JP2000264182A - 制動力制御装置およびこの装置を備える車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、制動力制御装置に関し、運転者が
アクセルペダルを踏み込むことなく、制動力保持制御の
実行を禁止または中止することで、車両を微小な速度で
走行させることを目的とする。 【解決手段】 制動力保持制御が実行されている状態
で、すなわち、保持弁４０，４４がオン状態（閉弁状
態）にされている状態で、操作スイッチ５６がオン状態
にされた場合に、保持弁４０，４４をオフ状態（開弁状
態）に切り換える。この場合、ホイルシリンダ５２，５
４内に充填されていたブレーキフルードがマスタシリン
ダ２７側に流出することで、ホイルシリンダ圧が減圧さ
れ、保持されていた制動力が減少する。このため、運転
者がアクセルペダルを踏み込むことなく操作スイッチ５
６を操作することにより、車両を微小速度で前進させる
ことが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、制動力を保持する機能を有する制動力制御
装置、および、この装置を備える車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−１８８２３
３号に開示される如く、所定状況下で車両に生じる制動
力を保持する制動力制御装置が知られている。この制動
力制御装置は、マスタシリンダとホイルシリンダとの導
通状態を切り換える電磁弁を備えている。かかる電磁弁
には、所定の条件が成立した場合に駆動信号が供給され
る。この場合、マスタシリンダとホイルシリンダとの間
は遮断状態となり、ホイルシリンダには、遮断状態とな
る直前のホイルシリンダ圧が維持される。従って、上記
従来の制動力制御装置によれば、ブレーキ操作が解除さ
れても、所定条件が成立する場合に車両に生じる制動力
を保持することができる。以下、この制御を制動力保持
制御と称す。

【０００３】そして、上記従来の装置において、アクセ
ルペダルの踏み込みが所定量を越えると、電磁弁への駆
動信号の供給が停止される。この場合、マスタシリンダ
とホイルシリンダとの間は導通状態となり、ホイルシリ
ンダ内のブレーキフルードがマスタシリンダ側に流出
し、ホイルシリンダ圧が小さくなる。従って、上記従来
の制動力制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み
量に基づいて、車両に生じた制動力の保持状態を解除す
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両渋滞時
等には、運転者は、停止している車両を、クリープ力や
下り坂での重力等を利用して微小な速度で前進させたい
場合がある。この場合、車両に生じている制動力を減少
させる必要がある。上記従来の装置を搭載する車両にお
いて、制動力が保持された状況下でかかる制動力を減少
させるためには、アクセルペダルを踏み込んで制動力の
保持状態を解除する必要がある。しかし、制動力を減少
させるべくアクセルペダルが踏み込まれると、制動力が
減少すると共に駆動力が増加することで、車両が急加速
するおそれがある。このため、上記従来の装置では、制
動力が保持された車両を微小な速度で前進させることは
容易ではない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、アクセルペダルが操作されることなく、制動力
保持制御の実行が禁止または中止されることで、車両を
微小速度で走行させることが可能な制動力制御装置を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、所定の条件が成立する場合に制動力を
保持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置に
おいて、運転者が操作可能な操作スイッチと、該操作ス
イッチが操作された場合に、前記制動力保持制御の実行
を禁止または中止する保持制御禁止手段と、を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、運転者によって操作スイ
ッチが操作された場合、制動力保持制御の実行が禁止ま
たは中止される。この場合、運転者の意思で制動力の保
持が解除または禁止されることにより、クリープ力や下
り坂での重力等を利用して、車両を微小な速度で走行さ
せることが可能となる。上記の目的は、請求項２に記載
する如く、所定の条件が成立する場合に制動力を保持す
る制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置におい
て、シフトレバーがニュートラルレンジに操作された場
合に、前記制動力保持制御の実行を禁止または中止する
保持制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置により達成される。

【０００８】本発明において、運転者によってシフトレ
バーがニュートラルレンジに操作された場合、制動力保
持制御の実行が禁止または中止される。シフトレバーが
ニュートラルレンジに操作された場合には、運転者が車
両の惰性走行を意図していると判断できる。この場合、
車両を有効に前進および後退させることが可能となる。
従って、本発明によれば、シフトレバーがニュートラル
レンジに操作された場合に制動力の保持が解除または禁
止されることにより、下り坂での重力等を利用して車両
を微小な速度で走行させることが可能となる。

【０００９】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
所定の条件が成立する場合に制動力を保持する制動力保
持制御を実行し得る制動力制御装置において、走行路が
下り坂であるか否かを判別する下り坂判別手段と、走行
路が下り坂であると判別された場合に、前記制動力保持
制御の実行を禁止する保持制御禁止手段と、を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置により達成される。

【００１０】本発明において、車両が走行する走行路が
下り坂であると判別された場合には、制動力保持制御の
実行は禁止される。従って、下り坂において、制動力の
保持が行われることがなくなり、重力を利用して車両を
微小速度で前進させることが可能となる。上記の目的
は、請求項４に記載する如く、請求項３記載の制動力制
御装置において、車体の前方への傾き度合いを検出する
傾斜センサと、車速を検出する車速センサと、を備え、
前記下り坂判別手段は、前記傾斜センサの出力信号およ
び前記車速センサの出力信号に基づいて、走行路が下り
坂であるか否かを判別することを特徴とする制動力制御
装置により達成される。

【００１１】本発明において、車両が走行する走行路が
下り坂であるか否かの判別は、車体の前方への傾きと車
速とに基づいて行われる。傾斜センサの出力信号は、走
行路が下り坂である場合、および、車両が減速している
場合に、車体が前方へ傾斜する信号を示す。車両が減速
している場合は車速が“０”を越えているので、車速が
“０”である状態での車体の前方への傾きを検出するこ
とにより、走行路が下り坂である場合と、車両が減速す
る場合とを区別することが可能となる。このため、本発
明によれば、走行路の下り坂の判別を正確に行うことが
できる。本発明において、車両が走行する走行路が下り
坂であると判別された場合、制動力保持制御の実行は禁
止される。走行路が下り坂である場合に制動力保持制御
の実行が禁止されると、制動力の保持が行われることが
なくなり、車両は下り坂で微小速度で前進することが可
能となる。

【００１２】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
所定の条件が成立する場合に制動力を保持する制動力保
持制御を実行し得る制動力制御装置において、ブレーキ
操作量を検出する操作量検出手段と、前記制動力保持制
御が実行されている状況下で、前記ブレーキ操作量の変
化量に応じた分だけ、保持された制動力を減少させる制
動力減少手段と、を備えることを特徴とする制動力制御
装置により達成される。

【００１３】本発明において、ブレーキ操作量が検出さ
れる。制動力減少手段は、制動力保持制御が実行されて
いる状況下で、保持された制動力を、ブレーキ操作量の
踏み込み解除側への変化量、すなわち、ブレーキ操作量
の減少量に応じた分だけ減少させる。すなわち、制動力
減少手段は、ブレーキ操作量の減少量が小さいほど保持
された制動力を緩やかに減少させると共に、ブレーキ操
作量の減少量が大きいほど保持された制動力を速やかに
減少させる。このように制動力の減少がブレーキ操作量
に応じて行われると、運転者の意図を反映させつつ制動
力の保持状態が解除される。従って、本発明によれば、
運転者の意図に応じた制動力を発生させつつ、車両を低
速で走行させることが可能となる。

【００１４】また、請求項６に記載する如く、請求項１
乃至請求項５の何れか一項記載の制動力制御装置と、車
両停車中に内燃機関を停止させる機関停止制御を実行す
る機関停止制御装置と、を有する車両の制御装置におい
て、前記内燃機関から供給される負圧に応じたアシスト
力をマスタシリンダに付与するブレーキブースタと、前
記負圧を検出する負圧検出手段と、前記保持制御禁止手
段または前記制動力減少手段の作動中に前記負圧が所定
値以下に小さくなった場合に、前記機関停止制御の実行
を禁止または中止する機関停止制御禁止手段と、を備え
ることを特徴とする車両の制御装置は、制動力保持制御
の実行を禁止または中止する制御を実行した場合、また
は、保持された制動力を減少させる制御を実行した場合
でも、車両を大きな制動力が発生し得る状態に維持する
うえで有効である。

【００１５】本発明において、ブレーキブースタは、内
燃機関からの負圧に応じたアシスト力をマスタシリンダ
に付与する。所定の条件が成立する場合に制動力を保持
する制動力保持制御が実行されると共に、所定の場合に
制動力保持制御の実行を禁止または中止する制御（以
下、保持禁止制御と称す）、または、保持された制動力
を減少させる制御（以下、制動力減少制御と称す）が実
行される。また、車両停車中に内燃機関の運転を停止さ
せる機関停止制御が実行される。機関停止制御が実行さ
れている状況下で、保持禁止制御または制動力減少制御
が行われている場合、すなわち、ブレーキ操作によって
制動力が発生し得る状態が形成されている場合には、ブ
レーキ操作が行われることによって内燃機関からの負圧
が小さくなる事態が生じ得る。かかる事態が生じると、
マスタシリンダに付与されるアシスト力が小さくなるこ
とで、大きな制動力を確保することができない。

【００１６】本発明において、保持禁止制御または制動
力減少制御が実行されている状況下で内燃機関からの負
圧が所定値以下に小さくなった場合に、機関停止制御の
実行が禁止または中止される。すなわち、内燃機関の運
転状態が継続する、あるいは、内燃機関が停止状態から
運転状態に切り換わる。内燃機関が運転状態になると、
負圧が小さくなることが防止され、大きな制動力を確保
することが可能となる。従って、本発明によれば、保持
禁止制御または制動力減少制御が実行されている場合
に、車両を大きな制動力を発生し得る状態に維持するこ
とができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の車
両が搭載する制動力制御装置および機関制御装置のシス
テム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、ブレ
ーキ電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称す）
１０を備えており、ブレーキＥＣＵ１０に制御されるこ
とにより車輪のホイルシリンダ圧を制御する。また、本
実施例の機関制御装置は、エンジン電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵと称す）１１を備えており、エ
ンジンＥＣＵ１１に制御されることにより内燃機関の運
転状態を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ１１
は、渋滞や交差点での信号待ち等の車両が停車している
場合に内燃機関の運転を停止させる機関停止制御を実行
する。尚、図１においては、本実施例の制動力制御装置
のうち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに対応する部分の
みが示されている。

【００１８】本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペ
ダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除
されている場合にオフ状態を維持し、ブレーキペダル１
２が踏み込まれることによりオン信号をブレーキＥＣＵ
１０に向けて出力する。ブレーキＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいて、ブレーキペダル
１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１９】ブレーキペダル１２には、作動軸１６を介
してブレーキブースタ１８が連結されている。作動軸１
６には、ストロークセンサ２０が配設されている。スト
ロークセンサ２０は、ブレーキペダル１２のペダルスト
ロークＳに応じた信号をブレーキＥＣＵ１０に向けて出
力する。ブレーキＥＣＵ１０は、ストロークセンサ２０
の出力信号に基づいてペダルストロークＳを検出する。

【００２０】ブレーキブースタ１８は、ダイヤフラム２
１を介して負圧室２２と大気圧室２３とに隔成されてい
る。負圧室２２には、内燃機関２４の吸気マニホールド
２５が連通している。内燃機関２４は、エンジンＥＣＵ
１１に接続されており、エンジンＥＣＵ１１からの信号
に基づいて運転状態を制御される。エンジンＥＣＵ１１
は、車両停車中にブレーキペダル１２の踏み込みが行わ
れている等の所定の条件が成立する場合に、内燃機関２
４が停止状態になるように指令信号を供給すると共に、
内燃機関２４の始動要求が生じた場合に、内燃機関２４
が運転状態になるように指令信号を供給する。内燃機関
２４が運転状態になると、吸気マニホールド２５内に吸
気負圧が発生し、その負圧が負圧室２２に導かれる。内
燃機関２４の運転中、ブレーキブースタ１８は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれることにより、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。

【００２１】吸気マニホールド２５と負圧室２２との間
の通路には、負圧センサ２６が配設されている。負圧セ
ンサ２６は、上記通路の内圧、すなわち、負圧室２２に
導かれる負圧に応じた信号をブレーキＥＣＵ１０に向け
て出力する。ブレーキＥＣＵ１０は、負圧センサ２６の
出力信号に基づいて、負圧室２２の負圧ＶＡＣを検出す
る。

【００２２】ブレーキブースタ１８には、マスタシリン
ダ２７が連結されている。マスタシリンダ２７は、その
内部に第１液圧室２８および第２液圧室３０を備えてい
る。第１液圧室２８および第２液圧室３０には、ブレー
キ踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧
が発生する。マスタシリンダ２７の上方には、リザーバ
タンク３２が配設されている。マスタシリンダ２７とリ
ザーバタンク３２とは、ブレーキペダル１２の踏み込み
が解除されている場合に導通状態となり、ブレーキペダ
ル１２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。第１
液圧室２８には第１液圧通路３４が、第２液圧室３０に
は第２液圧通路３６が、それぞれ連通している。第１液
圧通路３４は、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに連通する
第１液圧回路を構成している。また、第２液圧通路３６
は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬに連通する第２液圧回
路を構成している。尚、第１液圧回路と第２液圧回路と
は構成において実質的に同一であるため、以下の記載に
おいては、第１液圧回路の構成および動作について説明
する。

【００２３】第１液圧通路３４には、マスタシリンダ圧
センサ３８が配設されている。マスタシリンダ圧センサ
３８は、第１液圧通路３４の内圧、すなわち、マスタシ
リンダ２７が発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を
ブレーキＥＣＵ１０に向けて出力する。ブレーキＥＣＵ
１０は、マスタシリンダ圧センサ３８の出力信号に基づ
いて、マスタシリンダ圧Ｐmcを検出する。

【００２４】第１液圧通路３４には、保持弁４０を介し
て制御液圧通路４２が連通していると共に、保持弁４４
を介して制御液圧通路４６が連通している。保持弁４
０，４４は、常態で開弁状態を維持し、ブレーキＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態とな
る２位置の電磁弁である。保持弁４０，４４には、逆止
弁４８，５０が並列に配設されている。逆止弁４８，５
０は、第１液圧通路３４側から制御液圧通路４２，４６
側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方
向弁である。

【００２５】制御液圧通路４２には、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ５２が連通している。また、制御液圧通路４
６には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ５４が連通してい
る。ホイルシリンダ５２，５４は、制御液圧通路４２，
４６から供給される液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒに対して付与する。ブレーキＥＣＵ１０には、車内の
コンソールに配設され、運転者が操作可能な操作スイッ
チ５６が接続されている。操作スイッチ５６は、常態で
オフ状態を維持し、運転者に操作されることによりオン
信号をブレーキＥＣＵ１０に向けて出力する。ブレーキ
ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５６の出力信号に基づい
て、操作スイッチ５６がオン状態であるか否かを判別す
る。

【００２６】ブレーキＥＣＵ１０には、また、車速セン
サ５８および勾配センサ６０が接続されている。車速セ
ンサ５８は、車両の速度に応じた信号をブレーキＥＣＵ
１０に向けて出力する。また、勾配センサ６０は、車両
の傾き度合いに応じた信号をブレーキＥＣＵ１０に向け
て出力する。ブレーキＥＣＵ１０は、車速センサ５８お
よび勾配センサ６０の出力信号に基づいて、車速ＳＰＤ
およ車両傾き度合いＫを検出する。

【００２７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ブレーキＥＣＵ１
０は、通常時、保持弁４０，４４をオフ状態（閉弁状
態）とする。この場合、制動力制御装置において、図１
に示す状態が実現される。図１に示す状況下では、ホイ
ルシリンダ５２，５４はマスタシリンダ２７に連通する
ため、ホイルシリンダ５２，５４には、マスタシリンダ
圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、通常時は、ブレーキ操
作量に応じた制動力を発生させることができる。

【００２８】車両の停車時に、車両に生じる制動力を保
持すべくホイルシリンダ圧を保持する要求が生じる場合
がある。かかる要求が生ずると、ブレーキＥＣＵ１０
は、保持弁４０，４４をオン状態（開弁状態）とする。
かかる状態が実現されると、ホイルシリンダ５２，５４
は、マスタシリンダ２７から遮断される。この場合、ホ
イルシリンダ圧は、ホイルシリンダ５２，５４がマスタ
シリンダ２７から遮断される直前の圧力に維持される。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、所定の条
件が成立する場合に、その後にブレーキペダル１２の踏
み込みが解除されても、車両に生じる制動力を保持する
ことができる。以下、この制御を制動力保持制御と称
す。

【００２９】ところで、車両渋滞時等には、運転者は、
停車中の車両を、クリープ力や下り坂での重力を利用し
て微小速度で前進させたい場合がある。かかる要求が、
制動力保持制御が実行されている状態で生じた場合に
は、速やかに制動力の保持を解除する必要がある。本実
施例の制動力制御装置は、運転者がアクセルペダルを踏
み込むことなく、制動力の保持を解除する点に第１の特
徴を有している。以下、その特徴部について説明する。

【００３０】図２は、制動力の保持を解除すべく、本実
施例の制動力制御装置においてブレーキＥＣＵ１０が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
２に示すルーチンは、所定時間毎に繰り返し駆動される
定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチンが起
動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

【００３１】ステップ１００では、制動力が保持されて
いるか否か、すなわち、保持弁４０，４４のオン状態
（閉弁状態）が所定時間継続しているか否かが判別され
る。その結果、保持弁４０，４４のオン状態が所定時間
継続すると判別された場合は、次にステップ１０２の処
理が実行される。一方、保持弁４０，４４のオン状態が
所定時間継続しないと判別された場合は、何ら処理が進
められることなく、今回のルーチンが終了される。

【００３２】ステップ１０２では、操作スイッチ５６の
出力信号に基づいて、操作スイッチ５６がオン状態であ
るか否かが判別される。その結果、操作スイッチ５６が
オン状態であると判別された場合は、次にステップ１０
４の処理が実行される。一方、操作スイッチ５６がオン
状態でないと判別された場合は、今回のルーチンは終了
される。

【００３３】ステップ１０４では、制動力の保持状態を
解除する処理、具体的には、保持弁４０，４４をオフ状
態（開弁状態）とする処理が実行される。本ステップ１
０４の処理が実行されると、マスタシリンダ２７とホイ
ルシリンダ５２，５４とが導通状態となる。この場合、
ホイルシリンダ５２，５４のブレーキフルードがマスタ
シリンダ２７側に流出し、ホイルシリンダ圧の低下によ
って制動力が減少する。本ステップ１０４の処理が終了
すると、今回のルーチンは終了される。

【００３４】上記の処理によれば、制動力が保持された
状態で操作スイッチ５６がオン状態にされた場合に、そ
の保持状態を解除、すなわち、制動力を減少させること
ができる。かかる手法によれば、保持された制動力を減
少させるのにアクセルペダルを操作する必要はない。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、アクセル操
作を行うことなく運転者の意思に従って、保持された制
動力を減少させることができる。これにより、車両は、
クリープ力や下り坂での重力を利用して微小速度で前進
することが可能となる。

【００３５】ところで、本実施例において、上述の如
く、エンジンＥＣＵ１１は、渋滞や交差点での信号待ち
等の車両が停車している場合に内燃機関２４の運転を停
止させる機関停止制御を実行する。かかる機関停止制御
が行われると、内燃機関２４が停止状態となることで、
吸気マニホールド２５からブレーキブースタ１８の負圧
室２２に向けて負圧が供給されなくなる。負圧が供給さ
れない状況下でブレーキ操作が頻繁に行われると、負圧
室２２の内圧が大気圧に近づくことで、ブレーキブース
タ１８からマスタシリンダ２７に向けて付与されるアシ
スト力が小さくなる。

【００３６】本実施例において、制動力の保持状態が解
除されると、車両は、クリープ力や下り坂での重力を利
用して微小速度で前進することが可能となる。この場
合、車両には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が
発生し得る。機関停止制御が実行されており、かつ、車
両が上記のように微小速度で前進できる状態でブレーキ
操作が行われると、負圧室２２の負圧が消費されること
で、ブレーキブースタ１８からマスタシリンダ２７に向
けて付与されるアシスト力が小さくなる。アシスト力が
小さくなると、ホイルシリンダ圧を大きな圧力に昇圧す
ることが困難となり、大きな制動力を確保することがで
きないおそれがある。

【００３７】本実施例のシステムは、かかる不都合を解
決すべく、負圧ＶＡＣが大気圧に近づいた場合に機関停
止制御の実行を禁止することで、負圧室２２の負圧を大
きな圧力に維持する点に第２の特徴を有している。以
下、その特徴部について説明する。図３は、機関停止制
御の実行を禁止すべく、本実施例の制動力制御装置にお
いてブレーキＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所定
時間毎に繰り返し起動される定時割り込みルーチンであ
る。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１１０の処理が実行される。

【００３８】ステップ１１０では、負圧センサ２６また
は車速センサ５８が異常状態にあるか否かが判別され
る。上記センサが異常にある場合には、機関停止制御を
実行するためのパラメータを正確に検出することができ
ず、機関停止制御を実行することは適切ではない。従っ
て、上記センサに異常が生じていると判別された場合
は、次にステップ１１８の処理が実行される。一方、上
記センサに異常が生じていないと判別された場合は、次
にステップ１１２の処理が実行される。

【００３９】ステップ１１２では、上記センサの出力信
号に基づいて、負圧ＶＡＣおよび車速ＳＰＤが検出され
る。ステップ１１４では、上記ステップ１１２で検出さ
れた負圧ＶＡＣの絶対値が、所定値ＶＡＣ0 以上である
か否かが判別される。尚、所定値ＶＡＣ0 は、ブレーキ
踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生で
きる最小の圧力である。｜ＶＡＣ｜≧ＶＡＣ0 が成立す
る場合は、ブレーキブースタ１８の負圧室２２に大きな
負圧が生じていると判断できる。この場合は、ホイルシ
リンダ圧を速やかに昇圧することができ、内燃機関２４
を停止状態にしても何ら不都合は生じない。従って、上
記の処理の結果、｜ＶＡＣ｜≧ＶＡＣ0 が成立すると判
別された場合は、次にステップ１１６の処理が実行され
る。

【００４０】一方、｜ＶＡＣ｜≧ＶＡＣ0 が成立しない
と判別された場合は、負圧室２２に、ホイルシリンダ圧
を速やかに昇圧できるほど大きな負圧が生じていないと
判断できる。この場合は、内燃機関２４を運転状態にす
ることが適切である。従って、かかる判別がなされた場
合は、次にステップ１１８の処理が実行される。ステッ
プ１１６では、上記ステップ１１２で検出された車速Ｓ
ＰＤが所定値ＳＰＤ0 以上であるか否かが判別される。
尚、所定値ＳＰＤ0 は、内燃機関２４の停止中に車両が
所定範囲内で速やかに停車されると判断できる限界速度
である。上記の処理の結果、ＳＰＤ≧ＳＰＤ0 が成立し
ない場合は、車両が速やかに停車できるほど小さな速度
で走行していると判断できる。この場合は、内燃機関２
４を停止状態にしても何ら不都合は生じない。従って、
ＳＰＤ≧ＳＰＤ0 が成立しないと判別された場合は、今
回のルーチンが終了される。

【００４１】一方、ＳＰＤ≧ＳＰＤ0 が成立する場合
は、車両がある程度大きな速度で走行していると判断で
きる。車両が高速で走行する状況下で車両を停車させる
ためには、車両に大きな制動力を発生させる必要があ
る。しかし、内燃機関２４の運転が停止している場合に
は、ブレーキブースタ１８の負圧室２２に大きな負圧が
供給されないために、大きな制動力を確保できないおそ
れがある。このため、上記の条件が成立する場合には内
燃機関２４を運転状態にすることが適切である。従っ
て、ＳＰＤ≧ＳＰＤ0 が成立すると判別された場合は、
次にステップ１１８の処理が実行される。

【００４２】ステップ１１８では、エンジンＥＣＵ１１
に対して、内燃機関２４についての機関停止制御の実行
を禁止するための信号が出力される。本ステップ１１８
の処理が実行されると、以後、エンジンＥＣＵ１１にお
いて機関停止制御の実行が禁止される。本ステップ１１
８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、負圧ＶＡＣが低下している場合、
および、車速ＳＰＤが大きい場合に、内燃機関２４につ
いての機関停止制御の実行を禁止する信号をエンジンＥ
ＣＵ１１に向けて出力することができる。

【００４３】図４は、本実施例の機関制御装置において
エンジンＥＣＵ１１が実行する制御ルーチンの一例のフ
ローチャートを示す。図４に示すルーチンは、所定時間
ごとに繰り返し起動される定時割り込みルーチンであ
る。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１２２の処理が実行される。ステップ１２２では、機関
停止制御を実行するための所定の条件が成立するか否か
が判別される。その結果、上記の条件が成立すると判別
された場合は、次に、ステップ１２４の処理が実行され
る。一方、上記の条件が成立しない場合は、内燃機関２
４の運転を停止させる必要はなく、内燃機関２４の運転
を継続する、あるいは、停止していた内燃機関２４を始
動させる必要がある。従って、かかる判別がなされた場
合は、次に、ステップ１２４がジャンプされてステップ
１２６の処理が実行される。

【００４４】ステップ１２４では、ブレーキＥＣＵ１０
から、内燃機関２４について機関停止制御の実行の禁止
を要求する信号が受信されたか否かが判別される。その
結果、かかる信号が受信された場合は、次にステップ１
２６の処理が実行される。一方、上記の信号が受信され
ない場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。

【００４５】ステップ１２６では、内燃機関２４を運転
させるための処理が実行される。本ステップ１２６の処
理が実行されると、以後、内燃機関２４の運転が継続
し、あるいは、停止していた内燃機関２４が始動する。
この場合、内燃機関２４に向けて空気が吸入され、ブレ
ーキブースタ１８の負圧室２２に大きな負圧が導かれ
る。本ステップ１２６の処理が終了すると、今回のルー
チンは終了される。

【００４６】ステップ１２８では、内燃機関２４の運転
を停止させる処理が実行される。本ステップ１２８の処
理が実行されると、以後、内燃機関２４に向けて空気が
吸入されなくなる。本ステップ１２８の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。上記の処理によれ
ば、機関停止制御の実行条件が成立する状況下でもブレ
ーキＥＣＵ１０から機関停止制御の実行を禁止するため
の信号が受信された場合には、機関停止制御の実行を禁
止することができる。機関停止制御の実行が禁止される
と、内燃機関２４は、停止状態から運転状態に切り換わ
る、あるいは、運転状態を継続する。このため、本実施
例によれば、ブレーキブースタ１８の負圧室２２に生じ
る負圧の低下を防止することができ、大きな制動力を確
保することが可能となる。従って、本実施例によれば、
保持された制動力を減少させる制御が実行された場合
に、車両を大きな制動力を発生し得る状態に維持するこ
とができる。

【００４７】尚、上記の実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ１０が、上記ステップ１０４の処理を実行すること
により請求項１記載の「保持制御禁止手段」が、負圧セ
ンサ２６の出力信号に基づいて負圧ＶＡＣを検出するこ
とにより請求項６記載の「負圧検出手段」が、それぞれ
実現されていると共に、エンジンＥＣＵ１１が上記ステ
ップ１２６の処理を実行することにより請求項６記載の
「機関停止制御禁止手段」が実現されている。

【００４８】ところで、上記の実施例においては、運転
者によって操作スイッチ５６が操作された場合に、制動
力の保持状態を解除することとしているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、変速機のシフトレバーの
位置に応じた信号をブレーキＥＣＵ１０に向けて出力す
るシフトポジションセンサを設け、その出力信号に基づ
いてシフトレバーがニュートラルレンジに操作されてい
るか否かを判別し、シフトレバーがニュートラルレンジ
に操作されたと判別された場合に制動力の保持状態を解
除することとしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１
０がその判別結果に基づいて上記ステップ１０４の処理
を実行することにより請求項２記載の「保持制御禁止手
段」が実現される。

【００４９】また、上記の実施例においては、制動力保
持制御が実行された車両について、操作スイッチ５６が
操作された場合に制動力の保持状態を解除することで、
その車両の走行を可能としているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、操作スイッチ５６が操作された
場合には制動力保持制御の実行を禁止することで、車両
の走行を可能とすることとしてもよい。

【００５０】次に、上記図１と共に図５を参照して、本
発明の第２実施例の制動力制御装置について説明する。
本実施例のシステムは、上記図１に示す制動力制御装置
において、ブレーキＥＣＵ１０に図５に示すルーチンを
実行させることにより実現される。上述した第１実施例
では、制動力保持制御が実行されている状況下で所定の
条件が成立する場合に制動力の保持を解除することによ
り、車両の微小速度での前進が可能とされている。これ
に対して、本実施例のシステムは、車両が下り坂にある
場合には制動力保持制御の実行を禁止することにより、
車両の微小速度での前進を可能とする点に特徴を有して
いる。

【００５１】図５は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の制動力制御装置においてブレーキＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５
に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される
定時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起
動されると、まずステップ１３０の処理が実行される。

【００５２】ステップ１３０では、車速センサ５８およ
び勾配センサ６０の出力信号に基づいて、車速ＳＰＤお
よび車両傾き度合いＫが検出される。ステップ１３２で
は、車両が走行する走行路が下り坂であるか否かが判別
される。本実施例において、走行路の下り坂の判別は、
車速ＳＰＤおよび車両傾き度合いＫに基づいて行われ
る。車両傾き度合いＫは、走行路が下り坂である場合、
および、車両が減速する場合に下り勾配の値となる。車
両が減速する場合は車速ＳＰＤが“０”を越えているの
で、車速ＳＰＤが“０”であるか否かを判別することに
より、走行路が下り坂である場合と、車両が減速する場
合とを区別することが可能となる。従って、車速ＳＰＤ
が“０”である状態で車両傾き度合いＫに下り勾配の値
が現われた場合には、車両が走行する走行路が下り坂で
あると判断できる。

【００５３】そして、上記ステップ１３２の処理の結
果、走行路が下り坂であると判別された場合は、次にス
テップ１３４の処理が実行される。一方、走行路が下り
坂でないと判別された場合は、次にステップ１３６の処
理が実行される。ステップ１３４では、制動力保持制御
の実行を禁止する処理、すなわち、保持弁４０，４４を
オン状態（閉弁状態）にすることを禁止する処理が実行
される。本ステップ１３４の処理が実行されると、以
後、ホイルシリンダ圧が保持されることがなく、ホイル
シリンダ５２，５４には、ブレーキ踏力に応じたホイル
シリンダ圧が発生し得る。本ステップ１３４の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。

【００５４】ステップ１３６では、制動力保持制御の実
行を許容する処理、すなわち、制動力保持制御の成立条
件に従って保持弁４０，４４が開閉されるのを許容する
処理が実行される。本ステップ１３６の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、車両が走行する走行路が下り坂である場合に、制動
力保持制御を禁止することができる。かかる場合に制動
力保持制御が禁止されると、ブレーキ操作以外に制動力
が保持されることがなくなり、ホイルシリンダ５２，５
４には、ブレーキ操作に応じたホイルシリンダ圧が発生
し得る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
走行路が下り坂である場合に、下り坂での車両の重力を
利用して車両を微小速度で前進させることが可能とな
る。

【００５５】尚、上記の実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ１０が、車速センサ５８の出力信号および勾配セン
サ６０の出力信号に基づいて上記ステップ１３２の処理
を実行することにより請求項３記載の「下り坂判別手
段」が、上記ステップ１３４の処理を実行することによ
り請求項３記載の「保持制御禁止手段」が、それぞれ実
現されている。

【００５６】ところで、上記の実施例においては、車速
ＳＰＤと車両傾き度合いＫとに基づいて走行路の下り坂
の判別を行うこととしているが、走行路の下り坂の判別
手法はこれに限定されるものではなく、前輪における車
高と後輪における車高との差を考慮することとしてもよ
いし、ＧＰＳナビゲーションから車両が現在走行してい
る走行路の情報に基づいて判別することとしてもよい。

【００５７】次に、図６を参照して、本発明の第３実施
例の制動力制御装置について説明する。本実施例のシス
テムは、上記図１に示す制動力制御装置において、保持
弁４０，４４に代えてリニア弁を用いると共に、ブレー
キＥＣＵ１０に図６に示すルーチンを実行させることに
より実現される。本実施例において、リニア弁は、常態
で開弁状態を維持し、ブレーキＥＣＵ１０から駆動信号
が供給されることにより閉弁すると共に、閉弁状態で制
御液圧通路４２の液圧が第１液圧通路３４の液圧に比し
て所定のリリーフ圧を越えて高圧である場合に開弁する
制御弁である。リニア弁は、ブレーキＥＣＵ１０からの
駆動信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。具
体的には、リニア弁は、駆動信号が大きいほど大きなリ
リーフ圧になり、駆動信号が小さいほど小さなリリーフ
圧になる。

【００５８】制動力保持制御の実行中は、ブレーキ操作
に関係なく、車両には、一定の制動力が発生する。本実
施例においては、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状
態でその踏み込みが解除された場合に、そのペダルスト
ロークＳの踏み込み解除側への変化量に応じてリニア弁
のリリーフ圧を変化させる。リリーフ圧が変化すると、
それに伴ってホイルシリンダ５２，５４からマスタシリ
ンダへ流出するブレーキフルードの量が増減する。この
場合、ホイルシリンダ５２，５４に生じるホイルシリン
ダ圧が変化し、車両に生じる制動力が変化する。本実施
例のシステムは、制動力保持制御が実行されている状態
からその状態を解除する過程で、ブレーキペダル１２の
ペダルストロークＳの、踏み込み解除側への変化量に応
じてリニア弁のリリーフ圧を変化させることで、制動力
の減少量を変化させる点に特徴を有している。

【００５９】図６は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の制動力制御装置においてブレーキＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６
に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し駆動される
定時割り込みルーチンである。図６に示すルーチンが起
動されると、まずステップ１４０の処理が実行される。

【００６０】ステップ１４０では、制動力保持制御が実
行されているか否か、すなわち、リニア弁のオン状態
（閉弁状態）が所定時間継続しているか否かが判別され
る。その結果、上記条件が成立すると判別された場合
は、次にステップ１４２の処理が実行される。一方、上
記条件が成立しないと判別された場合は、何ら処理が進
められることなく、今回のルーチンが終了される。

【００６１】ステップ１４２では、ストロークセンサ２
０の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１２のペダル
ストロークＳが検出される。ステップ１４４では、前回
の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてのペダ
ルストロークＳの変化量ΔＳが演算される。ステップ１
４６では、リニア弁に供給する駆動信号ＩH を、前回の
処理サイクルにおける駆動信号ＩH からペダルストロー
ク変化量ΔＳに応じた量Ｉ（ΔＳ）を減算して得られた
値にする処理が実行される。

【００６２】ステップ１４８では、演算された駆動信号
ＩH を、リニア弁に出力するための処理が実行される。
本ステップ１４８の処理が実行されると、上記の処理に
よれば、ブレーキペダル１２のペダルストロークＳの、
踏み込みの解除側への変化量ΔＳに応じて、リニア弁へ
の駆動信号ＩH を減少させることができる。

【００６３】本実施例においては、ブレーキペダル１２
の踏み込み解除側への変化量ΔＳが大きいほど、リニア
弁への駆動信号ＩH の減少量が大きくなり、リリーフ圧
は極小さくなる。このため、上記変化量ΔＳが大きいほ
ど、ホイルシリンダ５２，５４側の液圧とマスタシリン
ダ２７側の液圧との差圧が小さくなるまで、ホイルシリ
ンダ５２，５４からマスタシリンダ２７に向けてブレー
キフルードが流出できる。すなわち、変化量ΔＳが大き
いほど、ホイルシリンダ５２，５４からマスタシリンダ
２７に向けて流出するブレーキフルードの量は多くな
る。

【００６４】従って、変化量ΔＳが大きい場合は、ホイ
ルシリンダ圧の減圧量が大きく、保持された制動力が速
やかに減少し、一方、変化量ΔＳが小さい場合は、ホイ
ルシリンダ圧の減圧量は小さく、保持された制動力は緩
やかに減少する。このように、本実施例によれば、制動
力保持制御が実行されている状態からその状態を解除す
る過程で、上記のリリーフ圧を変化させることにより、
制動力の減少量を変化させることができる。従って、本
実施例によれば、運転者がアクセルペダルを操作するこ
となく、ブレーキペダル１２のペダルストロークＳの変
化量に応じて制動力の減少量を変化させつつ制動力の保
持状態を解除することができる。これにより、本実施例
の制動力制御装置を搭載する車両は、制動力を調整しつ
つ、クリープ力や下り坂での重力を利用して微小速度で
前進することが可能となる。

【００６５】尚、上記の実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ１０が、ストロークセンサ２０の出力信号に基づい
てブレーキペダル１２のペダルストロークＳを検出する
ことにより請求項５記載の「操作量検出手段」が、上記
ステップ１４６の処理を実行することにより請求項５記
載の「制動力減少手段」が、それぞれ実現されている。

【００６６】ところで、上記第１〜３実施例において
は、ホイルシリンダ５２，５４にブレーキフルードを導
いて制動力を発生させる構成とされているが、本発明は
これに限定されるものではなく、電動モータに駆動信号
を供給して制動力を発生させる装置に適用することも可
能である。次に、図７を参照して、本発明の第４実施例
の制動力制御装置について説明する。本実施例のシステ
ムは、上記第３実施例の制動力制御装置において、ブレ
ーキＥＣＵ１０が図６に示すルーチンに代えて図７に示
すルーチンを実行することにより実現される。

【００６７】ペダルストロークＳが変化すると、それに
応じてマスタシリンダ圧Ｐmcが変化する。そこで、本実
施例のシステムでは、上述したリリーフ圧を、マスタシ
リンダ圧Ｐmcの減圧量に応じて変化させることとしてい
る。図７は、上記の機能を実現すべく、本実施例の制動
力制御装置においてブレーキＥＣＵ１０が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示すル
ーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される定時割り
込みルーチンである。尚、図７において、上記図６に示
すステップと同一の処理を実行するステップについて
は、同一の符号を付してその説明を省略する。すなわ
ち、図７に示すルーチンにおいては、ステップ１４０で
制動力保持制御が実行されていると判別された後、ステ
ップ１５０の処理が実行される。

【００６８】ステップ１５０では、マスタシリンダ圧セ
ンサ３８の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐmc
が検出される。ステップ１５２では、前回の処理サイク
ルから今回の処理サイクルにかけてのマスタシリンダ圧
Ｐmcの変化量ΔＰmcが演算される。ステップ１５４で
は、リニア弁に供給する駆動信号ＩH を、前回の処理サ
イクルにおける駆動信号ＩH からマスタシリンダ圧の変
化量ΔＰmcに応じた量Ｉ（ΔＰmc）を減算して得られた
値にする処理が実行される。本ステップ１５４の処理が
終了すると、上記ステップ１４８が実行された後に、今
回のルーチンが終了される。

【００６９】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧Ｐ
mcの減少量ΔＰmcに応じて、リニア弁への駆動信号ＩH
を減少させることができる。本実施例においては、マス
タシリンダ圧Ｐmcの減少量ΔＰmcが大きいほど、リニア
弁への駆動信号ＩH の減少量が大きくなり、リリーフ圧
は極小さくなる。このため、本実施例によれば、上記第
３実施例の場合と同様に、制動力保持制御が実行されて
いる状態からその状態を解除する過程で、上記のリリー
フ圧を変化させることにより、制動力の減少量を変化さ
せることができる。従って、本実施例によれば、運転者
がアクセルペダルを操作することなく、マスタシリンダ
圧Ｐmcの変化量に応じて制動力の減少量を変化させつつ
制動力の保持状態を解除することができる。その結果、
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両は、制動力を
調整しつつ、クリープ力や下り坂での重力を利用して微
小速度で前進することが可能となる。

【００７０】尚、上記の実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ１０が、マスタシリンダ圧センサ３８の出力信号に
基づいてマスタシリンダ圧Ｐmcを検出することにより請
求項５記載の「操作量検出手段」が、上記ステップ１５
４の処理を実行することにより請求項５記載の「制動力
減少手段」が、それぞれ実現されている。

【００７１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、運転者がアクセルペダルを踏み込むことなく操作ス
イッチを操作することにより、制動力保持制御の実行が
禁止または中止されることで、車両を微小速度で走行さ
せることが可能となる。請求項２記載の発明によれば、
運転者がアクセルペダルを踏み込むことなくシフトレバ
ーをニュートラルレンジに操作することにより、制動力
保持制御の実行が禁止または中止されることで、車両を
微小速度で走行させることが可能となる。

【００７２】請求項３記載の発明によれば、車両が走行
する走行路が下り坂である場合に、制動力保持制御の実
行が禁止されることで、車両を微小速度で前進させるこ
とが可能となる。請求項４記載の発明によれば、車両が
走行する走行路が下り坂であるか否かの判別を正確に行
うことができる。

【００７３】請求項５記載の発明によれば、ブレーキ操
作量に応じて制動力の減少量が変化することで、運転者
の意図を反映させつつ制動力の保持状態を解除すること
ができる。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み
込むことなく、運転者の意図に応じた制動力を発生させ
つつ、車両を低速で走行させることが可能となる。ま
た、請求項６記載の発明によれば、制動力保持制御の実
行を禁止または中止する制御、または、保持された制動
力を減少させる制御が実行されている場合に、車両を大
きな制動力を発生し得る状態に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の車両が搭載する制動力制
御装置および機関制御装置のシステム構成図である。

【図２】本実施例において制動力の保持状態を解除すべ
く実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図３】本実施例の制動力制御装置において内燃機関を
始動すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。

【図４】本実施例の機関制御装置において内燃機関を始
動すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図５】本発明の第２実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図６】本発明の第３実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図７】本発明の第４実施例の制動力制御装置において
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） １１ エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １８ ブレーキブースタ ２０ ストロークセンサ ２４ 内燃機関 ２６ 負圧センサ ２７ マスタシリンダ ３８ マスタシリンダ圧センサ ５２，５４ ホイルシリンダ ５８ 車速センサ ６０ 勾配センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の条件が成立する場合に制動力を保
   持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
   いて、 運転者が操作可能な操作スイッチと、 該操作スイッチが操作された場合に、前記制動力保持制
   御の実行を禁止または中止する保持制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 所定の条件が成立する場合に制動力を保
   持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
   いて、 シフトレバーがニュートラルレンジに操作された場合
   に、前記制動力保持制御の実行を禁止または中止する保
   持制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装
   置。
3. 【請求項３】 所定の条件が成立する場合に制動力を保
   持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
   いて、 走行路が下り坂であるか否かを判別する下り坂判別手段
   と、 走行路が下り坂であると判別された場合に、前記制動力
   保持制御の実行を禁止する保持制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の制動力制御装置におい
   て、 車体の前方への傾き度合いを検出する傾斜センサと、 車速を検出する車速センサと、を備え、 前記下り坂判別手段は、前記傾斜センサの出力信号およ
   び前記車速センサの出力信号に基づいて、走行路が下り
   坂であるか否かを判別することを特徴とする制動力制御
   装置。
5. 【請求項５】 所定の条件が成立する場合に制動力を保
   持する制動力保持制御を実行し得る制動力制御装置にお
   いて、 ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、 前記制動力保持制御が実行されている状況下で、前記ブ
   レーキ操作量の変化量に応じた分だけ、保持された制動
   力を減少させる制動力減少手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れか一項記載
   の制動力制御装置と、車両停車中に内燃機関を停止させ
   る機関停止制御を実行する機関停止制御装置と、を備え
   る車両の制御装置において、 前記内燃機関から供給される負圧に応じたアシスト力を
   マスタシリンダに付与するブレーキブースタと、 前記負圧を検出する負圧検出手段と、 前記保持制御禁止手段または前記制動力減少手段の作動
   中に前記負圧が所定値以下に小さくなった場合に、前記
   機関停止制御の実行を禁止または中止する機関停止制御
   禁止手段と、 を備えることを特徴とする車両の制御装置。