JPH09207526A

JPH09207526A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09207526A
Application number: JP8246288A
Authority: JP
Inventors: Kiichiro Kagami; 紀一郎各務; Masatoshi Tanaka; 正俊田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1995-10-23
Filing date: 1996-09-18
Publication date: 1997-08-12
Also published as: US5909757A; EP0770504A1; EP0770504B1; DE69607719T2; DE69607719D1

Abstract

(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤを提
供する。【解決手段】左右一対のビード部４にのびて折り返され
かつコードを並列したカーカスプライ６Ａを含む空気入
りタイヤであって、前記ビード部４は、第１のビードコ
ア９Ａと、この第１のビードコア９Ａのタイヤ半径方向
外側に緩衝ゴム層１０を介して同芯に配され、しかも断
面積が前記第１のビードコアより大きい第２のビードコ
ア９Ｂとを有し、かつ前記カーカスプライ６Ａは、前記
第２のビードコア９Ｂの回りを該第２のビードコア９Ｂ
の半径方向内側面と前記緩衝ゴム層１０との間を通って
折り返して係止されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードノイズを低
減しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが関係する騒音の一つにロードノ
イズがある。このロードノイズは、比較的荒れた路面を
車両が走行するときに車室内で発生する「ゴー」という
不快な音である。このロードノイズは、路面の凹凸がタ
イヤを振動させ、さらにこの振動がリム、車軸、サスペ
ンション、車体などに順次伝播し、車室内で聴取され
る。

【０００３】このロードノイズを低減するためには、振
動がタイヤに入力されるトレッド部（振動の入口）又は
タイヤからリム（車両）へと振動が伝達されるビード部
（振動の出口）のいずれかにおいて振動伝達を遮断する
ことが効果的である。

【０００４】従来、トレッド部での振動を遮断する方法
としては、例えば、トレッドゴムに振動吸収性の優れた
柔らかいゴム組成物を用いることや、トレッドゴムゲー
ジを厚くすることなどが提案されている。

【０００５】又、ビード部において振動を遮断する提案
はきわめて少なく、唯一提案されているのは、リムフラ
ンジと接触するタイヤのビード部外面に、振動吸収性に
優れるゴムなどを配するものなどがある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ドゴムに振動吸収性に優れた特定のゴム組成物を用いる
方法は、通常、他の走行諸性能や耐摩耗性能などを犠牲
にすることが多い。また、前記ビード部外面に、振動吸
収性に優れるゴムを配する方法においても、未だ充分な
ロードノイズ低減効果を発揮するには至っていない。

【０００７】本発明者は、このような実状に鑑み、ビー
ド部において振動を遮断するべく種々研究を行った。そ
して、ビード部のビードコアは、カーカスを折り返して
係止することによりタイヤの内圧を保持する機能と、タ
イヤをしっかりとリムに固定する機能とを合わせ持つこ
とに着目した。

【０００８】ところが、図８に示すように、ビードコア
ａは、通常ビードワイヤ（鋼線）を巻回して束ねた１本
構造で、カーカスプライｂを折り返して係止する機能
と、ビード部をリムｊへ固定する機能とを担っている。
つまり、従来のビードコアａは、１本で前記２つの機能
を合わせ持つように構成されている。

【０００９】また、ビードコアａのタイヤ半径方向内側
面と、リムｊのリムシートｃとの間に挟まれるゴムｄに
は、前記ビードコアａのリムとの嵌合機能によって大き
な圧縮力が作用している。したがって、該ゴムｄは、も
はやゴムとしても振動吸収機能を失っており、この部分
で振動を遮断することはきわめて困難であることを突き
止めた。つまり、このようなビード構造では、カーカス
ｂの振動が、殆どそのままリムｊに伝達されてしまうの
である。

【００１０】本発明者は、カーカスｂのビードコア内側
部分ｂ１とリムｊのリムシートｃとの間で振動吸収機能
を確保するべく、ビード部に、タイヤ半径方向の内、外
でしかも緩衝ゴム層を介して同芯に配された第１、第２
のビードコアを設けかつ、半径方向外側の第２のビード
コアにカーカスを折り返して係止することによりトレッ
ドに入力された振動が第１のビードコア、さらにはリム
へと伝達されるのを大巾に低減しうることを突き止めた
のである。

【００１１】なお従来、ビード部に複数のビードコアを
設けたタイヤとして、特開平５−１６６２０号公報、
特開平５−５０８１４号公報、特開平６−１０６９
２４号公報、特開平６−１９１２３８号公報等の提案
がなされている。

【００１２】しかしながら、前記、、の提案にお
いては、２つのビードコアをタイヤ軸方向に並べたに過
ぎず、又前記に関しては分離された複数のビードコア
をカーカスプライが一括して折返すものであり、いずれ
もカーカスプライの振動をビードコアの半径方向内側に
位置する緩衝ゴム層で吸収する技術思想を開示するもの
ではない。

【００１３】以上のように、本発明は、ビードコアをタ
イヤ半径方向内外２つで構成しかつその間に緩衝ゴム層
を設けることを基本として、ビード部からリムへの振動
伝達を大巾に遮断することによりロードノイズを低減し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て
左右一対のビード部にのびて折り返されかつコードを並
列したカーカスプライを含む本体補強体を有した空気入
りタイヤであって、前記ビード部は、第１のビードコア
と、この第１のビードコアのタイヤ半径方向外側に緩衝
ゴム層を介して同芯に配され、しかも断面積が前記第１
のビードコアより大きい第２のビードコアとを有し、か
つ前記本体補強体は、前記第２のビードコアの回りを該
第２のビードコアの半径方向内側面と前記緩衝ゴム層と
の間を通って折り返して係止されたカーカスプライを具
えることを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１５】また、請求項２記載の発明では、前記緩衝
ゴム層は、タイヤ子午断面において、タイヤ半径方向の
厚さが２mm以上かつ６mm以下であることを特徴としてい
る。

【００１６】また、請求項３記載の発明では、前記本体
補強体は、複数枚の内外に重なるカーカスプライからな
るとともに、前記最内側のカーカスプライを前記第１の
ビードコアの周りで折り返して係止する一方、最外側の
カーカスプライを前記第２のビードコアの周りで折り返
して係止したことを特徴としている。

【００１７】また、請求項４記載の発明では、前記最外
側のカーカスプライは、前記最内側のカーカスプライよ
りも５％伸長時のモジュラスを大としたことを特徴とし
ている。

【００１８】また、請求項５記載の発明では、前記ビー
ド部は、前記第２のビードコアのタイヤ半径方向外側面
からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムか
らなるビードエーペックスを具えるとともに、前記本体
補強体は、有機繊維コードをゴム中に並列し、かつ前記
第１のビードコアのタイヤ半径方向内側面に位置する内
側部のタイヤ軸方向の内端、外端から半径方向外側に立
ち上がる立ち上げ部を形成したコード補強層を含むとと
もに、前記内、外の立ち上げ部は、それぞれ前記第２の
ビードコアの周りで折り返されるカーカスプライの軸方
向の内面、外面を覆いしかもその外端が前記第２のビー
ドコアのタイヤ半径方向外側面を越える位置で終端する
ことを特徴としている。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態（第１
実施形態）を、偏平比が０．６５の乗用車用の空気入り
タイヤを用いて説明する。

【００２０】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４で折
り返されて係止されるカーカスプライ６Ａを含む本体補
強体Ｒを有するとともに、このカーカスプライ６Ａの半
径方向外側かつトレッド部２の内方には強靱なベルト層
７が巻装され、前記カーカスプライ６Ａにタガ効果を付
与している。

【００２１】前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して６５゜〜９０゜、本例では９
０゜の角度で配列したいわゆるラジアル構造で、枚数は
１枚で構成される。また前記カーカスコードは、ナイロ
ン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コード
を好ましく採用しうるが、必要に応じてスチールコード
なども適宜採用しうる。

【００２２】また、前記ベルト層７は、例えば、ベルト
コードをタイヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３５゜の角度で
配列した１枚以上、本例では内外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂから形成され、各プライ７Ａ、７Ｂはベルトコ
ードがプライ間相互で交差するように向きを違えて重置
される。このベルトコードとしては、本例では金属コー
ドを用いているが、要求に応じてレーヨン等の比較的高
弾性な有機繊維コードをも用いうる。

【００２３】さらに、本実施形態では、図２に拡大して
示すように、前記各ビード部４は、第１のビードコア９
Ａと、この第１のビードコア９Ａのタイヤ半径方向外側
に、緩衝ゴム層１０を介して同芯に配され、しかも断面
積が前記第１のビードコアより大きい第２のビードコア
９Ｂとを有する。

【００２４】前記第１のビードコア９Ａは、タイヤとリ
ムとの嵌合を密に保持するようにビードコア径、さらに
は配設位置などが適宜定められる。なお、第１のビード
コア９Ａは、タイヤに応じて定まる正規のリムＪのリム
フランジ高さＨの範囲内に配置される。そして、第１の
ビードコア９Ａのタイヤ半径方向内側に位置するゴム
は、圧縮力が大となるが、第１のビードコア９Ａのタイ
ヤ半径方向外側の緩衝ゴム層１０には、リムＪとの嵌合
力が作用せず、大きな圧縮力は受けない。

【００２５】また前記第２のビードコア９Ｂは、カーカ
スプライ６ＡをリムＪ内でしっかりと係止すべく、半径
方向上面が、リムＪのリムフランジ高さＨを外に越えな
いように設けることが望ましい。また本実施形態では、
第１のビードコア９Ｂは、前記第２のビードコア９Ａと
タイヤ軸方向にほぼ整一して配されている。

【００２６】加えて、第２のビードコア９Ｂの断面積
は、タイヤの空気圧充填時におけるカーカスプライ６Ａ
のコード張力を保持するために、前記第１のビードコア
９Ａよりも大とする必要がある。

【００２７】本実施形態（タイヤサイズ１８５／６５Ｒ
１４）では、前記第１のビードコア９Ａは、線径がφ
１．２０mmのビードワイヤを用い、該１本のビードワイ
ヤを螺旋に５周巻き揃えた（１×５）タイプによって、
正規のリムＪとの十分な嵌合力を保ちうることを確認し
ている。

【００２８】又、前記第２のビードコア９Ｂは、リム組
時の衝撃圧等を考慮する必要がないため、従来の１本で
構成されたビードコアと同等又はそれよりも安全率を低
くでき、ビードワイヤの本数を低減することが可能とな
る。本例では、第２のビードコア９Ｂは、前記ビードワ
イヤを５列かつ４層に巻き重ねた（４×５）タイプの断
面略四角形をなすものを例示している。したがって、第
１のビードコア９Ａの断面積Ｓ１と、第２のビードコア
９Ｂの断面積Ｓ２の比（Ｓ２／Ｓ１）は、本例では４程
度としている。ただし、これに限定されない。

【００２９】このような第１、第２のビードコア９Ａ、
９Ｂは、いずれも、例えばビードワイヤを巻回した後、
ゴムのみからなるゴムシート又はコードを配列したコー
ド入りゴムシートなどによって、周囲をラッピングされ
ることにより構成しうる。また、ビードワイヤは、第
１、第２のビードコアにおいて同一線径のものを用いる
ほか、異なる線径のものを採用しても良い。

【００３０】次に、前記カーカスプライ６Ａは、前記第
２のビードコア９Ｂの回りを該第２のビードコアの半径
方向内側面と前記緩衝ゴム層１０との間を通って折り返
して係止されているため、タイヤに空気圧が充填される
と、第２のビードコア９Ｂがタイヤ半径方向外側に引っ
張られる。

【００３１】このように、第１のビードコア９Ａにリム
Ｊとの嵌合性を担保させるとともに、第２のビードコア
９Ｂにカーカスプライ６Ａを係止させた相乗作用によ
り、緩衝ゴム層１０には従来のように大きな圧縮力が作
用せず、その結果、前記カーカスプライ６Ａの振動を吸
収、緩和することができ、ひいてはロードノイズを大巾
に低減しうる。

【００３２】前記緩衝ゴム層１０は、タイヤ子午断面に
おける半径方向の厚さｔを自由に定めうるが、例えば２
mm以上かつ６mm以下とするのが特に望ましい。その理由
は、緩衝ゴム層１０の厚さｔを種々変化させて、オーバ
ーオールのロードノイズ低減量を測定した結果に基づい
ている。図３には、その結果を示し、前記緩衝ゴム層１
０の厚さｔが２mmを越えるところから、１ｄＢ（Ａ）以
上の著しいロードノイズ低減効果が得られることが判明
している。なお、緩衝ゴム層１０の厚さｔを６mm以上と
することは差し支えないが、この値を超えても、ロード
ノイズ低減効果は頭打ちとなる。

【００３３】以上より、緩衝ゴム層１０の厚さｔは２〜
６mm、より好ましくは２〜５mm、さらに好ましくは４〜
５mmの範囲において選択するのが好ましく、タイヤサイ
ズ、リムのフランジ高さなどを考慮し種々選択すること
が望ましい。一例として、タイヤサイズが１８５／６５
の場合、前記緩衝ゴム層の厚さｔは、２mm〜４mmの範囲
内とするのが良い。

【００３４】また、前記緩衝ゴム層１０は、好ましく
は、複素弾性率Ｅ＊が、２０kgf/cm²以上かつ１００kgf
/cm²以下のゴム組成物を用いることが好ましい。この
理由は、前記緩衝ゴム層１０の厚さｔを２mmとし、複素
弾性率Ｅ＊の値を種々変化させて、ロードノイズの騒音
レベルを測定した実験結果に基づいている。

【００３５】図４に示すように、複素弾性率Ｅ＊が、２
０kgf/cm²以上かつ１００kgf/cm²以下の範囲におい
て、騒音レベルの低減効果が見られ、より好ましいの
は、２０kgf/cm²以上かつ７０kgf/cm²以下の範囲、さ
らに好ましくは、２０kgf/cm²以上かつ４０kgf/cm²以
下の範囲である。

【００３６】なお緩衝ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊が、
２０kgf/cm²を下回ると、剛性が過度に低下しがちとな
って、リム組後の安定性を損なう傾向にあり、逆に１０
０kgf/cm²を上回ると、ビード部４の剛性が過度に高め
られがちとなり、緩衝機能を低下させる傾向にある。

【００３７】ここで、前記複素弾性率Ｅ＊は、４mm巾×
３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、
岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用
い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で
測定した値である。

【００３８】また、上記のロードノイズは、タイヤサイ
ズが１８５／６５Ｒ１４のタイヤを、国産１８００ｃｃ
クラスのＦＦ車の全輪に装着し、荒れたドライアスファ
ルト路面を速度６０ｋｍ／Ｈで定常走行させるととも
に、運転者の右耳の位置にマイクロフォンを設置したロ
ードノイズ計測器によるオーバーオールの騒音レベルの
値を採用したが、タイヤサイズに拘わらず、同様の結果
が得られることも確認している。

【００３９】また上記の厚さｔ、複素弾性率Ｅ＊と組み
合わせて又は単独で緩衝ゴム層１０のＪＩＳＡ硬度を規
制することも有効である。例えば２０℃におけるＪＩＳ
Ａ硬度は６５°以上かつ８０°以下とするのが好まし
い。緩衝ゴム層１０の硬度が、ＪＩＳＡ硬度で６５°未
満ではビード部４の剛性が不足する傾向にあり、逆に８
０°をこえると緩衝ゴム層１０によって十分に振動を吸
収できない傾向にあり騒音抑制の効果が低下しがちとな
る。

【００４０】なお前記ビード部４は、前記第２のビード
コア９Ｂの半径方向外側面から先細状でのびる硬質ゴ
ム、例えばＪＩＳＡ硬度が６５〜９５度程度のゴムから
形成されたビードエーペックス１１を具えることにより
補強される。

【００４１】また、前記本体補強体Ｒには、図１、図２
に示す如く、カーカスプライ６Ａに加え、ナイロン、レ
ーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードをゴム
中に並列したプライからなるコード補強層１２を含ませ
ることが好ましい。

【００４２】前記コード補強層１２は、図２に示す如
く、前記第１のビードコア９Ａのタイヤ半径方向内側面
に位置する内側部１２ｃのタイヤ軸方向の内端、外端か
ら半径方向外側に立ち上がる内、外の立ち上げ部１２
ｉ、１２ｏを形成した断面略Ｕ字状にて構成される。

【００４３】また、前記コード補強層１２の内、外の立
ち上げ部１２ｉ、１２ｏは、それぞれ前記カーカスプラ
イ６Ａの本体部６ａにおける軸方向の内面、折返し部６
ｂの外面をそれぞれ覆いしかもその外端が前記第２のビ
ードコア９Ｂのタイヤ半径方向外側面を越える位置で終
端したものを例示している。

【００４４】このように、内、外の立ち上げ部１２ｉ、
１２ｏの外端が前記第２のビードコア９Ｂのタイヤ半径
方向外側面を越える位置で終端することにより、分離し
て設けられた第１、第２のビードコア９Ａ、９Ｂをタイ
ヤ軸方向に拘束でき、かつ一体性を補うことによりビー
ド部４の剛性を補強しうる点で好ましい。

【００４５】なお、前記コード補強層１２の有機繊維コ
ードは、例えば、タイヤの半径方向線に対して、例えば
０゜〜７０゜、より好ましくは０゜〜５０゜程度で傾け
て配することが、ビード部補強という観点から望ましい
ものとなる。

【００４６】以上のように構成された本実施形態では、
カーカスプライ６Ａおよび第２のビードコア９Ｂの振動
を、リムＪとの嵌合力が作用しない緩衝ゴム層１０によ
り吸収することができるから、リムＪへの振動伝達が少
なくロードノイズを大巾に低減しうる。

【００４７】なお、前記第１、第２のビードコア９Ａ、
９Ｂのビードワイヤ本数並びにビードコアの断面形状な
どは種々変形でき、さらにはカーカスプライの枚数を２
枚として、ともに前記第２のビードコア９Ｂに折り返し
て係止するものなど、上記実施形態に限定されることな
く適宜変更しうるのは言うまでもない。また、カーカス
プライの折返しを前記第２のビードコア９Ｂの回りをタ
イヤ軸方向外側から内側へ向けて折り返すものなど、種
々の態様にて実施しうる。

【００４８】次に、本発明の他の実施の形態（第２実施
形態）について説明するが、前記と同様の構成について
は、同一の符号を付しここでの詳細な説明は省略する。

【００４９】この実施形態では、図５に示す如く、前記
本体補強体Ｒが、複数枚、本例では２枚の内外に重なる
カーカスプライ６ｉ、６ｏからなるとともに、右側のビ
ード部４Ａに示されるように、前記最内側のカーカスプ
ライ６ｉを前記第１のビードコア９Ａの周りで折り返し
て係止する一方、最外側のカーカスプライ６ｏを前記第
２のビードコア９Ｂの周りで折り返して係止したことを
特徴事項としている。

【００５０】このように、本体補強体Ｒを複数枚のカー
カスプライから構成した場合には、路面側に近い最外側
のカーカスプライ６ｏが最も振動しやすい。したがっ
て、かかる振動し易い最外側のカーカスプライ６ｏを第
２のビードコア９Ｂの周りで折り返すことにより、前記
実施形態と同様、その振動を前記緩衝ゴム層１０で吸
収、緩和でき、ロードノイズを低減しうる。

【００５１】この場合、最内側のカーカスプライ６ｉ
は、最外側のカーカスプライ６ｏに比べ振動伝達率が低
い。したがって、最内側のカーカスプライ６ｉを第１の
ビードコア９Ａで係止してもロードノイズの低減効果を
維持しうる。なお、最内側のカーカスプライ６ｉを第１
のビードコア９Ａで折り返す場合には、その折り返し端
６Ｓを第２のビードコア９Ｂの半径方向外側面を外に超
えて位置させることにより、前記コード補強層と同様の
効果、すなわち第１、第２のビードコア９Ａ、９Ｂの軸
方向拘束効果を発揮しうる。

【００５２】また本実施形態では、前記最外側のカーカ
スプライ６ｏは、前記最内側のカーカスプライ６ｉより
も５％伸長時のモジュラスを大として、タイヤ本体を好
ましく補強しうる態様を示している。

【００５３】一般に、カーカスプライは、コード打込本
数などを一定としたとき、例えばカーカスコードのテン
ションが大きいほど振動伝達率が高く（かつ固有振動数
も高く）なる傾向にありロードノイズを大きく発生させ
やすい。また、カーカスコードのモジュラスが大きくな
るほど、同一のコード伸びではカーカスコードのテンシ
ョンは高くなる。

【００５４】したがって、本体補強体Ｒが、モジュラス
が異なるコードを用いた複数種のカーカスプライで構成
される場合、空気圧の充填により各プライのコードが一
様に伸長するとモジュラスの高い方のプライが、低い方
のプライに比べてテンションが高くなり、ひいては、振
動を伝達しやすくなる。

【００５５】本実施形態では、タイヤ本体の補強という
観点から、モジュラスが高いカーカスプライを最外側に
配するとともに、その配設位置及びモジュラスに基づい
て振動し易いカーカスプライ６ｏを前記第２のビードコ
ア９Ｂに折り返して係止することにより、その振動を前
記緩衝ゴム層１０により好適に吸収することができる。

【００５６】なお、各カーカスプライにおいて、モジュ
ラスを異ならせる場合には、前記最外側のカーカスプラ
イ６ｏの５％伸長時のモジュラスＭ１と、最内側のカー
カスプライ６ｉの５％伸長時のモジュラスＭ２との比
（Ｍ１／Ｍ２）は、１．２〜３．０の範囲に設定するの
が好ましい。

【００５７】前記比（Ｍ１／Ｍ２）１．２未満の場合に
は、モジュラスの差が小さいために、最内側のカーカス
プライ６ｉも比較的大きく振動し、ロードノイズ低減の
効果が相対的に小さくなる傾向にあることが実験の結果
判明している。逆に、前記比（Ｍ１／Ｍ２）が、３．０
をこえるとタイヤのユニフォミティの悪化を招く傾向に
あることも判明している。

【００５８】また、カーカスコードのモジュラスの規制
値に、５％伸長時を採用したのは、一般にタイヤに常用
の空気圧を付加したときに、カーカスコードの伸びが５
％に略等しくなるため、実際の使用条件に近い値で表示
するのが適しているという理由に基づいている。

【００５９】なお各カーカスプライ６ｉ、６ｏは並列さ
れた複数のカーカスコードをトッピングすることにより
シート状に形成されるが、各カーカスプライ６ｉ、６ｏ
のモジュラスは、カーカスコードの打込本数を一定とし
た場合には、カーカスコード単体の５％伸長時のモジュ
ラスによって対比することができ、例えばＪＩＳＬ１
０１７にて規定されている試験条件で特定しうる。

【００６０】次に、本実施形態では、図５に示す如く、
左側のビード部４は、一つのビードコア１３で構成さ
れ、左右非対称のビード部を例示している。そして、前
記ビードコア１３は、前記第１のビードコア９Ａと略対
等の高さに配置されるとともに、その断面積を、前記第
２のビードコア９Ｂの断面積よりも更に大とすることに
より、左右のビード部４Ａ、４Ｂの剛性バランスを確保
している。したがって、図において左のビード部４Ｂで
は、前記カーカスプライ６ｉ、６ｏは、ともに前記ビー
ドコア１３の周りを折り返されて係止される。

【００６１】又、本例では、第１のビードコア９Ａに最
内側のカーカスプライ６ｉを折り返して係止しているた
め、第１のビードコア９Ａの断面積Ｓ１と、第２のビー
ドコア９Ｂの断面積Ｓ２との比（Ｓ２／Ｓ１）は、前記
の第１実施形態よりも小さくするのが好ましく、例えば
１．２〜３．０としうる。また、各ビードコア９Ａ、９
Ｂ、１３の断面形状は、本例の如く円形のものも採用し
うる。

【００６２】また、この実施形態では、本体補強体Ｒ
が、２枚のカーカスプライ６ｉ、６ｏから構成される場
合を例示したが、３枚以上としてもよく、またこのとき
中間に配されるカーカスプライは、第１又は第２のビー
ドコア９Ａ又は９Ｂのいずれに係止させても良い。さら
には、本体補強体Ｒに前記のコード補強層を含ませても
良い。

【００６３】また、ビードコアを２つ配したビード部４
Ａは、タイヤの車両装着時、表側、裏側の何れに位置し
てもよいが、好ましくは、タイヤの車両装着時、一方の
ビード部４Ａが荷重負担の大きい車両の外側に位置する
よう取付けるのが好ましい。また、左右のビード部と
も、第１、第２のビードコアを設けてももちろん良い。

【００６４】図６にはさらに他の実施形態を示し、、第
１、第２のビードコア９Ａ、１０Ａを半径方向の高さｈ
１、ｈ２を違えた断面矩形状に形成するとともに、第２
のビードコア９Ｂの半径方向内側面を、リムフランジの
外端高さとほぼ一致させたものを例示している。

【００６５】図７にはさらに他の実施例を示し、第２の
ビードコア９ＢをリムフランジＦの半径方向外方に位置
させリムフランジＦの上端部においてもビード部１４の
一部を嵌合させたものを例示している。この場合、リム
外れを効果的に防止しうる点で好ましい。

【００６６】

【実施例】

（第１実施例）タイヤサイズが１８５／６５Ｒ１４であ
り、図１、図２の構成を有するタイヤ（実施例１〜１
０）について表１に示す仕様について試作するととも
に、そのロードノイズを測定した。なお図８に示した従
来構成のタイヤ（従来例１）についても併せてテストを
行いその性能を比較した。

【００６７】また、ロードノイズは、各テストタイヤを
１８００ｃｃのＦＦ車の全輪に装着し、特定のテストコ
ースにおいて、ドライバーの耳元にロードノイズ計測器
を設置するとともに、６０km／ｈの定常走行時における
オーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定してい
る。テストの結果並びにタイヤの仕様を表１に示す。

【００６８】

【表１】

【００６９】テストの結果、実施例のタイヤは、従来例
に比べて、大巾にロードノイズを低減していることが確
認できる。なお緩衝ゴム層の厚さが２mmを下回ると（実
施例９）、また緩衝ゴム層の複素弾性率が１００ｋｇｆ
／cm²を超えると（実施例１０）、ロードノイズ低減効
果は相対的に少なくなることも判る。

【００７０】（第２実施例）タイヤサイズが１８５／７
０Ｒ１４８８Ｓでありかつ図５、図６の構成を有する
タイヤ（実施例１１〜１６）について表２に示す仕様に
ついて試作するとともに、その性能についてテストを行
った。なお図８に示した従来構成のタイヤ（従来例２）
についても併せてテストを行いその性能を比較した。な
お、各カーカスプライは、いずれもカーカスコードの打
込数を一定（３５本／５cm）として、表３に示すように
コード単体の５％の伸長時のモジュラスを異ならせたコ
ード（試料Ａ〜Ｃ）を用いて内、外の各カーカスプライ
を試作している。

【００７１】さらに、本実施例では、ロードノイズに加
え、リム外れ抗力をも測定した。このリム外れ抗力は、
各テストタイヤを正規リムに装着し、ビード部の外側方
から横力を加えるとともにビード部がリム外れを生じた
ときの横力の値を従来例２を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好であることを示す。テスト結
果などを表２、表３に示す。

【００７２】

【表２】

【００７３】

【表３】

【００７４】テストの結果、実施例１１〜１６は、いず
れも従来例２に比べロードノイズを低減することができ
た。なお内側、外側のカーカスプライにおいて、カーカ
スコードの５％伸長時のモジュラスも同じにした場合に
は（実施例６）、他の実施例に比べてロードノイズの低
減効果は少ない。

【００７５】また、緩衝ゴム層の硬度を下げること（実
施例１２、実施例１３）、さらには、モジュラス比（Ｍ
１／Ｍ２）を高めること（実施例１３、実施例１４）に
よって、ロードノイズ低減の効果は大きくなることも確
認できる。

【００７６】

【発明の効果】叙上の如く請求項１記載の空気入りタイ
ヤは、カーカスプライの振動を、第２のビードコアの半
径方向内側に位置しながらも緩衝機能を発揮しうる緩衝
ゴム層により吸収、緩和することができるから、タイヤ
のビード部からリム、車両への振動伝達を遮断でき、そ
の結果ロードノイズを大巾に低減しうる。

【００７７】また、請求項３記載の空気入りタイヤで
は、複数枚のカーカスプライのうち、最も振動しやすい
最外側のカーカスプライの振動を緩衝ゴム層により吸
収、緩和することができるから、前記同様にタイヤのビ
ード部からリム、車両への振動伝達を遮断でき、その結
果ロードノイズを低減しうる。

【００７８】また、請求項４記載の空気入りタイヤで
は、タイヤを有効に補強しつつ前記同様ロードノイズを
低減しうる。

【００７９】また、請求項５記載の空気入りタイヤで
は、タイヤ半径方向に区分された第１、第２のビードコ
アのタイヤ軸方向のずれを拘束することができるから、
ロードノイズを低減しつつ、タイヤのビード部を有効に
補強しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すタイヤ断面図であ
る。

【図２】本発明の第１実施形態を示すビード部の拡大断
面図である。

【図３】ロードノイズ低減量と緩衝ゴム層との関係を示
すグラフである。

【図４】ロードノイズの騒音レベルと緩衝ゴム層の複素
弾性率との関係を示すグラフである。

【図５】本発明の第２実施形態を示すタイヤ断面図であ
る。

【図６】他の実施の形態を示す部分断面図である。

【図７】他の実施の形態を示す部分断面図である。

【図８】従来のビード部の構造を示す断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部Ｒ本体補強体６Ａカーカスプライ６ｉ最内側のカーカスプライ６ｏ最外側のカーカスプライ７ベルト層９Ａ第１のビードコア９Ｂ第２のビードコア１０緩衝ゴム層１１ビードエーペックス１２コード補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経て左
右一対のビード部にのびて折り返されかつコードを並列
したカーカスプライを含む本体補強体を有した空気入り
タイヤであって、前記ビード部は、第１のビードコアと、この第１のビー
ドコアのタイヤ半径方向外側に緩衝ゴム層を介して同芯
に配され、しかも断面積が前記第１のビードコアより大
きい第２のビードコアとを有し、かつ前記本体補強体は、前記第２のビードコアの回りを
該第２のビードコアの半径方向内側面と前記緩衝ゴム層
との間を通って折り返して係止されたカーカスプライを
具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記緩衝ゴム層は、タイヤ子午断面におい
て、タイヤ半径方向の厚さが２mm以上かつ６mm以下であ
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記本体補強体は、複数枚の内外に重なる
カーカスプライからなるとともに、前記最内側のカーカ
スプライを前記第１のビードコアの周りで折り返して係
止する一方、最外側のカーカスプライを前記第２のビー
ドコアの周りで折り返して係止したことを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記最外側のカーカスプライは、前記最内
側のカーカスプライよりも５％伸長時のモジュラスを大
としたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】前記ビード部は、前記第２のビードコアの
タイヤ半径方向外側面からタイヤ半径方向外側に先細状
でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスを具え
るとともに、前記本体補強体は、有機繊維コードをゴム中に並列し、
かつ前記第１のビードコアのタイヤ半径方向内側面に位
置する内側部のタイヤ軸方向の内端、外端から半径方向
外側に立ち上がる立ち上げ部を形成したコード補強層を
含むとともに、前記内、外の立ち上げ部は、それぞれ前記第２のビード
コアの周りで折り返されるカーカスプライの軸方向の内
面、外面を覆いしかもその外端が前記第２のビードコア
のタイヤ半径方向外側面を越える位置で終端することを
特徴とする請求項１乃至４記載の空気入りタイヤ。