JPH09143890A

JPH09143890A - タイヤ補強用スチ−ルコ−ド及びそれを用いた空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09143890A
Application number: JP7324006A
Authority: JP
Inventors: Naohiko Obana; 直彦尾花
Original assignee: Bridgestone Metalpha Corp
Current assignee: Bridgestone Metalpha Corp
Priority date: 1995-11-17
Filing date: 1995-11-17
Publication date: 1997-06-03
Anticipated expiration: 2015-11-17
Also published as: JP3606972B2

Abstract

(57)【要約】【課題】この発明は、タイヤのカ−カス部の補強に用い
られ、軽量化と共に耐久性を改善したスチ−ルコ−ド及
び大型車両用空気入りタイヤに係る。【解決手段】炭素含有量が０．７０重量％以上、直径が
０．１５〜０．２５ｍｍ、引張強さが３４００〜３９０
０Ｎ／ｍｍ² の範囲にある鋼素線を用いたスチ−ルコ−
ドであって、シ−スを構成する隣接鋼素線間の隙間の平
均値が０．０２ｍｍ以上かつ鋼素線直径の１．５倍以下
であり、シ−スを構成する鋼素線の型付率は８０〜１１
０％とすることによってシ−スの外周にラッピングワイ
ヤを位置させない構造とし、上記スチ−ルコ−ドの撚り
を解して得た螺旋状の型付を有する鋼素線の螺旋曲率半
径Ｒ₀ と、該鋼素線の螺旋内側部分における表層を溶解
除去したときの螺旋の曲率半径Ｒ₁ との比、（Ｒ₁ ／Ｒ
₀ ）×１００が１００未満である構造のコ−ド。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤ補強用ス
チ−ルコ−ド及びこれを用いた空気入りタイヤに関し、
更に詳しくはタイヤのカ−カス部の補強に用いられ、軽
量化と共に耐久性を改善したスチ−ルコ−ド及び大型車
両用空気入りタイヤに係るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境保護の視点から車両の低
燃費化が目標とされ、タイヤにおいても軽量化が進めら
れており、タイヤの補強材であるスチ−ルコ−ドでは強
度を大きくしてタイヤ補強を保ちながら使用量を減少さ
せる試みがなされている。しかし一方で、スチ−ルコ−
ドを構成する鋼素線の単位断面積当たりの引張強さを増
大させると耐疲労性が低下することが広く知られてい
る。

【０００３】このため、湿式連続伸線加工において伸線
ダイス段数を増やし、かつ各ダイスでの減面率を小さく
して伸線時の発熱を抑制することにより高強度高延性の
細径鋼線を製造する方法が特開平３−１０４８２１号公
報で提案されている。又、炭素含有量が０．９０〜０．
９５重量％でクロム含有量が０．１０〜０．４０重量％
の炭素鋼を原料としたスチ−ルコ−ドをタイヤの補強に
用いることにより、タイヤの耐久性を維持して軽量化す
る提案が特開平４−１２６６０５号公報で提案されてい
る。しかるに、タイヤを軽量化するには用いる部材の量
を低減することで達成できるが、その分強度が低下して
耐久性の低下を招く恐れがあることは否めない。

【０００４】前記した従来の技術にあって、伸線ダイス
の段数を増やして伸線する方法は伸線作業性が低下する
という問題があり、一方、スチ−ルコ−ドの原料となる
炭素鋼成分を特別なものとすると高価なスチ−ルコ−ド
となって実用的でない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来より、トラック・
バス用空気入りタイヤのカ−カス部には、引張強さが２
７５０〜３１５０Ｎ／ｍｍ² 程度の鋼素線による３＋９
ｘ０．２３＋１の２層撚り構造、或いは３＋９＋１５ｘ
０．１７５＋１の３層撚り構造としたスチ−ルコ−ドが
主として用いられているが、タイヤの軽量化のためにス
チ−ルコ−ド径を小さくした３＋９ｘ０．２１構造とす
ると、タイヤ強度を確保するためにスチ−ルコ−ドの打
ち込み本数を増加させる必要があり、その結果、カ−カ
スのスチ−ルコ−ド隣接間隔が狭くなり過ぎてカ−カス
プライ折り返し端部の故障が増加するという問題があ
る。

【０００６】又、前記した３＋９＋１構造のスチ−ルコ
−ドは鋼素線が相互に密接しているために、タイヤの転
動によりスチ−ルコ−ドを構成している鋼素線間の相対
移動によって鋼素線が摩耗してスチ−ルコ−ドの強力が
低下する。更にラッピングワイヤがスチ−ルコ−ドの外
周を取り囲んでいるとスチ−ルコ−ドの強力低下の傾向
が増大する。

【０００７】そして、タイヤはときとして路面の突起物
或いは側壁の突起物等によってスチ−ルコ−ド近傍にま
で達する傷を受けることがあり、この傷から水分が浸入
して鋼素線を腐食しタイヤの耐久性を低下させることが
ある。これに対しては、外層を構成する鋼素線の本数を
減らし、素線間にゴムがスチ−ルコ−ド内部にまで入り
込むことができる隙間を設けることによって鋼素線の腐
食を低減する方法が知られているが、ゴムが隙間に十分
に浸入していないと満足する効果が得られないという問
題点があった。又、例えゴムの浸入が十分であったとし
ても、ゴムに含まれる水分により鋼素線の耐腐食疲労性
は必ずしも十分ではないという問題点があった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の第１であるタ
イヤ補強用スチ−ルコ−ドは、炭素含有量が０．７０重
量％以上、直径が０．１５〜０．２５ｍｍ、引張強さが
３４００〜３９００Ｎ／ｍｍ² の範囲にある鋼素線を、
コアを構成する鋼素線の本数Ｍが１〜４本、コアを取り
巻くシ−スを構成する鋼素線の本数ＮがＭ＋（２〜５）
本としたＭ＋Ｎ構造の２層撚りスチ−ルコ−ド、又は、
上記の２層撚りスチ−ルコ−ドの外周に更にＰ本の鋼素
線を巻き付け、ＰをＮ＋（２〜５）としたＭ＋Ｎ＋Ｐ構
造の３層撚りスチ−ルコ−ドであって、シ−スを構成す
る隣接鋼素線間の隙間の平均値が０．０２ｍｍ以上かつ
鋼素線直径の１．５倍以下であり、シ−スを構成する鋼
素線の型付率は８０〜１１０％とすることによってシ−
スの外周にラッピングワイヤを位置させない構造として
おり、上記スチ−ルコ−ドの撚りを解して得た螺旋状の
型付を有する鋼素線の螺旋曲率半径Ｒ₀ と、該鋼素線の
螺旋内側部分における表層を溶解除去したときの螺旋の
曲率半径Ｒ₁ との比、（Ｒ₁ ／Ｒ₀ ）×１００が１００
未満であることを特徴とするタイヤ補強用スチ−ルコ−
ドを提供するものである。

【０００９】そして、好ましくは前記表層が鋼素線の表
面から鋼素線の直径の５％に相当する表面からの深さま
での範囲であり、特に好ましくは、前記表層が鋼素線の
表面から鋼素線の直径の１０％に相当する表面からの深
さまでの範囲であるタイヤ補強用スチ−ルコ−ドに係る
ものである。又、鋼素線の炭素含有量が０．７乃至０．
８５重量％であるのが望ましい。

【００１０】本発明のタイヤ補強用スチ−ルコ−ドにあ
って、このスチ−ルコ−ドの直径ｄがタイヤに成型され
る前のゴム引きスチ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０ｍｍ
幅当たりの複合体強力に対し、（５０ｘコ−ド強力）／
複合体強力−１．１≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強
力）／複合体強力−０．４、の範囲にあるように、好ま
しくは、（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−０．９≦
ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−０．
６、の範囲にあるように、鋼素線の直径及びスチ−ルコ
−ドを構成する鋼素線本数を選択したスチ−ルコ−ドで
ある。

【００１１】この発明の第２である空気入りタイヤにあ
っては、その補強材として、炭素含有量が０．７０重量
％以上、直径が０．１５〜０．２５ｍｍ、引張強さが３
４００〜３９００Ｎ／ｍｍ² の範囲にある鋼素線を、コ
アを構成する鋼素線の本数Ｍが１〜４本、コアを取り巻
くシ−スを構成する鋼素線の本数ＮがＭ＋（２〜５）本
としたＭ＋Ｎ構造の２層撚りスチ−ルコ−ド、又は、上
記の２層撚りスチ−ルコ−ドの外周に更にＰ本の鋼素線
を巻き付け、ＰをＮ＋（２〜５）としたＭ＋Ｎ＋Ｐ構造
の３層撚りスチ−ルコ−ドであって、シ−スを構成する
隣接鋼素線間の隙間の平均値が０．０２ｍｍ以上かつ鋼
素線直径の１．５倍以下であり、シ−スを構成する鋼素
線の型付率は８０〜１１０％とすることによってシ−ス
の外周にラッピングワイヤを位置させない構造としてお
り、上記スチ−ルコ−ドの撚りを解して得た螺旋状の型
付を有する鋼素線の螺旋曲率半径Ｒ₀ と、該鋼素線の螺
旋内側部分における表層を溶解除去したときの螺旋の曲
率半径Ｒ₁ との比、（Ｒ₁／Ｒ₀ ）×１００が１００未
満であるスチ−ルコ−ドを用いた空気入りタイヤに係
り、特に言えば、空気入りタイヤのカ−カス部の補強に
用いたものである。

【００１２】用いられるスチ−ルコ−ドの構造に関して
は、前記表層が、鋼素線の表面から鋼素線の直径の５
％、好ましくは、１０％に相当する表面からの深さまで
の範囲であるスチ−ルコ−ドを用いた空気入りタイヤに
係るものである。。又、鋼素線の炭素含有量が０．７乃
至０．８５重量％であるスチ−ルコ−ドを用いるもので
ある。

【００１３】そして、スチ−ルコ−ドの構造について更
に言えば、直径ｄがタイヤに成型される前のゴム引きス
チ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０ｍｍ幅当たりの複合体
強力に対し、（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−１．
１≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−
０．４、の範囲にあるように、好ましくは、（５０ｘコ
−ド強力）／複合体強力−０．９≦ｄ（ｍｍ）≦（５０
ｘコ−ド強力）／複合体強力−０．６、の範囲にあるよ
うに、鋼素線の直径及びスチ−ルコ−ドを構成する鋼素
線本数を選択したスチ−ルコ−ドを用いるものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明をタイヤ補強用スチ
−ルコ−ドをもって実施の形態を更に詳細に説明する。
スチ−ルコ−ドの原料となる炭素鋼の炭素含有量を０．
７０重量％以上と限定したのは、鋼素線の引張強さを３
４００〜３９００Ｎ／ｍｍ² とするためであり、好まし
くは炭素含有量を０．８５重量％以下とすることにより
パテンティング時の初折セメンタイトの生成を抑制して
鋼素線の延性を確保することが容易となる。尚、この発
明で用いる炭素鋼は価格の上昇を抑えるためにプレ−ン
カ−ボンを用いることが好ましい。

【００１５】又、鋼素線の直径を０．１５〜０．２５ｍ
ｍに限定した理由は、０．１５ｍｍ未満では鋼素線の引
張強さは上昇するものの伸線での生産性が低下して経済
的でなく、０．２５ｍｍを越えると繰り返し曲げ疲労性
が悪化すると共に、スチ−ルコ−ドの曲げ剛性が大きく
なり過ぎてタイヤ成型時の加工性、特にビ−ド部の成型
性が困難となる。更に、鋼素線の引張強さを限定したの
は、３４００Ｎ／ｍｍ² 未満ではスチ−ルコ−ド強力を
維持することが難しく、タイヤ強度を維持して軽量化す
ることができない。又、鋼素線の引張強さが３９００Ｎ
／ｍｍ² を越えると伸線生産性が低下するとか得られた
鋼素線の延性が乏しくなる恐れがあり、タイヤの更生回
数の低下が懸念される。

【００１６】この発明に用いるコア、シ−スの鋼素線の
直径は同一とする必要はないが、同一とすることによっ
て生産性を高めることができる。そして、スチ−ルコ−
ドの構造をコアを構成する鋼素線の本数Ｍを１〜４本、
シ−スを構成する鋼素線の本数ＮをＭ＋（２〜５）本と
した２層撚りスチ−ルコ−ド、又は前記２層撚りスチ−
ルコ−ドの外周にＮ＋（２〜５）本の鋼素線を配置した
３層撚りスチ−ルコ−ドとしたのは、ゴムの侵入性を満
たしつつ耐疲労性に不利とならない撚り形態にするため
と、スチ−ルコ−ド断面内の素線充填率を向上させ必要
とするコ−ド強力を出来るだけ小さいスチ−ルコ−ド径
で得ようとするためである。従って、コアを構成する鋼
素線の本数は、内部に空間をもたない１本又は２本、或
いは内部空間の小さい３本とすることが好ましい。

【００１７】スチ−ルコ−ドのシ−ス（コア以外の外周
に巻き付けた全てのシ−スをさす）を構成する隣接する
鋼素線間の隙間の平均値ｄ（図１４参照）を、０．０２
（ｍｍ）≦ｄ≦素線径ｘ１．５（ｍｍ）の範囲としたの
は、隣接するシ−ス素線間の隙間の平均値が０．０２ｍ
ｍ未満ではタイヤ加硫時にコア近傍の内部にまでゴムを
侵入させることが難しく、又、素線径ｘ１．５を越える
隙間とするとシ−ス素線の配置に乱れを生じて耐疲労性
が低下するし、スチ−ルコ−ド外接円断面内の素線の充
填率が低くスチ−ルコ−ド強力が不足するかスチ−ルコ
−ド径が大きくなり、スチ−ルコ−ド・ゴム複合体の厚
さが大きくなりタイヤの軽量化に不利に作用する。

【００１８】スチ−ルコ−ドの撚りを解すと螺旋形状を
した複数本の鋼素線が得られるが、これは真直な鋼素線
をスチ−ルコ−ドとする撚線工程において鋼素線に塑性
変形を与えるためで、これによって伸線工程で鋼素線の
表面引張り残留応力を低減しても撚線工程で鋼素線の螺
旋内側に最大引張り残留応力が発生してしまい耐腐食疲
労性が低下することを見出し、スチ−ルコ−ドとなした
鋼素線の螺旋内側の表層引張り残留応力を小さくすれば
スチ−ルコ−ドの耐腐食疲労性が改善できるという発明
に至ったものである。

【００１９】タイヤ補強用スチ−ルコ−ドにおいては、
タイヤが車両に装着されて走行する際に繰り返し曲げを
受けてスチ−ルコ−ドを構成する鋼素線同士が摩擦摩耗
するフレッティングを生じ更に腐食疲労し易くなる。こ
のため、好ましくは鋼素線の表面から素線直径の５％ま
での深さの範囲で引張り残留応力を小さくするもので、
更に好ましくは鋼素線の表面から素線直径の１０％深さ
までの引張り残留応力を小さくするのが良い。

【００２０】この発明ではスチ−ルコ−ドの最外層に巻
き付ける１本のラッピングワイヤを位置させないことに
より、シ−ス素線とラッピングワイヤのフレッティング
を防止することができるので、タイヤを長期間使用して
もスチ−ルコ−ド強力の低下を極めて少なくすることが
でき、又、スチ−ルコ−ドの直径が小さくなるためにタ
イヤの軽量化に有利に働くこととなる。

【００２１】タイヤカ−カスのビ−ド部付近での５０ｍ
ｍ幅当たりの複合体の強力に対してスチ−ルコ−ド径
を、（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−１．１≦コ−
ド径（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強力）／複合体強力−
０．４としたのは、タイヤのビ−ド部付近のスチ−ルコ
−ド間隔Ｄ（図１３参照）を０．４〜１．１ｍｍの範囲
にするためで、この範囲に規定することでカ−カス部の
耐久性を向上させることができる。

【００２２】即ち、ほぼ平行に並べられたスチ−ルコ−
ド間のゴムの長さが０．４ｍｍ未満では、タイヤ走行時
にカ−カス部に加わる応力に対してゴムの剪断応力が大
きくなり過ぎてスチ−ルコ−ド間のゴムに亀裂が発生し
易くなるし、スチ−ルコ−ド・ゴム間の接着破壊も起こ
り易くなる。一方、１．１ｍｍを越えるとタイヤに空気
を充填した際にスチ−ルコ−ド間のゴムの膨れが生じて
ゴムに加わる負担が大きくなると共に、タイヤ走行時に
ゴムの発熱が大きくなるために高速耐久性が低下する。
更に好ましくは、タイヤのビ−ド部付近のスチ−ルコ−
ドの間隔を０．６乃至０．９ｍｍの範囲にするために、
スチ−ルコ−ドの直径ｄを、［（５０ｘコ−ド強力）／
複合体強力］−０．９≦ｄ（ｍｍ）≦［（５０ｘコ−ド
強力）／複合体強力］−０．６とすることが好ましい。

【００２３】

【実施例】以下、実施例をもって本発明を更に詳細に説
明する。重量％でＣ：０．８１％、Ｓｉ：０．２３％、
Ｍｎ：０．４９％、Ｐ：０．００６％、Ｓ：０．００８
％の成分を有するプレ−ンカ−ボン鋼で直径が５．５ｍ
ｍのスチ−ルコ−ド線材を乾式伸線して所望の直径とし
た後、パテンティング処理及びブラスメッキを施して湿
式伸線により真歪３．８の真線加工を行い、直径０．２
１ｍｍ、引張強さ３６９５Ｎ／ｍｍ² の鋼素線を製造し
た。尚、この際、伸線後の鋼素線に張力を与えながら繰
り返し曲げを与え、鋼素線表層部の引張り残留応力を低
減することが好ましい。

【００２４】撚線はチュ−ブラ−撚線機により通常の方
法によってスチ−ルコ−ドとするが、この発明ではスチ
−ルコ−ドを矯正ロ−ラ−に通過させる際にスチ−ルコ
−ドに張力を与え、例えば３＋８ｘ０．２１ｍｍのコ−
ドでは４５０Ｎ／コ−ドの張力を与えてスチ−ルコ−ド
を構成する鋼素線の螺旋内側の引張り残留応力を低減さ
せた。撚線機はチュ−ブラ−型に限定されるものではな
くバンチャ−撚線機を用いることもできる。

【００２５】又、上記スチ−ルコ−ドをカ−カスプライ
に用いたタイヤを試作した。図１５は空気入りタイヤの
断面図であり、図中、ａはベルト、ｂはカ−カス、ｃは
ビ−ドである。タイヤのサイズは１１Ｒ２２．５・１４
ＰＲであり、カ−カスプライのコ−ド打ち込み数は３
１．５本／５ｃｍである。製造したスチ−ルコ−ド及び
試作したタイヤの特性を表１、表２、表３にまとめて示
す。表１にあって、スチ−ルコ−ドの各構造は、従来例
１は図４の構造、比較例１は３＋９＋１５の構造、実施
例１〜６は夫々図７〜図１２に示す構造のものである。
又、表２にあって、スチ−ルコ−ドの各構造は、従来例
２は図３の構造、比較例２は３＋９の構造、実施例７〜
１２は夫々図６〜図１１に示す構造のものである。更
に、表３にあって、スチ−ルコ−ドの各構造は、従来例
３は図３の構造、比較例３の構造は図３に示す構造、実
施例１３〜１７は夫々図５〜図９に示す構造のものであ
る。

【００２６】

【表１】

【００２７】

【表２】

【００２８】

【表３】

【００２９】スチ−ルコ−ド間隔はタイヤのビ−ド部付
近のカ−カスコ−ド折り返し部にて測定し、又、スチ−
ルコ−ド使用重量は従来例を１００としてタイヤのカ−
カス中に埋設されたスチ−ルコ−ド重量を指数表示して
おり、数値が小さいほど軽量化の点で優れている。

【００３０】表面から３％深さでの曲率変化は、タイヤ
中のカ−カスコ−ド１本を取りスチ−ルコ−ドの撚りを
解して螺旋状の型付を有する鋼素線となし、外層を構成
する鋼素線について１００ｍｍ長さに切断し長手方向に
向かって半円周にエナメルを塗布し、次いで５０％硝酸
水溶液に浸漬してエナメルを塗布していない半円周側を
線径の３％深さまで溶解しその時の素線の動きを測定し
た。測定は図１〜図２に示す通りであり、図中、Ｒ₀ は
螺旋内側の表層部除去前の螺旋曲率半径（ｍｍ）であ
り、Ｒ₁ は螺旋内側表層部除去後の螺旋曲率半径（ｍ
ｍ）である。

【００３１】ゴムペネ性はタイヤ中のカ−カスコ−ド１
本を取り、スチ−ルコ−ドの全長にわたってコアの表面
に被覆しているゴムの度合いを観察し、９０〜１００％
であれば◎、８０〜８９％であれば○、７９％以下をｘ
として評価した。尚、８０％以上であれば実用上問題は
ない。

【００３２】強力保持率は、各試験タイヤをドラムテス
トによってＪＩＳ正規内圧荷重下のもとで２０万Ｋｍ走
行させた後、タイヤからカ−カスコ−ドを採取し、その
強力を測定し、試験前のスチ−ルコ−ドに対する割合で
示したものである。

【００３３】耐腐食疲労性は、各試験タイヤのリム組み
時にタイヤのインナ−ライナ−内側にチュ−ブを配し、
インナ−ライナ−とチュ−ブとの間に３００ｍ１の水を
封入し、各試験タイヤをＪＩＳ正規内圧及び正規荷重の
条件下でのドラムテストにおけるカ−カスコ−ド切れ
（ＣＢＵ）故障に至るまでの寿命（走行距離）により評
価した。尚、従来例の走行距離を１００として指数表示
しており指数が大きいほど耐腐食疲労性に優れている。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、高い引張強さを有する鋼
素線からなる２層撚り或いは３層撚りのスチ−ルコ−ド
であって、シ−スの鋼素線間に隙間を設けかつ鋼素線の
螺旋内側表層部の引張り残留応力を低減し、更にスチ−
ルコ−ドにはラッピングワイヤを施していないので繰り
返し曲げ後のコ−ド強力保持率が向上し耐腐食疲労性も
向上したスチ−ルコ−ドとなった。このスチ−ルコ−ド
を使用した車両用タイヤにあっては、その耐久性を向上
させ、タイヤの軽量化による車両の燃費性を改善するこ
とができるので、資源の節約及び自然環境の保護に極め
て有用な車両用空気入りタイヤを提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はスチ−ルコ−ドの撚りを解した鋼素線の
螺旋を示し、この撚りを解した状態図である。

【図２】図２はスチ−ルコ−ドの撚りを解した鋼素線の
螺旋を示し、この撚りを解し螺旋内側表層部を溶解した
後の状態図である。

【図３】図３は従来の３＋９＋１構造のスチ−ルコ−ド
の断面図である。

【図４】図４は従来の３＋９＋１５＋１構造のスチ−ル
コ−ドの断面図である。

【図５】図５は本発明の１＋５構造のスチ−ルコ−ドの
断面図である。

【図６】図６は本発明の２＋７構造のスチ−ルコ−ドの
断面図である。

【図７】図７は本発明の３＋８構造のスチ−ルコ−ドの
断面図である。

【図８】図８は本発明の４＋９構造のスチ−ルコ−ドの
断面図である。

【図９】図９は本発明の１＋５＋１０構造のスチ−ルコ
−ドの断面図である。

【図１０】図１０は本発明の２＋７＋１２構造のスチ−
ルコ−ドの断面図である。

【図１１】図１１は本発明の３＋８＋１３構造のスチ−
ルコ−ドの断面図である。

【図１２】図１２は本発明の４＋９＋１４構造のスチ−
ルコ−ドの断面図である。

【図１３】図１３はスチ−ルコ−ド間隔を示す断面図で
ある。

【図１４】図１４はシ−ス素線間の隙間を示す断面図で
ある。

【図１５】図１５は空気入りタイヤの断面図である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】炭素含有量が０．７０重量％以上、直径が
０．１５〜０．２５ｍｍ、引張強さが３４００〜３９０
０Ｎ／ｍｍ² の範囲にある鋼素線を、コアを構成する鋼
素線の本数Ｍが１〜４本、コアを取り巻くシ−スを構成
する鋼素線の本数ＮがＭ＋（２〜５）本としたＭ＋Ｎ構
造の２層撚りスチ−ルコ−ド、又は、上記の２層撚りス
チ−ルコ−ドの外周に更にＰ本の鋼素線を巻き付け、Ｐ
をＮ＋（２〜５）としたＭ＋Ｎ＋Ｐ構造の３層撚りスチ
−ルコ−ドであって、シ−スを構成する隣接鋼素線間の
隙間の平均値が０．０２ｍｍ以上かつ鋼素線直径の１．
５倍以下であり、シ−スを構成する鋼素線の型付率は８
０〜１１０％とすることによってシ−スの外周にラッピ
ングワイヤを位置させない構造とし、上記スチ−ルコ−
ドの撚りを解して得た螺旋状の型付を有する鋼素線の螺
旋曲率半径Ｒ₀ と、該鋼素線の螺旋内側部分における表
層を溶解除去したときの螺旋の曲率半径Ｒ₁との比、
（Ｒ₁ ／Ｒ₀ ）×１００が１００未満であることを特徴
とするタイヤ補強用スチ−ルコ−ド。
【請求項２】前記表層が、鋼素線の表面から鋼素線の直
径の５％に相当する表面からの深さまでの範囲であるこ
とを特徴とする請求項１のタイヤ補強用スチ−ルコ−
ド。
【請求項３】前記表層が、鋼素線の表面から鋼素線の直
径の１０％に相当する表面からの深さまでの範囲である
ことを特徴とする請求項１のタイヤ補強用スチ−ルコ−
ド。
【請求項４】鋼素線の炭素含有量が０．７乃至０．８５
重量％である請求項１乃至３のタイヤ補強用スチ−ルコ
−ド。
【請求項５】スチ−ルコ−ドの直径ｄがタイヤに成型さ
れる前のゴム引きスチ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０ｍ
ｍ幅当たりの複合体強力に対し、（５０ｘコ−ド強力）
／複合体強力−１．１≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強
力）／複合体強力−０．４、の範囲にあるように、鋼素
線の直径及びスチ−ルコ−ドを構成する鋼素線本数を選
択したことを特徴とする請求項１乃至４のタイヤ補強用
スチ−ルコ−ド。
【請求項６】スチ−ルコ−ドの直径ｄがタイヤに成型さ
れる前のゴム引きスチ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０ｍ
ｍ幅当たりの複合体強力に対し、（５０ｘコ−ド強力）
／複合体強力−０．９≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−ド強
力）／複合体強力−０．６、の範囲にあるように、鋼素
線の直径及びスチ−ルコ−ドを構成する鋼素線本数を選
択したことを特徴とする請求項１乃至４のタイヤ補強用
スチ−ルコ−ド。
【請求項７】炭素含有量が０．７０重量％以上、直径が
０．１５〜０．２５ｍｍ、引張強さが３４００〜３９０
０Ｎ／ｍｍ² の範囲にある鋼素線を、コアを構成する鋼
素線の本数Ｍが１〜４本、コアを取り巻くシ−スを構成
する鋼素線の本数ＮがＭ＋（２〜５）本としたＭ＋Ｎ構
造の２層撚りスチ−ルコ−ド、又は、上記の２層撚りス
チ−ルコ−ドの外周に更にＰ本の鋼素線を巻き付け、Ｐ
をＮ＋（２〜５）としたＭ＋Ｎ＋Ｐ構造の３層撚りスチ
−ルコ−ドであって、シ−スを構成する隣接鋼素線間の
隙間の平均値が０．０２ｍｍ以上かつ鋼素線直径の１．
５倍以下であり、シ−スを構成する鋼素線の型付率は８
０〜１１０％とすることによってシ−スの外周にラッピ
ングワイヤを位置させない構造とし、上記スチ−ルコ−
ドの撚りを解して得た螺旋状の型付を有する鋼素線の螺
旋曲率半径Ｒ₀ と、該鋼素線の螺旋内側部分における表
層を溶解除去したときの螺旋の曲率半径Ｒ₁との比、
（Ｒ₁ ／Ｒ₀ ）×１００が１００未満であることを特徴
とするスチ−ルコ−ドを補強用スチ−ルコ−ドとして用
いた空気入りタイヤ。
【請求項８】前記スチ−ルコ−ドをカ−カス部の補強に
用いた請求項第７項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記表層が、鋼素線の表面から鋼素線の直
径の５％に相当する表面からの深さまでの範囲であるス
チ−ルコ−ドを用いた請求項第７項記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項１０】前記表層が、鋼素線の表面から鋼素線の
直径の１０％に相当する表面からの深さまでの範囲であ
るスチ−ルコ−ドを用いた請求項第７項記載の空気入り
タイヤ。
【請求項１１】鋼素線の炭素含有量が０．７乃至０．８
５重量％であるスチ−ルコ−ドを用いた請求項第７項記
載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】スチ−ルコ−ドの直径ｄがタイヤに成型
される前のゴム引きスチ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０
ｍｍ幅当たりの複合体強力に対し、（５０ｘコ−ド強
力）／複合体強力−１．１≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−
ド強力）／複合体強力−０．４、の範囲にあるように、
鋼素線の直径及びスチ−ルコ−ドを構成する鋼素線本数
を選択したスチ−ルコ−ドを用いた請求項第７項記載の
空気入りタイヤ。
【請求項１３】スチ−ルコ−ドの直径ｄがタイヤに成型
される前のゴム引きスチ−ルコ−ド・ゴム複合体の５０
ｍｍ幅当たりの複合体強力に対し、（５０ｘコ−ド強
力）／複合体強力−０．９≦ｄ（ｍｍ）≦（５０ｘコ−
ド強力）／複合体強力−０．６、の範囲にあるように、
鋼素線の直径及びスチ−ルコ−ドを構成する鋼素線本数
を選択したスチ−ルコ−ドを用いた請求項第７項記載の
空気入りタイヤ。