JPH09158740A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPH09158740A JPH09158740A JP7345907A JP34590795A JPH09158740A JP H09158740 A JPH09158740 A JP H09158740A JP 7345907 A JP7345907 A JP 7345907A JP 34590795 A JP34590795 A JP 34590795A JP H09158740 A JPH09158740 A JP H09158740A
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- Japan
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- intake
- valve
- opening
- throttle valve
- closing valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低速回転運転域での燃費率の向上を図りなが
ら、中速・高速回転域での吸気量を増大でき、かつコス
トを低減できるエンジンの吸気制御装置を提供する。 【解決手段】 吸気通路面積を変化させるスロットルバ
ルブ１５の下流側を第１吸気通路１１ａ，１２ａと第２
吸気通路１１ｂ，１２ｂとに区分けし、該第２吸気通路
１２ｂに該通路を開閉する吸気開閉弁１６を配設したエ
ンジンの吸気制御装置２を構成する場合に、上記スロッ
トルバルブ１５と吸気開閉弁１６とを、該スロットルバ
ルブ１５の開度が全開になる前に上記吸気開閉弁１６が
全開となるように連結機構２０により機械的に連結す
る。そしてこの連結機構２０を、スロットルバルブ１５
及び吸気開閉弁１６の弁軸１５ａ，１６ａにそれぞれ第
１，第２リンク２１，２２を連結するとともに、該両リ
ンク２１，２２同士を第３リンク２３で連結して構成す
る。
ら、中速・高速回転域での吸気量を増大でき、かつコス
トを低減できるエンジンの吸気制御装置を提供する。 【解決手段】 吸気通路面積を変化させるスロットルバ
ルブ１５の下流側を第１吸気通路１１ａ，１２ａと第２
吸気通路１１ｂ，１２ｂとに区分けし、該第２吸気通路
１２ｂに該通路を開閉する吸気開閉弁１６を配設したエ
ンジンの吸気制御装置２を構成する場合に、上記スロッ
トルバルブ１５と吸気開閉弁１６とを、該スロットルバ
ルブ１５の開度が全開になる前に上記吸気開閉弁１６が
全開となるように連結機構２０により機械的に連結す
る。そしてこの連結機構２０を、スロットルバルブ１５
及び吸気開閉弁１６の弁軸１５ａ，１６ａにそれぞれ第
１，第２リンク２１，２２を連結するとともに、該両リ
ンク２１，２２同士を第３リンク２３で連結して構成す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路を絞り込
むことにより燃焼室にスワールを発生させるようにした
エンジンの吸気制御装置に関する。
むことにより燃焼室にスワールを発生させるようにした
エンジンの吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃焼効率を高めて燃料消費率
の低減を図るには、吸気量が少ない運転領域でも吸気通
路面積を絞って流速を高めることにより燃焼室内にスワ
ールを発生させ、希薄空燃比での燃焼を安定化させるこ
とが有効であることが知られている。
の低減を図るには、吸気量が少ない運転領域でも吸気通
路面積を絞って流速を高めることにより燃焼室内にスワ
ールを発生させ、希薄空燃比での燃焼を安定化させるこ
とが有効であることが知られている。
【０００３】このようなスワールを発生させる吸気制御
装置として、吸気通路のスロットルバルブの下流側を第
１，第２吸気ポートに区分けし、該第２吸気ポートに吸
気開閉弁を配設したものがある。この種の装置では、従
来、吸気開閉弁をサーボモータ等を介してコントローラ
により制御するのが一般的であり、上記吸気開閉弁をス
ロットルバルブの開度に比例させて徐々に開くように制
御したり，あるいはエンジン運転状態に応じて全閉位置
と全開位置とで切り替え制御するようにしている。
装置として、吸気通路のスロットルバルブの下流側を第
１，第２吸気ポートに区分けし、該第２吸気ポートに吸
気開閉弁を配設したものがある。この種の装置では、従
来、吸気開閉弁をサーボモータ等を介してコントローラ
により制御するのが一般的であり、上記吸気開閉弁をス
ロットルバルブの開度に比例させて徐々に開くように制
御したり，あるいはエンジン運転状態に応じて全閉位置
と全開位置とで切り替え制御するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置のようにスロットルバルブと吸気開閉弁との開度
を比例させた場合、中速・高速回転域において第２吸気
通路が絞られる領域が生じることから、吸気効率が低下
してエンジン出力が充分に得られないという問題があ
る。
来装置のようにスロットルバルブと吸気開閉弁との開度
を比例させた場合、中速・高速回転域において第２吸気
通路が絞られる領域が生じることから、吸気効率が低下
してエンジン出力が充分に得られないという問題があ
る。
【０００５】また上記従来装置では、吸気開閉弁をサー
ボモータを介してコントローラにより制御するようにし
ているので、サーボモータが必要な分だけコストが上昇
するという問題がある。
ボモータを介してコントローラにより制御するようにし
ているので、サーボモータが必要な分だけコストが上昇
するという問題がある。
【０００６】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、低速運転域での燃費率の向上を図りながら、中
速・高速運転域での吸気効率を向上でき、かつコストを
低減できるエンジンの吸気制御装置を提供することを目
的としている。
もので、低速運転域での燃費率の向上を図りながら、中
速・高速運転域での吸気効率を向上でき、かつコストを
低減できるエンジンの吸気制御装置を提供することを目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、吸気
通路面積を変化させるスロットルバルブの下流側を第
１，第２吸気通路に区分けし、該第２吸気通路に該通路
を開閉する吸気開閉弁を配設したエンジンの吸気制御装
置において、上記スロットルバルブと吸気開閉弁とを、
該スロットルバルブの開度が全開になる前に上記吸気開
閉弁が全開となるように連結機構により機械的に連結し
たことを特徴としている。
通路面積を変化させるスロットルバルブの下流側を第
１，第２吸気通路に区分けし、該第２吸気通路に該通路
を開閉する吸気開閉弁を配設したエンジンの吸気制御装
置において、上記スロットルバルブと吸気開閉弁とを、
該スロットルバルブの開度が全開になる前に上記吸気開
閉弁が全開となるように連結機構により機械的に連結し
たことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記連結機構が、スロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸に
それぞれ第１，第２リンクを固着するとともに、該両リ
ンク同士を第３リンクで連結して構成されていることを
特徴としている。
記連結機構が、スロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸に
それぞれ第１，第２リンクを固着するとともに、該両リ
ンク同士を第３リンクで連結して構成されていることを
特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１において、上
記連結機構が、スロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸に
それぞれ第１，第２ギヤを固着し、該両ギヤ同士を中間
ギヤを介して噛合させて構成されていることを特徴とし
ている。
記連結機構が、スロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸に
それぞれ第１，第２ギヤを固着し、該両ギヤ同士を中間
ギヤを介して噛合させて構成されていることを特徴とし
ている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図４は、請求項
１，２の発明の一実施形態によるエンジンの吸気制御装
置を説明するための図であり、図１は吸気制御装置を備
えた４サイクルエンジンの断面平面図、図２は連結機構
の構成図、図３は吸気開閉弁の連結部分を示す断面平面
図、図４はスロットルバルブ開度と吸気開閉弁開度との
関係を示す特性図である。
図面に基づいて説明する。図１ないし図４は、請求項
１，２の発明の一実施形態によるエンジンの吸気制御装
置を説明するための図であり、図１は吸気制御装置を備
えた４サイクルエンジンの断面平面図、図２は連結機構
の構成図、図３は吸気開閉弁の連結部分を示す断面平面
図、図４はスロットルバルブ開度と吸気開閉弁開度との
関係を示す特性図である。
【００１１】図において、１は本吸気制御装置２を備え
た４サイクル４バルブエンジンであり、該エンジン１は
シリンダブロック３にシリンダヘッド４を積層して締結
した概略構造のものである。上記シリンダブロック３に
はシリンダボア（気筒）３ａが形成されており、上記シ
リンダヘッド４の下合面には上記シリンダボア３ａとで
燃焼室を構成する燃焼凹部４ａが凹設されている。
た４サイクル４バルブエンジンであり、該エンジン１は
シリンダブロック３にシリンダヘッド４を積層して締結
した概略構造のものである。上記シリンダブロック３に
はシリンダボア（気筒）３ａが形成されており、上記シ
リンダヘッド４の下合面には上記シリンダボア３ａとで
燃焼室を構成する燃焼凹部４ａが凹設されている。
【００１２】上記燃焼凹部４ａには吸気弁開口５ａ，５
ｂ及び排気弁開口６ａ，６ｂがそれぞれ２つずつ開口し
ている。この各吸気弁開口５ａ，５ｂには吸気バルブ
７，７が、排気弁開口６ａ，６ｂには排気バルブ８，８
がそれぞれ各開口を開閉可能に配置されており、該各吸
気バルブ７，排気バルブ８は図示しないカム駆動機構に
より開閉駆動される。また上記燃焼凹部４ａの中心部に
は点火プラグ１０が螺挿されており、これの電極部は燃
焼室内に臨んでいる。
ｂ及び排気弁開口６ａ，６ｂがそれぞれ２つずつ開口し
ている。この各吸気弁開口５ａ，５ｂには吸気バルブ
７，７が、排気弁開口６ａ，６ｂには排気バルブ８，８
がそれぞれ各開口を開閉可能に配置されており、該各吸
気バルブ７，排気バルブ８は図示しないカム駆動機構に
より開閉駆動される。また上記燃焼凹部４ａの中心部に
は点火プラグ１０が螺挿されており、これの電極部は燃
焼室内に臨んでいる。
【００１３】上記２つの排気弁開口６ａ，６ｂは排気通
路９を介してシリンダヘッド４の一側壁に導出されてい
る。該排気通路９は上流側を画壁９ｂにより二股状に区
分けするとともに下流側を１つの通路に合流した構造と
なっており、該排気通路９の壁面開口９ａには不図示の
排気管が接続されている。
路９を介してシリンダヘッド４の一側壁に導出されてい
る。該排気通路９は上流側を画壁９ｂにより二股状に区
分けするとともに下流側を１つの通路に合流した構造と
なっており、該排気通路９の壁面開口９ａには不図示の
排気管が接続されている。
【００１４】また上記２つの吸気弁開口５ａ，５ｂは吸
気通路１１を介してシリンダヘッド４の他側壁に導出さ
れており、該吸気通路１１は画壁１１ｃにより第１，第
２吸気通路１１ａ，１１ｂに区分けされている。この吸
気通路１１の壁面開口１１ｄには吸気開閉弁ボディ１２
を介して吸気マニホールド１３が接続されており、該吸
気マニホールド１３により上記第１，第２吸気通路１１
ａ，１１ｂは１つの通路に合流している。また上記吸気
マニホールド１３にはスロットルボディ１４が介設され
ており、該スロットルボディ１４の上流側には、図示し
ていないが、エンジンの吸気負圧で自動的に吸気通路面
積を変化させつつ燃料を吸気通路内に供給するピストン
バルブ式気化器及びエアクリーナが接続されている。
気通路１１を介してシリンダヘッド４の他側壁に導出さ
れており、該吸気通路１１は画壁１１ｃにより第１，第
２吸気通路１１ａ，１１ｂに区分けされている。この吸
気通路１１の壁面開口１１ｄには吸気開閉弁ボディ１２
を介して吸気マニホールド１３が接続されており、該吸
気マニホールド１３により上記第１，第２吸気通路１１
ａ，１１ｂは１つの通路に合流している。また上記吸気
マニホールド１３にはスロットルボディ１４が介設され
ており、該スロットルボディ１４の上流側には、図示し
ていないが、エンジンの吸気負圧で自動的に吸気通路面
積を変化させつつ燃料を吸気通路内に供給するピストン
バルブ式気化器及びエアクリーナが接続されている。
【００１５】上記スロットルボディ１４内にはスロット
ル操作により開閉駆動されるバタフライ式スロットルバ
ルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５の
弁軸１５ａはスロットルボディ１４を貫通して外方に突
出している。
ル操作により開閉駆動されるバタフライ式スロットルバ
ルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５の
弁軸１５ａはスロットルボディ１４を貫通して外方に突
出している。
【００１６】上記吸気開閉弁ボディ１２内は画壁１２ｃ
により第１，第２吸気通路１２ａ，１２ｂに区分けされ
ており、該各通路１２ａ，１２ｂは上記第１，第２吸気
通路１１ａ，１１ｂに連通している。また上記第２吸気
通路１２ｂ内にはバタフライ式吸気開閉弁１６が該第２
吸気通路１２ｂを開閉可能に配設されており、該吸気開
閉弁１６の弁軸１６ａは吸気開閉弁ボディ１２を貫通し
て外方に突出している。
により第１，第２吸気通路１２ａ，１２ｂに区分けされ
ており、該各通路１２ａ，１２ｂは上記第１，第２吸気
通路１１ａ，１１ｂに連通している。また上記第２吸気
通路１２ｂ内にはバタフライ式吸気開閉弁１６が該第２
吸気通路１２ｂを開閉可能に配設されており、該吸気開
閉弁１６の弁軸１６ａは吸気開閉弁ボディ１２を貫通し
て外方に突出している。
【００１７】そして上記スロットルバルブ１５と吸気開
閉弁１６とは連結機構２０により機械的に連結されてい
る。この連結機構２０は、上記スロットルバルブ１５の
弁軸１５ａの突出端に第１リンク２１の上端部を固着
し、上記吸気開閉弁１６の弁軸１６ａの突出端に第２リ
ンク２２の上端部を後述する伝達機構２７を介して連結
するとともに、この第１，第２リンク２１，２２の下端
部同士を第３リンク２３により揺動可能に連結して構成
されている。また上記第１リンク２１の下端部にはスロ
ットルケーブル２４の一端が連結されており、該ケーブ
ル２４の延長端は不図示のスロットルグリップ，アクセ
ルペダル等の操作部材に連結されている。
閉弁１６とは連結機構２０により機械的に連結されてい
る。この連結機構２０は、上記スロットルバルブ１５の
弁軸１５ａの突出端に第１リンク２１の上端部を固着
し、上記吸気開閉弁１６の弁軸１６ａの突出端に第２リ
ンク２２の上端部を後述する伝達機構２７を介して連結
するとともに、この第１，第２リンク２１，２２の下端
部同士を第３リンク２３により揺動可能に連結して構成
されている。また上記第１リンク２１の下端部にはスロ
ットルケーブル２４の一端が連結されており、該ケーブ
ル２４の延長端は不図示のスロットルグリップ，アクセ
ルペダル等の操作部材に連結されている。
【００１８】上記伝達機構２７は、図３に示すように、
上記吸気開閉弁１６の弁軸１６ａに係合ピン２５ａを、
該吸気開閉弁１６が全開位置に回動したときに上記吸気
開閉弁ボディ１２に植設されたストッパ部材２６に当接
するように固定し、該係合ピン２５ａと第２リンク２２
との間にコイルばね２７を介設した構成となっている。
これにより上記吸気開閉弁１６が全開位置に達するまで
は、スロットルバルブ１５の開度を下記のリンク比でも
って該吸気開閉弁１６に伝達し、該全開位置以降はスロ
ットルバルブ１５の回動角を上記コイルばね２７で吸収
し、吸気開閉弁１６を全開位置に保持するように構成さ
れている。
上記吸気開閉弁１６の弁軸１６ａに係合ピン２５ａを、
該吸気開閉弁１６が全開位置に回動したときに上記吸気
開閉弁ボディ１２に植設されたストッパ部材２６に当接
するように固定し、該係合ピン２５ａと第２リンク２２
との間にコイルばね２７を介設した構成となっている。
これにより上記吸気開閉弁１６が全開位置に達するまで
は、スロットルバルブ１５の開度を下記のリンク比でも
って該吸気開閉弁１６に伝達し、該全開位置以降はスロ
ットルバルブ１５の回動角を上記コイルばね２７で吸収
し、吸気開閉弁１６を全開位置に保持するように構成さ
れている。
【００１９】上記第１リンク２１と第２リンク２２とは
上記スロットルバルブ１５の開度が４０％になったとき
に吸気開閉弁１６の開度が１００％になるように各リン
ク長さが設定されている。ここで、図４に示すように、
第１，第２リンク２１，２２のリンク比はスロットルバ
ルブ開度が６０％，あるいは８０％のときに吸気開閉弁
開度が１００％になるように設定してもよく、要はスロ
ットルバルブ開度が全開になる前に吸気開閉弁開度が全
開となるように設定する。
上記スロットルバルブ１５の開度が４０％になったとき
に吸気開閉弁１６の開度が１００％になるように各リン
ク長さが設定されている。ここで、図４に示すように、
第１，第２リンク２１，２２のリンク比はスロットルバ
ルブ開度が６０％，あるいは８０％のときに吸気開閉弁
開度が１００％になるように設定してもよく、要はスロ
ットルバルブ開度が全開になる前に吸気開閉弁開度が全
開となるように設定する。
【００２０】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本吸気制御装置２では、スロットルバルブ１５の開
度が小さい低速回転運転域のように、吸気量が比較的少
ない運転領域では、吸気開閉弁１６が略全閉となる。こ
れにより吸気は第１吸気通路１２ａ，１１ａに集中して
流れ、一方側の吸気弁開口５ｂから気筒内に流入するこ
ととなり、これにより気筒内周面に沿ったスワールａが
発生する（図１の→印参照）。
る。本吸気制御装置２では、スロットルバルブ１５の開
度が小さい低速回転運転域のように、吸気量が比較的少
ない運転領域では、吸気開閉弁１６が略全閉となる。こ
れにより吸気は第１吸気通路１２ａ，１１ａに集中して
流れ、一方側の吸気弁開口５ｂから気筒内に流入するこ
ととなり、これにより気筒内周面に沿ったスワールａが
発生する（図１の→印参照）。
【００２１】またスロットルバルブ１５の開度が例えば
４０％以上と大きくなる中・高速回転運転域のように、
吸気量が多い運転域では、吸気開閉弁１６は全開とな
る。これにより吸気は第１吸気通路１２ａ，１１ａとと
もに第２吸気通路１２ｂ，１１ｂを通って両方の吸気弁
開口５ａ，５ｂから気筒内に流入することとなる。
４０％以上と大きくなる中・高速回転運転域のように、
吸気量が多い運転域では、吸気開閉弁１６は全開とな
る。これにより吸気は第１吸気通路１２ａ，１１ａとと
もに第２吸気通路１２ｂ，１１ｂを通って両方の吸気弁
開口５ａ，５ｂから気筒内に流入することとなる。
【００２２】このように本実施形態では、スロットルバ
ルブ１５の開度が４０％のときに吸気開閉弁１６が全開
となるようにしたので、従来のように吸気開閉弁開度を
スロットルバルブの開度に比例させた場合に比べて（図
４の破線参照）、低速回転運転域での燃費率の向上を図
りながら、中速・高速回転域での吸気抵抗を低下させて
吸入空気量を増大でき、エンジン出力を確保できる。
ルブ１５の開度が４０％のときに吸気開閉弁１６が全開
となるようにしたので、従来のように吸気開閉弁開度を
スロットルバルブの開度に比例させた場合に比べて（図
４の破線参照）、低速回転運転域での燃費率の向上を図
りながら、中速・高速回転域での吸気抵抗を低下させて
吸入空気量を増大でき、エンジン出力を確保できる。
【００２３】また本実施形態では、スロットルバルブ１
５と吸気開閉弁１６とを第１〜第３リンク２１〜２３か
らなる連結機構２０により機械的に連結したので、従来
装置のようなサーボモータを介してコントローラにより
制御する場合に比べてコストを低減できる。
５と吸気開閉弁１６とを第１〜第３リンク２１〜２３か
らなる連結機構２０により機械的に連結したので、従来
装置のようなサーボモータを介してコントローラにより
制御する場合に比べてコストを低減できる。
【００２４】さらにまた、吸気開閉弁１６と第２リンク
２２との間に伝達機構２７を介在させたので、スロット
ルバルブ１５の開度が４０％以上となった場合に、吸気
開閉弁１６を全開位置に保持できる。
２２との間に伝達機構２７を介在させたので、スロット
ルバルブ１５の開度が４０％以上となった場合に、吸気
開閉弁１６を全開位置に保持できる。
【００２５】図５は、請求項３の発明の一実施形態によ
る連結機構を説明するための図であり、図中、図２と同
一符号は同一又は相当部分を示す。
る連結機構を説明するための図であり、図中、図２と同
一符号は同一又は相当部分を示す。
【００２６】本連結機構３０は、スロットルバルブ１５
の弁軸１５ａに第１ギヤ３１を固着し、吸気開閉弁１６
の弁軸１６ａに上述の伝達機構２７を介して第２ギヤ３
２を連結するとともに、該第１，第２ギヤ３１，３２を
中間ギヤ３３を介して噛合して構成されている。そし
て、上記第１，第２ギヤ３１，３２及び中間ギヤ３３の
ギヤ比はスロットルバルブ開度が全開となる前に吸気開
閉弁開度が全開となるように設定されている。本実施形
態においても中速・高速回転域での吸気量を増大できる
とともにコストを低減でき、上記実施形態と同様の効果
が得られる。
の弁軸１５ａに第１ギヤ３１を固着し、吸気開閉弁１６
の弁軸１６ａに上述の伝達機構２７を介して第２ギヤ３
２を連結するとともに、該第１，第２ギヤ３１，３２を
中間ギヤ３３を介して噛合して構成されている。そし
て、上記第１，第２ギヤ３１，３２及び中間ギヤ３３の
ギヤ比はスロットルバルブ開度が全開となる前に吸気開
閉弁開度が全開となるように設定されている。本実施形
態においても中速・高速回転域での吸気量を増大できる
とともにコストを低減でき、上記実施形態と同様の効果
が得られる。
【００２７】なお、上記実施形態では、吸気開閉弁１６
を副吸気通路１２ｂの途中に配設した場合を説明した
が、本発明は、図６に示すように、吸気開閉弁ボディ１
２の第１，第２吸気通路１２ａ，１２ｂを区分けする画
壁１２ｃの上流端に吸気開閉弁４０を配置してもよい。
即ち、両吸気通路１２ａ，１２ｂの分岐部に上記吸気開
閉弁４０の弁軸４０ａを紙面垂直方向に配置し、該弁軸
４０ａに側面視大略半円状の弁板４０ｂを上流側に突出
するように配置固着して構成されている。
を副吸気通路１２ｂの途中に配設した場合を説明した
が、本発明は、図６に示すように、吸気開閉弁ボディ１
２の第１，第２吸気通路１２ａ，１２ｂを区分けする画
壁１２ｃの上流端に吸気開閉弁４０を配置してもよい。
即ち、両吸気通路１２ａ，１２ｂの分岐部に上記吸気開
閉弁４０の弁軸４０ａを紙面垂直方向に配置し、該弁軸
４０ａに側面視大略半円状の弁板４０ｂを上流側に突出
するように配置固着して構成されている。
【００２８】このようにした場合は、図中実線で示すよ
うに、吸気開閉弁４０が全閉時に吸気を第１吸気通路１
２ａ，１１ａ側にスムーズに流すガイドとして機能する
こととなる。また図中二点鎖線で示すように上記吸気開
閉弁４０の全開時には、該開閉弁４０は吸気通路内には
位置しないので、通路抵抗を小さくできる。
うに、吸気開閉弁４０が全閉時に吸気を第１吸気通路１
２ａ，１１ａ側にスムーズに流すガイドとして機能する
こととなる。また図中二点鎖線で示すように上記吸気開
閉弁４０の全開時には、該開閉弁４０は吸気通路内には
位置しないので、通路抵抗を小さくできる。
【００２９】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの吸気制御装置によれば、スロットルバルブと吸気
開閉弁とを、該スロットルバルブの開度が全開になる前
に吸気開閉弁が全開となるように連結機構により機械的
に連結したので、低速回転運転域での燃費率の向上を図
りながら、中速・高速回転域での吸気量を増大できると
ともに、コストを低減できる効果がある。
ジンの吸気制御装置によれば、スロットルバルブと吸気
開閉弁とを、該スロットルバルブの開度が全開になる前
に吸気開閉弁が全開となるように連結機構により機械的
に連結したので、低速回転運転域での燃費率の向上を図
りながら、中速・高速回転域での吸気量を増大できると
ともに、コストを低減できる効果がある。
【００３０】請求項２の発明では、上記連結機構を、ス
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２リンクを連結するとともに、該両リンク同士を第３リ
ンクで連結した構成としたので、簡単な構造で吸気開閉
弁を開閉制御でき、コストを低減できる効果がある。
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２リンクを連結するとともに、該両リンク同士を第３リ
ンクで連結した構成としたので、簡単な構造で吸気開閉
弁を開閉制御でき、コストを低減できる効果がある。
【００３１】請求項３の発明では、上記連結機構を、ス
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２ギヤを連結し、該両ギヤ同士を中間ギヤを介して噛合
させた構成としたので、上記同様に簡単な構造で吸気開
閉弁を開閉制御でき、コストを低減できる効果がある。
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２ギヤを連結し、該両ギヤ同士を中間ギヤを介して噛合
させた構成としたので、上記同様に簡単な構造で吸気開
閉弁を開閉制御でき、コストを低減できる効果がある。
【図１】請求項１，２の発明の一実施形態によるエンジ
ンの吸気制御装置を説明するための断面平面図である。
ンの吸気制御装置を説明するための断面平面図である。
【図２】上記吸気制御装置の連結機構を示す構成図であ
る。
る。
【図３】上記連結機構の吸気開閉弁部分を示す断面平面
図である。
図である。
【図４】上記吸気制御装置のスロットルバルブ開度と吸
気開閉弁開度との関係を示す特性図である。
気開閉弁開度との関係を示す特性図である。
【図５】請求項３の発明の一実施形態による連結機構を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図６】上記各実施形態における吸気開閉弁の変形例を
説明するための断面平面図である。
説明するための断面平面図である。
１ ４サイクル４バルブエンジン ２ 吸気制御装置 １１ａ，１２ａ 主吸気通路 １１ｂ，１２ｂ 副吸気通路 １５ スロットルバルブ １５ａ 弁軸 １６，４０ 吸気開閉弁 １６ａ 弁軸 ２０，３０ 連結機構 ２１〜２３ 第１〜第３リンク ３１，３２ 第１，第２ギヤ ３３ 中間ギヤ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気通路面積を変化させるスロットルバ
ルブの下流側を第１，第２吸気通路に区分けし、該第２
吸気通路を開閉する吸気開閉弁を配設したエンジンの吸
気制御装置において、上記スロットルバルブと吸気開閉
弁とを、該スロットルバルブの開度が全開になる前に上
記吸気開閉弁が全開となるように連結機構により機械的
に連結したことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記連結機構が、ス
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２リンクを固着するとともに、該両リンク同士を第３リ
ンクで連結して構成されていることを特徴とするエンジ
ンの吸気制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記連結機構が、ス
ロットルバルブ，吸気開閉弁の弁軸にそれぞれ第１，第
２ギヤを固着し、該両ギヤ同士を中間ギヤを介して噛合
させて構成されていることを特徴とするエンジンの吸気
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7345907A JPH09158740A (ja) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7345907A JPH09158740A (ja) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09158740A true JPH09158740A (ja) | 1997-06-17 |
Family
ID=18379808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7345907A Pending JPH09158740A (ja) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09158740A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100387404B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 가변스월 2 행정기관 디젤엔진의 예혼합연소 시스템 |
| DE102004042880A1 (de) * | 2004-09-04 | 2006-03-09 | Volkswagen Ag | Schaltbetätigungsanordnung |
-
1995
- 1995-12-07 JP JP7345907A patent/JPH09158740A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100387404B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 가변스월 2 행정기관 디젤엔진의 예혼합연소 시스템 |
| DE102004042880A1 (de) * | 2004-09-04 | 2006-03-09 | Volkswagen Ag | Schaltbetätigungsanordnung |
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