れた場合でもＮレンジに入れた場
合でもシフトロックされ、しかも、ＰＴＯ操作時シフト
ロックリレー２５の存在により、たとえブレーキペダル
が踏まれたとしてもシフトロックは解除されることがな
い。

【００５６】図８は、本発明におけるシフトロック制御
の概念図である。符号は図１のものに対応している。ス
タータスイッチ３，Ｐレンジ検出スイッチ２１，Ｎレン
ジ検出スイッチ２７からの信号は、シフトロックをする
ための信号である。ブレーキペダルストップランプスイ
ッチ１４はシフトロックを解除するための信号であり、
ＰＴＯ操作時シフトロックリレー２５からの信号は、シ
フトロックの解除を阻止するための信号である。ＰＴＯ
操作時シフトロックリレー２５が動作するためには、図
１で説明したように、アイドル検出スイッチ４，インヒ
ビタースイッチ９，駐車ブレーキスイッチ２２，ＰＴＯ
操作スイッチ１１等の動作が必要とされる。

【００５７】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の自動変速機搭
載車用ＰＴＯ制御装置によれば、シフトレバーをＰレン
ジに入れた時にロックする構成の他に、Ｎレンジに入れ
た時にロックする構成を新たに追加し、ＰＴＯ装置を使
用している間はそれらのロックは解除できないようにし
たので、ＰＴＯ装置を使用中に誤って走行レンジにシフ
トする恐れがなくなる。そのため、ＰＴＯ装置の使用中
に、車両が暴走する恐れがなくなる。また、Ｎレンジに
入れた状態でＰＴＯ装置を使用する場合は、駐車ブレー
キをかけなければ使用開始できない構成とした場合に
は、ＰＴＯ装置を使用するに先立ち、車両の停止を確実
にすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置
の回路構成図

【図２】 本発明におけるシフトロックコントローラ周
辺の回路

【図３】 本発明においてシフトレバーがＮレンジに入
れられた時のシフトレバー機構の作動状態を示す図

【図４】 従来の自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装置の
回路構成図

【図５】 従来例におけるシフトロックコントローラ周
辺の回路

【図６】 シフトレバーがＰレンジに入れられていない
時のシフトレバー機構の作動状態を示す図

【図７】 シフトレバーがＰレンジに入れられた時のシ
フトレバー機構の作動状態を示す図

【図８】 本発明におけるシフトロック制御の概念図

【符号の説明】

Ａ…Ｐレンジシフトロック機構、Ｂ…Ｎレンジシフトロ
ック機構、１…バッテリ、２Ａ，２Ｂ…ヒューズ、３…
スタータスイッチ、４…アイドル検出スイッチ、５…ア
イドルリレー、６…ＡＴコントローラ、７，８…ダイオ
ード、９…インヒビタースイッチ、１０…ＰＴＯリレ
ー、１１…ＰＴＯ操作スイッチ、１２…電磁クラッチリ
レー、１３…電磁クラッチ、１４…ブレーキペダルスト
ップランプスイッチ、１５…ストップランプ、１６〜１
８…配線、１９…シフトロックコントローラ、２０…Ｐ
レンジ用シフトロックソレノイド、２１…Ｐレンジ検出
スイッチ、２２…駐車ブレーキスイッチ、２３，２４…
ダイオード、２５…ＰＴＯ操作時シフトロックリレー、
２６…Ｎレンジ用シフトロックソレノイド、２７…Ｎレ
ンジ検出スイッチ、３１…ロック解除リレー、３２…ス
タータスイッチＯＮリレー、３３，３４…ダイオード、
３５…ロックリレー、３６，３７…ダイオード、４０…
ロッド、４１…ロックカム、４２…連結軸、４３…回動
軸、４４…凹部、４５…固定柱、４６…中心軸、４７…
スプリング、４８…Ｐレンジ検出カム、４９…ガイド
体、５０…ガイド溝、５１…シフトレバー、５２…ロッ
ク体、５３…連結軸、５４…リンク体、５５…回動軸、
５６…ロッド、５７…リターンスプリング

フロントページの続き (72)発明者 林 晃康 藤沢市土棚８番地 いすゞエンジニアリン グ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｐレンジに入れられたシフトレバーをロ
   ックするＰレンジシフトロック機構とそれを制御するシ
   フトロックコントローラを具備する自動変速機搭載車に
   装備されたＰＴＯ装置を制御する自動変速機搭載車用Ｐ
   ＴＯ制御装置において、シフトレバーがＮレンジに入れ
   られたことを検出し、検出信号を前記シフトロックコン
   トローラに送るＮレンジ検出手段と、Ｎレンジに入れら
   れたシフトレバーをロックするＮレンジシフトロック機
   構と、前記シフトロックコントローラからの電流によっ
   て付勢され、前記Ｎレンジシフトロック機構を駆動する
   Ｎレンジシフトロック機構駆動手段と、前記シフトロッ
   クコントローラへシフトロック解除信号を伝達する配線
   の途中に設けられ、ＰＴＯ装置使用中は該シフトロック
   解除信号の伝達を阻止するシフトロック解除信号伝達阻
   止手段と、を具えたことを特徴とする自動変速機搭載車
   用ＰＴＯ制御装置。
2. 【請求項２】 シフトレバーがＰレンジまたはＮレンジ
   に入れられた時にＰＴＯ装置の使用を可能とする自動変
   速機搭載車用ＰＴＯ制御装置において、Ｎレンジに入れ
   られた時は、駐車ブレーキをかけなければＰＴＯ装置が
   使用出来ないようにしたことを特徴とする自動変速機搭
   載車用ＰＴＯ制御装置。
3. 【請求項３】 ＰＴＯリレーコイルに対して直列に、エ
   ンジンがアイドル状態となった時にオンするアイドルリ
   レーおよび自己復帰形のＰＴＯ操作スイッチが接続さ
   れ、該ＰＴＯリレーコイルに通電された時にＰＴＯリレ
   ー接点が反対側に倒されるＰＴＯリレーと、シフトレバ
   ーがＰレンジに入れられた時にオンする第１のスイッチ
   とシフトレバーがＮレンジに入れられた時にオンする第
   ２のスイッチとを有するインヒビタースイッチと、前記
   インヒビタースイッチおよび前記ＰＴＯリレーを経て電
   磁クラッチリレーコイルへの通電がなされる電磁クラッ
   チリレーと、該電磁クラッチリレーが付勢された時に作
   動され、エンジンからの動力を架装装置に伝達する電磁
   クラッチと、を具える自動変速機搭載車用ＰＴＯ制御装
   置において、前記第２のスイッチと前記ＰＴＯリレーと
   の間に、駐車ブレーキをかけた時にオンする駐車ブレー
   キスイッチを接続したことを特徴とする自動変速機搭載
   車用ＰＴＯ制御装置。