JPH09133162A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ係合時の車両ショックの防止と良好
な発進加速性を確保すること。 【解決手段】 ＥＣＵ２０によってトルク伝達機構とし
ての前後進切換機構３、無段変速機４、リダクションギ
ヤ５、出力軸６、ディファレンシャルギヤ７及び車軸８
におけるねじれ量としての（変速機出口回転数−タイヤ
回転数）が算出される。このねじれ量が所定値を越える
ときには、電磁クラッチ２のクラッチコイル２ｃへのク
ラッチ電流が制御され内燃機関１からトルク伝達機構側
に伝達されるトルクが減少される。このように、内燃機
関１からトルク伝達機構側へのトルクが減少されること
で電磁クラッチ２の係合時の車両ショックが許容限度を
越えることなく良好な発進加速性を確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の動力伝達
機構における制御装置に関し、特に、車両の発進等に対
応する伝達トルク制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用制御装置に関連する先行技
術文献としては、特公平５−８６４８９号公報にて開示
されたものが知られている。このものでは、基本クラッ
チ電流を機関回転数の関数として持ち、アクセルペダル
踏込み開始から時間の関数で徐増する係数を設定し、基
本クラッチ電流値にその係数を乗算した値にクラッチ電
流を設定することで、クラッチ係合時の伝達トルクを徐
増して、クラッチ係合時の車両ショックを防止する技術
が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の技術
文献によると、クラッチ係合時の車両ショックが発生し
ていない場合でも、上記係数が作用している間はその分
だけ伝達トルクが小さくなり、結果として、クラッチが
滑って十分な発進加速性が得られないという不具合があ
った。

【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、クラッチ係合時の車両ショッ
クの防止と良好な発進加速性を確保することができる車
両用制御装置の提供を課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用制御装
置によれば、トルク制御手段によってねじれ量算出手段
で算出されたトルク伝達機構におけるねじれ量が所定値
を越えるときには、トルク接断手段が制御され内燃機関
からトルク伝達機構に伝達されるトルクが減少されるこ
とで、トルク接断手段による係合時の車両ショックが許
容限度を越えることを防止しつつ良好な発進加速性を確
保できるという効果が得られる。

【０００６】請求項２の車両用制御装置では、請求項１
のトルク制御手段によってトルク接断手段からの回転数
をトルク伝達機構の総変速比で除算した値と車両の最終
出力段の回転数との偏差が所定値内となるようにトルク
接断手段が制御され内燃機関からトルク伝達機構に伝達
されるトルクが増減されることで、トルク接断手段によ
る係合時の車両ショックが許容限度内で良好な発進加速
性を確保できるという効果が得られる。

【０００７】請求項３の車両用制御装置では、請求項１
のトルク制御手段によってトルク接断手段からの回転数
と車両の最終出力段の回転数にトルク伝達機構の総変速
比を乗算した値との偏差が所定値内となるようにトルク
接断手段が制御され内燃機関からトルク伝達機構に伝達
されるトルクが増減されることでトルク接断手段による
係合時の車両ショックが許容限度内で良好な発進加速性
を確保できるという効果が得られる。

【０００８】請求項４の車両用制御装置では、請求項１
乃至請求項３のいずれか１つの所定値が、運転者の加速
要求を表すパラメータに応じて変化され、トルク接断手
段が制御され内燃機関からトルク伝達機構へのトルクが
増減されることでトルク接断手段による係合時の車両シ
ョックが許容限度内で良好な発進加速性を確保できると
いう効果が得られる。

【０００９】請求項５の車両用制御装置では、請求項１
乃至請求項３のいずれか１つのトルク制御手段によって
トルク接断手段からの回転数をトルク伝達機構の総変速
比で除算した値と車両の最終出力段の回転数との偏差ま
たはトルク接断手段からの回転数と車両の最終出力段の
回転数にトルク伝達機構の総変速比を乗算した値との偏
差が所定値を越えるときにはトルク接断手段が制御され
内燃機関からトルク伝達機構に伝達されるトルクが減少
され、所定値未満であるときにはトルク接断手段が制御
され内燃機関からトルク伝達機構に伝達されるトルクが
増加される。このように、トルク接断手段からの回転数
と車両の最終出力段における回転数とにトルク伝達機構
を考慮した偏差が所定値を越えるときと所定値未満であ
るときとでトルク接断手段が適切に制御され内燃機関か
らトルク伝達機構へのトルクが増減されることでトルク
接断手段による係合時の車両ショックが許容限度内で良
好な発進加速性を確保できるという効果が得られる。

【００１０】請求項６の車両用制御装置では、請求項１
のトルク接断手段からの回転数が、トルク接断手段の伝
達するトルク、総減速比及び車両の最終出力段の回転数
に基づき算出されるため、トルク接断手段の出口側に新
たなセンサ等を設ける必要がないという効果が得られ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施の形
態に基づいて説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施の形態にかかる車両
用制御装置を示す全体構成図である。なお、本実施の形
態にかかる車両用制御装置は、周知の電磁粉式の電磁ク
ラッチにベルト式無段変速機を組合わせた駆動系を構成
としている。

【００１３】図１において、内燃機関１は電磁クラッチ
２、前後進切換機構３を介して無段変速機４に連結され
ている。この無段変速機４からの駆動力は１組のリダク
ションギヤ５、出力軸６、ディファレンシャルギヤ７及
び車軸８を介して駆動輪としてのタイヤ９に伝達され
る。

【００１４】上記電磁クラッチ２は、内燃機関１のクラ
ンク軸１０側にドライブメンバ２ａを、入力軸１１側に
クラッチコイル２ｃを有するドリブンメンバ２ｂを備え
ている。そして、クラッチコイル２ｃに流れるクラッチ
電流により両メンバ２ａ，２ｂの間のギャップに電磁粉
が鎖状に結合し集積され、これによる結合力によってク
ラッチ接断されることで伝達トルクが可変制御される。

【００１５】また、前後進切換機構３は、入力軸１１と
無段変速機４の主軸１２との間にギヤとハブやスリーブ
により同期噛合式に構成されており、少なくとも入力軸
１１を主軸１２に直結する前進位置と、入力軸１１の回
転を逆転して主軸１２に伝達する後退位置とを有する。

【００１６】そして、無段変速機４は、主軸１２とそれ
に平行配置された副軸１３とを有し、主軸１２には油圧
シリンダ１４ａを備えたプーリ間隔可変のプライマリプ
ーリ１４が、副軸１３には同様に油圧シリンダ１５ａを
備えたセカンダリプーリ１５が設けられている。また、
両プーリ１４，１５には駆動ベルト１６が巻付けられ、
両シリンダ１４ａ，１５ａは油圧制御回路１７に接続さ
れている。そして、両シリンダ１４ａ，１５ａには伝達
トルクに応じたライン圧が供給されプーリ押付力が付与
され、プライマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１
４，１５に対する巻付径の比率を変えて無段階に変速制
御されるように構成されている。

【００１７】次に、電磁クラッチ２と無段変速機４との
電子制御系について説明する。

【００１８】内燃機関１の回転数センサ１９、吸気圧セ
ンサ２１、車速センサ２２、エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ２３，２４が設けられている。ま
た、操作系のシフトレバー２５は前後進切換機構３に機
械的に結合されており、ドライブ（Ｄ）、スポーティド
ライブ（Ｄs ）、リバース（Ｒ）の各レンジを検出する
シフト位置センサ２６が設けられている。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込状態を検出するアクセル
スイッチ２８、図示しないスロットル弁側にスロットル
開度センサ２９が設けられている。

【００１９】そして、上記スイッチ及びセンサからの種
々の信号はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御
ユニット）２０に入力され、マイクロコンピュータ等を
使用してソフト的に処理される。このＥＣＵ２０から出
力されるクラッチ制御信号Ｓccが電磁クラッチ２に入力
され、各制御動作が実行される。また、ＥＣＵ２０から
出力される油圧制御信号Ｓocが油圧制御回路１７に入力
され、ライン圧制御が実行される。なお、ＥＣＵ２０
は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プログラ
ムを格納したＲＯＭ、各種データを格納するＲＡＭ、入
出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる論
理演算回路として構成されている。

【００２０】次に、本発明の一実施の形態にかかる車両
用制御装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵにお
けるクラッチ制御の処理手順を図２〜図８のフローチャ
ートに基づいて説明する。なお、図２はクラッチ制御の
メインルーチンであり、図３〜図８は図２のクラッチ制
御のサブルーチンである。

【００２１】まず、図２のステップＳ１０１で、シフト
位置センサ２６からの出力信号に基づきシフト位置が走
行レンジとしてのＤ，Ｄs,Ｒレンジであるかが判定され
る。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、シフト位
置が走行レンジ以外のＰ（パーキング）レンジやＮ（ニ
ュートラル）レンジにあるときには、ステップＳ１０２
に移行し、クラッチ逆励磁処理として、電磁クラッチ２
のクラッチコイル２ｃへの通電を逆励磁状態とし電磁ク
ラッチ２が締結されないようにしたのち本ルーチンを終
了する。

【００２２】一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立
し、シフト位置が走行レンジとしてのＤ，Ｄs,Ｒレンジ
にあるときには、ステップＳ１０３に移行し、アクセル
スイッチ２８からの出力信号がＯＮ（オン）でありアク
セルペダル２７が踏込状態であるかが判定される。ステ
ップＳ１０３の判定条件が成立せず、アクセルペダル２
７が踏込状態にないときには、ステップＳ１０４に移行
し、アクセル全閉時のクラッチ電流制御処理として、そ
の給電モードによるクラッチ電流が電磁クラッチ２のク
ラッチコイル２ｃに供給され、本ルーチンを終了する。

【００２３】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
し、アクセルペダル２７が踏込状態であるときには、ス
テップＳ１０５に移行し、伝達トルク準備処理が実行さ
れる。この伝達トルク準備処理は、図３のサブルーチン
に基づいて実行される。

【００２４】ステップＳ２０１で、回転数センサ１９か
らの機関回転数Ｎe が読込まれ、ステップＳ２０２で、
吸気圧センサ２１からの吸気圧Ｐm が読込まれる。次に
ステップＳ２０３に移行して、伝達トルクＴc1が機関回
転数Ｎe と吸気圧Ｐm とをパラメータとする２次元マッ
プから設定される。ここで、伝達トルクＴc1は機関回転
数Ｎe または吸気圧Ｐm が高くなるほど大きくされる。
次にステップＳ２０４に移行して、電磁クラッチ２のク
ラッチ断のときの伝達トルクＴc2が０（零）に設定さ
れ、本ルーチンを終了する。

【００２５】次に、図２のステップＳ１０６に戻り、総
減速比ｉの設定処理が実行される。この総減速比ｉの設
定処理は、図４のサブルーチンに基づいて実行される。

【００２６】ステップＳ３０１で、スロットル開度セン
サ２９からのスロットル開度ＴＡが読込まれ、ステップ
Ｓ３０２で、車速センサ２２からの車速ＳＰＤが読込ま
れ、ステップＳ３０３で、シフト位置センサ２６からの
シフト位置Ｄ，Ｄs,Ｒが読込まれる。次にステップＳ３
０４に移行して、基本総減速比ｉB がシフト位置Ｄ，Ｄ
s,Ｒに対応しスロットル開度ＴＡと車速ＳＰＤとをパラ
メータとする２次元マップから設定される。ここで、基
本総減速比ｉB はシフト位置Ｄ，Ｄs,Ｒに対応したスロ
ットル開度ＴＡまたは車速ＳＰＤが大きくなるほど大き
くされる。次にステップＳ３０５に移行して、油圧応答
遅れ分を補正するように総減速比ｉが次式（１）にて設
定され、本ルーチンを終了する。

【００２７】

【数１】 ｉ＝｛（Ｋ−１）ｉ0 ＋ｉB ｝／Ｋ ・・・（１） ここで、ｉ0 は総減速比ｉの前回値、Ｋはなまし（平滑
化）係数である。

【００２８】次に、図２のステップＳ１０７に戻り、タ
イヤ回転数Ｎt の算出処理が実行される。このタイヤ回
転数Ｎt の算出処理は図５のサブルーチンに基づいて実
行される。

【００２９】ステップＳ４０１で、車速センサ２２から
のパルス入力間隔ＴＷＨＥＬが読込まれる。次にステッ
プＳ４０２に移行して、この車速センサ２２ではタイヤ
１回転当たり４パルス発生することからタイヤ回転数Ｎ
t が次式（２）にて算出され、本ルーチンを終了する。

【００３０】

【数２】 Ｎt ＝６０／（４・ＴＷＨＥＬ）〔ｒｐｍ〕 ・・・（２） 次に、図２のステップＳ１０８に戻り、変速機出口回転
数Ｎm の算出処理が実行される。この変速機出口回転数
Ｎm の算出処理は図６のサブルーチンに基づいて実行さ
れる。

【００３１】ステップＳ５０１で、図２のステップＳ１
０５で準備された伝達トルクＴc が読込まれ、ステップ
Ｓ５０２で、図２のステップＳ１０６で設定された総減
速比ｉが読込まれ、ステップＳ５０３で、図２のステッ
プＳ１０７で算出されたタイヤ回転数Ｎt が読込まれ
る。次にステップＳ５０４に移行して、変速機出口回転
数Ｎm が次式（３），（４），（５）にて算出され、本
ルーチンを終了する。

【００３２】

【数３】 ΔＮm ＝〔（６０／２π）Ｔc ・ｉ−Ｋ｛Ｓn-1 ＋Δｔ（Ｎm −Ｎt ）｝ −Ｃ（Ｎm −Ｎt ）〕／Ｉm ・・・（３）

【００３３】

【数４】

【００３４】

【数５】 Ｎm ＝Ｎm n-1 ＋Δｔ・ΔＮm ・・・（５） ここで、Ｋは剛性係数、Δｔは演算周期、Ｃはバネ定
数、Ｉm は変速機慣性モーメント、Ｎm n-1 は変速機出
口回転数Ｎm の前回値である。

【００３５】次に、図２のステップＳ１０９に戻り、所
定値αの設定処理が実行される。この所定値αの設定処
理は図７のサブルーチンに基づいて実行される。

【００３６】ステップＳ６０１で、スロットル開度セン
サ２９からのスロットル開度ＴＡが読込まれる。次にス
テップＳ６０２に移行して、スロットル開度変化量ΔＴ
Ａが次式（６）にて算出される。

【００３７】

【数６】 ΔＴＡ＝ＴＡn −ＴＡn-1 ・・・（６） 次にステップＳ６０３に移行して、所定値αがスロット
ル開度変化量ΔＴＡをパラメータとする１次元マップか
ら設定され、本ルーチンを終了する。ここで、図９に示
すように、所定値αはスロットル開度変化量ΔＴＡが大
きくなるほど大きくされる。

【００３８】次に、図２のステップＳ１１０に戻り、変
速機出口回転数Ｎm とタイヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm
−Ｎt ）がステップＳ１０９で設定された所定値α以上
であるかが判定される。ステップＳ１１０の判定条件が
成立するときには、ステップＳ１１１に移行し、伝達ト
ルクＴc がステップＳ１０５で準備された伝達トルクＴ
c2に設定、即ち、このときの伝達トルクＴc は０に設定
される。一方、ステップＳ１１０の判定条件が成立せ
ず、変速機出口回転数Ｎm とタイヤ回転数Ｎt との偏差
（Ｎm −Ｎt ）が所定値α未満であるときには、ステッ
プＳ１１２に移行し、伝達トルクＴc がステップＳ１０
５で準備された伝達トルクＴc1に設定される。

【００３９】ステップＳ１１１またはステップＳ１１２
にて伝達トルクＴc が設定されたのち、ステップＳ１１
３に移行し、クラッチ電流Ｉc の設定処理が実行され
る。このクラッチ電流Ｉc の設定処理は図８のサブルー
チンに基づいて実行される。

【００４０】ステップＳ７０１で、ステップＳ１１１ま
たはステップＳ１１２にて設定された伝達トルクＴc が
読込まれる。次にステップＳ７０２に移行して、クラッ
チ電流Ｉc が伝達トルクＴc をパラメータとする１次元
マップから設定され、本ルーチンを終了する。ここで、
図１０に示すように、クラッチ電流Ｉc は伝達トルクＴ
c が大きくなるほど大きくされる。そして、図２のステ
ップＳ１１４に戻り、ステップＳ１１３で設定されたク
ラッチ電流Ｉc が電磁クラッチ２のクラッチコイル２ｃ
に出力され、本ルーチンを終了する。

【００４１】このように、電磁クラッチ２のクラッチコ
イル２ｃにクラッチ電流Ｉc が供給されることで、電磁
クラッチ２に対する締結／開放制御が実行される。本実
施の形態による効果を図１１のタイムチャートに実線で
示すように、電磁クラッチ２のクラッチコイル２ｃへの
クラッチ電流Ｉc （伝達トルク）が、変速機出口回転数
Ｎm とタイヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）が所定
値αより大きくならないように設定されることで、良好
な発進加速性を確保しつつ電磁クラッチ２の係合による
車両ショックＧが車両ショック幅ＧskS として示すよう
に小さく軽減されることが分かる。更に、このもので
は、変速機出口回転数Ｎm とタイヤ回転数Ｎt との偏差
が所定値α未満で小さいときには電磁クラッチ２を完全
に締結させ、伝達トルクＴc を内燃機関１の出力トルク
そのものとすることで電磁クラッチ２の滑りがなく良好
な発進加速性が得られることが分かる。

【００４２】なお、比較のため、図１１の一点鎖線に
は、最初から大きなクラッチ電流Ｉcを供給したときの
従来の制御を示している。このものでは、変速機出口回
転数Ｎm とタイヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）が
所定値αを大きく越えてしまっており、車速ＳＰＤの立
上がりは良いが車両ショックＧが車両ショック幅ＧskB
として示すように大きく、また、大きなうねりが生じる
ことを表している。また、図１１の破線には、クラッチ
電流Ｉc をゆっくり徐増し供給したときの従来の制御を
示している。このものでは、変速機出口回転数Ｎm とタ
イヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）が所定値αを越
えることはなく車両ショックＧは小さく抑えられるが車
速ＳＰＤの立上がりが極めて遅く良好な発進加速性が得
られないことを表している。

【００４３】このように、本実施の形態の車両用制御装
置は、内燃機関１で発生するトルクをその接断によって
後段に伝達する電磁クラッチ２からなるトルク接断手段
と、前記トルク接断手段からのトルクを車両のタイヤ９
からなる最終出力段に伝達する前後進切換機構３、無段
変速機４、リダクションギヤ５、出力軸６、ディファレ
ンシャルギヤ７及び車軸８からなるトルク伝達機構と、
前記トルク伝達機構におけるねじれ量としての（変速機
出口回転数Ｎm −タイヤ回転数Ｎt ）を算出するＥＣＵ
２０にて達成されるねじれ量算出手段と、前記ねじれ量
算出手段で算出された前記ねじれ量が所定値αを越える
ときには前記トルク接断手段を制御し内燃機関１から前
記トルク伝達機構に伝達されるトルクを減少するＥＣＵ
２０にて達成されるトルク制御手段とを具備するもので
ある。

【００４４】したがって、トルク制御手段としてのＥＣ
Ｕ２０によってねじれ量算出手段としてのＥＣＵ２０で
算出されたトルク伝達機構としての前後進切換機構３、
無段変速機４、リダクションギヤ５、出力軸６、ディフ
ァレンシャルギヤ７及び車軸８におけるねじれ量として
の（変速機出口回転数Ｎm −タイヤ回転数Ｎt ）が所定
値αを越えるときには、トルク接断手段としての電磁ク
ラッチ２が制御され内燃機関１からトルク伝達機構に伝
達されるトルクが減少される。

【００４５】故に、トルク伝達機構におけるねじれ量が
所定値を越えるときにはトルク接断手段が制御され内燃
機関からトルク伝達機構へのトルクが減少されることで
トルク接断手段による係合時の車両ショックが許容限度
を越えることを防止しつつ良好な発進加速性を確保する
ことができる。

【００４６】また、本実施の形態の車両用制御装置は、
ＥＣＵ２０にて達成されるトルク制御手段が、電磁クラ
ッチ２からなるトルク接断手段からの回転数を前後進切
換機構３、無段変速機４、リダクションギヤ５、出力軸
６、ディファレンシャルギヤ７及び車軸８からなるトル
ク伝達機構の総変速比ｉで除算した変速機出口回転数Ｎ
m と車両の最終出力段としてのタイヤ９のタイヤ回転数
Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）が所定値α内となるように
前記トルク接断手段で内燃機関１から前記トルク伝達機
構に伝達されるトルクを増減するものである。

【００４７】したがって、トルク制御手段としてのＥＣ
Ｕ２０によってトルク接断手段としての電磁クラッチ２
からの回転数をトルク伝達機構としての前後進切換機構
３、無段変速機４、リダクションギヤ５、出力軸６、デ
ィファレンシャルギヤ７及び車軸８の総変速比ｉで除算
した変速機出口回転数Ｎm と車両の最終出力段としての
タイヤ９のタイヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）が
所定値α内となるようにトルク接断手段としての電磁ク
ラッチ２が制御され内燃機関１からトルク伝達機構に伝
達されるトルクが増減される。

【００４８】このため、トルク接断手段にトルク伝達機
構を考慮した回転数と車両の最終出力段における回転数
との偏差が所定値内となるようにトルク接断手段が制御
され内燃機関からトルク伝達機構へのトルクが増減され
ることでトルク接断手段による係合時の車両ショックが
許容限度内で良好な発進加速性を確保することができ
る。

【００４９】そして、本実施の形態の車両用制御装置
は、ＥＣＵ２０にて達成されるトルク制御手段が、電磁
クラッチ２からなるトルク接断手段からの回転数と車両
の最終出力段の回転数に前後進切換機構３、無段変速機
４、リダクションギヤ５、出力軸６、ディファレンシャ
ルギヤ７及び車軸８からなるトルク伝達機構の総変速比
ｉを乗算した値との偏差が所定値内となるように前記ト
ルク接断手段で内燃機関１から前記トルク伝達機構に伝
達されるトルクを増減するものである。

【００５０】したがって、トルク制御手段としてのＥＣ
Ｕ２０によってトルク接断手段としての電磁クラッチ２
からの回転数と車両の最終出力段の回転数にトルク伝達
機構としての前後進切換機構３、無段変速機４、リダク
ションギヤ５、出力軸６、ディファレンシャルギヤ７及
び車軸８の総変速比ｉを乗算した値との偏差が所定値内
となるようにトルク接断手段としての電磁クラッチ２が
制御され内燃機関１からトルク伝達機構に伝達されるト
ルクが増減される。

【００５１】このため、トルク接断手段における回転数
と車両の最終出力段にトルク伝達機構を考慮した回転数
との偏差が所定値内となるようにトルク接断手段が制御
され内燃機関からトルク伝達機構へのトルクが増減され
ることでトルク接断手段による係合時の車両ショックが
許容限度内で良好な発進加速性を確保することができ
る。

【００５２】更に、本実施の形態の車両用制御装置は、
所定値αを、運転者の加速要求を表すパラメータとして
のスロットル開度変化量ΔＴＡに応じて変えるものであ
る。

【００５３】したがって、運転者の加速要求を表すパラ
メータとしてのスロットル開度変化量ΔＴＡに応じて所
定値αが変化され、運転者の加速要求が高いときにはト
ルク接断手段による係合時の車両ショックが多少大きめ
でも車両の発進加速性が重視された所定値とされ、逆
に、運転者の加速要求が低いときには車両の発進加速性
を抑えてトルク接断手段による係合時の車両ショックが
極力小さくなるような所定値とされる。

【００５４】このため、運転者の加速要求に応じてトル
ク接断手段が制御され内燃機関からトルク伝達機構への
トルクが増減されることでトルク接断手段による係合時
の車両ショックが許容限度を越えることを防止しつつ良
好な発進加速性を確保することができる。

【００５５】更にまた、本実施の形態の車両用制御装置
は、電磁クラッチ２からなるトルク接断手段からの回転
数を、前記トルク接断手段の伝達するトルク、前後進切
換機構３、無段変速機４、リダクションギヤ５、出力軸
６、ディファレンシャルギヤ７及び車軸８からなるトル
ク伝達機構の総変速比ｉ、車両のタイヤ９からなる最終
出力段の回転数に基づき算出するものである。

【００５６】したがって、トルク接断手段としての電磁
クラッチ２を介した回転数が、トルク接断手段の伝達す
るトルク、総減速比及び車両の最終出力段の回転数に基
づき算出される。このため、トルク接断手段の出口側に
新たなセンサ等を設ける必要がない。

【００５７】ところで、上記実施の形態では、直接、変
速機出口回転数Ｎm を求め、その変速機出口回転数Ｎm
とタイヤ回転数Ｎt との偏差（Ｎm −Ｎt ）に基づいて
電磁クラッチ２の伝達トルクを設定したが、本発明を実
施する場合には、これに限定されるものではなく、電磁
クラッチ２の出力軸回転数を求めてからその値を電磁ク
ラッチ２とタイヤ９との間の無段変速機４の変速比で除
算した値とタイヤ回転数との偏差またはタイヤ回転数に
無段変速機４の変速比を乗算した値と電磁クラッチ２の
出力軸回転数との偏差に基づいて伝達トルクを制御して
もよい。

【００５８】このような実施の形態の車両用制御装置で
は、ＥＣＵ２０にて達成されるトルク制御手段が、電磁
クラッチ２からなるトルク接断手段からの回転数を前後
進切換機構３、無段変速機４、リダクションギヤ５、出
力軸６、ディファレンシャルギヤ７及び車軸８からなる
トルク伝達機構の総変速比ｉで除算した値と車両のタイ
ヤ９からなる最終出力段の回転数との偏差または前記ト
ルク接断手段からの回転数と車両のタイヤ９からなる最
終出力段の回転数に前記トルク伝達機構の総変速比ｉを
乗算した値との偏差が所定値αを越えるときには前記ト
ルク接断手段を制御し内燃機関１から前記トルク伝達機
構に伝達されるトルクを減少すると共に、所定値α未満
であるときには前記トルク接断手段を制御し内燃機関１
から前記トルク伝達機構に伝達されるトルクを増加する
ものである。

【００５９】したがって、トルク制御手段としてのＥＣ
Ｕ２０によってトルク接断手段としての電磁クラッチ２
からの回転数をトルク伝達機構としての前後進切換機構
３、無段変速機４、リダクションギヤ５、出力軸６、デ
ィファレンシャルギヤ７及び車軸８の総変速比ｉで除算
した値と車両の最終出力段としてのタイヤ９の回転数と
の偏差またはトルク接断手段としての電磁クラッチ２か
らの回転数と車両の最終出力段としてのタイヤ９の回転
数にトルク伝達機構としての前後進切換機構３、無段変
速機４、リダクションギヤ５、出力軸６、ディファレン
シャルギヤ７及び車軸８の総変速比ｉを乗算した値との
偏差が所定値αを越えるときにはトルク接断手段として
の電磁クラッチ２が制御され内燃機関１からトルク伝達
機構に伝達されるトルクが減少され、所定値α未満であ
るときにはトルク接断手段としての電磁クラッチ２が制
御され内燃機関１からトルク伝達機構に伝達されるトル
クが増加される。

【００６０】このため、トルク接断手段からの回転数と
車両の最終出力段における回転数とにトルク伝達機構を
考慮した偏差が所定値を越えるときと所定値未満である
ときとでトルク接断手段が適切に制御され内燃機関から
トルク伝達機構へのトルクが増減されることでトルク接
断手段による係合時の車両ショックが許容限度内で良好
な発進加速性を確保することができる。

【００６１】また、上記実施の形態では、伝達トルクを
内燃機関からの出力トルクと零との２種のみで制御して
いるが、離散化した式よりＮm −Ｎt ＝αとなる伝達ト
ルクＴc を次式（７）で算出し伝達トルクに設定しても
よく、Ｎm −Ｎt ＝αとなるように伝達トルクＴc をフ
ィードバック制御してもよい。

【００６２】

【数７】 Ｔc ＝（２π／６０）（１／ｉ）｛（Ｎt ＋α−Ｎm n-1 ）／Δｔ ＋Ｋ（Ｓn-1 ＋α・Δｔ）＋Ｃ・α｝ ・・・（７） ここで、ｉは総減速比、Ｎm n-1 は変速機出口回転数Ｎ
m の前回値、Δｔは演算周期、Ｋは剛性係数、Ｃはバネ
定数、Ｓn-1 は上述と同様の積算値である。

【００６３】そして、上記実施の形態におけるトルク接
断手段としては、電磁クラッチ２を用いたが、本発明を
実施する場合には、これに限定されるものではなく、油
圧クラッチを用いてもよく、要はクラッチ係合力を電子
的に制御し得るものであればよい。

【００６４】更に、上記実施の形態では、総変速比ｉを
スロットル開度ＴＡ、車速ＳＰＤ及びシフト位置Ｄ，Ｄ
s ，Ｒから設定していたが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、プライマリプーリ
１４の回転数とスロットル開度ＴＡとから変速比を求
め、その値にディファレンシャルギヤ７の減速比を乗算
して求めたり、プライマリプーリ１４の回転数とセカン
ダリプーリ１５の回転数とから変速比を求め、その値に
ディファレンシャルギヤ７の減速比を乗算して求めた
り、プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１５とに
かかる各々の油圧から変速比を求め、その値にディファ
レンシャルギヤ７の減速比を乗算して求めてもよい。

【００６５】更にまた、αを変更させるパラメータとし
て吸気圧変化量、機関回転数変化量またはトルク変化量
を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施の形態にかかる車両用
制御装置を示す全体構成図である。

【図２】 図２は本発明の一実施の形態にかかる車両用
制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるク
ラッチ制御のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３】 図３は図２の伝達トルク準備のサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】 図４は図２の総減速比設定のサブルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】 図５は図２のタイヤ回転数算出のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図６】 図６は図２の変速機出口回転数算出のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図７】 図７は図２のα設定のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】 図８は図２のクラッチ電流設定のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図９】 図９は図７のスロットル開度変化量をパラメ
ータとしてαを設定するためのマップである。

【図１０】 図１０は図８の伝達トルクをパラメータと
してクラッチ電流を設定するためのマップである。

【図１１】 図１１は本発明の一実施の形態にかかる車
両用制御装置の効果を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 電磁クラッチ ４ 無段変速機 ７ ディファレンシャルギヤ ９ タイヤ（最終出力段） ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関で発生するトルクをその接断
   によって後段に伝達するトルク接断手段と、 前記トルク接断手段からのトルクを車両の最終出力段に
   伝達するトルク伝達機構と、 前記トルク伝達機構におけるねじれ量を算出するねじれ
   量算出手段と、 前記ねじれ量算出手段で算出された前記ねじれ量が所定
   値を越えるときには前記トルク接断手段を制御し前記内
   燃機関から前記トルク伝達機構に伝達されるトルクを減
   少するトルク制御手段とを具備することを特徴とする車
   両用制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク制御手段は、前記トルク接断
   手段からの回転数を前記トルク伝達機構の総変速比で除
   算した値と前記車両の最終出力段の回転数との偏差が所
   定値内となるように前記トルク接断手段で前記内燃機関
   から前記トルク伝達機構に伝達されるトルクを増減する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク制御手段は、前記トルク接断
   手段からの回転数と前記車両の最終出力段の回転数に前
   記トルク伝達機構の総変速比を乗算した値との偏差が所
   定値内となるように前記トルク接断手段で前記内燃機関
   から前記トルク伝達機構に伝達されるトルクを増減する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定値は、運転者の加速要求を表す
   パラメータに応じて変えることを特徴とする請求項１乃
   至請求項３のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク制御手段は、前記トルク接断
   手段からの回転数を前記トルク伝達機構の総変速比で除
   算した値と前記車両の最終出力段の回転数との偏差また
   は前記トルク接断手段からの回転数と前記車両の最終出
   力段の回転数に前記トルク伝達機構の総変速比を乗算し
   た値との偏差が前記所定値を越えるときには前記トルク
   接断手段を制御し前記内燃機関から前記トルク伝達機構
   に伝達されるトルクを減少すると共に、前記所定値未満
   であるときには前記トルク接断手段を制御し前記内燃機
   関から前記トルク伝達機構に伝達されるトルクを増加す
   ることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１
   つに記載の車両用制御装置。
6. 【請求項６】 前記トルク接断手段からの回転数は、前
   記トルク接断手段の伝達するトルク、前記トルク伝達機
   構の総変速比及び前記車両の最終出力段の回転数に基づ
   き算出することを特徴とする請求項２または請求項３に
   記載の車両用制御装置。