JPH09193765A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ液圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 洗車後や冬季の早朝での走行において停止直
前に発生し易い摩擦係数の急上昇に起因した急減速や異
音の発生を防止する。 【解決手段】 車両が停止直前か否か、及び、そのとき
にブレーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上昇が発生した
かどうかを検出し、当該摩擦材の摩擦係数の急激な上昇
が検出されたときにはブレーキの液圧を減圧する。
前に発生し易い摩擦係数の急上昇に起因した急減速や異
音の発生を防止する。 【解決手段】 車両が停止直前か否か、及び、そのとき
にブレーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上昇が発生した
かどうかを検出し、当該摩擦材の摩擦係数の急激な上昇
が検出されたときにはブレーキの液圧を減圧する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧を制御する装置に関する。
圧を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現状の車両のブレーキパッド（摩擦材）
の中には、極低速域でその摩擦係数μが大きくなる特性
をもつものがある。この摩擦係数μの上昇は、通常の使
用条件（走行環境）では特に問題とはならない。
の中には、極低速域でその摩擦係数μが大きくなる特性
をもつものがある。この摩擦係数μの上昇は、通常の使
用条件（走行環境）では特に問題とはならない。
【０００３】従って、従来は、この摩擦係数μの極低速
域での変化に対して特に配慮したものは存在しなかっ
た。
域での変化に対して特に配慮したものは存在しなかっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
冷間多湿時（冬季の早朝等）や、洗車後等で、ブレーキ
パッドが濡れているようなときにおいては、該ブレーキ
パッドの摩擦係数μの上昇が顕著となり、同じブレーキ
踏力でもブレーキの効きが異なってくるという問題があ
った。
冷間多湿時（冬季の早朝等）や、洗車後等で、ブレーキ
パッドが濡れているようなときにおいては、該ブレーキ
パッドの摩擦係数μの上昇が顕著となり、同じブレーキ
踏力でもブレーキの効きが異なってくるという問題があ
った。
【０００５】即ち、運転者がブレーキペダルを一定の踏
力で踏んでいたとしても、極低速域（停止直前）であた
かもブレーキを踏み増したかのように急に減速度が大き
くなったり、振動及び異音が発生したりすることがある
という問題があった。
力で踏んでいたとしても、極低速域（停止直前）であた
かもブレーキを踏み増したかのように急に減速度が大き
くなったり、振動及び異音が発生したりすることがある
という問題があった。
【０００６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、洗車後や冷間多湿時のような環
境の下でも停止直前の制動時に振動が発生したり、減速
度が急に大きくなったり、あるいは異音が発生したりす
るという不具合が生じるのを防止することのできる車両
用ブレーキ液圧の制御装置を提供することを目的とす
る。
なされたものであって、洗車後や冷間多湿時のような環
境の下でも停止直前の制動時に振動が発生したり、減速
度が急に大きくなったり、あるいは異音が発生したりす
るという不具合が生じるのを防止することのできる車両
用ブレーキ液圧の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、車輪のブレーキの液圧を制御する手段
を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ブ
レーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段
と、車両の停止直前を検出する手段と、を備え、車両の
停止直前で前記ブレーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上
昇が検出されたときに、前記ブレーキの液圧を減圧する
ことにより、上記課題を解決したものである。
旨を示すように、車輪のブレーキの液圧を制御する手段
を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ブ
レーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段
と、車両の停止直前を検出する手段と、を備え、車両の
停止直前で前記ブレーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上
昇が検出されたときに、前記ブレーキの液圧を減圧する
ことにより、上記課題を解決したものである。
【０００８】なお、前記摩擦材の摩擦係数の急激な上昇
は、後述するように、摩擦材や摩擦材の支持部材の振
動、あるいは車両の振動を検出することによって（間接
的に）検出することができる。又、同一のブレーキ操作
に対するブーキトルクの上昇を検出することによって
（間接的に）検出することもできる。同一のブレーキ操
作に対するブレーキトルクの上昇は、例えば同一のブレ
ーキ踏力やブレーキ液圧に対する車両の減速度（車体速
度の減速度）、あるいは同一のブレーキ踏力やブレーキ
液圧に対する車輪速度の減速度を検出することによって
代替検出できる。このように、本発明においては、摩擦
材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段の具体的な構
成は特に限定されない。
は、後述するように、摩擦材や摩擦材の支持部材の振
動、あるいは車両の振動を検出することによって（間接
的に）検出することができる。又、同一のブレーキ操作
に対するブーキトルクの上昇を検出することによって
（間接的に）検出することもできる。同一のブレーキ操
作に対するブレーキトルクの上昇は、例えば同一のブレ
ーキ踏力やブレーキ液圧に対する車両の減速度（車体速
度の減速度）、あるいは同一のブレーキ踏力やブレーキ
液圧に対する車輪速度の減速度を検出することによって
代替検出できる。このように、本発明においては、摩擦
材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段の具体的な構
成は特に限定されない。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
の形態の例を詳細に説明する。
の形態の例を詳細に説明する。
【００１０】図２は本発明が適用される車両用の液圧ブ
レーキ装置の全体構成を示す回路図である。
レーキ装置の全体構成を示す回路図である。
【００１１】この液圧ブレーキ装置は、これ自体既に広
く知られているものであり、本発明の要旨とは直接的に
は関係がないため、ここでは各部材の簡単な説明をする
に止どめる。
く知られているものであり、本発明の要旨とは直接的に
は関係がないため、ここでは各部材の簡単な説明をする
に止どめる。
【００１２】図２において、ポンプ１０はリザーバ１２
からブレーキ液を汲み上げ、高液圧をアキュムレータ１
４に供給する。アキュムレータ１４は、ポンプ１０で発
生された液圧を蓄圧し、パワーサプライ系を構成する。
からブレーキ液を汲み上げ、高液圧をアキュムレータ１
４に供給する。アキュムレータ１４は、ポンプ１０で発
生された液圧を蓄圧し、パワーサプライ系を構成する。
【００１３】マスタシリンダ１６は、ブレーキペダル１
８の踏み込みに応じて、通常ブレーキ時にホイールシリ
ンダ２０（２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ）
に伝える液圧を発生させる。ブレーキブースタ２２は、
アキュムレータ１４の高液圧をブレーキペダル１８の踏
力に応じた液圧に調圧・導入し、ブレーキの助勢力を発
生させる。Ｐ＆Ｂバルブ２４は、適正な前後配分の制動
力となるようにリヤ系統のブレーキ液圧を（フロント系
統より低めに）調圧する。リリーフバルブ２６は、パワ
ーサプライ系の異常高圧時にブレーキ液をリザーバ１２
へリリーフする。リザーバ１２はマスタシリンダ系及び
パワーサプライ系のブレーキ液を蓄える。増圧装置３４
はパワーサプライ系の液圧が低下した場合にフロントホ
イールシリンダ液圧を増圧し、必要な制動力を確保す
る。
８の踏み込みに応じて、通常ブレーキ時にホイールシリ
ンダ２０（２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ）
に伝える液圧を発生させる。ブレーキブースタ２２は、
アキュムレータ１４の高液圧をブレーキペダル１８の踏
力に応じた液圧に調圧・導入し、ブレーキの助勢力を発
生させる。Ｐ＆Ｂバルブ２４は、適正な前後配分の制動
力となるようにリヤ系統のブレーキ液圧を（フロント系
統より低めに）調圧する。リリーフバルブ２６は、パワ
ーサプライ系の異常高圧時にブレーキ液をリザーバ１２
へリリーフする。リザーバ１２はマスタシリンダ系及び
パワーサプライ系のブレーキ液を蓄える。増圧装置３４
はパワーサプライ系の液圧が低下した場合にフロントホ
イールシリンダ液圧を増圧し、必要な制動力を確保す
る。
【００１４】この液圧ブレーキ装置は、公知のＡＢＳ制
御（アンチブレーキ制御）及びＴＲＣ制御（トラクショ
ンコントロール制御）を実行するために、いくつかの切
換ソレノイドバルブ３０及び制御ソレノイドバルブ３２
を備える。切換ソレノイドバルブ３０は通常ブレーキ
時、ＡＢＳ制御時、ＴＲＣ制御時に応じてブレーキ液圧
の経路を切換える。制御ソレノイドバルブ３２は、ＡＢ
Ｓ制御時、ＴＲＣ制御時にホイールシリンダ２０の液圧
を増減制御する。
御（アンチブレーキ制御）及びＴＲＣ制御（トラクショ
ンコントロール制御）を実行するために、いくつかの切
換ソレノイドバルブ３０及び制御ソレノイドバルブ３２
を備える。切換ソレノイドバルブ３０は通常ブレーキ
時、ＡＢＳ制御時、ＴＲＣ制御時に応じてブレーキ液圧
の経路を切換える。制御ソレノイドバルブ３２は、ＡＢ
Ｓ制御時、ＴＲＣ制御時にホイールシリンダ２０の液圧
を増減制御する。
【００１５】なお、圧力センサ４０はアキュムレータ１
４の液圧を監視し、ポンプ１０の制御信号を出力する。
圧力スイッチ４２はアキュムレータ液圧が低下したとき
にポンプ１０の制御信号を出力すると共に、ＡＢＳ制
御、ＴＲＣ制御の禁止信号を出力する。圧力リミッタ４
４はシステムが正常のときにブレーキブースタ２２の助
勢力限界以上の入力負荷に対し、増圧装置３４及び差圧
スイッチ４６を作動させないようにブレーキブースタ２
２との経路を閉じる。差圧スイッチ４６はマスタシリン
ダ液圧とブレーキブースタ液圧との液圧差を検出して差
圧が生じた場合にＡＢＳ制御を停止させるための信号を
出力する。
４の液圧を監視し、ポンプ１０の制御信号を出力する。
圧力スイッチ４２はアキュムレータ液圧が低下したとき
にポンプ１０の制御信号を出力すると共に、ＡＢＳ制
御、ＴＲＣ制御の禁止信号を出力する。圧力リミッタ４
４はシステムが正常のときにブレーキブースタ２２の助
勢力限界以上の入力負荷に対し、増圧装置３４及び差圧
スイッチ４６を作動させないようにブレーキブースタ２
２との経路を閉じる。差圧スイッチ４６はマスタシリン
ダ液圧とブレーキブースタ液圧との液圧差を検出して差
圧が生じた場合にＡＢＳ制御を停止させるための信号を
出力する。
【００１６】又、マスタシリンダ液圧センサ４８は、マ
スタシリンダ１６で発生される液圧信号を出力し、振動
センサ４９はブレーキパッド（摩擦材）の振動を検出し
て出力する。
スタシリンダ１６で発生される液圧信号を出力し、振動
センサ４９はブレーキパッド（摩擦材）の振動を検出し
て出力する。
【００１７】更に、車輪速センサ５２（５２ＦＬ、５２
ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲ）は各車輪の車輪速信号を出
力し、ブレーキスイッチ５３はブレーキペダル１８が踏
込まれたことを検出し、出力する。
ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲ）は各車輪の車輪速信号を出
力し、ブレーキスイッチ５３はブレーキペダル１８が踏
込まれたことを検出し、出力する。
【００１８】制御装置５０は各車輪速センサ５２の出力
やブレーキスイッチ５３の出力を受け、制動スリップや
加速スリップが生じたと判断された場合に前記切換ソレ
ノイドバルブ３０や、制御ソレノイドバルブ３２を適正
に駆動し、公知のＡＢＳ制御あるいはＴＲＣ制御を実行
する。
やブレーキスイッチ５３の出力を受け、制動スリップや
加速スリップが生じたと判断された場合に前記切換ソレ
ノイドバルブ３０や、制御ソレノイドバルブ３２を適正
に駆動し、公知のＡＢＳ制御あるいはＴＲＣ制御を実行
する。
【００１９】その上で、マスタシリンダ液圧センサ４８
からのマスタシリンダ液圧、及び振動センサ４９からの
ブレーキパッド（摩擦材）の振動状態の情報を受け、こ
れと車輪速センサ５２からの車輪速（車体速度）情報を
組合せることにより、停止直前でのブレーキ装置の摩擦
材の摩擦係数μの急激な立ち上がりを検出し、後述する
ようなフローに従って本発明に係る減圧制御を実行す
る。
からのマスタシリンダ液圧、及び振動センサ４９からの
ブレーキパッド（摩擦材）の振動状態の情報を受け、こ
れと車輪速センサ５２からの車輪速（車体速度）情報を
組合せることにより、停止直前でのブレーキ装置の摩擦
材の摩擦係数μの急激な立ち上がりを検出し、後述する
ようなフローに従って本発明に係る減圧制御を実行す
る。
【００２０】図３にこの制御フローを示す。
【００２１】まずステップ１００において、各車輪速セ
ンサ５２からの車輪速度Ｖｗの情報、マスタシリンダ液
圧センサ４８からのマスタシリンダ液圧Ｐｍの情報及び
振動センサ４９からの振動出力Ｇの情報が取り込まれ
る。
ンサ５２からの車輪速度Ｖｗの情報、マスタシリンダ液
圧センサ４８からのマスタシリンダ液圧Ｐｍの情報及び
振動センサ４９からの振動出力Ｇの情報が取り込まれ
る。
【００２２】ステップ１０２においては、各車輪速セン
サ５２から得られる車輪速度Ｖｗに基づいて公知の方法
で車体速度Ｖが推定され、この推定された車体速度Ｖが
所定値Ｖ1 （例えば６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判
定される。この判定は、車両が停止直前の状態にあるか
否かを確認するためのもので、車体速度ＶがＶ1 よりも
大きかったときには以降のステップは全てバイパスさ
れ、本発明に係る減圧制御は行われない。
サ５２から得られる車輪速度Ｖｗに基づいて公知の方法
で車体速度Ｖが推定され、この推定された車体速度Ｖが
所定値Ｖ1 （例えば６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判
定される。この判定は、車両が停止直前の状態にあるか
否かを確認するためのもので、車体速度ＶがＶ1 よりも
大きかったときには以降のステップは全てバイパスさ
れ、本発明に係る減圧制御は行われない。
【００２３】これは、本発明で問題としているような摩
擦材の摩擦係数μの急激な上昇は停止直前にのみ顕著に
表われる傾向があり、従って、この条件を付けることに
より、誤作動によって停止直前以外の走行中に減圧制御
が実行されてしまうのを防止できると考えられるためで
ある。
擦材の摩擦係数μの急激な上昇は停止直前にのみ顕著に
表われる傾向があり、従って、この条件を付けることに
より、誤作動によって停止直前以外の走行中に減圧制御
が実行されてしまうのを防止できると考えられるためで
ある。
【００２４】ステップ１０２において、車体速度Ｖが所
定値Ｖ1 以下であったと判断された場合には、ステップ
１０４に進み、振動センサ４９の振動出力Ｇが所定値Ｇ
１（例えば５Ｇ：重力加速度）を超えているか否かが判
断される。この判断は、発明者らの研究の結果、ブレー
キの摩擦材の摩擦係数μの急激な上昇と該摩擦材（を支
持している部材）の振動との間に所定の相関関係がある
ことが見出されたことに基づく。
定値Ｖ1 以下であったと判断された場合には、ステップ
１０４に進み、振動センサ４９の振動出力Ｇが所定値Ｇ
１（例えば５Ｇ：重力加速度）を超えているか否かが判
断される。この判断は、発明者らの研究の結果、ブレー
キの摩擦材の摩擦係数μの急激な上昇と該摩擦材（を支
持している部材）の振動との間に所定の相関関係がある
ことが見出されたことに基づく。
【００２５】振動出力Ｇが所定値Ｇ１を超えていなかっ
たときには本発明で問題とするような摩擦係数μの急上
昇は見られないと判断し、以降のステップはバイパスさ
れる。しかしながら、振動出力Ｇが所定値Ｇ１上回って
いた場合には、停止直前で摩擦材の摩擦係数μの急上昇
が検出されたと判断し、ステップ１０６に進んでマスタ
シリンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に基づいて現状が
予め設定されていたパターンのうち、どの状態に属して
いるかが判定される。又、ステップ１０８では、この判
定されたパターンに基づいてブレーキ液圧の減圧パター
ンが選択され、所定の減圧が実行される。
たときには本発明で問題とするような摩擦係数μの急上
昇は見られないと判断し、以降のステップはバイパスさ
れる。しかしながら、振動出力Ｇが所定値Ｇ１上回って
いた場合には、停止直前で摩擦材の摩擦係数μの急上昇
が検出されたと判断し、ステップ１０６に進んでマスタ
シリンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に基づいて現状が
予め設定されていたパターンのうち、どの状態に属して
いるかが判定される。又、ステップ１０８では、この判
定されたパターンに基づいてブレーキ液圧の減圧パター
ンが選択され、所定の減圧が実行される。
【００２６】図４にこのパターンの例を示す。
【００２７】この実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐ
ｍが１．５〜２．５、２．５〜３．５、３．５〜４．
５、４．５〜５．５（Ｍpa：メガパスカル）の４段階に
分けられ、各段階が振動出力Ｇ（重力加速度）の値に応
じて更にいくつかの段階に分けられている。
ｍが１．５〜２．５、２．５〜３．５、３．５〜４．
５、４．５〜５．５（Ｍpa：メガパスカル）の４段階に
分けられ、各段階が振動出力Ｇ（重力加速度）の値に応
じて更にいくつかの段階に分けられている。
【００２８】例えば、もし、マスタシリンダ液圧Ｐｍが
１．５〜２．５Ｍpaの範囲で、振動出力Ｇの値が５Ｇ以
上であったときは、パターン１に属していると判定さ
れ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが毎秒１．０Ｍpaの減圧
勾配で減圧される。もし、マスタシリンダ液圧Ｐｍが
３．５〜４．５Ｍpaの範囲で、且つ振動出力Ｇが１０〜
１５Ｇの範囲であったときには、パターン５に属してい
ると判定され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが毎秒２．０
Ｍpaの減圧勾配で減圧される。
１．５〜２．５Ｍpaの範囲で、振動出力Ｇの値が５Ｇ以
上であったときは、パターン１に属していると判定さ
れ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが毎秒１．０Ｍpaの減圧
勾配で減圧される。もし、マスタシリンダ液圧Ｐｍが
３．５〜４．５Ｍpaの範囲で、且つ振動出力Ｇが１０〜
１５Ｇの範囲であったときには、パターン５に属してい
ると判定され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが毎秒２．０
Ｍpaの減圧勾配で減圧される。
【００２９】図４から明らかなように、マスタシリンダ
液圧Ｐｍが高いとき（ブレーキペダル１８が強い力で踏
み込まれているとき）は、低い時に比べ振動出力Ｇの検
出値がより細かく分類され、検出値が大きくなるにつれ
て、ホイールシリンダ圧Ｐｗが相応に大きく減圧され
る。又、マスタシリンダ液圧Ｐｍが同じ場合は、振動出
力Ｇの値が大きいとき程摩擦係数μの急上昇の程度が大
きいと判定され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗがより大き
く減圧される。
液圧Ｐｍが高いとき（ブレーキペダル１８が強い力で踏
み込まれているとき）は、低い時に比べ振動出力Ｇの検
出値がより細かく分類され、検出値が大きくなるにつれ
て、ホイールシリンダ圧Ｐｗが相応に大きく減圧され
る。又、マスタシリンダ液圧Ｐｍが同じ場合は、振動出
力Ｇの値が大きいとき程摩擦係数μの急上昇の程度が大
きいと判定され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗがより大き
く減圧される。
【００３０】この実施形態では、このように、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に応じて摩擦係数μ
の上昇をその上昇の程度まで含めて検出し、適切なパタ
ーンを選択することによって、最適な減圧勾配で減圧す
るようにしているため、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが必
要以上に減圧されることがなく、且つ制動力が急増して
車両振動や異音が発生したりするのを効果的に防止でき
る。
リンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に応じて摩擦係数μ
の上昇をその上昇の程度まで含めて検出し、適切なパタ
ーンを選択することによって、最適な減圧勾配で減圧す
るようにしているため、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが必
要以上に減圧されることがなく、且つ制動力が急増して
車両振動や異音が発生したりするのを効果的に防止でき
る。
【００３１】図５に、洗車後のようにブレーキパッド
（摩擦材）が水に濡れているような状態でブレーキが掛
けられたときのブレーキトルクＴ及びホイールシリンダ
液圧Ｐｗの特性を示す。
（摩擦材）が水に濡れているような状態でブレーキが掛
けられたときのブレーキトルクＴ及びホイールシリンダ
液圧Ｐｗの特性を示す。
【００３２】図５において、破線は本減圧制御が実行さ
れなかった場合を示し、実線は実行された場合をそれぞ
れ示している。
れなかった場合を示し、実線は実行された場合をそれぞ
れ示している。
【００３３】本減圧制御が実行されなかった場合、たと
え運転者が同じブレーキ踏力でブレーキペダル１８を踏
んでいたとしても（ホイールシリンダ液圧Ｐｗが一定で
あったとしても）、摩擦材の摩擦係数μが急上昇するこ
とに伴ってブレーキトルクＴが急上昇する。この結果、
車両が急減速されることによるショックや振動が発生し
たり、あるいは異音が発生したりする。
え運転者が同じブレーキ踏力でブレーキペダル１８を踏
んでいたとしても（ホイールシリンダ液圧Ｐｗが一定で
あったとしても）、摩擦材の摩擦係数μが急上昇するこ
とに伴ってブレーキトルクＴが急上昇する。この結果、
車両が急減速されることによるショックや振動が発生し
たり、あるいは異音が発生したりする。
【００３４】本実施形態では、図５において実線で示さ
れるように、停止直前の摩擦材の摩擦係数μの急上昇が
検出された場合には、ホイールシリンダ液圧Ｐｗを所定
の勾配で低減するため、ブレーキ踏力（ホイールシリン
ダ液圧Ｐｗ）が一定であるか限り、ほぼ一定のブレーキ
トルクＴを得ることができる。
れるように、停止直前の摩擦材の摩擦係数μの急上昇が
検出された場合には、ホイールシリンダ液圧Ｐｗを所定
の勾配で低減するため、ブレーキ踏力（ホイールシリン
ダ液圧Ｐｗ）が一定であるか限り、ほぼ一定のブレーキ
トルクＴを得ることができる。
【００３５】しかも、この実施形態では、上述したよう
に、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に応じ
て摩擦係数μの上昇の程度まで的確に検出し、その状態
に最適な減圧勾配でホイールシリンダ液圧Ｐｗを減圧す
るようにしているため、該ホイールシリンダ液圧Ｐｗが
必要以上に減圧されることがなく、且つブレーキトルク
が急増して車両振動や異音が発生したりするのを効果的
に防止できる。
に、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び振動出力Ｇの値に応じ
て摩擦係数μの上昇の程度まで的確に検出し、その状態
に最適な減圧勾配でホイールシリンダ液圧Ｐｗを減圧す
るようにしているため、該ホイールシリンダ液圧Ｐｗが
必要以上に減圧されることがなく、且つブレーキトルク
が急増して車両振動や異音が発生したりするのを効果的
に防止できる。
【００３６】なお、上記実施形態では、摩擦材の摩擦係
数μの急上昇をマスタシリンダ液圧Ｐｍ及び該摩擦材の
振動Ｇを検出することによって検出していたが、例え
ば、マスタシリンダ液圧Ｐｍの代わりにホイールシリン
ダ液圧Ｐｗやブレーキペダルの踏込量（踏力）等の情報
を利用することもできる。
数μの急上昇をマスタシリンダ液圧Ｐｍ及び該摩擦材の
振動Ｇを検出することによって検出していたが、例え
ば、マスタシリンダ液圧Ｐｍの代わりにホイールシリン
ダ液圧Ｐｗやブレーキペダルの踏込量（踏力）等の情報
を利用することもできる。
【００３７】更に、摩擦材の振動Ｇの情報の代わりに該
摩擦材の振動によって発生する車体振動の情報を利用す
ることもできる。車体振動の情報を利用する方法は、振
動検出という点では若干感度が低下するものの、各車輪
速センサの出力の変動状態から求めることができるた
め、専用の振動センサを設ける必要がなくなる。
摩擦材の振動によって発生する車体振動の情報を利用す
ることもできる。車体振動の情報を利用する方法は、振
動検出という点では若干感度が低下するものの、各車輪
速センサの出力の変動状態から求めることができるた
め、専用の振動センサを設ける必要がなくなる。
【００３８】次に、図６を用いて本発明の他の実施形態
に係る制御フローについて説明する。
に係る制御フローについて説明する。
【００３９】ステップ２０２では、まず図２で示した液
圧ブレーキ装置が正常であるか否かが公知の方法で確認
される。液圧ブレーキ装置に異常が見られるときは、ブ
レーキ液圧の減圧を伴う本制御は実行されない（このル
ーチンを抜ける）。
圧ブレーキ装置が正常であるか否かが公知の方法で確認
される。液圧ブレーキ装置に異常が見られるときは、ブ
レーキ液圧の減圧を伴う本制御は実行されない（このル
ーチンを抜ける）。
【００４０】液圧ブレーキ装置が正常であると判断され
た場合、ステップ２０４でブレーキスイッチ５３がオン
か否か（ブレーキペダル１８が踏み込まれたか否か）が
判断される。ブレーキスイッチ５３がオフのときは（運
転者の操作によって）車両が制動されていない状態であ
るため、このルーチンを抜ける。
た場合、ステップ２０４でブレーキスイッチ５３がオン
か否か（ブレーキペダル１８が踏み込まれたか否か）が
判断される。ブレーキスイッチ５３がオフのときは（運
転者の操作によって）車両が制動されていない状態であ
るため、このルーチンを抜ける。
【００４１】一方、ブレーキスイッチ５３がオンである
と判断されると、ステップ２０６でＡＢＳ制御中である
か否か（ＡＢＳ制御をすべき状態であるか否か）が判断
される。もしＡＢＳ制御中であったときは、本発明に係
る減圧制御よりもＡＢＳ制御の方を優先するため、この
ルーチンを抜ける。
と判断されると、ステップ２０６でＡＢＳ制御中である
か否か（ＡＢＳ制御をすべき状態であるか否か）が判断
される。もしＡＢＳ制御中であったときは、本発明に係
る減圧制御よりもＡＢＳ制御の方を優先するため、この
ルーチンを抜ける。
【００４２】ＡＢＳ制御中でなかったときは、ステップ
２０８で車輪速センサ５２からの情報に基づいて公知の
方法で推定された車速Ｖが所定値Ｖ１（前実施形態と同
様に例えば６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判断され
る。車速Ｖが所定値Ｖ１を超えていた場合には、前記実
施形態と同じ理由で本発明に係る減圧制御は実施しない
ため、このルーチンを抜ける。
２０８で車輪速センサ５２からの情報に基づいて公知の
方法で推定された車速Ｖが所定値Ｖ１（前実施形態と同
様に例えば６ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判断され
る。車速Ｖが所定値Ｖ１を超えていた場合には、前記実
施形態と同じ理由で本発明に係る減圧制御は実施しない
ため、このルーチンを抜ける。
【００４３】車速Ｖが所定値Ｖ１以下であったときは、
ステップ２１０で本制御に係る減圧が既に開始されてい
るか否かが判断される。本制御が未だ開始されていない
ときは、ステップ２１２に進んで（減圧パターンを確定
するために）その時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍ、及
び車両の減速度（車体減速度）ＧｖがＰｍＭ、ＧｖＭと
してそれぞれ記憶される。
ステップ２１０で本制御に係る減圧が既に開始されてい
るか否かが判断される。本制御が未だ開始されていない
ときは、ステップ２１２に進んで（減圧パターンを確定
するために）その時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍ、及
び車両の減速度（車体減速度）ＧｖがＰｍＭ、ＧｖＭと
してそれぞれ記憶される。
【００４４】既に減圧制御に入っているとき（既にＰｍ
Ｍ、ＧｖＭが設定されているときは）、ステップ２１２
はバイパスされる。
Ｍ、ＧｖＭが設定されているときは）、ステップ２１２
はバイパスされる。
【００４５】ステップ２１４では、現時点のマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍが記憶したマスタシリンダ液圧ＰｍＭから
大きく変化していないかどうかが判断される。即ち、α
を定数として、ＰｍＭ−α＜Ｐｍ＜ＰｍＭ＋αが成立す
るか否かが判断される。
ンダ液圧Ｐｍが記憶したマスタシリンダ液圧ＰｍＭから
大きく変化していないかどうかが判断される。即ち、α
を定数として、ＰｍＭ−α＜Ｐｍ＜ＰｍＭ＋αが成立す
るか否かが判断される。
【００４６】ＰｍＭ−α＜Ｐｍ＜ＰｍＭ＋αが成立しな
かったときは、現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍは記
憶したマスタシリンダ液圧ＰｍＭから大きく変化したと
判断できるため、「ＰｍＭをベースとした減圧制御をこ
れ以上続けるのは不適当である」という理由により、こ
のルーチンを抜ける。
かったときは、現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍは記
憶したマスタシリンダ液圧ＰｍＭから大きく変化したと
判断できるため、「ＰｍＭをベースとした減圧制御をこ
れ以上続けるのは不適当である」という理由により、こ
のルーチンを抜ける。
【００４７】一方、ＰｍＭ−α＜Ｐｍ＜ＰｍＭ＋αが成
立したとき（現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍが記憶
したマスタシリンダ液圧ＰｍＭからそれほど変化してい
ない）と判断された場合には、ステップ２１６に進ん
で、今度は現時点での減速度Ｇｖが記憶した減速度Ｇｖ
Ｍより大きく増大したか、即ち、βを定数として、Ｇｖ
＞ＧｖＭ＋βが成立するか否かが判断される。
立したとき（現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍが記憶
したマスタシリンダ液圧ＰｍＭからそれほど変化してい
ない）と判断された場合には、ステップ２１６に進ん
で、今度は現時点での減速度Ｇｖが記憶した減速度Ｇｖ
Ｍより大きく増大したか、即ち、βを定数として、Ｇｖ
＞ＧｖＭ＋βが成立するか否かが判断される。
【００４８】Ｇｖ＞ＧｖＭ＋βが成立しない場合は、車
体減速度Ｇｖはそれほど大きくなっておらず、摩擦係数
μは急増していないと判断できるため、このルーチンを
抜ける。
体減速度Ｇｖはそれほど大きくなっておらず、摩擦係数
μは急増していないと判断できるため、このルーチンを
抜ける。
【００４９】しかしながら、Ｇｖ＞ＧｖＭ＋βが成立し
ていた場合には、（マスタシリンダ液圧ＰｍはＰｍＭか
らほとんど変化していないにも拘らず車体減速度Ｇｖは
大きく増大したということで）摩擦係数μの急増があっ
たと認識できるため、ステップ２１８に進む。
ていた場合には、（マスタシリンダ液圧ＰｍはＰｍＭか
らほとんど変化していないにも拘らず車体減速度Ｇｖは
大きく増大したということで）摩擦係数μの急増があっ
たと認識できるため、ステップ２１８に進む。
【００５０】ステップ２１８では、車体減速度Ｇｖの変
化がどの程度であるか、即ちΔＧｖ＝Ｇｖ−ＧｖＭを演
算し、マップより減圧パターンが選択され、選択された
減圧パターンに応じてホイールシリンダの減圧指令が出
力される。この減圧は、ステップ２２０（及び２２２）
において、Ｖ＝０、即ち車体が停止したと判断されるま
で続けられる。
化がどの程度であるか、即ちΔＧｖ＝Ｇｖ−ＧｖＭを演
算し、マップより減圧パターンが選択され、選択された
減圧パターンに応じてホイールシリンダの減圧指令が出
力される。この減圧は、ステップ２２０（及び２２２）
において、Ｖ＝０、即ち車体が停止したと判断されるま
で続けられる。
【００５１】図７に、前記ステップ２１８における減圧
パターンの例を示す。この実施形態では、縦方向に（ス
テップ２１２で記憶された）マスタシリンダ液圧ＰｍＭ
（Ｐ１、Ｐ２、・・・）、横方向に車体減速度ＧｖＭ
（Ｇｖ１、Ｇｖ２、・・・）の値をとり、それぞれの組
合せに応じて、減圧パターンが１〜２５まで設定される
ようになっている。
パターンの例を示す。この実施形態では、縦方向に（ス
テップ２１２で記憶された）マスタシリンダ液圧ＰｍＭ
（Ｐ１、Ｐ２、・・・）、横方向に車体減速度ＧｖＭ
（Ｇｖ１、Ｇｖ２、・・・）の値をとり、それぞれの組
合せに応じて、減圧パターンが１〜２５まで設定される
ようになっている。
【００５２】図７において、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４で
あり、又、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇ４である。各減速パタ
ーン１〜２５は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの減圧時間
と保持時間との割合が漸次変更された内容を含んでい
る。なお、保持時間に対する減圧時間の割合は、同一の
マスタシリンダ液圧ＰｍＭでは車体減速度をＧｖＭが大
きいとき程大きく設定されている。又、同一の減速度Ｇ
ｖＭでは、マスタシリンダ液圧ＰｍＭが小さいときほど
（保持時間に対する減圧時間の割合が）大きくなるよう
に設定されている。これは、保持時間に対する減圧時間
の割合が同一の場合、マスタシリンダ液圧ＰｍＭが小さ
いときほど減圧速度が小さくなるため、意図した減圧速
度が得られないという事情をも考慮したためである。
あり、又、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇ４である。各減速パタ
ーン１〜２５は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの減圧時間
と保持時間との割合が漸次変更された内容を含んでい
る。なお、保持時間に対する減圧時間の割合は、同一の
マスタシリンダ液圧ＰｍＭでは車体減速度をＧｖＭが大
きいとき程大きく設定されている。又、同一の減速度Ｇ
ｖＭでは、マスタシリンダ液圧ＰｍＭが小さいときほど
（保持時間に対する減圧時間の割合が）大きくなるよう
に設定されている。これは、保持時間に対する減圧時間
の割合が同一の場合、マスタシリンダ液圧ＰｍＭが小さ
いときほど減圧速度が小さくなるため、意図した減圧速
度が得られないという事情をも考慮したためである。
【００５３】この第２実施形態に係る制御フローによっ
ても、停止直前の摩擦材の摩擦係数μの急上昇を的確に
検出することができ、且つそれに適正に対処することが
できる。
ても、停止直前の摩擦材の摩擦係数μの急上昇を的確に
検出することができ、且つそれに適正に対処することが
できる。
【００５４】なお、この実施形態においては、停止直前
の摩擦材の摩擦係数の急上昇を、「同一のブレーキ液圧
（マスタシリンダ液圧）に対する車体減速度を検出す
る」ことによって検出するようにしていたが、例えば同
一のブレーキの踏力（踏込量）に対する車両の減速度を
検出することによっても検出可能である。又、「車両の
減速度」は、本実施形態では車輪速センサの情報より求
めていたが、公知の加速度（減速度）センサを設け、そ
の出力情報を直接利用するようにしてもよい。更には
「車両の減速度」の代わりに車輪速度の減速度や他の回
転系部材の減速度を検出してもよい。
の摩擦材の摩擦係数の急上昇を、「同一のブレーキ液圧
（マスタシリンダ液圧）に対する車体減速度を検出す
る」ことによって検出するようにしていたが、例えば同
一のブレーキの踏力（踏込量）に対する車両の減速度を
検出することによっても検出可能である。又、「車両の
減速度」は、本実施形態では車輪速センサの情報より求
めていたが、公知の加速度（減速度）センサを設け、そ
の出力情報を直接利用するようにしてもよい。更には
「車両の減速度」の代わりに車輪速度の減速度や他の回
転系部材の減速度を検出してもよい。
【００５５】即ち、要は、「同一のブレーキ操作に対
し、発生するブレーキトルクが上昇した」と解されるよ
うな現象を検出できればよいものである。このように、
本発明では、摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を具体的に
どのような方法で検出するかについてこれを限定するも
のではない。
し、発生するブレーキトルクが上昇した」と解されるよ
うな現象を検出できればよいものである。このように、
本発明では、摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を具体的に
どのような方法で検出するかについてこれを限定するも
のではない。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
洗車後や冬季の早朝での走行時において顕著に現われる
停止直前の摩擦材の摩擦係数の急上昇による不具合を良
好に解消することができる。
洗車後や冬季の早朝での走行時において顕著に現われる
停止直前の摩擦材の摩擦係数の急上昇による不具合を良
好に解消することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用される車両用の液圧ブレーキ装置
の全体構成を示す回路図
の全体構成を示す回路図
【図３】上記液圧ブレーキ装置で実行される制御フロー
（第１実施形態）を示す流れ図
（第１実施形態）を示す流れ図
【図４】上記第１実施形態において使用される減圧パタ
ーンの例を示す表
ーンの例を示す表
【図５】上記第１実施形態の効果を定性的に示した線図
【図６】上記液圧ブレーキ装置で実行される他の制御フ
ロー（第２実施形態）を示す流れ図
ロー（第２実施形態）を示す流れ図
【図７】上記第２実施形態で使用される減圧パターンの
例を示す表
例を示す表
１０…ポンプ １４…アキュムレータ １６…マスタシリンダ ２０…ホイールシリンダ ３０…切換ソレノイドバルブ ３２…制御ソレノイドバルブ ４８…マスタシリンダ液圧センサ ４９…振動センサ ５０…制御装置 ５２（５２ＦＬ、５２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲ）…車
輪速センサ ５３…ブレーキスイッチ
輪速センサ ５３…ブレーキスイッチ
フロントページの続き (72)発明者 清水 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】車輪のブレーキの液圧を制御する手段を備
えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、 前記ブレーキの摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を検出す
る手段と、 車両の停止直前を検出する手段と、を備え、 車両の停止直前で前記ブレーキの摩擦材の摩擦係数の急
激な上昇が検出されたときに、前記ブレーキの液圧を減
圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段が、
振動を検出するものである車両用ブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項３】請求項２において、 前記振動が前記摩擦材の振動である車両用ブレーキ液圧
制御装置。 - 【請求項４】請求項２において、 前記振動が車両の振動である車両用ブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項５】請求項１において、 前記摩擦材の摩擦係数の急激な上昇を検出する手段が、
同一のブレーキ操作に対するブレーキトルクの上昇を検
出するものである車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項６】請求項５において、 前記同一のブレーキ操作に対するブレーキトルクの上昇
を、同一のブレーキ液圧に対する車両の減速度を検出す
ることによって検出する車両用ブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP464896A JPH09193765A (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| PCT/JP1997/000053 WO1997026166A1 (en) | 1996-01-16 | 1997-01-14 | Hydraulic controller for vehicular brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP464896A JPH09193765A (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193765A true JPH09193765A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11589789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP464896A Pending JPH09193765A (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09193765A (ja) |
| WO (1) | WO1997026166A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004268703A (ja) * | 2003-03-07 | 2004-09-30 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ鳴き制御装置 |
| JP2004276679A (ja) * | 2003-03-13 | 2004-10-07 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ鳴き制御装置 |
| JP2006240565A (ja) * | 2005-03-07 | 2006-09-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の摩擦制動装置 |
| JP2007223466A (ja) * | 2006-02-23 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5182887A (ja) * | 1975-01-17 | 1976-07-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Jidontensharyonoteishiseigyohoshiki |
| JP2521930B2 (ja) * | 1986-11-20 | 1996-08-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレ−キ装置 |
| JP2590958B2 (ja) * | 1987-11-07 | 1997-03-19 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 車体停止時のブレーキ制御装置 |
| JPH045155A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Mazda Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
| JPH0442465U (ja) * | 1990-08-10 | 1992-04-10 | ||
| JPH04234478A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-24 | Aisin Chem Co Ltd | 乾式摩擦材 |
| JPH04264184A (ja) * | 1991-02-19 | 1992-09-18 | Toyota Motor Corp | 摩擦材 |
| JPH05278597A (ja) * | 1992-04-06 | 1993-10-26 | Nippon Soken Inc | 車両用ブレーキ装置 |
-
1996
- 1996-01-16 JP JP464896A patent/JPH09193765A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-14 WO PCT/JP1997/000053 patent/WO1997026166A1/ja not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004268703A (ja) * | 2003-03-07 | 2004-09-30 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ鳴き制御装置 |
| JP2004276679A (ja) * | 2003-03-13 | 2004-10-07 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ鳴き制御装置 |
| JP2006240565A (ja) * | 2005-03-07 | 2006-09-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の摩擦制動装置 |
| JP2007223466A (ja) * | 2006-02-23 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| US7883159B2 (en) | 2006-02-23 | 2011-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus and brake control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1997026166A1 (en) | 1997-07-24 |
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