JPH09184568A

JPH09184568A - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH09184568A
Application number: JP8000392A
Authority: JP
Inventors: Takamichi Shimada; 貴通嶋田; Noboru Sekine; 関根　　登
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-01-08
Filing date: 1996-01-08
Publication date: 1997-07-15
Anticipated expiration: 2016-01-08
Also published as: DE69719231D1; JP4012582B2; EP0783080A2; EP0783080B1; EP0783080A3; DE69719231T2; US5853349A

Abstract

(57)【要約】【課題】スムーズな変速に最適な無効ストローク詰め
時間の設定を行う。【解決手段】前段から次段への変速制御を、シフト指
令信号に応じて前段係合要素を解放させる前段解放ステ
ージと、シフト指令信号が出力された後に次段係合要素
の係合作動油圧を所定時間の間だけ所定高圧にして次段
係合要素の無効ストローク詰めを行わせる次段無効スト
ローク詰めステージと、この次段無効ストローク詰めス
テージ終了後に次段係合要素を係合させる次段係合ステ
ージと、この次段係合ステージに続いて次段係合要素を
完全に係合させる次段最終ステージとから構成してい
る。この場合に、次段係合ステージにおける次段係合要
素の係合状態に基づいて、次回の変速における次段無効
ストローク詰めステージにおける所定時間を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用等に用いら
れる自動変速機において、シフト時に次段係合要素の係
合作動油圧（係合力）を制御する変速制御方法に関す
る。さらに詳しくは、シフト時における次段係合要素の
無効ストローク詰め時間を適正化し、スムーズな変速を
行わせる変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数のギヤ列を有して構成
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった係合要素を油圧によ
り係合させて選択し、入力回転の変速を行わせるように
なっている。このような変速機において変速を行うに際
しては、変速前段の動力伝達経路設定用の係合要素（前
段係合要素）を解放するとともに、変速次段の動力伝達
経路設定用の係合要素（次段係合要素）を係合させる。

【０００３】そして、このような変速をスムーズ且つタ
イムラグなく行わせるには、各係合要素の解放又は係合
タイミングを正確に設定するとともに、各係合要素の解
放又は完全係合に至るまでの係合力の制御を適正に行う
必要がある。ここで、変速のために次段係合要素に作動
油圧を供給する場合に、変速開始時の供給油圧は低くし
てスムーズな変速とすべきではあるが、最初からこのよ
うな低作動油圧を供給したのでは、次段係合要素に繋が
る油路や係合作動シリンダ室内に作動油が充填されて次
段係合要素が実際に作動を開始するまでの時間（すなわ
ち、係合作動ピストンの無効ストローク詰め時間）が長
くなり、変速タイムラグが発生するという問題がある。

【０００４】このようなことから、従来においては、変
速指令が出力されると次段係合要素にはまず最大油圧を
供給して無効ストローク詰め（次段係合要素に繋がる油
路や係合作動シリンダ室内に作動油を充填させる作動）
を短時間で行わせ、次段係合要素の係合開始時に低圧作
動油圧まで低下させるようになし、これによりタイムラ
グが無く且つスムーズな変速が行えるようにすることが
多い。

【０００５】例えば、特開平５−１７９７６号公報に
は、シフト時における次段クラッチ（オン・カミングク
ラッチ）への作動油供給制御を、クラッチ内に作動油を
充填させる（無効ストローク詰めを行う）ための準備位
相と、クラッチを徐々に係合させる完了位相とに分けて
行う変速制御装置が開示されている。この装置において
は、準備位相の開始時から入力速度変化が検知されるま
での時間（すなわち、実際に無効ストローク詰めに要し
た時間：ＩＰＤＥＬＡＹ）を基準時間（ＤＥＳＤＥＬＡ
Ｙ）と比較し、両者の差に基づいて次回のシフト時にお
ける準備位相を行う時間ｔｍを補正する制御方法が開示
されている。この制御は、簡単にいえば、次段係合要素
に要求される基準無効ストローク詰め時間を予め設定し
ておき、実際の無効ストローク詰め時間がこれより短い
ときには充填不足と判断して次回変速時の準備位相時間
を長くするような制御であるといえる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、次段ク
ラッチ（次段係合要素）が係合を開始する前のクラッチ
作動状態は常に一定である訳ではなくばらつきがあり、
且つ経時変化があるため、上記のように無効ストローク
詰め時間（上記公報においてＩＰＤＥＬＡＹで表される
時間）を用いて次回の無効ストローク詰め作動の時間を
学習補正する制御では、このばらつきの影響を受けて最
適な無効ストローク詰め時間の設定が難しいという問題
がある。これは、無効ストローク詰めは、クラッチが完
全に係合する前に行われる作動であり、クラッチの係合
状態を反映するものではないため、クラッチ係合状態に
応じた無効ストローク詰め時間の設定ができないためで
ある。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑み、次段係合
要素（クラッチ等）の係合作動状態に応じて最適な次段
係合要素の無効ストローク詰め時間が設定でき、係合要
素の係合作動状態に合致した良好な変速を行わせること
ができるような自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明の変速制御装置は前段係合要素を解放させる
とともに次段係合要素を係合させて前段から次段への変
速制御を行うのであるが、この制御を、シフト指令信号
に応じて前段係合要素の係合作動油圧を低下させて前段
係合要素を解放させる前段解放ステージと、この前段解
放ステージと並列に行われ、シフト指令信号が出力され
た後に次段係合要素の係合作動油圧を所定時間の間だけ
所定高圧にして次段係合要素の無効ストローク詰めを行
わせる次段無効ストローク詰めステージと、この次段無
効ストローク詰めステージ終了後に次段係合要素を弱係
合させる次段係合ステージと、この次段係合ステージに
続いて次段係合要素を完全に係合させる次段最終ステー
ジとから構成している。この場合に、次段係合ステージ
における次段係合要素の係合状態に基づいて、次回の変
速における次段無効ストローク詰めステージにおける所
定時間を補正するようにしている。

【０００９】なお、次段係合ステージにおける次段係合
要素のスリップ率の変化に基づいて、次回の変速におけ
る次段無効ストローク詰めステージでの所定時間（所定
高圧を保持する時間）を補正したり、次段係合ステージ
における次段係合要素の入出力回転数比の変化率に基づ
いて、次回の変速における次段無効ストローク詰めステ
ージでの所定時間を補正したりされる。この場合に、次
段係合ステージにおける次段係合要素の入出力回転数比
の変化率が基準変化率より小さいときにはこの所定時間
を増大補正し、次段係合ステージにおける次段係合要素
の入出力回転数比の変化率が基準変化率より大きいとき
には所定時間を減縮補正する。

【００１０】さらに、次段係合ステージの作動時間に基
づいて、次回の変速における次段無効ストローク詰めス
テージでの所定時間（所定高圧を保持する時間）を補正
しても良い。この場合には、次段係合ステージの作動時
間が基準時間より長いときにはこの所定時間を増大補正
し、次段係合ステージの作動時間が基準時間より短いと
きには所定時間を減縮補正する。

【００１１】ここで、次段係合ステージは実際に次段係
合要素を係合させるステージであり、このステージでの
次段係合要素の状態はその係合作動状態を示していると
いえる。このため、本発明の変速制御方法の場合には、
次段係合要素の係合作動状態に応じて次回の変速時での
無効ストローク詰めの時間を補正し、係合要素の作動状
態に合致した良好な変速制御となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施例について説明する。本発明に係る変速制御
方法により変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系
構成を図１に示している。この変速機は、エンジン出力
軸１に接続されたトルクコンバータ２と、このトルクコ
ンバータ２のタービン軸に接続された変速機入力軸３と
を有し、入力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設さ
れている。

【００１３】この変速機構は、変速機入力軸３の上に並
列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、こ
れら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ
２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ
２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１
〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダ
ブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第
２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個の
ピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成
される。

【００１４】第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定保持され、第２サンギ
ヤＳ２と第１ブレーキＢ１を介して係脱可能に連結され
ており、第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢにより固定
保持可能である。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣ
Ｌ３を介して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２
と係脱自在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３
キャリアＣ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４と
も常時連結されている。第２リングギヤＲ２と第３リン
グギヤＲ３とは常時連結されており、これらが第２ブレ
ーキＢ２により固定保持可能であるとともにワンウェイ
クラッチＢ３を介してケースに接続されて前進側駆動方
向の回転に対してのみブレーキ作用を生じさせるように
なっており、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介
して入力軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤ
Ｓ３は第１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に
連結している。また、入力回転センサー９ａと出力回転
センサー９ｂとが図示のように配設されている。

【００１５】以上のように構成した変速機において、第
１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１Ｓ
Ｔ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（Ｒ
ＥＶ）を設定できる。

【００１６】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３
の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。す
なわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレ
ーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２
が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレン
ジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。

【００１７】

【表１】

【００１８】次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３
と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図
２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。

【００１９】この制御装置には油圧ポンプ１０から作動
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送ら
れ、図示のように供給される。この制御装置内には、こ
のレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバ
ーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマ
ニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜
ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４
５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４と
が配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦ
はノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電
オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイ
プのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバ
ルブは閉止される。

【００２０】なお、以下においては、バルブ３０をリデ
ューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、
バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５
をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリ
ーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。

【００２１】上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。
なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。

【００２２】

【表２】

【００２３】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設
定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール２６
はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されて
スプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧
Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１
０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０
のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ
２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油
路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０は
この状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉
塞されている。

【００２４】油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動
油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２
５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，Ｓ
Ｄ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ
１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバ
ルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分
岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、
油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５
５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５
７を右動させる。

【００２５】一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦ
ＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧
Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０
３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３
５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ラ
イン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作
用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッ
チングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１により
そのスプール４６を左動状態で保持させる。また、油路
１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋が
り、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給され
る。

【００２６】以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｆにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供
給制御を行うことができる。

【００２７】ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合
を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すように
ソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。１ＳＴで
は、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオン
で、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみ
が開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレ
ノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路
１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位
置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通っ
て油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。

【００２８】油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフ
バルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリ
ーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１
から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１ク
ラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧ＣＬ１の変化は第１アキュ
ムレータ７１により調整される。

【００２９】なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバル
ブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）から
ソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３ク
ラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに
繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソ
レノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレ
ーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋が
る。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１
ＳＴ速度段が設定される。

【００３０】次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考え
る。このときには、ソレノイドバルブＳＤがオフからオ
ンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤも開放される。
これにより、油路１２３から油路１４０にライン圧Ｐ１
が供給され、スプール５６，５７が右動した状態のリリ
ーフバルブ５５から油路１４１を介して第１ブレーキＢ
１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給される。このた
め、第１クラッチＣＬ１および第１ブレーキＢ１がとも
に係合されて２ＮＤ速度段が設定される。

【００３１】３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＣがオンからオフに切り換わり、ソレノイ
ドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳＤ
がオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。ソ
レノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、こ
れが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した作
動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給さ
れる。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３Ｒ
Ｄ速度段が設定される。このとき同時に、油路１４５か
ら分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバリ
ーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してライ
ン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。

【００３２】４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＢをオフからオンに切換えるとともに、ソ
レノイドバルブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳ
Ｃがオンに戻されるため、第３クラッチＣＬ３は解放さ
れる。一方、ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わる
ことにより、ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１
２４からライン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給さ
れ、右動したスプール５６の溝から油路１５２を介して
第２クラッチＣＬ２にライン圧Ｐ１が供給される。この
ため、第２クラッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が
設定される。

【００３３】５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路
１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１ク
ラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに
繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速
度段が設定される。

【００３４】以上のようにして各クラッチ、ブレーキの
係合制御が行われるのであるが、ここで、本発明の方法
に基づいて行われる変速制御について説明する。まず、
図５に本発明の方法を用いて無効ストローク詰め時間を
学習制御する典型的な例を示している。この図において
は、上段に変速時に次段係合要素へ供給する係合油圧指
令値（ソレノイドバルブのデューテイ比指令値）を示
し、中段にこの指令値に基づいて次段係合要素に実際に
生ずる油圧を示し、下段にこの油圧変化に伴い生じる次
段係合要素の入出力回転数比ｅを示している。

【００３５】この図の（Ａ）に示すように、最初の変速
指令においては第１時間Ｔm(1)だけ油圧を最大にする指
令が出力され、これにより次段係合要素には急速に油圧
が供給されて無効ストローク詰め（次段係合要素のシリ
ンダ室への作動油の充填）が行われる。この無効ストロ
ーク詰めステージが終わると、油圧は図示のように所定
油圧まで低下されて次段係合要素の係合（弱係合）が行
われる。この係合により、次段係合要素の入出力回転数
比ｅが変化を開始するのであるが、このとき、これが所
定値Δｅだけ変化するまでの入出力回転数比ｅの変化率
α(1) を求め、この変化率α(1) を基準変化率αｓと比
較し、この比較結果に基づいて、次回の変速における無
効ストローク詰め時間Ｔｍを補正する。

【００３６】例えば、今回の変速（図５（Ａ）の変速）
では、α(1) ＞αｓであり、無効ストローク詰め時間Ｔ
m(1)が長すぎるので、これを短くする補正を行って新た
な無効ストローク詰め時間Ｔm(2)を設定記憶する。この
記憶された無効ストローク詰め時間Ｔm(2)は図５（Ｂ）
に示す次回の変速に用いられ、この場合には図示のよう
な結果となった。

【００３７】図５（Ｂ）の変速において、無効ストロー
ク詰めが完了してから次段係合要素の入出力回転数比ｅ
が所定値Δｅだけ変化するまでの入出力回転数比ｅの変
化率α(2) は、基準変化率αｓよりも小さな値となっ
た。このため、ここでは次回の変速において使用する無
効ストローク詰め時間を増大補正してＴm(3)を設定記憶
する。そして、図５（Ｃ）に示す次回の変速ではこのよ
うに補正された無効ストローク詰め時間Ｔm(3)が用いら
れ、その結果この場合の入出力回転数比ｅの変化率α
(3) は、基準変化率αｓとほぼ同一となった。

【００３８】このように本発明の変速制御方法において
は、次段係合要素が実際に係合（弱係合）するときの入
出力回転数比の変化率を用いて次回の無効ストローク詰
め時間を学習補正するので、係合要素（クラッチ、ブレ
ーキ）の実際の状態に合致した適切な無効ストローク詰
め時間を設定でき、安定した変速制御を行うことができ
る。また、係合要素に経時変化が生じてもこの影響も学
習補正することができる。

【００３９】なお、上記においては次段係合要素の入出
力回転数比の変化率に基づいて無効ストローク詰め時間
の学習補正を行っているが、この変化率に代えて次段係
合要素のスリップ率を用いても良く、また、入出力回転
数比が所定値Δｅだけ変化するまでの時間（図５におけ
るＴi(1)，Ｔi(2)，Ｔi(3)）に基づいて学習補正を行っ
ても良い。

【００４０】以上のような本発明の方法を用いて行われ
る変速制御についてより詳細に説明する。この変速制御
の全体を図６に示しており、この制御においては、変速
指令の有無を判断しており（ステップＳ１）、変速指令
が出力されたときにはこの指令がシフトアップ指令であ
るか、シフトダウン指令であるかの判断が行われる（ス
テップＳ２）。シフトダウン指令のときにはステップＳ
３に進んでシフトダウン変速制御が行われ、シフトアッ
プ指令のときにはステップＳ４に進んでシフトアップ変
速制御が行われる。なお、両変速制御とも、ステップＳ
５，Ｓ６において、現行変速段（Ｓｏ）が目標変速段
(ＳR) と一致したとき、すなわち変速完了と判断された
ときにこの制御を終了する。

【００４１】以下に、シフトダウン制御（ステップＳ
３）およびシフトアップ制御（ステップＳ４）の内容を
詳しく説明する。まず、シフトダウン制御について、図
７のタイムチャートおよび図８〜９のフローチャートを
参照して説明する。

【００４２】シフトダウン制御は、図８および図９に示
すフローチャートに従って行われる。なお、ここでは図
７のタイムチャートに示すように、時間ｔ0 において３
速段から２速段へのシフトダウン指令が出された場合に
ついて説明する。このタイムチャートには、第３クラッ
チＣＬ３および第１ブレーキＢ１の係合作動油圧Ｐ（Ｃ
Ｌ３），Ｐ（Ｂ１）、トルクコンバータのタービン回転
ＮT、タービン加速度αT、および車体加速度Ｇの経時変
化も示している。

【００４３】ここではパワーオン状態の場合を示してお
り、このシフトダウン制御では、３速段（前段）設定用
のソレノイドバルブＳＣと２速段（次段）設定用のソレ
ノイドバルブＳＤとが制御される。ソレノイドバルブＳ
Ｃ、ＳＤのオン・オフおよびデューティ比を決めるため
の油圧指令信号ＳＣ、ＳＤをタイムチャートに示してい
る。なお、ソレノイドバルブＳＣはノーマルオープンタ
イプであるのでＯＦＦの時に全開となるが、ソレノイド
バルブＳＤはノーマルクローズタイプであるのでＯＮの
時に全開となる。

【００４４】図８にソレノイドバルブＳＣの制御フロー
（すなわち、前段係合油圧制御フロー）を示している
（ステップＳ１０）。ここでは、シフトアップ指令が出
力された直後から所定時間Ｔ１のカウントがスタートす
る（ステップＳ１１〜Ｓ１２）。これと同時に、図９に
示すソレノイドバルブＳＤの制御フロー（すなわち、次
段係合油圧制御フロー）（ステップＳ３０）において
は、シフトアップ指令が出力された直後から所定時間Ｔ
２（＞Ｔ１）のカウントがスタートする（ステップＳ３
１〜Ｓ３２）。このときパワーオン状態であれば、トル
クコンバータのタービン回転ＮTは図示のように上昇傾
向となる。

【００４５】ソレノイドバルブＳＣ側のステップＳ１２
において所定時間Ｔ１の経過が判断されると（時間ｔ
１）、ステップＳ１３に進み、前段解放ステージＳＴＯ
１が開始される。この前段解放ステージＳＴＯ１では、
タイムチャートに示すように、ソレノイドバルブＳＣが
オン側に非常に近いデューティ比で制御される。この結
果、ソレノイドバルブＳＣの開放量は非常に大きくな
り、完全係合状態にあった第３クラッチＣＬ３の係合作
動油圧Ｐ(CL3)が急速に解放油圧（最小油圧）まで低下
して、第３クラッチＣＬ３の係合力が急速に低下し、第
３クラッチＣＬ３がスリップし始める。これに応じて、
タービン回転数ＮTも徐々に上昇する。

【００４６】本変速制御装置内においては、入力回転セ
ンサ９ａと出力回転センサ９ｂの検出値および２速段の
ギヤ比から第３クラッチＣＬ３（前段係合要素）の入出
力回転数比ｅCLOおよび第１ブレーキＢ１（次段係合要
素）の入出力回転数比ｅCLRを演算している。これら入
出力回転数比が前段係合要素（第３クラッチＣＬ３）お
よび次段係合要素（第１ブレーキＢ１）のスリップ率に
対応し、入出力回転数比が１．０のときにスリップ率が
零となる。

【００４７】上述のようにして第３クラッチＣＬ３が徐
々にスリップし始めると、前段入出力回転数比（第３ク
ラッチ入出力回転数比）ｅCLO が徐々に１．０から小さ
くなる（すなわち、前段係合要素スリップ率が徐々に増
加する）。これに応じてステップＳ１４において前段入
出力回転数比ｅCLOが第１所定値ｅCLO1より小さくなっ
たと判断されると（第１スリップ率まで増加したと判断
されると）、増トルクステージＳＴＯ２（ステップＳ１
５）に進んで第３クラッチＣＬ３の係合油圧を解放油圧
から徐々に（極めて緩やかに）増加させるようにソレノ
イドバルブＳＣのデューティ比制御を行う。

【００４８】一方、ソレノイドバルブＳＤ側において
は、ステップＳ３２において所定時間Ｔ２の経過が判断
されると（時間ｔ２）、ステップＳ３３に進み、次段無
効ストローク詰めステージＳＴＲ１が開始される。この
次段無効ストローク詰めステージＳＴＲ１では、タイム
チャートに示すように、ソレノイドバルブＳＤがＯＮに
されて全開状態にされる。この結果、それまで解放状態
にあった第１ブレーキＢ１にライン圧が急速に供給さ
れ、第１ブレーキＢ１の無効ストローク詰めが速やかに
行われる。なお、タイムチャートから分かるように、所
定時間Ｔ２は、前段入出力回転数比ｅCLOが前段第１所
定値ｅCLO1より小さくなる時間に会わせて設定されてお
り、所定時間Ｔ２の経過を判断する代わりに、前段入出
力回転数比ｅCLOが前段第１所定値ｅCLO1より小さくな
ったときにステップＳ３３の次段無効ストローク詰めス
テージＳＴＲ１を開始するようにしても良い。

【００４９】この後、ステップＳ１６において次段無効
ストローク詰め設定時間Ｔｍが経過したと判断されると
（時間ｔ３）、ソレノイドバルブＳＣの制御は第１フィ
ードバックステージＳＴＯ３（ステップＳ１７）に移行
する。第１フィードバックステージＳＴＯ３において
は、第３クラッチＣＬ３の入出力回転数比ｅCLOに対し
てその入出力回転数比の目標変化速度ΔｅCLOを設定
し、この入出力回転数比目標変化速度ΔｅCLOが得られ
るように、ソレノイドバルブＳＣのデューティ比をフィ
ードバック制御する。なお、第３クラッチＣＬ３の入出
力回転数比ｅCLOとその入出力回転数比目標変化速度Δ
ｅCLOとの関係は、図１０に示すように予め設定されて
いる。

【００５０】同様に、ステップＳ３４において次段無効
ストローク詰め設定時間Ｔｍが経過したと判断されると
（時間ｔ３）、ソレノイドバルブＳＤの制御はステップ
Ｓ３４からステップＳ３５に進み、次段待機ステージＳ
ＴＲ２に移行する。この次段待機ステージＳＴＲ２にお
いては、第１ブレーキＢ１の係合作動油圧をこのブレー
キが係合を開始する直前の油圧、すなわち、係合開始油
圧より僅かに小さな油圧（これを直前待機油圧と称す
る）に設定する。

【００５１】そして、第１ブレーキＢ１の入出力回転数
比ｅCLRが次段第２所定値ｅCLR2になると、ソレノイド
バルブＳＣの制御は、ステップＳ１８からステップＳ１
９に進んで第２フィードバック制御ステージＳＴＯ４に
移行する。ここでは、第２フィードバック制御ステージ
ＳＴＯ４に移行する直前における第１フィードバック制
御ステージＳＴＯ３での入出力回転数比目標変化速度Δ
ｅCLOを目標値として設定し、この目標値が得られるよ
うにソレノイドバルブＳＣのフィードバック制御が行わ
れる。

【００５２】一方、ソレノイドバルブＳＤの制御におい
ては、ステップＳ３６において第１ブレーキＢ１の入出
力回転数比ｅCLRが次段第２所定値ｅCLR2になったと判
断されると、ステップＳ３７，Ｓ３８において第４所定
時間Ｔ４の経過を待った後、ステップＳ３９に進んで、
次段係合制御ステージＳＴＲ３に移行する。この次段係
合制御ステージＳＴＲ３においては、第１ブレーキＢ１
の油圧を待機油圧から所定油圧まで緩やかに増圧させる
制御が行われる。このため、係合直前で待機していた第
１ブレーキＢ１は徐々に係合を開始する。

【００５３】この後、第１ブレーキＢ１の入出力回転数
比ｅCLRが次段第３所定値ｅCLR3（係合判断スリップ率
に対応する値）になると、ソレノイドバルブＳＣの制御
はステップＳ２０からステップＳ２１に進んでこれをＯ
Ｎにし、ソレノイドバルブＳＤの制御はステップＳ４０
からステップＳ４１に進んでこれをＯＮにする。この結
果、第１ブレーキＢ１が完全に係合されるとともに第３
クラッチＣＬ３は完全に開放される。以上のようなソレ
ノイドバルブＳＣおよびＳＤの制御により、第３クラッ
チＣＬ３が開放されるとともに第１ブレーキＢ１が係合
されて、３速段から２速段へのパワーオン・シフトダウ
ンが行われる。

【００５４】なお、本制御フローのソレノイドバルブＳ
Ｄの制御においては、図９に示すように、ソレノイドバ
ルブＳＤをＯＮにした後、第１ブレーキＢ１（次段係合
要素）の係合制御（次段係合ステージＳＴＲ３）の間
（弱係合制御の間）における入出力回転数比ｅCLR の変
化率αR を演算する（ステップＳ４２）。これは、図７
における時間ｔ５からｔ６までの間の入出力回転数比ｅ
CLR の変化率であり、この変化率αR が基準変化率αS
と比較され（ステップＳ４３）、この比較結果に基づい
て無効ストローク詰め設定時間Ｔｍが補正される（ステ
ップＳ４４）。例えば、αR ＞αS であれば、今回の変
速制御における無効ストローク詰め時間Ｔｍが長すぎた
と判断でき、これを短くする補正が行われ、補正後の無
効ストローク詰め時間が新たな設定時間として記憶さ
れ、これが時間の変速制御に用いられる。

【００５５】次に、シフトアップされる場合の係合制御
を図１１に示すタイムチャートと図１２〜図１３に示す
フローチャートに基づいて説明する。ここではパワーオ
ン状態でのシフトアップ制御を例にして説明するが、タ
イムチャートに示すように、時間ｔ0 において２速段か
ら３速段へのシフトアップ指令が出された場合について
説明する。

【００５６】このシフトアップ制御では、２速段（前
段）設定用のソレノイドバルブＳＤと３速段（次段）設
定用のソレノイドバルブＳＣとが制御される。図１２に
示すソレノイドバルブＳＤの制御フロー（ステップＳ５
０）においては、ステップＳ５１において、シフトアッ
プ指令が出力された直後から所定時間Ｔ１のカウントが
スタートする。これと同時に、図１３に示すソレノイド
バルブＳＣの制御フロー（ステップＳ６０）において
は、ステップＳ６１において、シフトアップ指令が出力
された直後から所定時間Ｔ２（＞Ｔ１）のカウントがス
タートする。この間、パワーオン状態なので、タービン
回転数ＮT はゆるやかに上昇する。

【００５７】ソレノイドバルブＳＤ側のステップＳ５２
において所定時間Ｔ１の経過が判断されると（時間ｔ
１）、ステップＳ５３に進み、前段第１ステージＳＴＯ
１が開始される。この前段第１ステージＳＴＯ１では、
タイムチャートに示すように、ソレノイドバルブＳＤが
低いデューティ比で制御される。この結果、完全係合状
態にあった第１ブレーキＢ１の係合作動油圧（以下、単
に油圧という）ＰO が急速に低下して、第１ブレーキＢ
１の係合力が弱まり、この第１ブレーキＢ１にスリップ
が発生する。従って、タービン回転数ＮT もスリップが
発生していないときよりもやや大きめに（但し、吹き上
がらない程度に）上昇する（タービン回転加速度αT 参
照）。

【００５８】一方、ソレノイドバルブＳＣ側のステップ
Ｓ６２において所定時間Ｔ２の経過が判断されると（時
間ｔ２）、ステップＳ６３に進み、次段第１ステージＳ
ＴＲ１が開始される。この次段第１ステージＳＴＲ１で
は、タイムチャートに示すように、ソレノイドバルブＳ
Ｃがオフにされる。この結果、それまで解放状態にあっ
た第３クラッチＣ３にライン圧が供給されて油圧ＰR が
増加し、第３クラッチＣ３の無効ストローク詰めが速や
かに行われる。

【００５９】第３クラッチＣ３の無効ストローク詰めが
行われている間に、第１ブレーキＢ１の入出力回転数比
がｅCLO が徐々に小さくなり、ステップＳ５４において
第１所定値ｅCLO1（＜１．０）以下になったと判断され
ると（時間ｔ３）、ソレノイドバルブＳＤの制御はステ
ップＳ５５に進み、前段第２ステージＳＴＯ２に移行す
る。この前段第２ステージＳＴＯ２では、実際の入出力
回転数比ｅCLO がフィードバックされ、これを目標入出
力回転数比に合わせるのに必要な第１ブレーキＢ１の油
圧が演算される。ソレノイドバルブＳＤは、この演算さ
れた油圧に対応したデューティ比で制御される。

【００６０】なお、目標入出力回転数比は、第１ブレー
キＢ１の入出力回転数比ｅCLO が１．０に近い所定範囲
（第１所定値ｅCLO1よりも若干大きな入出力回転数比を
下限値とする範囲）に維持されるように選択される。こ
れにより、第１ブレーキＢ１は、微少スリップが生じて
いる状態、即ち入力トルクにほぼ等しいトルク伝達容量
を有した状態に保持される。このため、前段第２ステー
ジＳＴＯ２が実行されている間は、タービン回転数ＮT
（エンジン回転数）の吹き上がりが防止される。

【００６１】一方、ソレノイドバルブＳＣの制御におい
て、次段第１ステージＳＴＲ１（無効ストローク詰め）
の開始から、無効ストローク詰め設定時間Ｔｍが経過し
たことが判断される（時間ｔ４）と、ステップＳ６４か
らステップＳ６５に進み、ソレノイドバルブＳＣの制御
は、所定時間Ｔ４のカウントをスタートさせる。さらに
ステップＳ６６に進んで次段第２前期ステージＳＴＲ２
ａに移行する。この際、第３クラッチＣ３の無効ストロ
ーク詰めはほぼ終了し、第３クラッチＣ３は係合直前状
態又は極く僅かなトルク伝達が行われる予備係合状態に
なっている。

【００６２】次段第２前期ステージＳＴＲ２ａでは、ソ
レノイドバルブＳＣのデューティ比を高くして、第３ク
ラッチＣ３の油圧ＰR を、第３クラッチＣ３を係合直前
状態又は予備係合状態に保持できる程度の油圧に設定す
る。

【００６３】ステップＳ６７において所定時間Ｔ４の経
過が判断されると（時間ｔ５）、ソレノイドバルブＳＣ
の制御はステップＳ６８に進み、次段第２後期ステージ
ＳＴＲ２ｂに移行する。この次段第２後期ステージＳＴ
Ｒ２ｂでは、ソレノイドバルブＳＣのデューティ比を前
期ステージＳＴＲ２ａのデューティ比から徐々に下げて
いき、第３クラッチＣ３の油圧ＰR を、係合直前状態又
は予備係合状態の保持圧からほぼ一定の変化率で増加さ
せる。

【００６４】こうして第１ブレーキＢ１の入出力回転数
比ｅCLO は徐々に１．０に近づき、第３クラッチＣ３の
油圧ＰR がある程度増加した時点では、タービン回転数
ＮTが比較的大きく下降する一方、出力回転は慣性によ
ってさほど低下しないため、第１ブレーキＢ１の入出力
回転数比ｅCLO が１．０を超える状態になる。なお、こ
のとき車体の加速度Ｇは若干変動する。

【００６５】そして、ステップＳ５６およびステップＳ
６９において、入出力回転数比ｅCLO が第２所定値ｅCL
O2（＞１．０）以上になったと判断されると（時間ｔ
６）、それぞれステップＳ５７およびステップＳ７０に
進む。ステップＳ５７では、ソレノイドバルブＳＤの制
御が、前段最終ステージＳＴＯ３に移行する。前段最終
ステージＳＴＯ３では、ソレノイドバルブＳＤをＯＦＦ
にし、第１ブレーキＢ１を解放する。

【００６６】一方、ステップＳ７０では、ソレノイドバ
ルブＳＣの制御が次段第３ステージＳＴＲ３に移行す
る。この次段第３ステージＳＴＲ３では、第３クラッチ
Ｃ３の入出力回転数比ｅCLR が一定変化率で１．０に近
づくように、ソレノイドバルブＳＣがデューティ比制御
される。これにより、第３クラッチＣ３の油圧ＰR は徐
々に上昇し、タービン回転数ＮT は徐々に下降する。

【００６７】そして、ステップＳ７１において、第３ク
ラッチＣ３の入出力回転数比ｅCLRが所定値ｅCLR1以上
になったと判断されると（時間ｔ７）、ソレノイドバル
ブＳＣの制御はステップＳ７２に進み、所定時間Ｔ５の
カウントがスタートされる。この間も次段第３ステージ
ＳＴＲ３の制御が続行され、ステップＳ７３において所
定時間Ｔ５の経過が判断されると、ステップＳ７４に進
み、次段最終ステージＳＴＲ４に進む。この次段最終ス
テージＳＴＲ４では、ソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに
し、第３クラッチＣ３を完全係合させる（時間ｔ８）。
こうして、パワーオン状態での２速段から３速段への
切換えが完了する。

【００６８】なお、本制御フローのソレノイドバルブＳ
Ｃの制御において、図１３に示すように、ソレノイドバ
ルブＳＣをＯＦＦにした後、第３クラッチＣＬ３（次段
係合要素）の係合制御の間（弱係合制御の間）における
入出力回転数比ｅCLR の変化率αR を演算する（ステッ
プＳ７５）。この変化率αR が基準変化率αS と比較さ
れ（ステップＳ７６）、この比較結果に基づいて無効ス
トローク詰め設定時間Ｔｍが補正される（ステップＳ７
７）。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前段から次段への変速制御において、シフト指令信号が
出力された後に次段係合要素の係合作動油圧を所定時間
の間だけ所定高圧にして次段係合要素の無効ストローク
詰めを行わせる次段無効ストローク詰めステージと、こ
の次段無効ストローク詰めステージ終了後に次段係合要
素を弱係合させる次段係合ステージとを設け、次段係合
ステージにおける次段係合要素の係合状態に基づいて、
次回の変速における次段無効ストローク詰めステージに
おける所定時間を補正するようにしている。ここで、次
段係合ステージは実際に次段係合要素を弱係合させるス
テージであり、このステージでの次段係合要素の状態は
その係合作動状態を示しているといえるため、本発明の
変速制御方法の場合には、次段係合要素の係合作動状態
に応じて次回の変速時での無効ストローク詰めの時間を
補正し、係合要素の作動状態に合致した良好な変速制御
を行うことができ、さらに、係合要素に経時的な変化が
生じた場合でもこの影響も学習補正により的確に対応し
て良好な変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御方法による変速制御が行
われる自動変速機の構成を示す概略図である。

【図２】本発明に係る変速制御方法を行うための装置を
構成する油圧回路図である。

【図３】本発明に係る変速制御方法を行うための装置を
構成する油圧回路図である。

【図４】本発明に係る変速制御方法を行うための装置を
構成する油圧回路図である。

【図５】本発明に係る変速制御方法により変速が行われ
る場合での、変速指令値、作動油圧および入出力回転数
比の変化を示すタイムチャートである。

【図６】本発明に係る変速制御方法による制御内容を示
すフローチャートである。

【図７】本発明に係る変速制御方法によるシフトダウン
制御における各種変数の経時変化を示すグラフである。

【図８】本発明に係る変速制御方法によるシフトダウン
変速制御内容を表すフローチャートである。

【図９】本発明に係る変速制御方法によるシフトダウン
変速制御内容を表すフローチャートである。

【図１０】このシフトダウン制御において用いられる前
段係合要素の入出力回転数比と目標入出力回転数比変化
率との関係を示すグラフである。本発明に係る変速制御
方法による変速制御内容を表すフローチャートである。

【図１１】本発明に係る変速制御方法によるシフトアッ
プ制御における各種変数の経時変化を示すグラフであ
る。

【図１２】本発明に係る変速制御方法によるシフトアッ
プ変速制御内容を表すフローチャートである。

【図１３】本発明に係る変速制御方法によるシフトアッ
プ変速制御内容を表すフローチャートである。

【符号の説明】

３変速機入力軸４変速機出力ギヤ１０油圧ポンプ２０レギュレータバルブ２５マニュアルバルブ３０リデューシングバルブ３５Ｌ−Ｈシフトバルブ４０ＦＷＤスイッチングバルブ４５ＲＥＶスイッチングバルブ５０デリバリーバルブ５５リリーフバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入出力部材間に形成された複数の動力伝
達経路と、これら動力伝達経路を選択的に設定する複数
の係合要素と、これら係合要素に供給される係合作動油
圧を油圧指令信号に応じて制御する係合制御手段とを有
し、シフト指令信号に基づいて、前記係合制御手段によ
り、前記複数の係合要素のうち前段係合要素を解放させ
るとともに次段係合要素を係合させて前段から次段への
変速制御を行う自動変速機の変速制御方法において、前記シフト指令信号に応じて、前記前段係合要素の係合
作動油圧を低下させて前記前段係合要素を解放させる前
段解放ステージと、この前段解放ステージと並列に行われ、前記シフト指令
信号が出力された後に前記次段係合要素の係合作動油圧
を所定時間の間だけ所定高圧にして前記次段係合要素の
無効ストローク詰めを行わせる次段無効ストローク詰め
ステージと、この次段無効ストローク詰めステージ終了後に、前記次
段係合要素を弱係合させる次段係合ステージと、この次段係合ステージに続いて、前記次段係合要素を完
全に係合させる次段最終ステージとからなり、前記次段係合ステージにおける前記次段係合要素の係合
状態に基づいて、次回の変速における前記次段無効スト
ローク詰めステージにおける前記所定時間を補正するこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】前記次段係合ステージにおける前記次段
係合要素のスリップ率の変化に基づいて、次回の変速に
おける前記次段無効ストローク詰めステージでの前記所
定時間を補正することを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機の変速制御方法。
【請求項３】前記次段係合ステージにおける前記次段
係合要素の入出力回転数比の変化率に基づいて、次回の
変速における前記次段無効ストローク詰めステージでの
前記所定時間を補正することを特徴とする請求項１に記
載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項４】前記次段係合ステージにおける前記次段
係合要素の入出力回転数比の変化率が基準変化率より小
さいときには前記所定時間を増大補正し、前記次段係合
ステージにおける前記次段係合要素の入出力回転数比の
変化率が基準変化率より大きいときには前記所定時間を
減縮補正することを特徴とする請求項３に記載の自動変
速機の変速制御方法。
【請求項５】前記次段係合ステージの作動時間に基づ
いて、次回の変速における前記次段無効ストローク詰め
ステージでの前記所定時間を補正することを特徴とする
請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項６】前記次段係合ステージの作動時間が基準
時間より長いときには前記所定時間を増大補正し、前記
次段係合ステージの作動時間が基準時間より短いときに
は前記所定時間を減縮補正することを特徴とする請求項
５に記載の自動変速機の変速制御方法。