JPH09193636A - トレーリングアーム式サスペンションの構造 - Google Patents
トレーリングアーム式サスペンションの構造Info
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- JPH09193636A JPH09193636A JP883196A JP883196A JPH09193636A JP H09193636 A JPH09193636 A JP H09193636A JP 883196 A JP883196 A JP 883196A JP 883196 A JP883196 A JP 883196A JP H09193636 A JPH09193636 A JP H09193636A
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- 238000003466 welding Methods 0.000 claims abstract description 19
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 abstract description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 32
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
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- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
-
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- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
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-
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- B60G2206/201—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with detachable cross beam and/or torsion stabiliser bar/tube
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】溶接作業や各部の強度面などに不具合を生じさ
せることなく、トレーリングアームとトーションビーム
とを適切に連結固定できるようにする。 【解決手段】傾斜状の上片部２１ａと下片部２１ｂとを
備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のトーションビ
ーム２と、このトーションビーム２を挿入させて溶接す
るための第１開口部１４と第２開口部１５とを車幅方向
の内外両側面部１Ａ，１Ｂに形成したトレーリングアー
ム１とを有するトレーリングアーム式サスペンションの
構造であって、上記トーションビーム２のうち、上記ト
レーリングアーム１の第２開口部１５に挿入する部分の
上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ２は、上
記トレーリングアーム１の第１開口部１４に挿入する部
分の上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ１よ
りも小さな角度に形成されている。
せることなく、トレーリングアームとトーションビーム
とを適切に連結固定できるようにする。 【解決手段】傾斜状の上片部２１ａと下片部２１ｂとを
備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のトーションビ
ーム２と、このトーションビーム２を挿入させて溶接す
るための第１開口部１４と第２開口部１５とを車幅方向
の内外両側面部１Ａ，１Ｂに形成したトレーリングアー
ム１とを有するトレーリングアーム式サスペンションの
構造であって、上記トーションビーム２のうち、上記ト
レーリングアーム１の第２開口部１５に挿入する部分の
上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ２は、上
記トレーリングアーム１の第１開口部１４に挿入する部
分の上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ１よ
りも小さな角度に形成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のトレーリン
グアーム式サスペンションのトレーリングアームとトー
ションビームとを適切に連結するための技術に関する。
グアーム式サスペンションのトレーリングアームとトー
ションビームとを適切に連結するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人は、トレーリングアーム式サ
スペンションのトレーリングアームとトーションビーム
との連結強度を高める手段として、特願平７−２４００
０号に記載の手段を先に着想した。この手段は、本願の
図６に示すように、車両前後方向に延びるトレーリング
アーム１ｅの車幅方向の内外両側面部１Ｃ，１Ｄに、第
１開口部１４ｅと第２開口部１５ｅとを設けるととも
に、これら２つの開口部１４ｅ，１５ｅには、車両前方
側が開口した断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状に形成さ
れたトーションビーム２ｅの端部を挿入する手段であ
る。そして、上記２つの開口部１４ｅ，１５ｅの各周縁
部には、トーションビーム２ｅとの固定を図るための溶
接Ｗａ，Ｗｂを施している。
スペンションのトレーリングアームとトーションビーム
との連結強度を高める手段として、特願平７−２４００
０号に記載の手段を先に着想した。この手段は、本願の
図６に示すように、車両前後方向に延びるトレーリング
アーム１ｅの車幅方向の内外両側面部１Ｃ，１Ｄに、第
１開口部１４ｅと第２開口部１５ｅとを設けるととも
に、これら２つの開口部１４ｅ，１５ｅには、車両前方
側が開口した断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状に形成さ
れたトーションビーム２ｅの端部を挿入する手段であ
る。そして、上記２つの開口部１４ｅ，１５ｅの各周縁
部には、トーションビーム２ｅとの固定を図るための溶
接Ｗａ，Ｗｂを施している。
【０００３】このような手段によれば、トレーリングア
ーム１ｅの内外両側面部１Ｃ，１Ｄの双方の箇所におい
てトレーリングアーム１ｅとトーションビーム２ｅとの
連結が図れる。したがって、上記手段では、トレーリン
グアームに設けた１つの開口部（上記第１開口部１４ｅ
に相当する部位）のみにトーションビームの端部を挿入
して溶接していた従来のサスペンションの構造と比較す
ると、溶接箇所に応力集中を生じ難くし、サスペンショ
ン強度を高めることができるという利点が得られる。
ーム１ｅの内外両側面部１Ｃ，１Ｄの双方の箇所におい
てトレーリングアーム１ｅとトーションビーム２ｅとの
連結が図れる。したがって、上記手段では、トレーリン
グアームに設けた１つの開口部（上記第１開口部１４ｅ
に相当する部位）のみにトーションビームの端部を挿入
して溶接していた従来のサスペンションの構造と比較す
ると、溶接箇所に応力集中を生じ難くし、サスペンショ
ン強度を高めることができるという利点が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記サ
スペンションの構造においては、次のような不具合があ
った。
スペンションの構造においては、次のような不具合があ
った。
【０００５】すなわち、上記サスペンションの構造で
は、トーションビーム２ｅを第１開口部１４ｅと第２開
口部１５ｅの内周縁後端部寄りに挿入して連結する場合
において、第２開口部１５ｅの内周縁後端部８１とトー
ションビーム２ｅの後部２９ｂとの相互間に比較的大き
な隙間Ｓ２が発生することは、ある程度許容される。こ
れに対し、トレーリングアーム１ｅの第１開口部１４ｅ
の開口位置においては、この第１開口部１４ｅの内周縁
後端部８０とトーションビーム２ｅの後部２９ａとの相
互間に大きな隙間Ｓ１が生じないように、これら双方の
部位をできる限り接近させる必要がある。これは、トー
ションビーム２ｅに捩じりや曲げなどの力が作用したと
きの荷重負担が、第２開口部１５ｅよりも第１開口部１
４ｅの位置の方が大きいために、第１開口部１４ｅの周
縁部とトーションビーム２ｅとの接触度合いを大きくし
て、この位置の溶接を確実強固にしておく必要があるか
らである。
は、トーションビーム２ｅを第１開口部１４ｅと第２開
口部１５ｅの内周縁後端部寄りに挿入して連結する場合
において、第２開口部１５ｅの内周縁後端部８１とトー
ションビーム２ｅの後部２９ｂとの相互間に比較的大き
な隙間Ｓ２が発生することは、ある程度許容される。こ
れに対し、トレーリングアーム１ｅの第１開口部１４ｅ
の開口位置においては、この第１開口部１４ｅの内周縁
後端部８０とトーションビーム２ｅの後部２９ａとの相
互間に大きな隙間Ｓ１が生じないように、これら双方の
部位をできる限り接近させる必要がある。これは、トー
ションビーム２ｅに捩じりや曲げなどの力が作用したと
きの荷重負担が、第２開口部１５ｅよりも第１開口部１
４ｅの位置の方が大きいために、第１開口部１４ｅの周
縁部とトーションビーム２ｅとの接触度合いを大きくし
て、この位置の溶接を確実強固にしておく必要があるか
らである。
【０００６】一方、上記トレーリングアーム１ｅを製作
する場合には、第１および第２の開口部１４ｅ，１５ｅ
の形成位置などに多少の加工寸法誤差を生じる場合があ
る。このため、トレーリングアーム１ｅの実際の製作に
際しては、上記２つの開口部１４ｅ，１５ｅの位置に多
少の寸法誤差が生じた場合であっても、これら２つの開
口部１４ｅ，１５ｅ内にトーションビーム２ｅが適切に
挿入でき、しかもこのトーションビーム２ｅが第１開口
部１４ｅの内周縁後端部８０との間に大きな隙間Ｓ１が
生じないようにすべく、第２開口部１５ｅを大きめに形
成するか、あるいは第２開口部１５ｅを第１開口部１４
ｅよりも車両後方寄りに形成するなどの配慮を払う必要
がある。したがって、上記サスペンション構造では、第
２開口部１５ｅの内周縁後端部８１とトーションビーム
２ｅの後部２９ｂとの相互間の隙間Ｓ２が大きくなって
しまう傾向がある。
する場合には、第１および第２の開口部１４ｅ，１５ｅ
の形成位置などに多少の加工寸法誤差を生じる場合があ
る。このため、トレーリングアーム１ｅの実際の製作に
際しては、上記２つの開口部１４ｅ，１５ｅの位置に多
少の寸法誤差が生じた場合であっても、これら２つの開
口部１４ｅ，１５ｅ内にトーションビーム２ｅが適切に
挿入でき、しかもこのトーションビーム２ｅが第１開口
部１４ｅの内周縁後端部８０との間に大きな隙間Ｓ１が
生じないようにすべく、第２開口部１５ｅを大きめに形
成するか、あるいは第２開口部１５ｅを第１開口部１４
ｅよりも車両後方寄りに形成するなどの配慮を払う必要
がある。したがって、上記サスペンション構造では、第
２開口部１５ｅの内周縁後端部８１とトーションビーム
２ｅの後部２９ｂとの相互間の隙間Ｓ２が大きくなって
しまう傾向がある。
【０００７】ところが、上記サスペンション構造では、
上記隙間Ｓ２の存在自体は許容されるものの、この隙間
Ｓ２が大きくなると、図７に示すように、それに伴って
トーションビーム２ｅの上片部２１ｅや下片部２１ｆの
各外面と第２開口部１５ｅの周縁部との相互間寸法δも
大きくなってしまう。その結果、上記サスペンションの
構造では、第２開口部１５ｅの周縁部とトーションビー
ム２ｅとの溶接が難しくなっていた。
上記隙間Ｓ２の存在自体は許容されるものの、この隙間
Ｓ２が大きくなると、図７に示すように、それに伴って
トーションビーム２ｅの上片部２１ｅや下片部２１ｆの
各外面と第２開口部１５ｅの周縁部との相互間寸法δも
大きくなってしまう。その結果、上記サスペンションの
構造では、第２開口部１５ｅの周縁部とトーションビー
ム２ｅとの溶接が難しくなっていた。
【０００８】また、上記サスペンションの構造では、断
面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のトーションビーム２ｅ
の開口角度θ、すなわちトーションビーム２ｅの傾斜状
の上片部２１ｅと下片部２１ｆとの相互間角度θが各所
同一である。このため、トーションビーム２ｅの長手方
向中央部を大型に製作すると、このトーションビーム２
ｅの端部を挿入させるための第２開口部１５ｅの開口面
積もそれに伴って大きくする必要がある。したがって、
この第２開口部１５ｅの開口面積が増大する分だけ、ト
レーリングアーム１ｅの強度面において不利になるとい
う不具合も生じていた。
面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のトーションビーム２ｅ
の開口角度θ、すなわちトーションビーム２ｅの傾斜状
の上片部２１ｅと下片部２１ｆとの相互間角度θが各所
同一である。このため、トーションビーム２ｅの長手方
向中央部を大型に製作すると、このトーションビーム２
ｅの端部を挿入させるための第２開口部１５ｅの開口面
積もそれに伴って大きくする必要がある。したがって、
この第２開口部１５ｅの開口面積が増大する分だけ、ト
レーリングアーム１ｅの強度面において不利になるとい
う不具合も生じていた。
【０００９】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、トレーリングアームの２つの開
口部にトーションビームの端部を一連に挿入して溶接す
るタイプのサスペンションを製作する場合に、溶接作業
や各部の強度面などに不具合を生じさせることなく、ト
レーリングアームとトーションビームとを適切に連結固
定できるようにすることをその課題としている。
出されたものであって、トレーリングアームの２つの開
口部にトーションビームの端部を一連に挿入して溶接す
るタイプのサスペンションを製作する場合に、溶接作業
や各部の強度面などに不具合を生じさせることなく、ト
レーリングアームとトーションビームとを適切に連結固
定できるようにすることをその課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１１】すなわち、本願発明は、傾斜状の上片部と
下片部とを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のト
ーションビームと、このトーションビームを挿入させて
溶接するための第１開口部と第２開口部とを車幅方向の
内外両側面部に形成したトレーリングアームとを有する
トレーリングアーム式サスペンションの構造であって、
上記トーションビームのうち、上記トレーリングアーム
の第２開口部に挿入する部分の上片部と下片部との相互
間角度は、上記トレーリングアームの第１開口部に挿入
する部分の上片部と下片部との相互間角度よりも小さな
角度に形成されていることを特徴としている。
下片部とを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のト
ーションビームと、このトーションビームを挿入させて
溶接するための第１開口部と第２開口部とを車幅方向の
内外両側面部に形成したトレーリングアームとを有する
トレーリングアーム式サスペンションの構造であって、
上記トーションビームのうち、上記トレーリングアーム
の第２開口部に挿入する部分の上片部と下片部との相互
間角度は、上記トレーリングアームの第１開口部に挿入
する部分の上片部と下片部との相互間角度よりも小さな
角度に形成されていることを特徴としている。
【００１２】本願発明においては、断面略Ｖ字状または
断面略Ｕ字状に形成されているトーションビームの上片
部と下片部との相互間角度が各所同一ではなく、この角
度は、第１開口部に挿入する部分よりも第２開口部に挿
入する部分の方が小さな角度となっている。したがっ
て、たとえば上記トーションビームをトレーリングアー
ムの第１開口部と第２開口部の内周縁後端寄りに挿入し
て連結する場合において、このトーションビームの後部
と第２開口部の内周縁後端部との相互間に隙間が生じた
場合であっても、トーションビームの上片部や下片部と
上記第２開口部の周縁部の他の部分との相互間に生じる
隙間は、トーションビームの上片部と下片部との相互間
角度が小さくなっている分だけ、小寸法にすることがで
きる。すなわち、第２開口部の内周縁後端部とトーショ
ンビームの後部との相互間に一定寸法の隙間が形成され
る場合には、トーションビームの上片部と下片部との相
互間角度を小さくする方が、その相互間角度を大きくす
る場合よりも、トーションビームの上片部や下片部と第
２開口部の周縁部との相互間に形成される隙間の寸法を
小さくすることが可能であり、本願発明はトーションビ
ームの上片部や下片部を第２開口部の周縁部に接近させ
ることができる点で有利となる。
断面略Ｕ字状に形成されているトーションビームの上片
部と下片部との相互間角度が各所同一ではなく、この角
度は、第１開口部に挿入する部分よりも第２開口部に挿
入する部分の方が小さな角度となっている。したがっ
て、たとえば上記トーションビームをトレーリングアー
ムの第１開口部と第２開口部の内周縁後端寄りに挿入し
て連結する場合において、このトーションビームの後部
と第２開口部の内周縁後端部との相互間に隙間が生じた
場合であっても、トーションビームの上片部や下片部と
上記第２開口部の周縁部の他の部分との相互間に生じる
隙間は、トーションビームの上片部と下片部との相互間
角度が小さくなっている分だけ、小寸法にすることがで
きる。すなわち、第２開口部の内周縁後端部とトーショ
ンビームの後部との相互間に一定寸法の隙間が形成され
る場合には、トーションビームの上片部と下片部との相
互間角度を小さくする方が、その相互間角度を大きくす
る場合よりも、トーションビームの上片部や下片部と第
２開口部の周縁部との相互間に形成される隙間の寸法を
小さくすることが可能であり、本願発明はトーションビ
ームの上片部や下片部を第２開口部の周縁部に接近させ
ることができる点で有利となる。
【００１３】その結果、本願発明では、第１開口部の周
縁部とトーションビームとの接触面積を大きくとるよう
に設定した場合に、トーションビームの上片部や下片部
を第２開口部の周縁部に溶接する作業が困難になること
を回避し、または抑制することが可能となる。したがっ
て、トーションビームとトレーリングアームとの溶接作
業の容易化、ならびに確実化が図れるという格別な効果
が得られる。
縁部とトーションビームとの接触面積を大きくとるよう
に設定した場合に、トーションビームの上片部や下片部
を第２開口部の周縁部に溶接する作業が困難になること
を回避し、または抑制することが可能となる。したがっ
て、トーションビームとトレーリングアームとの溶接作
業の容易化、ならびに確実化が図れるという格別な効果
が得られる。
【００１４】また、本願発明では、トレーリングアーム
の車幅方向の外側面部に形成する第２開口部は、この第
２開口部に挿入するトーションビームの上片部と下片部
との相互間角度に対応させて、小さな開口面積に形成す
ることができる。したがって、トレーリングアームの強
度を高めることができるという利点も得られる。
の車幅方向の外側面部に形成する第２開口部は、この第
２開口部に挿入するトーションビームの上片部と下片部
との相互間角度に対応させて、小さな開口面積に形成す
ることができる。したがって、トレーリングアームの強
度を高めることができるという利点も得られる。
【００１５】むろん、本願発明では、トレーリングアー
ムの車幅方向の内外両側面部の少なくとも２箇所の所定
箇所においてトレーリングアームとトーションビームと
を溶接しているために、単に溶接箇所が多いだけではな
く、トレーリングアームとトーションビームとの一体化
が有効に図れ、さらには溶接部分への応力集中も緩和す
ることができ、トレーリングアームとトーションビーム
との連結強度を大きくすることができるという利点があ
る。
ムの車幅方向の内外両側面部の少なくとも２箇所の所定
箇所においてトレーリングアームとトーションビームと
を溶接しているために、単に溶接箇所が多いだけではな
く、トレーリングアームとトーションビームとの一体化
が有効に図れ、さらには溶接部分への応力集中も緩和す
ることができ、トレーリングアームとトーションビーム
との連結強度を大きくすることができるという利点があ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１７】図１は、本願発明が適用されたトレーリン
グアーム式サスペンションの一例を示す平面図である。
図２は、その要部斜視図である。図３は、図１のＸ−Ｘ
線要部断面図である。図４は、図２の矢視Ｉ拡大側面図
である。
グアーム式サスペンションの一例を示す平面図である。
図２は、その要部斜視図である。図３は、図１のＸ−Ｘ
線要部断面図である。図４は、図２の矢視Ｉ拡大側面図
である。
【００１８】図１において、このトレーリングアーム式
サスペンションは、左右一対のトレーリングアーム１，
１、これら一対のトレーリングアーム１，１に両端部が
連結されたトーションビーム２、およびスタビライザ３
などを具備して構成されている。なお、図１において、
矢印Ｎ１方向が車両前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方
向である。
サスペンションは、左右一対のトレーリングアーム１，
１、これら一対のトレーリングアーム１，１に両端部が
連結されたトーションビーム２、およびスタビライザ３
などを具備して構成されている。なお、図１において、
矢印Ｎ１方向が車両前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方
向である。
【００１９】上記各トレーリングアーム１の前端部に
は、このトレーリングアーム１を車体フレーム（図示
略）に取付けるためのブッシュ１０が設けられており、
このブッシュ１０の取付中心Ｃを中心としてトレーリン
グアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このトレーリングアーム１の後端部には、車
輪を取付けるためのスピンドル軸１１が突設されている
他、サススプリングを取付けるための取付座部１２など
も適宜設けられている。
は、このトレーリングアーム１を車体フレーム（図示
略）に取付けるためのブッシュ１０が設けられており、
このブッシュ１０の取付中心Ｃを中心としてトレーリン
グアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このトレーリングアーム１の後端部には、車
輪を取付けるためのスピンドル軸１１が突設されている
他、サススプリングを取付けるための取付座部１２など
も適宜設けられている。
【００２０】図２に示すように、上記トレーリングアー
ム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１ｂ
とが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状と
なっている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂと
は、金属板をプレス加工（深絞り加工）することによっ
て形成されたものであり、アッパ部材１ａの下部の周縁
部とロア部材１ｂの上部の周縁部には、これら両者を互
いに接合させるためのフランジ（つば）１３ａ，１３ｂ
が適宜形成されている。
ム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１ｂ
とが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状と
なっている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂと
は、金属板をプレス加工（深絞り加工）することによっ
て形成されたものであり、アッパ部材１ａの下部の周縁
部とロア部材１ｂの上部の周縁部には、これら両者を互
いに接合させるためのフランジ（つば）１３ａ，１３ｂ
が適宜形成されている。
【００２１】上記トレーリングアーム１の車幅方向の内
外両側面部１Ａ，１Ｂには、上記トーションビーム２の
端部を一連に挿入させるための第１開口部１４と第２開
口部１５とが設けられている。第１開口部１４は、トレ
ーリングアーム１のアッパ部材１ａとロア部材１ｂとに
フランジ１３ａ，１３ｂなどを設けることなく、上記ア
ッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両者によって形成され
た開口部である。これに対し、第２開口部１５は、アッ
パ部材１ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲さ
れることによって、これら両フランジ１３ａ，１３ｂに
よって外周が囲まれた形態の開口部として形成されてい
る。これらフランジ１３ａ，１３ｂが形成されているこ
とにより、上記第２開口部１５の周縁部の剛性が充分に
高められている。
外両側面部１Ａ，１Ｂには、上記トーションビーム２の
端部を一連に挿入させるための第１開口部１４と第２開
口部１５とが設けられている。第１開口部１４は、トレ
ーリングアーム１のアッパ部材１ａとロア部材１ｂとに
フランジ１３ａ，１３ｂなどを設けることなく、上記ア
ッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両者によって形成され
た開口部である。これに対し、第２開口部１５は、アッ
パ部材１ａのフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲さ
れることによって、これら両フランジ１３ａ，１３ｂに
よって外周が囲まれた形態の開口部として形成されてい
る。これらフランジ１３ａ，１３ｂが形成されているこ
とにより、上記第２開口部１５の周縁部の剛性が充分に
高められている。
【００２２】上記トーションビーム２は、車両前方側に
開口部２０を形成する傾斜状の上片部２１ａと下片部２
１ｂとを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状であ
り、たとえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲加工し
て形成される。このトーションビーム２は、車幅方向に
延び、その長手方向両端部は、図１および図２に示すよ
うに、各トレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫
通するように、各トレーリングアーム１の第１開口部１
４と第２開口部１５とに挿入されている。
開口部２０を形成する傾斜状の上片部２１ａと下片部２
１ｂとを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状であ
り、たとえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲加工し
て形成される。このトーションビーム２は、車幅方向に
延び、その長手方向両端部は、図１および図２に示すよ
うに、各トレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫
通するように、各トレーリングアーム１の第１開口部１
４と第２開口部１５とに挿入されている。
【００２３】上記トーションビーム２の上片部２１ａと
下片部２１ｂとの傾斜角度は各所同一ではなく、次のよ
うに設定されている。
下片部２１ｂとの傾斜角度は各所同一ではなく、次のよ
うに設定されている。
【００２４】すなわち、図２の仮想線で描かれているト
ーションビーム２において、上片部２１ａと下片部２１
ｂとの相互間角度は、長手方向中央部の一定領域Ａにつ
いては角度θ１であるのに対し、それよりも端部側の一
定領域Ｂについては、上記θ１よりも小さな角度θ２と
なっている。上記領域Ａ，Ｂ間の中間領域Ｃは、角度θ
１から角度θ２へ徐々に変化するテーパ状となってい
る。
ーションビーム２において、上片部２１ａと下片部２１
ｂとの相互間角度は、長手方向中央部の一定領域Ａにつ
いては角度θ１であるのに対し、それよりも端部側の一
定領域Ｂについては、上記θ１よりも小さな角度θ２と
なっている。上記領域Ａ，Ｂ間の中間領域Ｃは、角度θ
１から角度θ２へ徐々に変化するテーパ状となってい
る。
【００２５】なお、上記領域Ａ，Ｂでは、トーションビ
ーム２の車両前後方向の幅Ｓａ，Ｓｂも相違しており、
領域Ａの幅Ｓａよりも領域Ｂの幅Ｓｂの方が小さくなっ
ている。また、上記領域Ａの適所には、平面部２２が形
成されている。この平面部２２は、トーションビーム２
をトレーリングアーム１に溶接するときの基準面として
利用されるものであり、このような平面部２２を設けて
おけば、トレーリングアーム１に対するトーションビー
ム２の位置決め精度を高めることができる。
ーム２の車両前後方向の幅Ｓａ，Ｓｂも相違しており、
領域Ａの幅Ｓａよりも領域Ｂの幅Ｓｂの方が小さくなっ
ている。また、上記領域Ａの適所には、平面部２２が形
成されている。この平面部２２は、トーションビーム２
をトレーリングアーム１に溶接するときの基準面として
利用されるものであり、このような平面部２２を設けて
おけば、トレーリングアーム１に対するトーションビー
ム２の位置決め精度を高めることができる。
【００２６】上記トーションビーム２は、上記領域Ａの
部分がトレーリングアーム１の第１開口部１４に挿入さ
れているとともに、上記領域Ｂの部分が第２開口部１５
に挿入されている。トレーリングアーム１の第１開口部
１４や第２開口部１５は、これら各開口部１４，１５に
挿入するトーションビーム２の各箇所の断面形状に一致
した開口形状ならびにサイズに形成されている。
部分がトレーリングアーム１の第１開口部１４に挿入さ
れているとともに、上記領域Ｂの部分が第２開口部１５
に挿入されている。トレーリングアーム１の第１開口部
１４や第２開口部１５は、これら各開口部１４，１５に
挿入するトーションビーム２の各箇所の断面形状に一致
した開口形状ならびにサイズに形成されている。
【００２７】上記第１開口部１４と第２開口部１５との
それぞれの周縁部には、トーションビーム２との接合を
図るための溶接Ｗ１，Ｗ２が施されている。具体的に
は、第１開口部１４においては、トーションビーム２の
外面と接触する周縁部の略全域に溶接Ｗ１が施されてい
る。また、第２開口部１５では、図４に示すように、ト
ーションビーム２の上片部２１ａおよび下片部２１ｂの
各外面と接触する部分に溶接Ｗ２が施されている。
それぞれの周縁部には、トーションビーム２との接合を
図るための溶接Ｗ１，Ｗ２が施されている。具体的に
は、第１開口部１４においては、トーションビーム２の
外面と接触する周縁部の略全域に溶接Ｗ１が施されてい
る。また、第２開口部１５では、図４に示すように、ト
ーションビーム２の上片部２１ａおよび下片部２１ｂの
各外面と接触する部分に溶接Ｗ２が施されている。
【００２８】上記スタビライザ３は、いわゆるロール剛
性を高め、車体のローリングを少なくするために取付け
られるものである。上記トーションビーム２は、スタビ
ライザ機能を発揮するものであるが、このスタビライザ
３を追加して設けることによってサスペンションのロー
ル剛性を一層高めることが可能である。
性を高め、車体のローリングを少なくするために取付け
られるものである。上記トーションビーム２は、スタビ
ライザ機能を発揮するものであるが、このスタビライザ
３を追加して設けることによってサスペンションのロー
ル剛性を一層高めることが可能である。
【００２９】このスタビライザ３は、上記トーションビ
ーム２と同様に、各トレーリングアーム１の第１開口部
１４を挿通して第２開口部１５に挿入されており、たと
えば図３に示すように、トーションビーム２の開口部２
０内に配置される。このスタビライザ３の端部は、図４
に示すように、トレーリングアーム１の一対のフランジ
１３ａ，１３ｂ間に挟まれており、ボルト・ナット４，
４ａの締付けによってこれらフランジ１３ａ，１３ｂに
固定して取付けられている。
ーム２と同様に、各トレーリングアーム１の第１開口部
１４を挿通して第２開口部１５に挿入されており、たと
えば図３に示すように、トーションビーム２の開口部２
０内に配置される。このスタビライザ３の端部は、図４
に示すように、トレーリングアーム１の一対のフランジ
１３ａ，１３ｂ間に挟まれており、ボルト・ナット４，
４ａの締付けによってこれらフランジ１３ａ，１３ｂに
固定して取付けられている。
【００３０】次に、上記構成のトレーリングアーム式サ
スペンションの作用について説明する。
スペンションの作用について説明する。
【００３１】まず、上記サスペンションは、トレーリン
グアーム１の第１開口部１４の周縁部とトーションビー
ム２との溶接を確実に行う必要があり、このためには図
３に示すように、第１開口部１４の内周縁後端部１４ａ
とトーションビーム２の後部２１ｃとの隙間Ｈを小さく
した上で、この位置にも溶接Ｗ１を施すことが望まれ
る。一方、このように、第１開口部１４を基準としてト
ーションビーム２の位置決めを図った場合には、トレー
リングアーム１の加工誤差などに原因し、第２開口部１
５に対するトーションビーム２の位置決めに誤差が生じ
る場合がある。具体的には、図４において、第２開口部
１５の内周縁後端部１５ａとトーションビーム２の後部
２１ｃとの相互間に隙間Ｌを生じる場合がある。
グアーム１の第１開口部１４の周縁部とトーションビー
ム２との溶接を確実に行う必要があり、このためには図
３に示すように、第１開口部１４の内周縁後端部１４ａ
とトーションビーム２の後部２１ｃとの隙間Ｈを小さく
した上で、この位置にも溶接Ｗ１を施すことが望まれ
る。一方、このように、第１開口部１４を基準としてト
ーションビーム２の位置決めを図った場合には、トレー
リングアーム１の加工誤差などに原因し、第２開口部１
５に対するトーションビーム２の位置決めに誤差が生じ
る場合がある。具体的には、図４において、第２開口部
１５の内周縁後端部１５ａとトーションビーム２の後部
２１ｃとの相互間に隙間Ｌを生じる場合がある。
【００３２】ところが、上記サスペンションにおいて
は、上記隙間Ｌを生じても、トーションビーム２の上片
部２１ａおよび下片部２１ｂの各外面と、これに対面す
る第２開口部１５の周縁部との相互間に生じる隙間を、
小寸法とすることができる。すなわち、図５（ａ）に示
すように、第２開口部１５の内周縁後端部１５ａとトー
ションビーム２の後部２１ｃとが寸法Ｌだけ車両前後方
向に位置ずれしている場合には、トーションビーム２の
上片部２１ａとこれに対面する第２開口部１５の内周縁
との相互間の隙間δ２は、δ２＝Ｌ・sin θ2 ／２とな
る。
は、上記隙間Ｌを生じても、トーションビーム２の上片
部２１ａおよび下片部２１ｂの各外面と、これに対面す
る第２開口部１５の周縁部との相互間に生じる隙間を、
小寸法とすることができる。すなわち、図５（ａ）に示
すように、第２開口部１５の内周縁後端部１５ａとトー
ションビーム２の後部２１ｃとが寸法Ｌだけ車両前後方
向に位置ずれしている場合には、トーションビーム２の
上片部２１ａとこれに対面する第２開口部１５の内周縁
との相互間の隙間δ２は、δ２＝Ｌ・sin θ2 ／２とな
る。
【００３３】これに対し、図５（ｂ）に示すように、上
記第２開口部１５内に挿入するトーションビーム２の上
片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度を、第１開口
部１４に挿入する部位と同様な角度θ１に形成した場合
（図６および図７で説明した先行技術に相当する場合）
には、トーションビーム２の上片部２１ａとこれに対面
する第２開口部１５の内周縁との相互間の隙間δ１は、
δ１＝Ｌ・sin θ１／２となる。ここで、上記トーショ
ンビーム２は、既述したとおり、θ１＞θ２の関係に形
成されているので、結局、図５に示す隙間δ１，δ２の
関係は、δ１＞δ２となる。
記第２開口部１５内に挿入するトーションビーム２の上
片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度を、第１開口
部１４に挿入する部位と同様な角度θ１に形成した場合
（図６および図７で説明した先行技術に相当する場合）
には、トーションビーム２の上片部２１ａとこれに対面
する第２開口部１５の内周縁との相互間の隙間δ１は、
δ１＝Ｌ・sin θ１／２となる。ここで、上記トーショ
ンビーム２は、既述したとおり、θ１＞θ２の関係に形
成されているので、結局、図５に示す隙間δ１，δ２の
関係は、δ１＞δ２となる。
【００３４】このように、結局、上記サスペンションで
は、トーションビーム２の上片部２１ａと下片部２１ｂ
との相互間角度を各所均一に形成しておらず、第１開口
部１４に挿入する部分の角度θ１よりも第２開口部１５
に挿入する部分の角度θ２を小さくしたことにより、ト
ーションビーム２の上片部２１ａおよび下片部２１ｂの
各外面を第２開口部１５の周縁部に接近させることがで
きる。その結果、これらの部位の溶接Ｗ２を適切に、か
つ確実に行うことができることとなる。
は、トーションビーム２の上片部２１ａと下片部２１ｂ
との相互間角度を各所均一に形成しておらず、第１開口
部１４に挿入する部分の角度θ１よりも第２開口部１５
に挿入する部分の角度θ２を小さくしたことにより、ト
ーションビーム２の上片部２１ａおよび下片部２１ｂの
各外面を第２開口部１５の周縁部に接近させることがで
きる。その結果、これらの部位の溶接Ｗ２を適切に、か
つ確実に行うことができることとなる。
【００３５】また、第２開口部１５は、トーションビー
ム２の上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ２
が小さいために、その開口高さｈを小さくすることがで
き（図４参照）、小さな開口面積に形成することができ
る。したがって、トレーリングアーム１に形成される開
口部の面積を小さくできる分だけ、トレーリングアーム
１の強度を高めることもできる。
ム２の上片部２１ａと下片部２１ｂとの相互間角度θ２
が小さいために、その開口高さｈを小さくすることがで
き（図４参照）、小さな開口面積に形成することができ
る。したがって、トレーリングアーム１に形成される開
口部の面積を小さくできる分だけ、トレーリングアーム
１の強度を高めることもできる。
【００３６】上記サスペンションでは、トーションビー
ム２がトレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫通
し、このトレーリングアーム１の内外両側面部１Ａ，１
Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２が施されている。した
がって、このサスペンションの左右のトレーリングアー
ム１，１間に上下段差が生じるなどして、トレーリング
アーム１やトーションビーム２に捩じり力が作用して
も、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中して作用することは
回避され、他方の溶接Ｗ２の位置にも作用することとな
る。したがって、上記サスペンションでは、溶接Ｗ１の
位置への応力集中を生じ難いものにでき、サスペンショ
ン全体の強度向上も図れる。
ム２がトレーリングアーム１内を車幅方向に沿って貫通
し、このトレーリングアーム１の内外両側面部１Ａ，１
Ｂの各所において溶接Ｗ１，Ｗ２が施されている。した
がって、このサスペンションの左右のトレーリングアー
ム１，１間に上下段差が生じるなどして、トレーリング
アーム１やトーションビーム２に捩じり力が作用して
も、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中して作用することは
回避され、他方の溶接Ｗ２の位置にも作用することとな
る。したがって、上記サスペンションでは、溶接Ｗ１の
位置への応力集中を生じ難いものにでき、サスペンショ
ン全体の強度向上も図れる。
【００３７】なお、上記実施形態では、トレーリングア
ーム１を構成するアッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両
フランジ１３ａ，１３ｂを利用して第２開口部１５を形
成し、この第２開口部１５の周縁部の強度を高めている
が、本願発明はこれに限定されない。本願発明では、上
記第２開口部１５をフランジ１３ａ，１３ｂを利用しな
い構造の開口部として形成してもよい。また、トレーリ
ングアーム１をアッパ部材とロア部材とによって形成す
ることなく、たとえば断面コ字状の鋼材などを適宜用い
てトレーリングアームを製作してもかまわない。
ーム１を構成するアッパ部材１ａとロア部材１ｂとの両
フランジ１３ａ，１３ｂを利用して第２開口部１５を形
成し、この第２開口部１５の周縁部の強度を高めている
が、本願発明はこれに限定されない。本願発明では、上
記第２開口部１５をフランジ１３ａ，１３ｂを利用しな
い構造の開口部として形成してもよい。また、トレーリ
ングアーム１をアッパ部材とロア部材とによって形成す
ることなく、たとえば断面コ字状の鋼材などを適宜用い
てトレーリングアームを製作してもかまわない。
【００３８】その他、本願発明は、トレーリングアーム
やトーションビームなどの各部の具体的な構成は、決し
て上記実施形態のように限定されず、種々に設計変更自
在である。たとえば断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状の
トーションビームが車両後方側に開口するように、トー
ションビームの向きを上記実施形態とは逆にした上で、
このトーションビームを第１開口部と第２開口部の内周
縁前端部寄りに挿入して連結する構造としてもよい。ま
た、トーションビームの上片部と下片部との相互間角度
の具体的な数値なども無論問わない。
やトーションビームなどの各部の具体的な構成は、決し
て上記実施形態のように限定されず、種々に設計変更自
在である。たとえば断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状の
トーションビームが車両後方側に開口するように、トー
ションビームの向きを上記実施形態とは逆にした上で、
このトーションビームを第１開口部と第２開口部の内周
縁前端部寄りに挿入して連結する構造としてもよい。ま
た、トーションビームの上片部と下片部との相互間角度
の具体的な数値なども無論問わない。
【図１】本願発明が適用されたトレーリングアーム式サ
スペンションの一例を示す平面図。
スペンションの一例を示す平面図。
【図２】図１に示すトレーリングアーム式サスペンショ
ンの要部斜視図。
ンの要部斜視図。
【図３】図１のＸ−Ｘ線要部断面図。
【図４】図２の矢視Ｉ要部拡大側面図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、第２開口部とトーションビ
ームとの相互間に発生する隙間を示す説明図。
ームとの相互間に発生する隙間を示す説明図。
【図６】トレーリングアーム式サスペンションの先行技
術の一例を示す要部斜視図。
術の一例を示す要部斜視図。
【図７】図６の矢視II要部拡大側面図。
１ トレーリングアーム １Ａ 内側面部（トレーリングアームの） １Ｂ 外側面部（トレーリングアームの） ２ トーションビーム １４ 第１開口部 １５ 第２開口部 ２０ 開口部（トーションビームの） ２１ａ 上片部（トーションビームの） ２１ｂ 下片部（トーションビームの） Ｗ１，Ｗ２ 溶接 θ１，θ２ 相互間角度
Claims (1)
- 【請求項１】 傾斜状の上片部と下片部とを備えた断面
略Ｖ字状または断面略Ｕ字状のトーションビームと、こ
のトーションビームを挿入させて溶接するための第１開
口部と第２開口部とを車幅方向の内外両側面部に形成し
たトレーリングアームとを有するトレーリングアーム式
サスペンションの構造であって、 上記トーションビームのうち、上記トレーリングアーム
の第２開口部に挿入する部分の上片部と下片部との相互
間角度は、上記トレーリングアームの第１開口部に挿入
する部分の上片部と下片部との相互間角度よりも小さな
角度に形成されていることを特徴とする、トレーリング
アーム式サスペンションの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00883196A JP3196007B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00883196A JP3196007B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193636A true JPH09193636A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3196007B2 JP3196007B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=11703738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00883196A Expired - Fee Related JP3196007B2 (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196007B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005044603A1 (de) * | 2003-11-07 | 2005-05-19 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verbundlenkerachse und verfahren zur herstellung eines querträgers |
| WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
| JP2016101859A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | ダイハツ工業株式会社 | 車両のサスペンション |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2651432C2 (de) | 1976-11-11 | 1985-08-29 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge |
-
1996
- 1996-01-23 JP JP00883196A patent/JP3196007B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005044603A1 (de) * | 2003-11-07 | 2005-05-19 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verbundlenkerachse und verfahren zur herstellung eines querträgers |
| WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
| JP2016101859A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | ダイハツ工業株式会社 | 車両のサスペンション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3196007B2 (ja) | 2001-08-06 |
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