JPH09169206A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09169206A JPH09169206A JP33140295A JP33140295A JPH09169206A JP H09169206 A JPH09169206 A JP H09169206A JP 33140295 A JP33140295 A JP 33140295A JP 33140295 A JP33140295 A JP 33140295A JP H09169206 A JPH09169206 A JP H09169206A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- characteristic
- control signal
- control
- force characteristic
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【課題】減衰力増加方向と減少方向とでは油圧応答性が
相違することによって生じる減衰力特性可変速度のずれ
を修正し、車両の乗り心地悪化を改善できる車両懸架装
置の提供。 【解決手段】車両挙動検出手段ｃで検出された車両挙動
信号に基づいて制御信号を作成する制御信号作成手段ｄ
と、制御信号作成手段ｄで作成された制御信号から所定
の減衰力可変特性に基づいて各ショックアブソーバｂの
減衰力特性を可変制御する減衰力特性制御手段ｅと、制
御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基づくショッ
クアブソーバｂの減衰力特性制御方向が減衰力を減少さ
せる方向か増加させる方向かを判断する制御方向判断手
段ｆと、制御方向判断手段ｆで判断されたショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立に
設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換え
を行なう可変特性切換手段ｇとを備える。
相違することによって生じる減衰力特性可変速度のずれ
を修正し、車両の乗り心地悪化を改善できる車両懸架装
置の提供。 【解決手段】車両挙動検出手段ｃで検出された車両挙動
信号に基づいて制御信号を作成する制御信号作成手段ｄ
と、制御信号作成手段ｄで作成された制御信号から所定
の減衰力可変特性に基づいて各ショックアブソーバｂの
減衰力特性を可変制御する減衰力特性制御手段ｅと、制
御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基づくショッ
クアブソーバｂの減衰力特性制御方向が減衰力を減少さ
せる方向か増加させる方向かを判断する制御方向判断手
段ｆと、制御方向判断手段ｆで判断されたショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立に
設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換え
を行なう可変特性切換手段ｇとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
２５１７号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
２５１７号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、各車輪のショ
ックアブソーバ位置のばね上絶対速度（またはばね下絶
対速度）とばね上ばね下間相対速度を検出すると共に、
両信号の積が所定値以上の時（方向判別符号が一致する
時）には、そのショックアブソーバの減衰力特性をハー
ドとし、両信号の積が所定値以下の時（方向判別符号が
不一致の時）には、ソフトにするといったスカイフック
理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうように
したものであった。
ックアブソーバ位置のばね上絶対速度（またはばね下絶
対速度）とばね上ばね下間相対速度を検出すると共に、
両信号の積が所定値以上の時（方向判別符号が一致する
時）には、そのショックアブソーバの減衰力特性をハー
ドとし、両信号の積が所定値以下の時（方向判別符号が
不一致の時）には、ソフトにするといったスカイフック
理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうように
したものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、以下に述べるような問題点があった。即
ち、一般に減衰力特性の切り換えを行なう場合、ハード
特性側への切り換えとソフト特性側への切り換えとで
は、ショックアブソーバにおける油圧の応答性が異な
り、油路を閉じる方向であるハード特性側への切り換え
時よりも油路を開く方向であるソフト特性側への切り換
え時の方が速い応答性を示す。このため、ハード特性側
への切り換えが応答遅れのないように設定すると、ソフ
ト特性側への切り換え時であって、特にアクチュエータ
の最小切換ステップ中の減衰力特性変化率が大きいステ
ップ間においては、油圧応答性が速過ぎてしまうので急
激に減衰力特性が低下し、また、その際のサスペンショ
ンスプリングに蓄積された力も急激に開放されるため、
図２１(イ) に示すようにスカイフック理論に基づく制御
信号Ｖ（＝減衰係数Ｃ＝ばね上上下速度／相対速度）の
急激な変化部分（斜線部分）では、図２１(ロ) の斜線部
分で示すようにばね上上下速度（およびばね上上下加速
度）のレベルも急激に変化し、これにより、車両の乗り
心地悪化を招くことになる。 本発明は、上述の従来の
問題点に着目してなされたもので、減衰力特性を減少さ
せる方向と増加させる方向とで減衰力の可変特性をそれ
ぞれ独立に設定可能とし、これにより、油圧応答性の違
いによって生じる車両の乗り心地悪化を改善することが
できる車両懸架装置を提供することを目的とするもので
ある。
置にあっては、以下に述べるような問題点があった。即
ち、一般に減衰力特性の切り換えを行なう場合、ハード
特性側への切り換えとソフト特性側への切り換えとで
は、ショックアブソーバにおける油圧の応答性が異な
り、油路を閉じる方向であるハード特性側への切り換え
時よりも油路を開く方向であるソフト特性側への切り換
え時の方が速い応答性を示す。このため、ハード特性側
への切り換えが応答遅れのないように設定すると、ソフ
ト特性側への切り換え時であって、特にアクチュエータ
の最小切換ステップ中の減衰力特性変化率が大きいステ
ップ間においては、油圧応答性が速過ぎてしまうので急
激に減衰力特性が低下し、また、その際のサスペンショ
ンスプリングに蓄積された力も急激に開放されるため、
図２１(イ) に示すようにスカイフック理論に基づく制御
信号Ｖ（＝減衰係数Ｃ＝ばね上上下速度／相対速度）の
急激な変化部分（斜線部分）では、図２１(ロ) の斜線部
分で示すようにばね上上下速度（およびばね上上下加速
度）のレベルも急激に変化し、これにより、車両の乗り
心地悪化を招くことになる。 本発明は、上述の従来の
問題点に着目してなされたもので、減衰力特性を減少さ
せる方向と増加させる方向とで減衰力の可変特性をそれ
ぞれ独立に設定可能とし、これにより、油圧応答性の違
いによって生じる車両の乗り心地悪化を改善することが
できる車両懸架装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両挙動を検出す
る車両挙動検出手段ｃと、該車両挙動検出手段ｃで検出
された車両挙動信号に基づいて制御信号を作成する制御
信号作成手段ｄと、該制御信号作成手段ｄで作成された
制御信号から所定の減衰力可変特性に基づいて各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性を可変制御する減衰力特性
制御手段ｅと、該減衰力特性制御手段ｅに設けられてい
て前記制御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基づ
くショックアブソーバｂの減衰力特性制御方向が減衰力
を減少させる方向か増加させる方向かを判断する制御方
向判断手段ｆと、前記減衰力特性制御手段ｅに設けられ
ていて前記制御方向判断手段ｆで判断されたショックア
ブソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立
に設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換
えを行なう可変特性切換手段ｇと、を備えている手段と
した。また、請求項２に記載の車両懸架装置は、前記制
御方向判断手段ｆを、前記ショックアブソーバｂの減衰
力特性制御方向を制御信号の増・減方向で判断するよう
に構成した。また、請求項３に記載の車両懸架装置は、
前記可変特性切換手段ｇを、前記制御方向判断手段ｆで
判断された減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方
向である時は制御信号の減少に対する減衰力特性の減少
率を低下させる方向に補正された減衰力可変特性に切り
換えるように構成した。また、請求項４に記載の車両懸
架装置は、前記制御信号に対する減衰力可変特性を補正
関数に基づいて設定するように構成した。また、請求項
５に記載の車両懸架装置は、前記車両挙動検出手段ｃに
は少なくともばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｈを含み、前記ショックアブソーバｂは、一方
の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側
が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前
記減衰力特性制御手段ｅにおいて、前記ばね上上下速度
検出手段ｈで検出されたばね上上下速度の方向判別符号
が上向きである時はショックアブソーバｂの伸行程側の
減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性
を、前記制御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基
づいて可変制御するようにした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両挙動を検出す
る車両挙動検出手段ｃと、該車両挙動検出手段ｃで検出
された車両挙動信号に基づいて制御信号を作成する制御
信号作成手段ｄと、該制御信号作成手段ｄで作成された
制御信号から所定の減衰力可変特性に基づいて各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性を可変制御する減衰力特性
制御手段ｅと、該減衰力特性制御手段ｅに設けられてい
て前記制御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基づ
くショックアブソーバｂの減衰力特性制御方向が減衰力
を減少させる方向か増加させる方向かを判断する制御方
向判断手段ｆと、前記減衰力特性制御手段ｅに設けられ
ていて前記制御方向判断手段ｆで判断されたショックア
ブソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立
に設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換
えを行なう可変特性切換手段ｇと、を備えている手段と
した。また、請求項２に記載の車両懸架装置は、前記制
御方向判断手段ｆを、前記ショックアブソーバｂの減衰
力特性制御方向を制御信号の増・減方向で判断するよう
に構成した。また、請求項３に記載の車両懸架装置は、
前記可変特性切換手段ｇを、前記制御方向判断手段ｆで
判断された減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方
向である時は制御信号の減少に対する減衰力特性の減少
率を低下させる方向に補正された減衰力可変特性に切り
換えるように構成した。また、請求項４に記載の車両懸
架装置は、前記制御信号に対する減衰力可変特性を補正
関数に基づいて設定するように構成した。また、請求項
５に記載の車両懸架装置は、前記車両挙動検出手段ｃに
は少なくともばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｈを含み、前記ショックアブソーバｂは、一方
の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側
が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前
記減衰力特性制御手段ｅにおいて、前記ばね上上下速度
検出手段ｈで検出されたばね上上下速度の方向判別符号
が上向きである時はショックアブソーバｂの伸行程側の
減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性
を、前記制御信号作成手段ｄで作成された制御信号に基
づいて可変制御するようにした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、制御方向判断手段ｆにおいて、制御信号作成
手段ｄで作成された制御信号に基づくショックアブソー
バｂの減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方向か
増加させる方向かの判断が行なわれると共に、可変特性
切換手段ｇでは、制御方向判断手段ｆで判断されたショ
ックアブソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞ
れ独立に設定された制御信号に対する減衰力可変特性の
切り換えが行なわれる。
のように、制御方向判断手段ｆにおいて、制御信号作成
手段ｄで作成された制御信号に基づくショックアブソー
バｂの減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方向か
増加させる方向かの判断が行なわれると共に、可変特性
切換手段ｇでは、制御方向判断手段ｆで判断されたショ
ックアブソーバｂの減衰力特性制御方向に応じてそれぞ
れ独立に設定された制御信号に対する減衰力可変特性の
切り換えが行なわれる。
【０００７】即ち、ショックアブソーバｂの減衰力特性
を減少させる方向と増加させる方向とで制御信号に対す
る減衰力の可変特性をそれぞれ独立に設定することによ
って、油圧応答性の違いによって生じる減衰力特性可変
速度のずれを修正することができ、これにより、車両の
乗り心地悪化を改善することができる。
を減少させる方向と増加させる方向とで制御信号に対す
る減衰力の可変特性をそれぞれ独立に設定することによ
って、油圧応答性の違いによって生じる減衰力特性可変
速度のずれを修正することができ、これにより、車両の
乗り心地悪化を改善することができる。
【０００８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
ショックアブソーバの減衰力特性制御方向が減衰力を減
少させる方向である時は、制御信号の減少に対する減衰
力特性の減少率を低下させる方向に補正された減衰力可
変特性に切り換えることにより、油圧応答性が速いこと
から急激に減衰力特性が低下する現象が修正され、これ
により、ばね上上下速度（およびばね上上下加速度）の
レベルの急激な変化による車両の乗り心地悪化を防止す
ることができる。
ショックアブソーバの減衰力特性制御方向が減衰力を減
少させる方向である時は、制御信号の減少に対する減衰
力特性の減少率を低下させる方向に補正された減衰力可
変特性に切り換えることにより、油圧応答性が速いこと
から急激に減衰力特性が低下する現象が修正され、これ
により、ばね上上下速度（およびばね上上下加速度）の
レベルの急激な変化による車両の乗り心地悪化を防止す
ることができる。
【０００９】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｅにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｄで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｅにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｄで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、前輪左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRRの近傍位置の車体には、上下方向
の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１FL，１FR，１RRが設けられ、また、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RR）からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、前輪左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRRの近傍位置の車体には、上下方向
の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１FL，１FR，１RRが設けられ、また、運
転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RR）からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度Ｇ信号が入力され、コントロール
ユニット４では、このばね上側に設けられる３つの各上
下Ｇセンサ１FL，１FR，１RRからのばね上上下加速度Ｇ
信号のみに基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力
特性制御を行なうための制御信号Ｖが求められる。な
お、この制御信号Ｖを求める信号処理回路の具体的内容
については後に詳述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度Ｇ信号が入力され、コントロール
ユニット４では、このばね上側に設けられる３つの各上
下Ｇセンサ１FL，１FR，１RRからのばね上上下加速度Ｇ
信号のみに基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力
特性制御を行なうための制御信号Ｖが求められる。な
お、この制御信号Ｖを求める信号処理回路の具体的内容
については後に詳述する。
【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低いパルスモータ３を用いても、ばね上
上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）による理想の
スカイフック理論に基づいた制御力の発生が可能な制御
信号Ｖを作成するための信号処理回路の構成を、図１４
のブロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理
回路は請求の範囲の制御信号作成手段および減衰力特性
制御手段を構成している。
性制御作動のうち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低いパルスモータ３を用いても、ばね上
上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）による理想の
スカイフック理論に基づいた制御力の発生が可能な制御
信号Ｖを作成するための信号処理回路の構成を、図１４
のブロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理
回路は請求の範囲の制御信号作成手段および減衰力特性
制御手段を構成している。
【００１９】まず、Ｂ１（各輪タワー上位置補正部）で
は、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RRで検出された前輪
左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRRの近傍位置の上下方向の加速度に基づき、
４輪各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RRを算出する。
は、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RRで検出された前輪
左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRRの近傍位置の上下方向の加速度に基づき、
４輪各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RRを算出する。
【００２０】続くＢ２（Ｂ・Ｐ・Ｒ成分演算部）では、
前記４輪各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRを各タワー位置のバウンス成分ＧB
（ＧFL-B，ＧFR-B，ＧRL-B，ＧRR-B）とすると共に、次
式(1),(2) に基づいて、車両のピッチ成分ＧP およびロ
ール成分ＧR を求める。
前記４輪各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRRを各タワー位置のバウンス成分ＧB
（ＧFL-B，ＧFR-B，ＧRL-B，ＧRR-B）とすると共に、次
式(1),(2) に基づいて、車両のピッチ成分ＧP およびロ
ール成分ＧR を求める。
【００２１】 ＧP ＝（（ＧFL＋ＧFR）−（ＧRL＋ＧRR））／２ ・・・・・・・・・・(1) ＧR ＝（ＧFR−ＧFL）／２ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 続くＢ３（速度変換部）では、前記ばね上上下加速度に
よるバウンス成分ＧFL -B，ＧFR-B，ＧRL-B，ＧRR-B、ピ
ッチ成分ＧP 、ロール成分ＧR をそれぞれ積分しもしく
はローパスフィルタを通過させることで、ばね上上下速
度によるバウンス成分ＶB （ＶFL-B，ＶFR-B，ＶRL-B，
ＶRR-B）、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR に変換す
る。
よるバウンス成分ＧFL -B，ＧFR-B，ＧRL-B，ＧRR-B、ピ
ッチ成分ＧP 、ロール成分ＧR をそれぞれ積分しもしく
はローパスフィルタを通過させることで、ばね上上下速
度によるバウンス成分ＶB （ＶFL-B，ＶFR-B，ＶRL-B，
ＶRR-B）、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR に変換す
る。
【００２２】続くＢ４（不要周波数成分除去部）では、
制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高める
ためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。なお、
前記各成分信号は、上向が正の値で、下向が負の値で与
えられる。
制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高める
ためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。なお、
前記各成分信号は、上向が正の値で、下向が負の値で与
えられる。
【００２３】続くＢ５（ばね上上下速度成分信号形成
部）では、前輪側と後輪側とでそれぞれ独立したバウン
スゲインαf ，αr 、ピッチゲインβf ，βr 、ロール
ゲインｒf ，ｒr を設定すると共に、次式 (3),(4),
(5),(6)に示すように、各タワー位置におけるばね上上
下速度成分信号ＶU （ＶFR-RH ，ＶFR-LH ，ＶRR-RH ，
ＶRR -LH ）を求める演算処理が行なわれる。
部）では、前輪側と後輪側とでそれぞれ独立したバウン
スゲインαf ，αr 、ピッチゲインβf ，βr 、ロール
ゲインｒf ，ｒr を設定すると共に、次式 (3),(4),
(5),(6)に示すように、各タワー位置におけるばね上上
下速度成分信号ＶU （ＶFR-RH ，ＶFR-LH ，ＶRR-RH ，
ＶRR -LH ）を求める演算処理が行なわれる。
【００２４】 前輪右 ＶFR-RH ＝αf・ＶFR-B＋βf・ＶP ＋ｒf・ＶR ・・・・・・・(3) 前輪左 ＶFR-LH ＝αf・ＶFL-B＋βf・ＶP −ｒf・ＶR ・・・・・・・(4) 後輪右 ＶRR-RH ＝αf・ＶRR-B−βf・ＶP ＋ｒr・ＶR ・・・・・・・(5) 後輪左 ＶRR-LH ＝αf・ＶRL-B−βf・ＶP −ｒr・ＶR ・・・・・・・(6) 一方、Ｂ６（相対速度検出部）では、次式(7) に示すよ
うに、ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速
度の伝達関数ＧU(S)を用い、前記Ｂ１で算出された４輪
各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信
号から、４輪各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。
うに、ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速
度の伝達関数ＧU(S)を用い、前記Ｂ１で算出された４輪
各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信
号から、４輪各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。
【００２５】ＧU(S)＝ＲＳ／（ＤＳ＋Ｅ）・・・・・・・・(7) なお、Ｒ＝−ｍ1 Ｄ＝ｃ1 Ｅ＝ｋ1 そして、図１５は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、前記ｘ1 はばね上マス入
力、ｘ2 はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1はば
ね上マス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの
減衰係数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
り、この図にも示すように、前記ｘ1 はばね上マス入
力、ｘ2 はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1はば
ね上マス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの
減衰係数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
【００２６】なお、Ｂ１０（補正値算出部）では、後述
のＢ９（目標減衰力特性ポジション算出部）で最終的に
算出された、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特
性ポジションＰ（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減
衰係数Ｃ）を、データとして取り込んでおき、このデー
タをフィードバック信号として前記Ｂ６に出力するもの
で、Ｂ６ではこの減衰係数Ｃを前記伝達関数式(10)にお
けるサスペンションの減衰係数ｃ1 の項に代入する。
のＢ９（目標減衰力特性ポジション算出部）で最終的に
算出された、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特
性ポジションＰ（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減
衰係数Ｃ）を、データとして取り込んでおき、このデー
タをフィードバック信号として前記Ｂ６に出力するもの
で、Ｂ６ではこの減衰係数Ｃを前記伝達関数式(10)にお
けるサスペンションの減衰係数ｃ1 の項に代入する。
【００２７】即ち、図１６は、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の演算に用いられる前記式(10)で示す伝達関数Ｇ
U(S)のゲイン・位相特性を示す図であり、この特性図に
示すように、その時のサスペンションの減衰係数（ＤＡ
ＴＡ１〜１０）の違いによる特性差が発生するが、以上
のように、各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ
をフィードバックすることで、特性差を補正することが
でき、これにより、ばね上側の上下Ｇセンサ１のみで
も、正確な相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることが
できる。
0 ）の演算に用いられる前記式(10)で示す伝達関数Ｇ
U(S)のゲイン・位相特性を示す図であり、この特性図に
示すように、その時のサスペンションの減衰係数（ＤＡ
ＴＡ１〜１０）の違いによる特性差が発生するが、以上
のように、各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ
をフィードバックすることで、特性差を補正することが
でき、これにより、ばね上側の上下Ｇセンサ１のみで
も、正確な相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることが
できる。
【００２８】続くＢ７（相対速度補正部）では、ピーク
値検出処理と平均化処理による相対速度補正値算出処理
が行なわれる。まず、ピーク値検出処理部では、図１７
の(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向
判別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナス）に
より、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT
と圧側のピーク値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸
側のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次の
ピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信
号XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
値検出処理と平均化処理による相対速度補正値算出処理
が行なわれる。まず、ピーク値検出処理部では、図１７
の(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向
判別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナス）に
より、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT
と圧側のピーク値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸
側のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次の
ピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信
号XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
【００２９】次に、平均化処理部では、前記伸側処理信
号XP'Tおよび圧側処理信号XP'Cを移動平均化処理するこ
とにより、平均化処理された伸側処理信号ＫXP'-T （Ｋ
XP'- FR-T，ＫXP'-FL-T，ＫXP'-RR-T，ＫXP'-RL-T）およ
び圧側処理信号ＫXP'-C （ＫXP'-FR-C，ＫXP'-FL-C，Ｋ
XP'-RR-C，ＫXP'-RL-C）を求める。
号XP'Tおよび圧側処理信号XP'Cを移動平均化処理するこ
とにより、平均化処理された伸側処理信号ＫXP'-T （Ｋ
XP'- FR-T，ＫXP'-FL-T，ＫXP'-RR-T，ＫXP'-RL-T）およ
び圧側処理信号ＫXP'-C （ＫXP'-FR-C，ＫXP'-FL-C，Ｋ
XP'-RR-C，ＫXP'-RL-C）を求める。
【００３０】続くＢ８（制御信号算出部）においては、
まず、前記Ｂ１〜Ｂ５で形成されたばね上上下速度Δｘ
に基づくばね上成分信号ＶU （ＶFR-RH ，ＶFR-LH ，Ｖ
RR-R H ，ＶRR-LH ）と、Ｂ６，Ｂ７で形成された相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく平均化された伸側処理信号
ＫXP'-T および圧側処理信号ＫXP'-C から、次式(8a)〜
(11a) および(8b)〜(11b) に基づいて制御信号Ｖ（伸側
制御信号ＶFR-T，ＶFL -T，ＶRR-T，ＶRL-T、および、圧
側制御信号ＶFR-C，ＶFL-C，ＶRR-C，ＶRL-C）を求め
る。
まず、前記Ｂ１〜Ｂ５で形成されたばね上上下速度Δｘ
に基づくばね上成分信号ＶU （ＶFR-RH ，ＶFR-LH ，Ｖ
RR-R H ，ＶRR-LH ）と、Ｂ６，Ｂ７で形成された相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく平均化された伸側処理信号
ＫXP'-T および圧側処理信号ＫXP'-C から、次式(8a)〜
(11a) および(8b)〜(11b) に基づいて制御信号Ｖ（伸側
制御信号ＶFR-T，ＶFL -T，ＶRR-T，ＶRL-T、および、圧
側制御信号ＶFR-C，ＶFL-C，ＶRR-C，ＶRL-C）を求め
る。
【００３１】 前輪右 ＶFR-T＝ｇf ・ＶFR-RH ／ＫXP'-FR-T ・・・・・・・・・・・・・(8a) ＶFR-C＝ｇf ・ＶFR-RH ／ＫXP'-FR-C ・・・・・・・・・・・・・(8b) 前輪左 ＶFL-T＝ｇf ・ＶFR-LH ／ＫXP'-FL-T ・・・・・・・・・・・・・(9a) ＶFL-C＝ｇf ・ＶFR-LH ／ＫXP'-FL-C ・・・・・・・・・・・・・(9b) 後輪右 ＶRR-T＝ｇr ・ＶRR-RH ／ＫXP'-RR-T ・・・・・・・・・・・・(10a) ＶRR-C＝ｇr ・ＶRR-RH ／ＫXP'-RR-C ・・・・・・・・・・・・(10b) 後輪左 ＶRL-T＝ｇr ・ＶRR-LH ／ＫXP'-RL-T ・・・・・・・・・・・・(11a) ＶRL-C＝ｇr ・ＶRR-LH ／ＫXP'-RL-C ・・・・・・・・・・・・(11b) なお、ｇf は伸側のトータルゲイン，ｇr は圧側のトー
タルゲインである。
タルゲインである。
【００３２】続くＢ９（目標減衰力特性ポジション算出
部）では、各制御信号Ｖ（ＶFR-T，ＶFL-T，ＶRR-T，Ｖ
RL-T、および、ＶFR-C，ＶFL-C，ＶRR-C，ＶRL-C）か
ら、図１８に示すフローチャートに基づいて各ショック
アブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，
ＰC ）（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数
Ｃ）が算出される。
部）では、各制御信号Ｖ（ＶFR-T，ＶFL-T，ＶRR-T，Ｖ
RL-T、および、ＶFR-C，ＶFL-C，ＶRR-C，ＶRL-C）か
ら、図１８に示すフローチャートに基づいて各ショック
アブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，
ＰC ）（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数
Ｃ）が算出される。
【００３３】まず、ステップ１０１では、制御信号Ｖが
正の値であるか否か（ショックアブソーバＳＡの行程が
伸行程側であるか否か）を判定し、ＹＥＳであれば各シ
ョックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ側に制御す
べくステップ１０２へ進み、ＮＯであればステップ１０
５へ進む。
正の値であるか否か（ショックアブソーバＳＡの行程が
伸行程側であるか否か）を判定し、ＹＥＳであれば各シ
ョックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ側に制御す
べくステップ１０２へ進み、ＮＯであればステップ１０
５へ進む。
【００３４】ステップ１０２に続くステップ１０３で
は、次式(12)により求められる制御方向判断信号Ｄが正
の値（減衰力特性を増加させる方向）であるか否かを判
定し、ＹＥＳ（増加方向）であれば、ステップ１０４に
進み、また、ＮＯ（減少方向）であれば、ステップ１０
５に進む。
は、次式(12)により求められる制御方向判断信号Ｄが正
の値（減衰力特性を増加させる方向）であるか否かを判
定し、ＹＥＳ（増加方向）であれば、ステップ１０４に
進み、また、ＮＯ（減少方向）であれば、ステップ１０
５に進む。
【００３５】Ｄ＝Ｖ(n) −Ｖ(n-1) ・・・・・・・・・・・・(12) 即ち、ステップ１０４では、図１９の伸側補正関数のう
ち、実線で示す増加側補正関数Ｉに基づいて、ショック
アブソーバＳＡにおける伸側の目標減衰力特性ポジショ
ンＰT が求められ、また、ステップ１０５では、点線で
示す減少側補正関数IIに基づいて、ショックアブソーバ
ＳＡにおける伸側の目標減衰力特性ポジションＰT が求
められる。
ち、実線で示す増加側補正関数Ｉに基づいて、ショック
アブソーバＳＡにおける伸側の目標減衰力特性ポジショ
ンＰT が求められ、また、ステップ１０５では、点線で
示す減少側補正関数IIに基づいて、ショックアブソーバ
ＳＡにおける伸側の目標減衰力特性ポジションＰT が求
められる。
【００３６】つまり、ショックアブソーバＳＡにおける
減衰力特性制御方向による油圧応答性の違いを考慮し、
減衰力特性を増加させる方向では油圧応答性は速くない
ため、増加側補正関数Ｉは、図７に示すステップモータ
３の駆動ステップ角（調整子４０の変位）に対する減衰
力可変特性の非直線性を補正するような特性とする一方
で、減衰力特性を減少させる方向では油圧応答性が速
く、減衰力特性が急激に減少することによる弊害を防止
するため、減少側補正関数IIとしては、油路が絞られた
高減衰力特性側において制御信号Ｖの減少に対する伸側
目標減衰力特性ポジションＰT の減少率を低下させる方
向に補正した特性としている。
減衰力特性制御方向による油圧応答性の違いを考慮し、
減衰力特性を増加させる方向では油圧応答性は速くない
ため、増加側補正関数Ｉは、図７に示すステップモータ
３の駆動ステップ角（調整子４０の変位）に対する減衰
力可変特性の非直線性を補正するような特性とする一方
で、減衰力特性を減少させる方向では油圧応答性が速
く、減衰力特性が急激に減少することによる弊害を防止
するため、減少側補正関数IIとしては、油路が絞られた
高減衰力特性側において制御信号Ｖの減少に対する伸側
目標減衰力特性ポジションＰT の減少率を低下させる方
向に補正した特性としている。
【００３７】ステップ１０６では、制御信号Ｖが負の値
であるか否か（ショックアブソーバＳＡの行程が圧行程
側であるか否か）を判定し、ＹＥＳであれば各ショック
アブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべくステ
ップ１０７へ進み、ＮＯであればステップ１１１へ進
む。
であるか否か（ショックアブソーバＳＡの行程が圧行程
側であるか否か）を判定し、ＹＥＳであれば各ショック
アブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべくステ
ップ１０７へ進み、ＮＯであればステップ１１１へ進
む。
【００３８】ステップ１０７に続くステップ１０８で
は、前記式(12)により求められる制御方向判断信号Ｄが
正の値（減衰力特性を減少させる方向）であるか否かを
判定し、ＹＥＳ（減少方向）であれば、ステップ１０９
に進み、また、ＮＯ（増加方向）であれば、ステップ１
１０に進む。
は、前記式(12)により求められる制御方向判断信号Ｄが
正の値（減衰力特性を減少させる方向）であるか否かを
判定し、ＹＥＳ（減少方向）であれば、ステップ１０９
に進み、また、ＮＯ（増加方向）であれば、ステップ１
１０に進む。
【００３９】即ち、ステップ１０９では、図２０の圧側
補正関数のうち、点線IVで示す減少側補正関数に基づい
て、ショックアブソーバＳＡにおける圧側の目標減衰力
特性ポジションＰC が求められ、また、ステップ１１０
では、実線III で示す増加側補正関数に基づいて、ショ
ックアブソーバＳＡにおける圧側の目標減衰力特性ポジ
ションＰC が求められる。
補正関数のうち、点線IVで示す減少側補正関数に基づい
て、ショックアブソーバＳＡにおける圧側の目標減衰力
特性ポジションＰC が求められ、また、ステップ１１０
では、実線III で示す増加側補正関数に基づいて、ショ
ックアブソーバＳＡにおける圧側の目標減衰力特性ポジ
ションＰC が求められる。
【００４０】つまり、ショックアブソーバＳＡにおける
減衰力特性制御方向による油圧応答性の違いを考慮し、
減衰力特性を増加させる方向では油圧応答性は速くない
ため、増加側補正関数III は、図７に示すステップモー
タ３の駆動ステップ角（調整子４０の変位）に対する減
衰力可変特性の非直線性を補正するような特性とする一
方で、減衰力特性を減少させる方向では油圧応答性が速
く、減衰力特性が急激に減少することによる弊害を防止
するため、減少側補正関数IVとしては、油路が絞られた
高減衰力特性側において制御信号Ｖの増加（減衰力低下
方向）に対する圧側目標減衰力特性ポジションＰC の減
少率を低下させる方向に補正した特性としている。
減衰力特性制御方向による油圧応答性の違いを考慮し、
減衰力特性を増加させる方向では油圧応答性は速くない
ため、増加側補正関数III は、図７に示すステップモー
タ３の駆動ステップ角（調整子４０の変位）に対する減
衰力可変特性の非直線性を補正するような特性とする一
方で、減衰力特性を減少させる方向では油圧応答性が速
く、減衰力特性が急激に減少することによる弊害を防止
するため、減少側補正関数IVとしては、油路が絞られた
高減衰力特性側において制御信号Ｖの増加（減衰力低下
方向）に対する圧側目標減衰力特性ポジションＰC の減
少率を低下させる方向に補正した特性としている。
【００４１】ステップ１１１は、前記ステップ１０１お
よびステップ１０６でＮＯと判断された時、即ち、制御
信号Ｖの値が０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
よびステップ１０６でＮＯと判断された時、即ち、制御
信号Ｖの値が０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００４２】最後にＢ１１（パルスモータ駆動回路）で
は、パルスモータ３に駆動信号が出力されることによ
り、各ショックアブソーバＳＡが目標減衰力特性ポジシ
ョンＰ（ＰT ，ＰC ）に駆動制御される。
は、パルスモータ３に駆動信号が出力されることによ
り、各ショックアブソーバＳＡが目標減衰力特性ポジシ
ョンＰ（ＰT ，ＰC ）に駆動制御される。
【００４３】以上のように、この発明の実施の形態で
は、制御信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ７において、相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号のピーク値を伸行程側と圧行
程側とで別々に検出すると共に、ばね上上下速度Δｘの
方向判別符号と一致する行程側のピーク値XPT ，XPC を
用いるようにすることで、図１７の(ハ) に示すように、
低周波状態の伸側処理信号XP'Tおよび圧側処理信号XP'C
を得ることができるもので、これにより、図１７の(ニ)
に示すように、低周波状態の制御信号Ｖを形成すること
ができる。
は、制御信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ７において、相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号のピーク値を伸行程側と圧行
程側とで別々に検出すると共に、ばね上上下速度Δｘの
方向判別符号と一致する行程側のピーク値XPT ，XPC を
用いるようにすることで、図１７の(ハ) に示すように、
低周波状態の伸側処理信号XP'Tおよび圧側処理信号XP'C
を得ることができるもので、これにより、図１７の(ニ)
に示すように、低周波状態の制御信号Ｖを形成すること
ができる。
【００４４】また、前記Ｂ７において、伸側処理信号X
P'Tおよび圧側処理信号XP'Cを平均化処理した伸側処理
信号ＫUS-Tおよび圧側処理信号ＫUS-Cを求めることによ
り、さらに低周波状態の制御信号Ｖを形成することがで
きる。
P'Tおよび圧側処理信号XP'Cを平均化処理した伸側処理
信号ＫUS-Tおよび圧側処理信号ＫUS-Cを求めることによ
り、さらに低周波状態の制御信号Ｖを形成することがで
きる。
【００４５】さらに、前記Ｂ７において、減衰力を減少
させる方向に可変制御する時は、油路が絞られた高減衰
力特性側において制御信号Ｖの変化（増加もしくは減
少）に対する目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の減
少率を低下させる方向に補正した可変特性の減少側補正
関数II、IVを用いることにより、図２２(イ) の点線で示
すように制御信号Ｖの急激な変化部分（斜線部分）を、
実線で示すように補正したような状態とすることができ
るため、減衰力特性の急激な低下を抑制し、これによ
り、図２２の(ロ) に示すように、ばね上上下速度の急激
なレベル変化を抑制して滑らかな特性とすることができ
る。
させる方向に可変制御する時は、油路が絞られた高減衰
力特性側において制御信号Ｖの変化（増加もしくは減
少）に対する目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の減
少率を低下させる方向に補正した可変特性の減少側補正
関数II、IVを用いることにより、図２２(イ) の点線で示
すように制御信号Ｖの急激な変化部分（斜線部分）を、
実線で示すように補正したような状態とすることができ
るため、減衰力特性の急激な低下を抑制し、これによ
り、図２２の(ロ) に示すように、ばね上上下速度の急激
なレベル変化を抑制して滑らかな特性とすることができ
る。
【００４６】従って、油圧応答性が速いことから急激に
減衰力特性が低下する現象が修正され、これにより、ば
ね上上下速度（およびばね上上下加速度）のレベルの急
激な変化による乗り心地悪化を防止することができるよ
うになる。
減衰力特性が低下する現象が修正され、これにより、ば
ね上上下速度（およびばね上上下加速度）のレベルの急
激な変化による乗り心地悪化を防止することができるよ
うになる。
【００４７】次に、図１７は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
【００４８】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
【００４９】従って、前式(8a)〜(11a) および(8b)〜(1
1b) に示すように、低周波信号に基づいて演算される制
御信号Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周波状
態で得られることになり、これにより、パルスモータ３
の応答性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示すよう
に目標減衰力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号
Ｖの変化に追従させることが可能となる。
1b) に示すように、低周波信号に基づいて演算される制
御信号Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周波状
態で得られることになり、これにより、パルスモータ３
の応答性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示すよう
に目標減衰力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号
Ｖの変化に追従させることが可能となる。
【００５０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２３のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２３のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００５１】図２３のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００５２】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００５３】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５４】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００５５】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
【００５６】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御方向が減
衰力を減少させる方向である時は制御信号Ｖの減少に対
する減衰力特性の減少率を低下させる減衰力可変特性に
切り換えることにより、油圧応答性が速いことから急激
に減衰力特性が低下する現象が修正され、これにより、
ばね上上下速度（およびばね上上下加速度）のレベルの
急激な変化による車両の乗り心地悪化を防止することが
できるようになる。
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御方向が減
衰力を減少させる方向である時は制御信号Ｖの減少に対
する減衰力特性の減少率を低下させる減衰力可変特性に
切り換えることにより、油圧応答性が速いことから急激
に減衰力特性が低下する現象が修正され、これにより、
ばね上上下速度（およびばね上上下加速度）のレベルの
急激な変化による車両の乗り心地悪化を防止することが
できるようになる。
【００５７】 ばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）信号を検出するためにストロークセンサ等のばね下
側へのセンサの設置を省略することできるため、システ
ム構成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの
低減化を図ることができるようになる。
0 ）信号を検出するためにストロークセンサ等のばね下
側へのセンサの設置を省略することできるため、システ
ム構成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの
低減化を図ることができるようになる。
【００５８】 ばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）を求める伝達関数ＧU(S)におけるショックアブソー
バＳＡの減衰係数ｃ1 の項を、制御信号Ｖから得られる
減衰係数Ｃ値に基づいて可変設定するようにしたこと
で、減衰係数の違いにより発生する伝達関数ＧU(S)のゲ
イン・位相特性の特性差が補正され、これにより、ばね
上側に設置される上下Ｇセンサ１のみでも正確なばね上
ばね下相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることができ
るようになる。
0 ）を求める伝達関数ＧU(S)におけるショックアブソー
バＳＡの減衰係数ｃ1 の項を、制御信号Ｖから得られる
減衰係数Ｃ値に基づいて可変設定するようにしたこと
で、減衰係数の違いにより発生する伝達関数ＧU(S)のゲ
イン・位相特性の特性差が補正され、これにより、ばね
上側に設置される上下Ｇセンサ１のみでも正確なばね上
ばね下相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることができ
るようになる。
【００５９】 ばね下共振周波数には応答できない比
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
【００６０】（発明の実施の形態２）次に、本発明の実
施の形態２について説明する。なお、この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１とは
コントロールユニット４における制御信号を形成するた
めの信号処理回路の内容を一部異にするもので、その他
の構成は前記発明の実施の形態１と同様であるため、相
違点についてのみ説明する。
施の形態２について説明する。なお、この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１とは
コントロールユニット４における制御信号を形成するた
めの信号処理回路の内容を一部異にするもので、その他
の構成は前記発明の実施の形態１と同様であるため、相
違点についてのみ説明する。
【００６１】即ち、この発明の実施の形態２車両懸架装
置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
（図１４）において、前記発明の実施の形態１と同様
に、Ｂ６で相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求めると共
に、以後は、Ｂ７で相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク
値の絶対値XPT,C を検出し該ピーク値の絶対値XPT,C を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
た処理信号XP'T,Cを作成すると共に、次式(13)に示すよ
うに、その時のばね上成分信号ＶU を処理信号XP'T ,Cで
除算した値に比例した制御信号Ｖを形成するようにした
ものである。
置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
（図１４）において、前記発明の実施の形態１と同様
に、Ｂ６で相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求めると共
に、以後は、Ｂ７で相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク
値の絶対値XPT,C を検出し該ピーク値の絶対値XPT,C を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
た処理信号XP'T,Cを作成すると共に、次式(13)に示すよ
うに、その時のばね上成分信号ＶU を処理信号XP'T ,Cで
除算した値に比例した制御信号Ｖを形成するようにした
ものである。
【００６２】Ｖ＝ｇ・ＶU ／XP'T,C ・・・・・・・・・・・・(13) 即ち、図１６(イ) のゲイン特性に示すように、極低周波
成分が大きくカットされていることで、相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）信号は低周波数分がほとんど出てこないた
め、伸側と圧側を分離しないこのような制御も可能であ
る。
成分が大きくカットされていることで、相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）信号は低周波数分がほとんど出てこないた
め、伸側と圧側を分離しないこのような制御も可能であ
る。
【００６３】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００６４】例えば、発明の実施の形態では、上下Ｇセ
ンサを前輪左右と後輪右の３個所に設ける場合を示した
がその設置個数は任意であり、上下Ｇセンサが全車輪に
設けられた場合はもちろん、前輪側に２個もしくは１個
だけのシステムにも適用することができる。
ンサを前輪左右と後輪右の３個所に設ける場合を示した
がその設置個数は任意であり、上下Ｇセンサが全車輪に
設けられた場合はもちろん、前輪側に２個もしくは１個
だけのシステムにも適用することができる。
【００６５】また、発明の実施の形態では、車両挙動検
出手段で検出される車両挙動としてばね上上下速度とば
ね上ばね下間相対速度を用いる場合を示したが、ばね上
上下速度、ばね上上下加速度、ばね下上下速度、ばね下
上下加速度、ばね上ばね下間相対速度、ばね上ばね下間
相対加速度を単独でもしくは任意に組み合わせた状態で
用いることができる。
出手段で検出される車両挙動としてばね上上下速度とば
ね上ばね下間相対速度を用いる場合を示したが、ばね上
上下速度、ばね上上下加速度、ばね下上下速度、ばね下
上下加速度、ばね上ばね下間相対速度、ばね上ばね下間
相対加速度を単独でもしくは任意に組み合わせた状態で
用いることができる。
【００６６】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
加速度から伝達関数により相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信
号を求めるようにしたが、ストロークセンサで検出する
ようにしてもよい。
加速度から伝達関数により相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信
号を求めるようにしたが、ストロークセンサで検出する
ようにしてもよい。
【００６７】また、制御信号Ｖを求める前記式(8a)〜(1
1a) および(8b)〜(11b) のゲインｇf ，ｇr を車速によ
って変化させるようにしてもよい。
1a) および(8b)〜(11b) のゲインｇf ，ｇr を車速によ
って変化させるようにしてもよい。
【００６８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、制御信号作成
手段で作成された制御信号から所定の減衰力可変特性に
基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御
する減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段に設
けられていて前記制御信号作成手段で作成された制御信
号に基づくショックアブソーバの減衰力特性制御方向が
減衰力を減少させる方向か増加させる方向かを判断する
制御方向判断手段と、前記減衰力特性制御手段に設けら
れていて前記制御方向判断手段で判断されたショックア
ブソーバの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立に
設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換え
を行なう可変特性切換手段と、を備えている構成とした
ことで、減衰力増加方向と減少方向とでは油圧応答性が
相違することによって生じる減衰力特性可変速度のずれ
を修正することができ、これにより、車両の乗り心地悪
化を改善することができるようになるという効果が得ら
れる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、制御信号作成
手段で作成された制御信号から所定の減衰力可変特性に
基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御
する減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段に設
けられていて前記制御信号作成手段で作成された制御信
号に基づくショックアブソーバの減衰力特性制御方向が
減衰力を減少させる方向か増加させる方向かを判断する
制御方向判断手段と、前記減衰力特性制御手段に設けら
れていて前記制御方向判断手段で判断されたショックア
ブソーバの減衰力特性制御方向に応じてそれぞれ独立に
設定された制御信号に対する減衰力可変特性の切り換え
を行なう可変特性切換手段と、を備えている構成とした
ことで、減衰力増加方向と減少方向とでは油圧応答性が
相違することによって生じる減衰力特性可変速度のずれ
を修正することができ、これにより、車両の乗り心地悪
化を改善することができるようになるという効果が得ら
れる。
【００６９】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記可変特性切換手段として、前記制御方向判断手段で
判断された減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方
向である時は制御信号の減少に対する減衰力特性の減少
率を低下させる方向に補正された減衰力可変特性に切り
換えるように構成したことで、特に、減衰力を減少させ
る方向では油圧応答性が速いことから急激に減衰力特性
が低下する現象が修正され、これにより、ばね上上下速
度（およびばね上上下加速度）のレベルの急激な変化に
よる車両の乗り心地悪化を防止することができるように
なるという効果が得られる。
前記可変特性切換手段として、前記制御方向判断手段で
判断された減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方
向である時は制御信号の減少に対する減衰力特性の減少
率を低下させる方向に補正された減衰力可変特性に切り
換えるように構成したことで、特に、減衰力を減少させ
る方向では油圧応答性が速いことから急激に減衰力特性
が低下する現象が修正され、これにより、ばね上上下速
度（およびばね上上下加速度）のレベルの急激な変化に
よる車両の乗り心地悪化を防止することができるように
なるという効果が得られる。
【００７０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記制御信号に対する減衰力可変特性を補正関数に基づ
いて設定するように構成したことで、減衰力特性可変領
域全体にわたってきめ細かな修正を行なうことができる
ようになる。
前記制御信号に対する減衰力可変特性を補正関数に基づ
いて設定するように構成したことで、減衰力特性可変領
域全体にわたってきめ細かな修正を行なうことができる
ようになる。
【００７１】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度の方向判別符号が上向きである時はショックアブ
ソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段で作成された
制御信号に基づいて可変制御するようにしたことで、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御することで車
両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一
致となる加振域においては、その時のショックアブソー
バの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加振力を
弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的な
減衰力特性の切り換え制御を行なうことができるように
なる。
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度の方向判別符号が上向きである時はショックアブ
ソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段で作成された
制御信号に基づいて可変制御するようにしたことで、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御することで車
両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一
致となる加振域においては、その時のショックアブソー
バの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加振力を
弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的な
減衰力特性の切り換え制御を行なうことができるように
なる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】発明の実施の形態１に適用したショックアブソ
ーバを示す断面図である。
ーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】発明の実施の形態１における信号処理回路を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】発明の実施の形態１における伝達関数算出モ
デルを示す説明図である。
デルを示す説明図である。
【図１６】発明の実施の形態１における相対速度演算用
伝達関数のゲイン・位相特性である。
伝達関数のゲイン・位相特性である。
【図１７】発明の実施の形態１における信号処理回路に
おける制御信号の形成状態を示すタイムチャートであ
る。
おける制御信号の形成状態を示すタイムチャートであ
る。
【図１８】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動を示すフローチャートであ
る。
ニットの減衰力特性制御作動を示すフローチャートであ
る。
【図１９】発明の実施の形態１における制御信号に対す
る目標減衰力特性ポジションの関係を示す伸側補正関数
である。
る目標減衰力特性ポジションの関係を示す伸側補正関数
である。
【図２０】発明の実施の形態１における制御信号に対す
る目標減衰力特性ポジションの関係を示す圧側補正関数
である。
る目標減衰力特性ポジションの関係を示す圧側補正関数
である。
【図２１】従来例における制御信号(イ) およびばね上上
下速度(ロ) を示すタイムチャートである。
下速度(ロ) を示すタイムチャートである。
【図２２】発明の実施の形態１における制御信号(イ) お
よびばね上上下速度(ロ) を示すタイムチャートである。
よびばね上上下速度(ロ) を示すタイムチャートである。
【図２３】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであ
る。
ニットの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであ
る。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 制御信号作成手段 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 制御方向判断手段 ｇ 可変特性切換手段 ｈ ばね上上下速度検出手段（車両挙動検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段で検出された車両挙動信号に基づい
て制御信号を作成する制御信号作成手段と、 該制御信号作成手段で作成された制御信号から所定の減
衰力可変特性に基づいて各ショックアブソーバの減衰力
特性を可変制御する減衰力特性制御手段と、 該減衰力特性制御手段に設けられていて前記制御信号作
成手段で作成された制御信号に基づくショックアブソー
バの減衰力特性制御方向が減衰力を減少させる方向か増
加させる方向かを判断する制御方向判断手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記制御方向
判断手段で判断されたショックアブソーバの減衰力特性
制御方向に応じてそれぞれ独立に設定された制御信号に
対する減衰力可変特性の切り換えを行なう可変特性切換
手段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】前記制御方向判断手段が、前記ショックア
ブソーバの減衰力特性制御方向を制御信号の増・減方向
で判断するように構成されていることを特徴とする請求
項１に記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】前記可変特性切換手段が、前記制御方向判
断手段で判断された減衰力特性制御方向が減衰力を減少
させる方向である時は制御信号の減少に対する減衰力特
性の減少率を低下させる方向に補正された減衰力可変特
性に切り換えるように構成されていることを特徴とする
請求項１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記制御信号に対する減衰力可変特性が補
正関数に基づいて設定されるように構成されていること
を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架
装置。 - 【請求項５】前記車両挙動検出手段には少なくともばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を含み、 前記ショックアブソーバは、一方の行程側の減衰力特性
を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性となる
減衰力特性変更手段を有し、 前記減衰力特性制御手段において、前記ばね上上下速度
検出手段で検出されたばね上上下速度の方向判別符号が
上向きである時はショックアブソーバの伸行程側の減衰
力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、
前記制御信号作成手段で作成された制御信号に基づいて
可変制御するようにしたことを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33140295A JPH09169206A (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33140295A JPH09169206A (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09169206A true JPH09169206A (ja) | 1997-06-30 |
Family
ID=18243297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33140295A Pending JPH09169206A (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09169206A (ja) |
-
1995
- 1995-12-20 JP JP33140295A patent/JPH09169206A/ja active Pending
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