JPS61104120A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS61104120A JPS61104120A JP59224961A JP22496184A JPS61104120A JP S61104120 A JPS61104120 A JP S61104120A JP 59224961 A JP59224961 A JP 59224961A JP 22496184 A JP22496184 A JP 22496184A JP S61104120 A JPS61104120 A JP S61104120A
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- valve
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- passage
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F02B27/0273—Flap valves
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は内燃機関の吸気装置に関する。
（従来の技術）
８！間出力を高くして加速応答性を得ることを目的とし
て燃焼室に常用の第一吸気通路と高主力用の第二吸気通
路とを各別に開口させた、いわゆる多吸気弁式の吸気通
路を用いることは周知であり、かつ前記第二吸気通路に
高出力時に開く出力応動弁（ＩＩｌ気制御弁）を設ける
ことにより、低中出力域では第二吸気通路を閉じて第一
吸気通路の吸気流速を増し燃焼効率を改善すると共に、
高出力域では第二吸気通路を開いて吸気の充填効率を増
し最大出力を大きくした装置が既に公知となっている。
て燃焼室に常用の第一吸気通路と高主力用の第二吸気通
路とを各別に開口させた、いわゆる多吸気弁式の吸気通
路を用いることは周知であり、かつ前記第二吸気通路に
高出力時に開く出力応動弁（ＩＩｌ気制御弁）を設ける
ことにより、低中出力域では第二吸気通路を閉じて第一
吸気通路の吸気流速を増し燃焼効率を改善すると共に、
高出力域では第二吸気通路を開いて吸気の充填効率を増
し最大出力を大きくした装置が既に公知となっている。
こうした装置の一つに第４図（Ａ）、第４図（Ｂ）に示
すようなものがある（例えば特公昭５９−５７６９号、
特開昭５９−１４７８６７号、特公昭４７−３１７２４
号、特開昭５８−１０１３０号、特開１召５７−１１０
７６５号等参照）。
すようなものがある（例えば特公昭５９−５７６９号、
特開昭５９−１４７８６７号、特公昭４７−３１７２４
号、特開昭５８−１０１３０号、特開１召５７−１１０
７６５号等参照）。
これを説明すると、図中１は機関本体でシリングブロッ
ク２．シリングへラド３及びピストン４によづて形成さ
れる燃焼室５を有する。ｆＲ焼室５を形成するシリング
へラド３には、２個の吸気弁６Ａ、（ｉＦ３が設けられ
、一方の第一吸気弁６Ａを介して総ての負荷域でイヤ用
する常用の第一吸×通路７Ａと、他方の第二吸気弁６Ｂ
を介して高出力用の第二吸気通路７Ｂとが連通されてい
る。８は排気通路で２個の排気弁９Ａ、９Ｂを介して燃
焼室５から導かれでいる。１１は点火栓、１２はカム紬
１２Ａ、弁ばね１２Ｂなどからなる公知の動弁機構で、
吸気弁Ｇ Ａ、６ Ｂと排気弁９Ａ、９Ｂとを開閉する
ものである。
ク２．シリングへラド３及びピストン４によづて形成さ
れる燃焼室５を有する。ｆＲ焼室５を形成するシリング
へラド３には、２個の吸気弁６Ａ、（ｉＦ３が設けられ
、一方の第一吸気弁６Ａを介して総ての負荷域でイヤ用
する常用の第一吸×通路７Ａと、他方の第二吸気弁６Ｂ
を介して高出力用の第二吸気通路７Ｂとが連通されてい
る。８は排気通路で２個の排気弁９Ａ、９Ｂを介して燃
焼室５から導かれでいる。１１は点火栓、１２はカム紬
１２Ａ、弁ばね１２Ｂなどからなる公知の動弁機構で、
吸気弁Ｇ Ａ、６ Ｂと排気弁９Ａ、９Ｂとを開閉する
ものである。
前記第一吸気通路７Ａと第二吸気通路７Ｂとは、燃焼室
５からシリングへラド３．吸気分岐管１４及ゾスロット
ルチャンバ１５を通して一連に形成されるが、更に吸気
通路７ Ａ、７ Ｂは吸気分岐管１４の集合部１４Ａか
ら独立して分岐され、かつ第一吸気通路７Ａの長さが第
二吸気通路７Ｂに比して長く形成されると共にシリンダ
へラド３内においで連通孔１３により互いに連通してい
る。スロットルチャンバ１５には人為的に操作され、機
関出力を制御する絞り弁１６が設けられている。
５からシリングへラド３．吸気分岐管１４及ゾスロット
ルチャンバ１５を通して一連に形成されるが、更に吸気
通路７ Ａ、７ Ｂは吸気分岐管１４の集合部１４Ａか
ら独立して分岐され、かつ第一吸気通路７Ａの長さが第
二吸気通路７Ｂに比して長く形成されると共にシリンダ
へラド３内においで連通孔１３により互いに連通してい
る。スロットルチャンバ１５には人為的に操作され、機
関出力を制御する絞り弁１６が設けられている。
なおスロットルチャンバ１５の上流端はエアクリーナを
介して大気に通じている。また前記吸気分岐Ｗ１４の分
岐部１４Ｂの下流端近傍に位置して、第二吸気通路７Ｂ
には機関の低出力時に閉じる第一吸気制御弁１８が設置
されてい４゜ 第一吸気制御弁１８の弁軸は７−ム１９を固設
゛し、７−ム１９はロッド２０を介してグイヤ７ラム装
置２１に連結されている。グイヤ７ラム装置２１はケー
ス２１Ａ内をグイヤ７ラム２１Ｂによって大気室２２と
負圧室２３とに区画され、前記グイヤ７ラム２１Ｂに口
７ド２０の他端を接続すると共に、これをばね２４によ
って大気室２２側へ弾圧している。
介して大気に通じている。また前記吸気分岐Ｗ１４の分
岐部１４Ｂの下流端近傍に位置して、第二吸気通路７Ｂ
には機関の低出力時に閉じる第一吸気制御弁１８が設置
されてい４゜ 第一吸気制御弁１８の弁軸は７−ム１９を固設
゛し、７−ム１９はロッド２０を介してグイヤ７ラム装
置２１に連結されている。グイヤ７ラム装置２１はケー
ス２１Ａ内をグイヤ７ラム２１Ｂによって大気室２２と
負圧室２３とに区画され、前記グイヤ７ラム２１Ｂに口
７ド２０の他端を接続すると共に、これをばね２４によ
って大気室２２側へ弾圧している。
大気室２２は常時大気中に解放されており、負圧室２３
は負圧通路によって負圧タンク（図示せず）に通じてい
る。グイヤ７ラム装ｒｒ１２１の負圧制御は例えば負圧
通路に三方向弁を介装し、低中出力域のときにこの三方
向弁を介して作動負圧を負圧室２３に導くと共に、高出
力域のときにこの負圧室２３を大気に解放するようにさ
れる。
は負圧通路によって負圧タンク（図示せず）に通じてい
る。グイヤ７ラム装ｒｒ１２１の負圧制御は例えば負圧
通路に三方向弁を介装し、低中出力域のときにこの三方
向弁を介して作動負圧を負圧室２３に導くと共に、高出
力域のときにこの負圧室２３を大気に解放するようにさ
れる。
例えば低出力域では三方向弁の切り替えにより負圧室２
３に作動負圧が導入され、第一吸気制御弁１８がｍじ吸
気は第一吸気通路７Ａのみを通して流れるので吸気の流
速が増し、その動圧と、低中速域に適合する長さを有す
る第一吸気通路７Ａ内に生じる気柱振動の効果によって
第一吸気弁６Ａの開弁直前における第一吸気弁６Ａ付近
の吸気圧力が比較的高く保たれる。このため燃焼室５内
からの吹き返しが抑制され、吸気が能率良く燃焼室５内
へ流入されるので比較的高いトルクが得られる。
３に作動負圧が導入され、第一吸気制御弁１８がｍじ吸
気は第一吸気通路７Ａのみを通して流れるので吸気の流
速が増し、その動圧と、低中速域に適合する長さを有す
る第一吸気通路７Ａ内に生じる気柱振動の効果によって
第一吸気弁６Ａの開弁直前における第一吸気弁６Ａ付近
の吸気圧力が比較的高く保たれる。このため燃焼室５内
からの吹き返しが抑制され、吸気が能率良く燃焼室５内
へ流入されるので比較的高いトルクが得られる。
第一吸気通路７Ａ内の吸ｙｃ流速が所定値以上の高速に
なると、第一吸気弁６Ａの開口部付近に気流のｊｌｉｌ
ＷＬ＠、象を生じて吸気抵抗が急増する。しかしｎ＋ｆ
記連通孔１３によって吸気の一部が第二吸気通路７Ｂへ
流れ、第一吸気弁６Ａをバイパスするので第一吸気通路
７Ａの吸気流量を減じることなく前記縮流現象を回避し
て第一吸気通路７Ａと第二吸気通路７Ｂとを有する機関
に固有の中負荷域における吸気流の頭打ち現象を防止す
ることができる。
なると、第一吸気弁６Ａの開口部付近に気流のｊｌｉｌ
ＷＬ＠、象を生じて吸気抵抗が急増する。しかしｎ＋ｆ
記連通孔１３によって吸気の一部が第二吸気通路７Ｂへ
流れ、第一吸気弁６Ａをバイパスするので第一吸気通路
７Ａの吸気流量を減じることなく前記縮流現象を回避し
て第一吸気通路７Ａと第二吸気通路７Ｂとを有する機関
に固有の中負荷域における吸気流の頭打ち現象を防止す
ることができる。
この状態から吸気流量が増すと三方向弁の切り杯えに上
り負圧室２３内に大気が導入され、グイャ７ラム２１Ｂ
ばばね２４の弾力によってロッド２０を押圧して吸気制
御弁１８を負荷に応じた開度に開弁する。このように吸
気制御弁１８が全開すれば、吸気は第一吸気通路７Ａと
第二吸気通路７Ｂとの両方から燃焼室５に流入するので
、その流入空気量が大きくなり、多吸気弁式成関固有の
高出力が得られる。
り負圧室２３内に大気が導入され、グイャ７ラム２１Ｂ
ばばね２４の弾力によってロッド２０を押圧して吸気制
御弁１８を負荷に応じた開度に開弁する。このように吸
気制御弁１８が全開すれば、吸気は第一吸気通路７Ａと
第二吸気通路７Ｂとの両方から燃焼室５に流入するので
、その流入空気量が大きくなり、多吸気弁式成関固有の
高出力が得られる。
（発明が解決しようとする問題点）
このような装置では吸気制御弁１８が閉弁している低出
力域でもアイドリングあるいはそれに近い低負荷域では
もともと燃焼状態が悪いことから燃焼室内に強い渦流を
生起し、この渦流を引き続いて行なわれる圧縮行程にお
いて激しい乱流に変化させて燃焼状態の改善を図ること
が効果的である。しかし燃料が噴射１」（給されると大
部分の燃料は第一吸気通路７Ａ内の吸気流により第一吸
気弁６Ａから燃焼室５に供給されるのであるが、連通孔
１３の位置が吸気弁ｆｌＡ、６Ｂの開弁する２つの吸気
ポー）１０Ａ、ｌＯ［３に近いため、連通孔１３を介し
て第二吸気通路７Ｂからも混合気が吸入されてしまう、
このため、両ボート１０Ａ、１０Ｂからの吸気が燃焼室
内で衝突して燃焼室内での渦流の形成が十分でなく、連
通孔１３を設けず独立に形成した吸気通路に比べてアイ
ドリングやそれに近い低負荷時の燃冑及び低速運転時の
全開トルクに劣るという問題がある。
力域でもアイドリングあるいはそれに近い低負荷域では
もともと燃焼状態が悪いことから燃焼室内に強い渦流を
生起し、この渦流を引き続いて行なわれる圧縮行程にお
いて激しい乱流に変化させて燃焼状態の改善を図ること
が効果的である。しかし燃料が噴射１」（給されると大
部分の燃料は第一吸気通路７Ａ内の吸気流により第一吸
気弁６Ａから燃焼室５に供給されるのであるが、連通孔
１３の位置が吸気弁ｆｌＡ、６Ｂの開弁する２つの吸気
ポー）１０Ａ、ｌＯ［３に近いため、連通孔１３を介し
て第二吸気通路７Ｂからも混合気が吸入されてしまう、
このため、両ボート１０Ａ、１０Ｂからの吸気が燃焼室
内で衝突して燃焼室内での渦流の形成が十分でなく、連
通孔１３を設けず独立に形成した吸気通路に比べてアイ
ドリングやそれに近い低負荷時の燃冑及び低速運転時の
全開トルクに劣るという問題がある。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、待にアイドリングやそれに近い低負荷運転時に
おいて燃焼室内での強い渦流を確保すると共に、低中速
運転域に適合して慣性過給効果を発揮する長さを第一吸
気通路に持たせて充填効率の向上を図る吸気装置を提供
することを目的とする。
もので、待にアイドリングやそれに近い低負荷運転時に
おいて燃焼室内での強い渦流を確保すると共に、低中速
運転域に適合して慣性過給効果を発揮する長さを第一吸
気通路に持たせて充填効率の向上を図る吸気装置を提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
この発明は吸気絞り弁下流の吸気通路を独立した第一吸
気通路と第二吸気通路に分岐して燃焼室に連通ずると共
に該第二吸気通路に磯閏高出力運転時に開く第一吸気制
御弁を備える内燃機関の吸気装置を前提とする。こうし
た装置において、前記第一吸気通路の長さを第二吸気通
路に比して氏く形成し、かつ前記第一吸気制御弁の下流
において前記第一吸気通路と第二吸気通路とを互いに連
通する連通孔を設け、該連通孔にアイドリングあるいは
それに近い１氏負荷′４帖時に閉じる第二吸気制御弁を
設ける。
気通路と第二吸気通路に分岐して燃焼室に連通ずると共
に該第二吸気通路に磯閏高出力運転時に開く第一吸気制
御弁を備える内燃機関の吸気装置を前提とする。こうし
た装置において、前記第一吸気通路の長さを第二吸気通
路に比して氏く形成し、かつ前記第一吸気制御弁の下流
において前記第一吸気通路と第二吸気通路とを互いに連
通する連通孔を設け、該連通孔にアイドリングあるいは
それに近い１氏負荷′４帖時に閉じる第二吸気制御弁を
設ける。
（作用）
このように構成すれば、アイドリングやそれに近い低負
荷運転時には第二吸気制御弁が閉弁するので第一吸気通
路と第二吸気通路とが完全に独立の通路となる。この結
果、連通孔を介して第二吸気通路から燃焼室内に流入す
る吸気が燃焼室内において第一吸気通路から＠焼室内に
流入する吸気′に衝突してその吸気流速を減少させると
いうことがなくなり、燃焼室内には強い渦流が形成され
燃焼の安定を得ることになる６また、低速域においでは
第一吸気通路がこの運転域に適合して慣性過給効果を発
揮する長さを有するので、第一吸気通路に連通ずる吸気
ボート（低速ボート）からの吸気の充填効率を向上させ
低速全開トルクの向上を図 ダする。
荷運転時には第二吸気制御弁が閉弁するので第一吸気通
路と第二吸気通路とが完全に独立の通路となる。この結
果、連通孔を介して第二吸気通路から燃焼室内に流入す
る吸気が燃焼室内において第一吸気通路から＠焼室内に
流入する吸気′に衝突してその吸気流速を減少させると
いうことがなくなり、燃焼室内には強い渦流が形成され
燃焼の安定を得ることになる６また、低速域においでは
第一吸気通路がこの運転域に適合して慣性過給効果を発
揮する長さを有するので、第一吸気通路に連通ずる吸気
ボート（低速ボート）からの吸気の充填効率を向上させ
低速全開トルクの向上を図 ダする。
また、中速域においては第一吸気通路が同じくこの運転
域に適合して慣性過給効果を発揮し吸気の充填効率を向
上させるが、この運転域では第二吸気制御弁が開弁じ、
連通孔を介して第二吸気通路に連通ずる吸気ボート（高
速ボート）からも吸気が流入するので、Ｍｊ記慣性過給
効果がこの高速ボートから流入する吸気にも及ぶことに
なり、充填効率を更に高めて中速全開トルクを向上する
ことができる。
域に適合して慣性過給効果を発揮し吸気の充填効率を向
上させるが、この運転域では第二吸気制御弁が開弁じ、
連通孔を介して第二吸気通路に連通ずる吸気ボート（高
速ボート）からも吸気が流入するので、Ｍｊ記慣性過給
効果がこの高速ボートから流入する吸気にも及ぶことに
なり、充填効率を更に高めて中速全開トルクを向上する
ことができる。
さらに、高速域においては第一吸気制御弁が開弁じて吸
気の流入面積を大きくすると共に、第二吸気通路がこの
運Ｖ：域に適合して慣性過給効果を発揮し、高速ボート
からの吸気の充填効率を向上させるが、この運転域でも
第二吸気通路の吸気が前記連通孔を介して第一吸気通路
に入り低速ボートからも流入するので、慣性過給効果が
この低速ボートから流入する吸気にも及ぶことになり、
充填効率を一段と高めて高速全開トルクを向上すること
ができる。
気の流入面積を大きくすると共に、第二吸気通路がこの
運Ｖ：域に適合して慣性過給効果を発揮し、高速ボート
からの吸気の充填効率を向上させるが、この運転域でも
第二吸気通路の吸気が前記連通孔を介して第一吸気通路
に入り低速ボートからも流入するので、慣性過給効果が
この低速ボートから流入する吸気にも及ぶことになり、
充填効率を一段と高めて高速全開トルクを向上すること
ができる。
（実施例）
第１図（Ａ）はこの発明の一実施例の概略構成図、第１
図（Ｂ）は吸気系の要部の縦断面ＵｊＪである。図中１
は機関本体でシリングブロック２．シリングヘッド３及
びビス）ン４によって形成される燃焼室５を有する。燃
焼室５を形成するシリングへノド３には、２個の吸気弁
６Ａ、６Ｂが設けられ、第一吸気弁６Ａを介して総ての
負荷域で作用する常用の第一吸気通路７Ａと、他方の第
二吸気弁６Ｂを介して高出力用の第二吸気通路７Ｂとが
連通されている。８は排気通路で２個の排気弁９Ａ。
図（Ｂ）は吸気系の要部の縦断面ＵｊＪである。図中１
は機関本体でシリングブロック２．シリングヘッド３及
びビス）ン４によって形成される燃焼室５を有する。燃
焼室５を形成するシリングへノド３には、２個の吸気弁
６Ａ、６Ｂが設けられ、第一吸気弁６Ａを介して総ての
負荷域で作用する常用の第一吸気通路７Ａと、他方の第
二吸気弁６Ｂを介して高出力用の第二吸気通路７Ｂとが
連通されている。８は排気通路で２個の排気弁９Ａ。
９Ｂを介して燃Ｑ室５から導かれている。１１は点火栓
、１２はカム紬１２Ａ、弁ばね１１Ｂなどからなる公知
の動弁磯ｖｉで、＠気弁６ Ａ、６ ｎと排気弁９ Ａ
、９ Ｂとを１１１１閉するものである。
、１２はカム紬１２Ａ、弁ばね１１Ｂなどからなる公知
の動弁磯ｖｉで、＠気弁６ Ａ、６ ｎと排気弁９ Ａ
、９ Ｂとを１１１１閉するものである。
前記第一＠、気通路７Ａと第二吸気通路７Ｂとは、燃焼
室５からシリングヘッド３．吸気分岐？Ｆ１４及びスロ
ットルチャンバ１５を通して一連に形成されるが、更に
吸気通路７Ａ、７Ｂは吸気分岐管１４の集合部１４Ａか
ら独ｔして分岐され、かつ第一吸気通路７Ａの長さが第
二吸気通路７Ｂ＋こ比して艮く形１１ｒ、されると共に
シリングへラド３内において連通孔２９により互いに連
通している。なお、第一吸気通路７Ａ、第二吸気通路７
Ｂの長さはそれぞれ低中速運軟域、高速運松域において
慣性過給効果を発揮することのできる長さに設定される
。スロットルチャンバ１５には人為的に操作され、−聞
出力を制御する紋り弁１６が設けられている。なおスロ
ットルチャンバ１５の上流端はエアクリーナを介して大
気に通じている。
室５からシリングヘッド３．吸気分岐？Ｆ１４及びスロ
ットルチャンバ１５を通して一連に形成されるが、更に
吸気通路７Ａ、７Ｂは吸気分岐管１４の集合部１４Ａか
ら独ｔして分岐され、かつ第一吸気通路７Ａの長さが第
二吸気通路７Ｂ＋こ比して艮く形１１ｒ、されると共に
シリングへラド３内において連通孔２９により互いに連
通している。なお、第一吸気通路７Ａ、第二吸気通路７
Ｂの長さはそれぞれ低中速運軟域、高速運松域において
慣性過給効果を発揮することのできる長さに設定される
。スロットルチャンバ１５には人為的に操作され、−聞
出力を制御する紋り弁１６が設けられている。なおスロ
ットルチャンバ１５の上流端はエアクリーナを介して大
気に通じている。
また２８は第一吸気通路７Ａに配置される燃料噴射弁で
、噴射燃料の大部分が第一吸気通路７Ａ内に供給され、
残りの少量の噴射燃料が連通孔２９を介して第二吸気通
路７Ｂ内に供給されるように配置されろ。
、噴射燃料の大部分が第一吸気通路７Ａ内に供給され、
残りの少量の噴射燃料が連通孔２９を介して第二吸気通
路７Ｂ内に供給されるように配置されろ。
前記吸気分岐管１４の分岐部１４Ｂの下流端近傍に位置
して、第二吸気通路７Ｂには機関の低出力時に閉じる第
一吸気制御弁１８が設置され、低速ボー）１０Ａ、高速
ボー）１０Ｂの近傍に位置する連通孔２つにはこの連通
孔２９を遮断する第二吸気制御弁３０が設置される。
して、第二吸気通路７Ｂには機関の低出力時に閉じる第
一吸気制御弁１８が設置され、低速ボー）１０Ａ、高速
ボー）１０Ｂの近傍に位置する連通孔２つにはこの連通
孔２９を遮断する第二吸気制御弁３０が設置される。
これら２つの＠気制御弁＋８．３０に対する各駆動手段
は同様に構成され、いずれも制御回路４７にて制御され
る。即ち第一吸気側［ｒ、１８の弁軸はアーム１９を固
設し、７−ム１９はロッド２０を介してグイヤ７ラム装
ｇ１２１に連結されている。ダイヤプラム装置２１はケ
ース２１Ａ内をダイヤ７ラム２１Ｂによって大気室２２
と負１１室２３とに区画され、前記ダイヤ７ラム２１Ｂ
にロッド２０の他端を接続すると共に、これをばね２４
によって大気室２２ＩｌＩＩｌへ弾圧している。同様に
第二吸気制御弁３０の弁軸はアーム３１をＩｉ！ｉＩ股
し、７−ム３１はロフト３２を介してダイヤプラム装置
ｉ３３に連結さ紅ている。ダイヤプラム装置３３はケー
ス３３Ａ内をダイヤ７ラム３３ｒ３によって大気室３４
と負圧室３５とに区画され、前記ダイヤ７ラム３３Ｂに
ロッド３２の他端を接続すると共に、これをばね３６に
よって大気室３４側へ弾圧している。
は同様に構成され、いずれも制御回路４７にて制御され
る。即ち第一吸気側［ｒ、１８の弁軸はアーム１９を固
設し、７−ム１９はロッド２０を介してグイヤ７ラム装
ｇ１２１に連結されている。ダイヤプラム装置２１はケ
ース２１Ａ内をダイヤ７ラム２１Ｂによって大気室２２
と負１１室２３とに区画され、前記ダイヤ７ラム２１Ｂ
にロッド２０の他端を接続すると共に、これをばね２４
によって大気室２２ＩｌＩＩｌへ弾圧している。同様に
第二吸気制御弁３０の弁軸はアーム３１をＩｉ！ｉＩ股
し、７−ム３１はロフト３２を介してダイヤプラム装置
ｉ３３に連結さ紅ている。ダイヤプラム装置３３はケー
ス３３Ａ内をダイヤ７ラム３３ｒ３によって大気室３４
と負圧室３５とに区画され、前記ダイヤ７ラム３３Ｂに
ロッド３２の他端を接続すると共に、これをばね３６に
よって大気室３４側へ弾圧している。
大気室２２．３４は常時大気中に解放されてお
ｄす、負圧室２３，３５は三方向弁４０．４１を
有する負圧通路４２．４３によって負圧タンク４４に通
している。負圧タンク４４内は通路４５によって集合部
１４Ａ内に通じており、通路４５には集合部方向への気
流のみを許容する逆止弁４６が設けられている。
ｄす、負圧室２３，３５は三方向弁４０．４１を
有する負圧通路４２．４３によって負圧タンク４４に通
している。負圧タンク４４内は通路４５によって集合部
１４Ａ内に通じており、通路４５には集合部方向への気
流のみを許容する逆止弁４６が設けられている。
三方向弁４０．４１は制御回路４７によって切り替え制
御されるもので、三方向弁４０は低中速運転域（所定の
機関回転数Ｎ２まで）に通ｔＯＮとされ、それ以上の高
速運転域（回転数Ｎ２以上）では通電ＯＦＦにさ社る。
御されるもので、三方向弁４０は低中速運転域（所定の
機関回転数Ｎ２まで）に通ｔＯＮとされ、それ以上の高
速運転域（回転数Ｎ２以上）では通電ＯＦＦにさ社る。
これに対し、三方向弁４１はアイドリングやそれに近い
低速運転域（回転数Ｎ１まで、ただしＮｌ＜Ｎ２）に通
＠ＯＮとされ、それ以上の運転域（回忙数Ｎ１以上）で
は通電ＯＦＦとされる。なお、三方向弁４０．４１はそ
れぞれ通電ＯＮでツレ／イド４０Ｂ、４１Ｂの電磁力に
よりばね４０Ｃ，４１Ｃに抗して弁４０Ａ。
低速運転域（回転数Ｎ１まで、ただしＮｌ＜Ｎ２）に通
＠ＯＮとされ、それ以上の運転域（回忙数Ｎ１以上）で
は通電ＯＦＦとされる。なお、三方向弁４０．４１はそ
れぞれ通電ＯＮでツレ／イド４０Ｂ、４１Ｂの電磁力に
よりばね４０Ｃ，４１Ｃに抗して弁４０Ａ。
４１Ａを図中右方に引き付けることにより、負圧室２３
．３５に連なるボート ａと負圧タンク４４に連なるボ
ート ｂとを連通し、通電ＯＦＦでばね４０Ｃ，４１Ｃ
が弁４０Ａ、４１Ａを図中左方に付勢することにより、
ボート ＆とエアフィルタを発して大気に開口するボー
ト ｃとを連通する。また４８はバッテリである。
．３５に連なるボート ａと負圧タンク４４に連なるボ
ート ｂとを連通し、通電ＯＦＦでばね４０Ｃ，４１Ｃ
が弁４０Ａ、４１Ａを図中左方に付勢することにより、
ボート ＆とエアフィルタを発して大気に開口するボー
ト ｃとを連通する。また４８はバッテリである。
二のような構成による作用及び効果を第２図に基づき述
べると、機関が所定回転数Ｎ２以上となる高速運転域で
は三方向弁４０．４１は共＄二通電ＯＦＦであり負圧室
２３，３５は大気に連通しているので、ばね２４．３６
に付勢されて吸気制御弁１８．３０はいずれも全開して
いる。このため吸気は第一吸気通路７Ａと第二吸気通路
７Ｂの両方から燃焼室５内に流入するので、その流入空
気量が大きくなり充填効率を高めて多吸気弁式機関固有
の高トルクが得られるが、この実施例では第二吸気通路
７Ｂがこの運転域に適合して慣性過給効果を発揮する長
さを有するので、高負荷時には高速ボート１０Ｂからの
吸気の充填効率を向上させ全開トルクを更に向上するこ
とができる。更に、この運虻域では第二吸気通路７Ｂの
ｇ＆気が連通孔２つを介して第一吸気通路７Ａに入り低
速ボート１０Ａからも流入するので、前記慣性過給効果
が二の低速ボート１０Ａから流入する吸気にも及ぶこと
になり、充填効率を一段と高めた高速全開トルク（図中
ＴＩ）を得ることができる。なおｍ３図中破＃ＩＴ４は
第一吸気制御弁１８を全開、第二吸気制御弁３０を全閉
とした場合の輸トルクを比較のため示すが、第二吸気通
路７Ｂによる慣性過給効果が連通孔２つを介して及ぶこ
とが明らかとなっている。
べると、機関が所定回転数Ｎ２以上となる高速運転域で
は三方向弁４０．４１は共＄二通電ＯＦＦであり負圧室
２３，３５は大気に連通しているので、ばね２４．３６
に付勢されて吸気制御弁１８．３０はいずれも全開して
いる。このため吸気は第一吸気通路７Ａと第二吸気通路
７Ｂの両方から燃焼室５内に流入するので、その流入空
気量が大きくなり充填効率を高めて多吸気弁式機関固有
の高トルクが得られるが、この実施例では第二吸気通路
７Ｂがこの運転域に適合して慣性過給効果を発揮する長
さを有するので、高負荷時には高速ボート１０Ｂからの
吸気の充填効率を向上させ全開トルクを更に向上するこ
とができる。更に、この運虻域では第二吸気通路７Ｂの
ｇ＆気が連通孔２つを介して第一吸気通路７Ａに入り低
速ボート１０Ａからも流入するので、前記慣性過給効果
が二の低速ボート１０Ａから流入する吸気にも及ぶこと
になり、充填効率を一段と高めた高速全開トルク（図中
ＴＩ）を得ることができる。なおｍ３図中破＃ＩＴ４は
第一吸気制御弁１８を全開、第二吸気制御弁３０を全閉
とした場合の輸トルクを比較のため示すが、第二吸気通
路７Ｂによる慣性過給効果が連通孔２つを介して及ぶこ
とが明らかとなっている。
機関回（敗がＮ１からＮ２の間にある中速運転域では三
方向弁４０のみが通電ＯＮとなり負圧室２３に作動負圧
が導かれ、これにより第一吸気制御弁１８が全開となる
。なお、三方向弁４１は通電ＯＦＦ’を継続するため第
二吸気制御弁３０は開弁じている。このため、第一吸気
通路７Ａでの吸気の流速が大きくなるのであるが、この
実施例では第一吸気通路７Ａがこの運転域に適合して慣
性過給効果を発揮する長さを有するので、高負荷時には
低速ボー）１０Ａからの吸気の充填効率を向上させる。
方向弁４０のみが通電ＯＮとなり負圧室２３に作動負圧
が導かれ、これにより第一吸気制御弁１８が全開となる
。なお、三方向弁４１は通電ＯＦＦ’を継続するため第
二吸気制御弁３０は開弁じている。このため、第一吸気
通路７Ａでの吸気の流速が大きくなるのであるが、この
実施例では第一吸気通路７Ａがこの運転域に適合して慣
性過給効果を発揮する長さを有するので、高負荷時には
低速ボー）１０Ａからの吸気の充填効率を向上させる。
更に、第一吸気通路７Ａの吸気は連通孔２９を介して高
速ボー）１０Ｂからも流入するので、慣性過給効果がこ
の高速ボー）１０Ｂから流入する吸気にも及ぶことにな
り、充填効率を更に高めて高い中速全開トルク（図中７
２）が得られ、＝しにより優れた加速応答性を得ること
ができる。
速ボー）１０Ｂからも流入するので、慣性過給効果がこ
の高速ボー）１０Ｂから流入する吸気にも及ぶことにな
り、充填効率を更に高めて高い中速全開トルク（図中７
２）が得られ、＝しにより優れた加速応答性を得ること
ができる。
なお、この運転域では第一吸気通路？Ａ＃−流れる吸気
が多くなると前述した縮流現象によって制限されるので
あるが、吸気の一部は連通孔２つを経て第二吸気通路７
Ｂから燃“焼室５に流れるので第一吸気通路７Ａと第一
吸気通路７Ｂとを有する機関に固有の中速域における吸
気流の頭打ち現象は防止されている。
が多くなると前述した縮流現象によって制限されるので
あるが、吸気の一部は連通孔２つを経て第二吸気通路７
Ｂから燃“焼室５に流れるので第一吸気通路７Ａと第一
吸気通路７Ｂとを有する機関に固有の中速域における吸
気流の頭打ち現象は防止されている。
Ｉｆｆｆｆ転回転数１より小さい低速運転域になると、
三方向弁４１がさらに通ｆｉＯＮとなって吸気制御弁１
８．３０は両方とも全閉する。このため、第一吸気通路
７Ａと第二、吸気通路７Ｂとが完全に独立の通路となる
。この運転域では第一吸気通路７Ａがこの運転域に適合
して慣性過給効果を発揮する長さを有するので、高負荷
時には低速コート１０Ａからの吸気の充填効率を向上さ
せる。この −結果、連通孔２９が閉じら
れない従来例（第二吸気制御弁３０が全開しているとき
に対応する）に比べて高い低速全開トルク（図中７３）
を得ることができる。
三方向弁４１がさらに通ｆｉＯＮとなって吸気制御弁１
８．３０は両方とも全閉する。このため、第一吸気通路
７Ａと第二、吸気通路７Ｂとが完全に独立の通路となる
。この運転域では第一吸気通路７Ａがこの運転域に適合
して慣性過給効果を発揮する長さを有するので、高負荷
時には低速コート１０Ａからの吸気の充填効率を向上さ
せる。この −結果、連通孔２９が閉じら
れない従来例（第二吸気制御弁３０が全開しているとき
に対応する）に比べて高い低速全開トルク（図中７３）
を得ることができる。
また、アイドリングやそれに近い低速運転域では吸気は
第一吸気通路７Ａのみを介して燃焼室５内に供給される
ため連通孔２９を介して高速ボート１０Ｂから燃焼室５
内に分流して流入する吸気が燃焼室５内において低速ボ
ー）１０Ａから燃焼室５内に流入する主流の吸気１巳衝
突してその吸気流速を減少させるということがなくなる
。この結果、第一吸気通路７Ａの吸気は高速の気流とな
り、燃料噴射弁２８から噴射される燃料を伴って第一吸
気弁６Ａの開弁時に燃焼室５内に流入すると、燃焼室５
内に強い渦流が生起される。このため点火栓１１により
混合気に点火され火焔が生成されると、それは燃焼室５
内へ高速かつ安定に伝播し失火や不完全燃焼が減少する
。第３図はアイドリングやそれに近い低負荷運転域にお
ける燃ＴＲ特性につきこの実施例（実＃ｌ）と従来例（
破ｉ＞とを比較して示したものである。前述のように連
通孔２９を閉弁し燃焼室５内に強い渦流を生起せしめて
燃焼室５内の燃焼を改善しているので、従来例に比して
燃費が一段と向上している。
第一吸気通路７Ａのみを介して燃焼室５内に供給される
ため連通孔２９を介して高速ボート１０Ｂから燃焼室５
内に分流して流入する吸気が燃焼室５内において低速ボ
ー）１０Ａから燃焼室５内に流入する主流の吸気１巳衝
突してその吸気流速を減少させるということがなくなる
。この結果、第一吸気通路７Ａの吸気は高速の気流とな
り、燃料噴射弁２８から噴射される燃料を伴って第一吸
気弁６Ａの開弁時に燃焼室５内に流入すると、燃焼室５
内に強い渦流が生起される。このため点火栓１１により
混合気に点火され火焔が生成されると、それは燃焼室５
内へ高速かつ安定に伝播し失火や不完全燃焼が減少する
。第３図はアイドリングやそれに近い低負荷運転域にお
ける燃ＴＲ特性につきこの実施例（実＃ｌ）と従来例（
破ｉ＞とを比較して示したものである。前述のように連
通孔２９を閉弁し燃焼室５内に強い渦流を生起せしめて
燃焼室５内の燃焼を改善しているので、従来例に比して
燃費が一段と向上している。
なお、この実施例では、排気弁を複数設けるものを示し
たが、その個数については２個に限るものではなく杢■
の趣旨に照らして幾つでも構わな−１゜ （発明の効果） この発明では吸気絞り弁下流の吸気通路を独立した第一
吸気通路と第二吸気通路に分岐して燃焼室に連通すると
共に該第二吸気通路に機関高出力運転時に開く第一吸気
制御弁を備える内燃Ｆｆ！ｌｌ５ＩＴの吸気装置におい
て、前記第一吸気通路の長さを第二吸気通路に比して艮
く形成し、かつ前記第一吸気制御弁の下流において１１
１ｆ記第一吸気通路と第二吸気通路とを互いに連通する
連通孔を設け、該連通孔にアイドリングあるいはそれに
近い低負荷運転時に閉じる第二吸気制御弁を設けたので
、アイドリングやそれに近い紙工１荷時には２つの吸気
通路が完全に独立し、低速ボートからのみ吸気が流大し
て燃焼室内に強力な渦流を生起させることがでさると同
時に、低速運転域に適合して＋ＦＩ性過給効果を発揮す
る第一吸気通路により充填効率を向上することができる
にの結果、高速運転域での出力を低下させることなく、
アイドリングやそれに近い低負荷運転域の燃費を向上す
ると同時に、低速全開トルクを向上することができる。
たが、その個数については２個に限るものではなく杢■
の趣旨に照らして幾つでも構わな−１゜ （発明の効果） この発明では吸気絞り弁下流の吸気通路を独立した第一
吸気通路と第二吸気通路に分岐して燃焼室に連通すると
共に該第二吸気通路に機関高出力運転時に開く第一吸気
制御弁を備える内燃Ｆｆ！ｌｌ５ＩＴの吸気装置におい
て、前記第一吸気通路の長さを第二吸気通路に比して艮
く形成し、かつ前記第一吸気制御弁の下流において１１
１ｆ記第一吸気通路と第二吸気通路とを互いに連通する
連通孔を設け、該連通孔にアイドリングあるいはそれに
近い低負荷運転時に閉じる第二吸気制御弁を設けたので
、アイドリングやそれに近い紙工１荷時には２つの吸気
通路が完全に独立し、低速ボートからのみ吸気が流大し
て燃焼室内に強力な渦流を生起させることがでさると同
時に、低速運転域に適合して＋ＦＩ性過給効果を発揮す
る第一吸気通路により充填効率を向上することができる
にの結果、高速運転域での出力を低下させることなく、
アイドリングやそれに近い低負荷運転域の燃費を向上す
ると同時に、低速全開トルクを向上することができる。
第１図（Ａ）はこの発明の一実施例の概略構成図、第１
図（Ｂ）は同じく吸気系の要部の縦断面図である。第２
図はこの発明による機関回転数と紬トルクの関係を示す
特性図、第３図はアイドリングやそれに近い低負荷運転
域における燃費特性−二つきこの実施例と従来例とを比
較して示した特性図である。 第４図（Ａ）は従来例の概略構成図、第４図ＣＢ）は同
じく吸気系の要部の縦断面図である。 １・・・機関本体、３・・・シリングヘッド、４・・・
ピストン、５・・・燃焼室、６Ａ・・・第一吸気弁、６
Ｂ・・・第二吸気弁、７Ａ・・・第一吸気通路、７Ｂ・
・・第二吸気通路、９八＋９Ｂ・・・排気弁、＋ＯＡ、
ＴＯ＋３・・・吸気ボート、１２・・・動弁機構、１４
・・・吸気分岐管、１４Ａ・・・集合部、１４Ｂ・・・
分岐部、１６・・・絞り弁、１８・・・第一吸気制御弁
、１つ・・・アーム、２（）・・ロッド、２１・・・ダ
イヤ７ラム装置、２１Ｂ・・ダイヤ７ラム、２２・・・
大気室、２３・・・負圧室、２４・・ばね、２９・・・
連通孔、３０・・・第二吸気制御弁、３１・・・アーム
、３２・・・ロッド、３３・・・ダイヤ７ラム装置、３
３Ｂ・・・ダイヤ７ラム、３４・・・大気室、３５・・
・負圧室、３６・・・ばね、４１１．４１・・・三方向
弁、４２゜４３・・・負圧通路、４４・・負圧タンク、
４５・・・通路、４６・・・逆止弁、４７・・・制御回
路。 特許出願人 １１産自動車株式会社ぇ
第２図 ！！、犬進角 第４図（八）
図（Ｂ）は同じく吸気系の要部の縦断面図である。第２
図はこの発明による機関回転数と紬トルクの関係を示す
特性図、第３図はアイドリングやそれに近い低負荷運転
域における燃費特性−二つきこの実施例と従来例とを比
較して示した特性図である。 第４図（Ａ）は従来例の概略構成図、第４図ＣＢ）は同
じく吸気系の要部の縦断面図である。 １・・・機関本体、３・・・シリングヘッド、４・・・
ピストン、５・・・燃焼室、６Ａ・・・第一吸気弁、６
Ｂ・・・第二吸気弁、７Ａ・・・第一吸気通路、７Ｂ・
・・第二吸気通路、９八＋９Ｂ・・・排気弁、＋ＯＡ、
ＴＯ＋３・・・吸気ボート、１２・・・動弁機構、１４
・・・吸気分岐管、１４Ａ・・・集合部、１４Ｂ・・・
分岐部、１６・・・絞り弁、１８・・・第一吸気制御弁
、１つ・・・アーム、２（）・・ロッド、２１・・・ダ
イヤ７ラム装置、２１Ｂ・・ダイヤ７ラム、２２・・・
大気室、２３・・・負圧室、２４・・ばね、２９・・・
連通孔、３０・・・第二吸気制御弁、３１・・・アーム
、３２・・・ロッド、３３・・・ダイヤ７ラム装置、３
３Ｂ・・・ダイヤ７ラム、３４・・・大気室、３５・・
・負圧室、３６・・・ばね、４１１．４１・・・三方向
弁、４２゜４３・・・負圧通路、４４・・負圧タンク、
４５・・・通路、４６・・・逆止弁、４７・・・制御回
路。 特許出願人 １１産自動車株式会社ぇ
第２図 ！！、犬進角 第４図（八）
Claims (1)
- 吸気絞り弁下流の吸気通路を独立した第一吸気通路と第
二吸気通路に分岐して燃焼室に連通すると共に該第二吸
気通路に機関高出力運転時に開く第一吸気制御弁を備え
る内燃機関の吸気装置において、前記第一吸気通路の長
さを第二吸気通路に比して長く形成し、かつ前記第一吸
気制御弁の下流において前記第一吸気通路と第二吸気通
路とを互いに連通する連通孔を設け、該連通孔にアイド
リングあるいはそれに近い低負荷運転時に閉じる第二吸
気制御弁を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59224961A JPS61104120A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59224961A JPS61104120A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104120A true JPS61104120A (ja) | 1986-05-22 |
Family
ID=16821912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59224961A Pending JPS61104120A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104120A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6386184B1 (en) | 1997-11-24 | 2002-05-14 | Ab Volvo | Internal combustion engine comprising at least one cylinder and individual intake passages |
| EP1916395A3 (en) * | 2006-10-25 | 2012-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable air intake control system |
-
1984
- 1984-10-25 JP JP59224961A patent/JPS61104120A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6386184B1 (en) | 1997-11-24 | 2002-05-14 | Ab Volvo | Internal combustion engine comprising at least one cylinder and individual intake passages |
| EP1916395A3 (en) * | 2006-10-25 | 2012-05-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable air intake control system |
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