JPH09112592A - 自動クラッチ - Google Patents
自動クラッチInfo
- Publication number
- JPH09112592A JPH09112592A JP7268343A JP26834395A JPH09112592A JP H09112592 A JPH09112592 A JP H09112592A JP 7268343 A JP7268343 A JP 7268343A JP 26834395 A JP26834395 A JP 26834395A JP H09112592 A JPH09112592 A JP H09112592A
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- Japan
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- electric motor
- clutch
- controller
- hydraulic pump
- engagement mechanism
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- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数を少なくし、配管も単純にする。低
コストでの製造を可能にする。装置全体をコンパクトに
する。 【解決手段】 摩擦係合機構の遮断と接続を行う操作シ
リンダ２４を設ける。正逆回転可能な油圧ポンプ２６を
一つの給排通路２５を介して操作シリンダ２４に接続す
る。油圧ポンプ２６を電動モータ２８で駆動する。電動
モータ２８の回転方向の回転速度をコントローラ２７で
制御する。コントローラ２７による制御により、電動モ
ータ２８を正転させて摩擦係合手段を遮断し、電動モー
タ２８を逆転させ、または、作動油のリークを考慮した
低速で正転させることによって摩擦係合手段を接続す
る。
コストでの製造を可能にする。装置全体をコンパクトに
する。 【解決手段】 摩擦係合機構の遮断と接続を行う操作シ
リンダ２４を設ける。正逆回転可能な油圧ポンプ２６を
一つの給排通路２５を介して操作シリンダ２４に接続す
る。油圧ポンプ２６を電動モータ２８で駆動する。電動
モータ２８の回転方向の回転速度をコントローラ２７で
制御する。コントローラ２７による制御により、電動モ
ータ２８を正転させて摩擦係合手段を遮断し、電動モー
タ２８を逆転させ、または、作動油のリークを考慮した
低速で正転させることによって摩擦係合手段を接続す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
と変速機の動力伝達部等に適用される油圧操作によるク
ラッチにであって、前記の油圧操作をコントローラが種
々の条件に応じて自動的に行う自動クラッチに関する。
と変速機の動力伝達部等に適用される油圧操作によるク
ラッチにであって、前記の油圧操作をコントローラが種
々の条件に応じて自動的に行う自動クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の自動クラッチとして、実開昭６
３−１２６６２７号公報に示されるようなものが従来よ
り案出されている。
３−１２６６２７号公報に示されるようなものが従来よ
り案出されている。
【０００３】この自動クラッチは、図４に示すように、
摩擦係合機構（図示せず。）の遮断と接続を行う操作シ
リンダ１と、この操作シリンダ１に作動油を供給する油
圧ポンプ２と、この油圧ポンプ２を一定速度で回転させ
る電動モータ３と、操作シリンダ１底部側と先端部側の
各給排通路４，５に介装された切換弁６，７と、これら
の切換弁６，７を制御するコントローラ８とから構成さ
れている。そして、摩擦係合機構を遮断するときには、
コントローラ８による切換弁６，７の制御により、油圧
ポンプ２と操作シリンダ１底部側の給排通路４を連通さ
せると同時に、操作シリンダ１先端部側の給排通路５を
ドレン通路９に連通させて操作シリンダ１のピストンロ
ッド１ａを前進させ、その後に、摩擦係合機構を接続す
るときには、コントローラ８の制御で切換弁６，７を切
換えて操作シリンダ１底部側の給排通路４をドレン通路
１０に連通させると同時に、油圧ポンプ２と操作シリン
ダ１先端部側の給排通路５を連通させて操作シリンダ１
のピストンロッド１ａを後退させるようになっている。
摩擦係合機構（図示せず。）の遮断と接続を行う操作シ
リンダ１と、この操作シリンダ１に作動油を供給する油
圧ポンプ２と、この油圧ポンプ２を一定速度で回転させ
る電動モータ３と、操作シリンダ１底部側と先端部側の
各給排通路４，５に介装された切換弁６，７と、これら
の切換弁６，７を制御するコントローラ８とから構成さ
れている。そして、摩擦係合機構を遮断するときには、
コントローラ８による切換弁６，７の制御により、油圧
ポンプ２と操作シリンダ１底部側の給排通路４を連通さ
せると同時に、操作シリンダ１先端部側の給排通路５を
ドレン通路９に連通させて操作シリンダ１のピストンロ
ッド１ａを前進させ、その後に、摩擦係合機構を接続す
るときには、コントローラ８の制御で切換弁６，７を切
換えて操作シリンダ１底部側の給排通路４をドレン通路
１０に連通させると同時に、油圧ポンプ２と操作シリン
ダ１先端部側の給排通路５を連通させて操作シリンダ１
のピストンロッド１ａを後退させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の従来の
自動クラッチにおいては、電動モータ３によって油圧ポ
ンプ２の吐出流量を一定に維持すると共に、操作シリン
ダ１に接続された２系統の給排通路４，５を切換弁６，
７で適宜切換えるようにしているため、配管が複雑にな
るうえに部品点数の増加を来し、製造コストがかさむと
共に装置全体が大型化し易いという不具合がある。
自動クラッチにおいては、電動モータ３によって油圧ポ
ンプ２の吐出流量を一定に維持すると共に、操作シリン
ダ１に接続された２系統の給排通路４，５を切換弁６，
７で適宜切換えるようにしているため、配管が複雑にな
るうえに部品点数の増加を来し、製造コストがかさむと
共に装置全体が大型化し易いという不具合がある。
【０００５】そこで本発明は、部品点数の増加や配管の
複雑化を招くことなく、摩擦係合手段の確実な遮断と接
続を行えるようにして、低コストでコンパクトな自動ク
ラッチを提供しようとするものである。
複雑化を招くことなく、摩擦係合手段の確実な遮断と接
続を行えるようにして、低コストでコンパクトな自動ク
ラッチを提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、摩擦係合機構と、この摩擦
係合機構の遮断と接続を行う操作シリンダと、正逆回転
が可能であって正転時に前記操作シリンダ側に作動油を
供給し逆転時に前記操作シリンダから作動油を吸引排出
する油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動する電動モー
タと、この電動モータの回転方向と回転速度を制御する
コントローラとを備えた構成とした。前記摩擦係合機構
は、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との
間の遮断と接続を行うものであっても良い。この場合に
は、コントローラが、車速とエンジン負荷に応じた制御
信号を電動モータに出力するようにすれば、エンジンか
ら変速機への円滑な動力伝達が可能になる。
解決するための手段として、摩擦係合機構と、この摩擦
係合機構の遮断と接続を行う操作シリンダと、正逆回転
が可能であって正転時に前記操作シリンダ側に作動油を
供給し逆転時に前記操作シリンダから作動油を吸引排出
する油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動する電動モー
タと、この電動モータの回転方向と回転速度を制御する
コントローラとを備えた構成とした。前記摩擦係合機構
は、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との
間の遮断と接続を行うものであっても良い。この場合に
は、コントローラが、車速とエンジン負荷に応じた制御
信号を電動モータに出力するようにすれば、エンジンか
ら変速機への円滑な動力伝達が可能になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、本発明の一つの実施の形態
を図１〜図３に基づいて説明する。
を図１〜図３に基づいて説明する。
【０００８】図１において、１１は、自動車のエンジン
と変速機の間の動力伝達部のクラッチとして適用された
本発明にかかる自動クラッチであり、１２は、動力の遮
断と接続を実際に行う摩擦係合機構を含むクラッチ本体
部である。このクラッチ本体部１２は、エンジンのクラ
ンクシャフト１３に結合されたフライホイール１４と、
このフライホイール１４に結合されたクラッチカバー１
５と、クラッチカバー１５内で変速機の入力軸１６にス
プライン嵌合されたクラッチディスク１７と、フライホ
イール１４と共にこのクラッチディスク１７の外周の摩
擦板１８を挟圧するプレッシャプレート１９と、プレッ
シャプレート１９を前記摩擦板１８方向に付勢するダイ
ヤフラムスプリング２０と、このダイヤフラムスプリン
グ２０の内周端をフライホイール１４方向に変位させて
プレッシャプレート１９をクラッチディスク１７から離
反させるレリーズベアリング２１と、エンジンに結合さ
れたハウジング２２に枢支され、その回動操作によって
レリーズベアリング２１を進退動作させるレリーズレバ
ー２３とを備えている。尚、この実施の形態における摩
擦係合機構は、フライホイール１４、クラッチディスク
１７及びプレッシャプレート１９によって構成されてい
る。上記のクラッチ本体部１２は、常態において、ダイ
ヤフラムスプリング２０がプレッシャプレート１９をク
ラッチディスク１７に押し付け、クランクシャフト１３
から入力軸１６への動力伝達を可能にしており（以下、
この状態をクラッチの接続と呼ぶ。）、その状態からレ
リーズベアリング２１が前進操作されると、ダイヤフラ
ムスプリング２０によるプレッシャプレート１９の押し
付け力が解除されて、クランクシャフト１３と入力軸１
６の間の伝達動力が遮断される（以下、この状態をクラ
ッチの遮断と呼ぶ。）ようになっている。
と変速機の間の動力伝達部のクラッチとして適用された
本発明にかかる自動クラッチであり、１２は、動力の遮
断と接続を実際に行う摩擦係合機構を含むクラッチ本体
部である。このクラッチ本体部１２は、エンジンのクラ
ンクシャフト１３に結合されたフライホイール１４と、
このフライホイール１４に結合されたクラッチカバー１
５と、クラッチカバー１５内で変速機の入力軸１６にス
プライン嵌合されたクラッチディスク１７と、フライホ
イール１４と共にこのクラッチディスク１７の外周の摩
擦板１８を挟圧するプレッシャプレート１９と、プレッ
シャプレート１９を前記摩擦板１８方向に付勢するダイ
ヤフラムスプリング２０と、このダイヤフラムスプリン
グ２０の内周端をフライホイール１４方向に変位させて
プレッシャプレート１９をクラッチディスク１７から離
反させるレリーズベアリング２１と、エンジンに結合さ
れたハウジング２２に枢支され、その回動操作によって
レリーズベアリング２１を進退動作させるレリーズレバ
ー２３とを備えている。尚、この実施の形態における摩
擦係合機構は、フライホイール１４、クラッチディスク
１７及びプレッシャプレート１９によって構成されてい
る。上記のクラッチ本体部１２は、常態において、ダイ
ヤフラムスプリング２０がプレッシャプレート１９をク
ラッチディスク１７に押し付け、クランクシャフト１３
から入力軸１６への動力伝達を可能にしており（以下、
この状態をクラッチの接続と呼ぶ。）、その状態からレ
リーズベアリング２１が前進操作されると、ダイヤフラ
ムスプリング２０によるプレッシャプレート１９の押し
付け力が解除されて、クランクシャフト１３と入力軸１
６の間の伝達動力が遮断される（以下、この状態をクラ
ッチの遮断と呼ぶ。）ようになっている。
【０００９】前記ハウジング２２に枢支されたレリーズ
レバー２３は、ハウジング２２の外側に取り付けられた
操作シリンダ２４にその基端部が連結されている。この
操作シリンダ２４は、制御油圧によってピストンロッド
２４ａを進退動作させるもので、その底部側に作動油を
供給または排出するための給排通路２５が接続されてい
る。この給排通路２５は、正逆回転可能な油圧ポンプ２
６（吐出弁を備えていないもの。）に直接接続されてお
り、油圧ポンプ２６は、コントローラ２７によって制御
される電動モータ２８で駆動されるようになっている。
尚、２９は、油圧ポンプ２６の吐出圧を所定圧以下に規
制するためのリリーフバルブであり、３０は、オイルタ
ンク、３１は、オイルストレーナである。
レバー２３は、ハウジング２２の外側に取り付けられた
操作シリンダ２４にその基端部が連結されている。この
操作シリンダ２４は、制御油圧によってピストンロッド
２４ａを進退動作させるもので、その底部側に作動油を
供給または排出するための給排通路２５が接続されてい
る。この給排通路２５は、正逆回転可能な油圧ポンプ２
６（吐出弁を備えていないもの。）に直接接続されてお
り、油圧ポンプ２６は、コントローラ２７によって制御
される電動モータ２８で駆動されるようになっている。
尚、２９は、油圧ポンプ２６の吐出圧を所定圧以下に規
制するためのリリーフバルブであり、３０は、オイルタ
ンク、３１は、オイルストレーナである。
【００１０】前記電動モータ２８は、正逆回転可能な直
流モータから構成され、その入力電圧がコントローラ２
７でチョッパ制御されてその出力回転数がデューティ比
に応じた値に調整されるようになっている。また、コン
トローラ２７は、図１中３２〜３８で示す各種の検出器
から信号を入力され、これらの入力信号に基づいて電動
モータ２８の回転方向と回転速度を適宜制御するように
なっている。以下、コントローラ２７に入力信号を出力
する３２〜３８の検出器について説明する。
流モータから構成され、その入力電圧がコントローラ２
７でチョッパ制御されてその出力回転数がデューティ比
に応じた値に調整されるようになっている。また、コン
トローラ２７は、図１中３２〜３８で示す各種の検出器
から信号を入力され、これらの入力信号に基づいて電動
モータ２８の回転方向と回転速度を適宜制御するように
なっている。以下、コントローラ２７に入力信号を出力
する３２〜３８の検出器について説明する。
【００１１】３２は、運転者からクラッチの遮断要求が
入ったときにＯＮ作動し、クラッチの接続要求が入った
ときにＯＦＦ作動するギヤシフトレバー・スイッチであ
り、このギヤシフトレバー・スイッチ３２は、例えば、
ギヤシフトレバーの把持位置に接触スイッチを付設する
ことによって構成される。この場合には、ギヤシフトを
行うに際して、運転者が最初にギヤシフトレバーを把持
するとコントローラ２７にＯＮ信号を出力し、ギヤシフ
トを完了して運転者がギヤシフトレバーから手を離すと
コントローラ２７にＯＦＦ信号を出力するようになる。
入ったときにＯＮ作動し、クラッチの接続要求が入った
ときにＯＦＦ作動するギヤシフトレバー・スイッチであ
り、このギヤシフトレバー・スイッチ３２は、例えば、
ギヤシフトレバーの把持位置に接触スイッチを付設する
ことによって構成される。この場合には、ギヤシフトを
行うに際して、運転者が最初にギヤシフトレバーを把持
するとコントローラ２７にＯＮ信号を出力し、ギヤシフ
トを完了して運転者がギヤシフトレバーから手を離すと
コントローラ２７にＯＦＦ信号を出力するようになる。
【００１２】３３は、操作シリンダ２４の作動位置（ピ
ストンロッド２４ａのストローク位置）を検出するスト
ロークセンサであり、３４は、クランクシャフト１３の
回転数を検出する入力回転センサ、３５は、変速機側入
力軸１６の回転数を検出する出力回転センサである。ス
トロークセンサ３３の検出信号は、コントローラ２７に
おいて、クラッチが遮断状態になったことと、クラッチ
が所謂半クラッチ（フライホイール１４、クラッチディ
スク１７、プレッシャプレート１９の間に滑りが生じて
いる状態）の直前の状態になったこと、半クラッチ状態
になったこと等を夫々操作シリンダ２４の作動位置を基
に判断するのに用いられ、入力回転センサ３４と出力回
転センサ３５の検出信号は、コントローラ２７におい
て、入力側、出力側の回転速度を比較してクラッチの接
続が完了したことを判断するのに用いられる。
ストンロッド２４ａのストローク位置）を検出するスト
ロークセンサであり、３４は、クランクシャフト１３の
回転数を検出する入力回転センサ、３５は、変速機側入
力軸１６の回転数を検出する出力回転センサである。ス
トロークセンサ３３の検出信号は、コントローラ２７に
おいて、クラッチが遮断状態になったことと、クラッチ
が所謂半クラッチ（フライホイール１４、クラッチディ
スク１７、プレッシャプレート１９の間に滑りが生じて
いる状態）の直前の状態になったこと、半クラッチ状態
になったこと等を夫々操作シリンダ２４の作動位置を基
に判断するのに用いられ、入力回転センサ３４と出力回
転センサ３５の検出信号は、コントローラ２７におい
て、入力側、出力側の回転速度を比較してクラッチの接
続が完了したことを判断するのに用いられる。
【００１３】また、３６は、変速機の現在のギヤポジシ
ョンと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出する
ギヤポジション・センサであり、３７は、エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ、３８は、自
動車の走行速度を検出する車速センサである。
ョンと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出する
ギヤポジション・センサであり、３７は、エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ、３８は、自
動車の走行速度を検出する車速センサである。
【００１４】以下、この自動クラッチ１１の作動をコン
トローラ２７の制御を中心に図２，図３を参照して説明
する。
トローラ２７の制御を中心に図２，図３を参照して説明
する。
【００１５】車両を発進する場合に、ギヤシフトレバー
をニュートラルから第１速に入れるために、運転者がギ
ヤシフトレバーを把持すると、ギヤシフトレバー・スイ
ッチ３２からクラッチ遮断信号であるＯＮ信号がコント
ローラ２７に入力される。すると、コントローラ２７
は、図２のステップ１００においてこの信号を受け、つ
づくステップ１０１において、デューティ比１００％で
電動モータ２８に正電圧を印加して、電動モータ２８を
高速回転で正方向に回転させる（図３の（イ）の時間領
域）。この結果、油圧ポンプ２６は即時に操作シリンダ
２４に多量の作動油を供給し、操作シリンダ２４は高速
度でピストンロッド２４ａを最大位置まで伸張させて、
レリーズレバー２３、レリーズベアリング２１、ダイヤ
フラムスプリング２０を介してプレッシャプレート１９
をクラッチディスク１７から速やかに離反させる。
をニュートラルから第１速に入れるために、運転者がギ
ヤシフトレバーを把持すると、ギヤシフトレバー・スイ
ッチ３２からクラッチ遮断信号であるＯＮ信号がコント
ローラ２７に入力される。すると、コントローラ２７
は、図２のステップ１００においてこの信号を受け、つ
づくステップ１０１において、デューティ比１００％で
電動モータ２８に正電圧を印加して、電動モータ２８を
高速回転で正方向に回転させる（図３の（イ）の時間領
域）。この結果、油圧ポンプ２６は即時に操作シリンダ
２４に多量の作動油を供給し、操作シリンダ２４は高速
度でピストンロッド２４ａを最大位置まで伸張させて、
レリーズレバー２３、レリーズベアリング２１、ダイヤ
フラムスプリング２０を介してプレッシャプレート１９
をクラッチディスク１７から速やかに離反させる。
【００１６】コントローラ２７は、つづいて、ステップ
１０２において、ストロークセンサ３３からの入力信号
を基にクラッチが完全に遮断状態になったかどうかを判
断し、完全な遮断状態に達しない場合には、ステップ１
０１に戻り、遮断状態に達した場合には、次のステップ
１０３において、ギヤシフトレバー・スイッチ３２から
クラッチ接続信号であるＯＦＦ信号を受け入れ、つづく
ステップ１０４において、ギヤポジション・センサ３６
からの入力信号を基に変速機内でのギヤ変速が完了した
かどうかを判断する。このとき、ギヤ変速が完了してい
なければそのまま待機し、ギヤ変速を完了したならば、
ステップ１０５において、デューティ比１００％で電動
モータ２８に負電圧を印加して、電動モータ２８を逆方
向に高速回転させる（図３の（ロ）の時間領域）。これ
により、油圧ポンプ２６は即時に操作シリンダ２４から
作動油を吸引排出し、操作シリンダ２４は高速度でピス
トンロッド２４ａを後退させ、プレッシャプレート１９
をクラッチディスク１７側に速やかに前進させる。
１０２において、ストロークセンサ３３からの入力信号
を基にクラッチが完全に遮断状態になったかどうかを判
断し、完全な遮断状態に達しない場合には、ステップ１
０１に戻り、遮断状態に達した場合には、次のステップ
１０３において、ギヤシフトレバー・スイッチ３２から
クラッチ接続信号であるＯＦＦ信号を受け入れ、つづく
ステップ１０４において、ギヤポジション・センサ３６
からの入力信号を基に変速機内でのギヤ変速が完了した
かどうかを判断する。このとき、ギヤ変速が完了してい
なければそのまま待機し、ギヤ変速を完了したならば、
ステップ１０５において、デューティ比１００％で電動
モータ２８に負電圧を印加して、電動モータ２８を逆方
向に高速回転させる（図３の（ロ）の時間領域）。これ
により、油圧ポンプ２６は即時に操作シリンダ２４から
作動油を吸引排出し、操作シリンダ２４は高速度でピス
トンロッド２４ａを後退させ、プレッシャプレート１９
をクラッチディスク１７側に速やかに前進させる。
【００１７】コントローラ２７は、次に、ステップ１０
６において、ストロークセンサ３３からの入力信号に基
づいて摩擦係合機構が半クラッチになる直前の状態にな
っているかどうかを判断し、直前の状態に達していなけ
ればステップ１０５に戻り、直前の状態に達していれ
ば、次のステップ１０７に進む。
６において、ストロークセンサ３３からの入力信号に基
づいて摩擦係合機構が半クラッチになる直前の状態にな
っているかどうかを判断し、直前の状態に達していなけ
ればステップ１０５に戻り、直前の状態に達していれ
ば、次のステップ１０７に進む。
【００１８】ステップ１０７においては、電動モータ２
８に印加する電圧を再び正電圧に切換え、操作シリンダ
２４のピストンロッド２４ａが設定速度で序々に後退す
るように（摩擦係合機構が序々に半クラッチ状態に移行
するように）その電圧を１００％から０％の間の設定デ
ューティ比に可変制御する（図３の（ハ）の時間領
域）。尚、油圧ポンプ２６は吐出弁を有しないために作
動油のリークが常に若干あり、そのために、操作シリン
ダ２４のピストンロッド２４ａを序々に後退させる場合
にも、また、後述する操作シリンダ２４のストロークを
維持する場合にも、電動モータ２８には、ダイヤフラム
スプリング２０のばね反力等を考慮した正の電圧を上述
のように印加する必要がある。
８に印加する電圧を再び正電圧に切換え、操作シリンダ
２４のピストンロッド２４ａが設定速度で序々に後退す
るように（摩擦係合機構が序々に半クラッチ状態に移行
するように）その電圧を１００％から０％の間の設定デ
ューティ比に可変制御する（図３の（ハ）の時間領
域）。尚、油圧ポンプ２６は吐出弁を有しないために作
動油のリークが常に若干あり、そのために、操作シリン
ダ２４のピストンロッド２４ａを序々に後退させる場合
にも、また、後述する操作シリンダ２４のストロークを
維持する場合にも、電動モータ２８には、ダイヤフラム
スプリング２０のばね反力等を考慮した正の電圧を上述
のように印加する必要がある。
【００１９】この後、コントローラ２７は、ステップ１
０８において、ストロークセンサ３３からの入力信号に
基づいて摩擦係合機構が所定の圧接力になったかどうか
を判断し、所定の圧接力に達していなければステップ１
０７に戻り、所定の圧接力に達したならば、次のステッ
プ１０９に進んで、摩擦係合機構の圧接力をそのまま維
持するように（操作シリンダ２４のスロークをそのまま
維持するように）電動モータ２８に印加する電圧を１０
０％から０％の間の設定デューティ比に可変制御する
（図３の（ニ）の時間領域）。
０８において、ストロークセンサ３３からの入力信号に
基づいて摩擦係合機構が所定の圧接力になったかどうか
を判断し、所定の圧接力に達していなければステップ１
０７に戻り、所定の圧接力に達したならば、次のステッ
プ１０９に進んで、摩擦係合機構の圧接力をそのまま維
持するように（操作シリンダ２４のスロークをそのまま
維持するように）電動モータ２８に印加する電圧を１０
０％から０％の間の設定デューティ比に可変制御する
（図３の（ニ）の時間領域）。
【００２０】尚、ステップ１０７とステップ１０９で設
定する各デューティ比は、車速やエンジン負荷（アクセ
ルペダルの操作量及び操作速度）等に応じた円滑なクラ
ッチ接続が行われるよう、車速センサ３８とスロットル
センサ３７からの入力信号を基に演算決定される。図３
（Ｃ）においては、車速やエンジン負荷等に応じてデュ
ーティ比の設定を変えた場合の３つの例をａ，ｂ，ｃで
示してあり、このうちａは、圧接力の大きい半クラッチ
状態に速く移行するようにデューティ比を設定した場合
を示し、ｃは、圧接力の小さい半クラッチ状態に緩やか
に移行するようにデューティ比を設定した場合、ｂは、
これらの中間の特性になるようにデューティ比を設定し
た場合を示す。
定する各デューティ比は、車速やエンジン負荷（アクセ
ルペダルの操作量及び操作速度）等に応じた円滑なクラ
ッチ接続が行われるよう、車速センサ３８とスロットル
センサ３７からの入力信号を基に演算決定される。図３
（Ｃ）においては、車速やエンジン負荷等に応じてデュ
ーティ比の設定を変えた場合の３つの例をａ，ｂ，ｃで
示してあり、このうちａは、圧接力の大きい半クラッチ
状態に速く移行するようにデューティ比を設定した場合
を示し、ｃは、圧接力の小さい半クラッチ状態に緩やか
に移行するようにデューティ比を設定した場合、ｂは、
これらの中間の特性になるようにデューティ比を設定し
た場合を示す。
【００２１】つづく、ステップ１１０においては、入力
回転センサ３４と出力回転センサ３５の入力信号を基に
半クラッチ状態が完了したかどうかを判断し、完了して
いない場合にはステップ１０９に戻り、完了している場
合には、次のステップ１１１においてデューティ比１０
０％で電動モータ２８に負電圧を印加し、電動モータ２
８を逆方向に高速回転させて操作シリンダ２４及びプレ
ッシャプレート１９を速やかに初期状態に戻す（図３の
（ホ）の時間領域）。そして、この初期状態に戻された
かどうかは次のステップ１１２でストロークセンサ３３
からの入力信号を基に判断し、操作シリンダ２４の変位
が０に、つまり、操作シリンダ２４が初期位置になって
いなければステップ１１１に戻り、操作シリンダ２４の
変位が０になったならば電動モータ２８のデューティ制
御を０％にしてクラッチ接続のための制御を終了する。
回転センサ３４と出力回転センサ３５の入力信号を基に
半クラッチ状態が完了したかどうかを判断し、完了して
いない場合にはステップ１０９に戻り、完了している場
合には、次のステップ１１１においてデューティ比１０
０％で電動モータ２８に負電圧を印加し、電動モータ２
８を逆方向に高速回転させて操作シリンダ２４及びプレ
ッシャプレート１９を速やかに初期状態に戻す（図３の
（ホ）の時間領域）。そして、この初期状態に戻された
かどうかは次のステップ１１２でストロークセンサ３３
からの入力信号を基に判断し、操作シリンダ２４の変位
が０に、つまり、操作シリンダ２４が初期位置になって
いなければステップ１１１に戻り、操作シリンダ２４の
変位が０になったならば電動モータ２８のデューティ制
御を０％にしてクラッチ接続のための制御を終了する。
【００２２】また、以上では車両の発進時の自動クラッ
チ１１の作動について説明したが、車両走行時に低速段
側から高速段側に、或いは、逆に高速段側から低速段側
にギヤチェンジを行う場合にも、自動クラッチ１１は発
進時とほぼ同様に作動する。ただし、この場合、図２，
図３のフローチャートとタイムチャートには示されてし
ないが、ブレーキペダルの踏み込み等によって車両が設
定車速以下に減速されたときには、過負荷によるエンジ
ンの停止（所謂エンスト）を防止するために、コントロ
ーラ２７がデューティ比１００％で電動モータ２８に正
電圧を印加して、摩擦係合手段を遮断状態にする。
チ１１の作動について説明したが、車両走行時に低速段
側から高速段側に、或いは、逆に高速段側から低速段側
にギヤチェンジを行う場合にも、自動クラッチ１１は発
進時とほぼ同様に作動する。ただし、この場合、図２，
図３のフローチャートとタイムチャートには示されてし
ないが、ブレーキペダルの踏み込み等によって車両が設
定車速以下に減速されたときには、過負荷によるエンジ
ンの停止（所謂エンスト）を防止するために、コントロ
ーラ２７がデューティ比１００％で電動モータ２８に正
電圧を印加して、摩擦係合手段を遮断状態にする。
【００２３】この自動クラッチ１１は、以上で説明した
ように切換弁を持たない一つの給排通路をシリンダに接
続した極めて単純な構造でありながら、上述のように摩
擦係合手段の遮断と接続を確実に行うことができる。こ
のため、低コストでの製造が可能であるうえ、装置全体
をコンパクトにしてエンジンルーム内の占有スペースを
小さくすることができる。
ように切換弁を持たない一つの給排通路をシリンダに接
続した極めて単純な構造でありながら、上述のように摩
擦係合手段の遮断と接続を確実に行うことができる。こ
のため、低コストでの製造が可能であるうえ、装置全体
をコンパクトにしてエンジンルーム内の占有スペースを
小さくすることができる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明は、摩擦係合機構
と、この摩擦係合機構の遮断と接続を行う操作シリンダ
と、正逆回転が可能であって正転時に前記操作シリンダ
側に作動油を供給し逆転時に前記操作シリンダから作動
油を吸引排出する油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動
する電動モータと、この電動モータの回転方向と回転速
度を制御するコントローラとを備えた構成としたため、
油圧ポンプから操作シリンダまでの配管を一系統にし、
しかも、その配管に何ら切換弁を設けずに操作シリンダ
の進退動作を制御することができる。したがって、低コ
ストでの製造が可能になるうえ、装置全体をコンパクト
にすることができる。
と、この摩擦係合機構の遮断と接続を行う操作シリンダ
と、正逆回転が可能であって正転時に前記操作シリンダ
側に作動油を供給し逆転時に前記操作シリンダから作動
油を吸引排出する油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動
する電動モータと、この電動モータの回転方向と回転速
度を制御するコントローラとを備えた構成としたため、
油圧ポンプから操作シリンダまでの配管を一系統にし、
しかも、その配管に何ら切換弁を設けずに操作シリンダ
の進退動作を制御することができる。したがって、低コ
ストでの製造が可能になるうえ、装置全体をコンパクト
にすることができる。
【図１】本発明の一つの実施の形態を示す全体概略構成
図。
図。
【図２】同形態のコントローラの制御を示すフローチャ
ート。
ート。
【図３】同形態のコントローラの制御を示すタイムチャ
ート。
ート。
【図４】従来の技術を示す概略構成図。
１１…自動クラッチ、 １４…フライホイール（摩擦係合機構）、 １７…クラッチディスク（摩擦係合機構）、 １９…プレッシャプレート（摩擦係合機構）、 ２４…操作シリンダ、 ２６…油圧ポンプ、 ２７…コントローラ、 ２８…電動モータ。
Claims (3)
- 【請求項１】 摩擦係合機構と、この摩擦係合機構の遮
断と接続を行う操作シリンダと、正逆回転が可能であっ
て正転時に前記操作シリンダ側に作動油を供給し逆転時
に前記操作シリンダから作動油を吸引排出する油圧ポン
プと、この油圧ポンプを駆動する電動モータと、この電
動モータの回転方向と回転速度を制御するコントローラ
とを備えたことを特徴とする自動クラッチ。 - 【請求項２】 前記摩擦係合機構が、エンジンのクラン
クシャフトと変速機の入力軸との間の遮断と接続を行う
ものであることを特徴とする請求項１に記載の自動クラ
ッチ。 - 【請求項３】 前記コントローラが、車速とエンジン負
荷に応じた制御信号を電動モータに出力することを特徴
とする請求項２に記載の自動クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268343A JPH09112592A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 自動クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268343A JPH09112592A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 自動クラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112592A true JPH09112592A (ja) | 1997-05-02 |
Family
ID=17457230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268343A Withdrawn JPH09112592A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 自動クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112592A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1371868A1 (en) * | 2002-06-14 | 2003-12-17 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electronic controlled coupling |
| EP1931530A4 (en) * | 2005-08-11 | 2009-10-21 | American Axle & Mfg Inc | ELECTRONICALLY CONTROLLED HYDRAULIC ACTUATED COUPLING |
| US7743899B2 (en) | 2005-08-11 | 2010-06-29 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and control system |
| US8083041B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-12-27 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device |
| ITTO20111018A1 (it) * | 2011-11-05 | 2012-02-04 | Torino Politecnico | Sistema elettroidrostatico per l'attuazione assistita di una frizione. |
| US8197386B2 (en) | 2005-08-11 | 2012-06-12 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and temperature control system |
-
1995
- 1995-10-17 JP JP7268343A patent/JPH09112592A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1371868A1 (en) * | 2002-06-14 | 2003-12-17 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electronic controlled coupling |
| US6848555B2 (en) | 2002-06-14 | 2005-02-01 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electronic controlled coupling |
| EP1931530A4 (en) * | 2005-08-11 | 2009-10-21 | American Axle & Mfg Inc | ELECTRONICALLY CONTROLLED HYDRAULIC ACTUATED COUPLING |
| US7743899B2 (en) | 2005-08-11 | 2010-06-29 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and control system |
| US8016093B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-09-13 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electronically-controlled hydraulically-actuated coupling |
| US8083041B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-12-27 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device |
| US8197386B2 (en) | 2005-08-11 | 2012-06-12 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and temperature control system |
| ITTO20111018A1 (it) * | 2011-11-05 | 2012-02-04 | Torino Politecnico | Sistema elettroidrostatico per l'attuazione assistita di una frizione. |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030107 |