JPH09196091A - デュオサーボ型のパーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキジャダーの発生を完全に防止する。 【解決手段】 双方のブレーキシュー２０、２６のパー
キングブレーキリンク４２下方にシューツゥシュースプ
リング５４を張設したので、他方のブレーキシュー２６
の上端部にブレーキドラム１２の内周面から離間する方
向への回転モーメントを発生させることができる。ま
た、各ブレーキシュー２０、２６の下端部とバッキング
プレート１４との間にセンタリングスプリング６０、６
２をそれぞれに張設したので、ブレーキシュー２０のア
ンカピン３４からの離間距離を小さくすることができ
る。従って、ブレーキジャダーの発生を完全に防止する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、デュオサーボ型の
パーキングブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用ブレーキ装置としては、走行中の
車両を減速又は停止させるための主ブレーキ装置と、停
止状態を維持させるためのパーキングブレーキ装置と、
がある。後者のパーキングブレーキ装置としては、小さ
な操作力で大きな制動力が得られるデュオサーボ型のパ
ーキングブレーキ装置が適している。この種のデュオサ
ーボ型のパーキングブレーキ装置の一例が実開昭５９−
７２３２５号公報に開示されており、以下に説明する。

【０００３】図４に示されるように、パーキングブレー
キ装置１００のブレーキ本体は、デュオサーボ型のドラ
ムブレーキ装置１０２に組み込まれている。ドラムブレ
ーキ装置１０２は、図示しないブレーキドラムの開口端
側に配置されかつ円板形状とされたバッキングプレート
１０４を備えている。このバッキングプレート１０４の
軸心部に設けられた貫通孔１０６の両側には、一対のブ
レーキシュー１０８、１１０が配置されている。各ブレ
ーキシュー１０８、１１０は、湾曲形状とされたシュー
本体１０８Ａ、１１０Ａ及びこのシュー本体１０８Ａ、
１１０Ａに固着されたライニング１０８Ｂ、１１０Ｂに
よって構成されている。また、ブレーキシュー１０８、
１１０のシュー本体１０８Ａ、１１０Ａは、各々の中間
部に配置されたシューホールドダウン１１２によって移
動可能に支持されている。

【０００４】ブレーキシュー１０８、１１０の上端部間
には、アンカピン１１４が配設されている。さらに、ブ
レーキシュー１０８、１１０の上端部付近にはリターン
スプリング１１６、１１８の一端がそれぞれ係止されて
おり、又リターンスプリング１１６、１１８の他端はア
ンカピン１１４に係止されている。従って、ブレーキシ
ュー１０８、１１０の上端部はリターンスプリング１１
６、１１８によってそれぞれアンカピン１１４側へ付勢
されており、アンカピン１１４に当接状態で保持されて
いる。また、ブレーキシュー１０８、１１０の下端部間
は、リンク１２０によって連結されている。

【０００５】また、上述した一方のブレーキシュー１０
８の裏面側には、略円弧板形状のパーキングブレーキレ
バー１２２が配置されている。パーキングブレーキレバ
ー１２２の上端部は、ピン１２４によって一方のブレー
キシュー１０８の上端部に揺動可能に連結されている。
また、パーキングブレーキレバー１２２の上端部付近と
他方のブレーキシュー１１０の上端部付近との間には、
平板状のストラット１２６が掛け渡されている。さら
に、パーキングブレーキレバー１２２の下端部には、パ
ーキングブレーキケーブル１２８の一端部が固着されて
いる。

【０００６】次に、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）に示される
概略作動図を交えながら、ここまでの構成（即ち、後述
するシューツゥシュースプリング１３２及び引きずり防
止用スプリング１３４を除いた構成）によるパーキング
ブレーキ装置１００の作動を説明する。

【０００７】まず、パーキングブレーキ装置１００の非
作動時には、図５（Ａ）に示される如く、パーキングブ
レーキレバー１２２が揺動していないので、リターンス
プリング１１６、１１８の付勢力によって双方のブレー
キシュー１０８、１１０の上端部はアンカピン１１４に
係合され、ブレーキドラムからも離間されている。

【０００８】次に、この状態から、パーキングブレーキ
装置１００を操作すると、パーキングブレーキケーブル
１２８が図４図示状態において左側へ引っ張られる。こ
のため、パーキングブレーキレバー１２２は、ピン１２
４回りに他方のブレーキシュー１１０側へ揺動する。こ
のため、パーキングブレーキの引き始め（効き始め）の
状態では、図５（Ｂ）に示される如く、一方のブレーキ
シュー１０８の上端部が拡張方向への押圧力Ｂ’を受け
てアンカピン１１４から離間してブレーキドラムに圧接
される。これに伴い、一方のブレーキシュー１０８の下
端部からアジャスタ装置１３０を介して他方のブレーキ
シュー１１０の下端部へ反ドラム回転方向（矢印Ａ’方
向と反対方向）への押圧力Ｃ’が作用する。これによ
り、他方のブレーキシュー１１０の上端部がアンカピン
１１４に当接する。

【０００９】ところが、ブレーキドラムのドラム回転方
向が矢印Ａ’方向であるため、この回転に引きずられて
一方のブレーキシュー１０８及び他方のブレーキシュー
１１０は共にドラム回転方向へ回転し、一方のブレーキ
シュー１０８の上端部がアンカピン１１４に当接する
（このときの当接力を矢印Ｄ’で示す）。また、これに
伴い、アジャスタ装置１３０を支点として他方のブレー
キシュー１１０の下端部には拡張方向への回転力Ｅ’が
作用し、この回転力Ｅ’によって他方のブレーキシュー
１１０もブレーキドラムに圧接される。この結果、一方
のブレーキシュー１０８及び他方のブレーキシュー１１
０は、トルク発生時には共にリーディングシューとして
作用しサーボ力が得られる。

【００１０】しかしながら、上述した構成だけでは、ブ
レーキシュー１０８、１１０がブレーキドラムに接触し
て引きずられ、ブレーキジャダーが発生するという問題
がある。

【００１１】すなわち、パーキングブレーキの引き始め
（効き始め）においては、前述した如く一方のブレーキ
シュー１０８側から拡張するが、この際のアンカピン１
１４からの離間距離ａ’が大きいために、図５（Ｂ）図
示状態から図５（Ｃ）図示状態へ移行する際のパーキン
グブレーキレバー１２２の揺動量ｂ’も大きくなる。こ
のため、一方のブレーキシュー１０８の上端部がアンカ
ピン１１４に当接する際の当接力Ｄ’が大きくなり、こ
れに起因して比較的大きなピークトルク（図６の矢印Ｐ
参照）が発生する。このピークトルクが原因となって一
方のブレーキシュー１０８がブレーキドラムに接触して
引きずりが発生しブレーキジャダーが発生する。

【００１２】また、パーキングブレーキの戻し時、即ち
パーキングブレーキトルクを解除するべくケーブル引張
力を弱めた場合、図７に示される如く、他方のブレーキ
シュー１１０の上端部にはリターンスプリング１１６の
付勢力Ｆ₁ ’がアンカピン１１４側へ向かって作用して
いると共に、ストラット１２６からの反力Ｆ₂ ’が作用
しているため、他方のブレーキシュー１１０の上端部に
は図上右回りのモーメントＭ₁ ’が作用する。このた
め、他方のブレーキシュー１１０の下端部にはブレーキ
ドラムへの押圧力Ｇ’が依然として作用し、この押圧力
Ｇ’はブレーキドラムへの通常の押圧力Ｈ’よりも大き
いことから他方のブレーキシュー１１０の下端部がブレ
ーキドラムに圧接される。このため、アジャスタ装置１
３０を介して他方のブレーキシュー１１０の下端部から
一方のブレーキシュー１０８の下端部へ比較的大きな押
圧力Ｉ’が作用する。これにより、一方のブレーキシュ
ー１０８側でパーキングブレーキトルクが解除されにく
くなり、引きずりが発生してブレーキジャダーが発生す
る。

【００１３】従って、上記構成による場合、パーキング
ブレーキの引き始め（効き始め）においては、比較的大
きなピークトルク（Ｆ）が発生することに起因して一方
のブレーキシュー１０８側でブレーキジャダーが発生
し、パーキングブレーキの戻し時においては、ブレーキ
ドラム圧接側への回転モーメント（Ｍ₁ ’）が作用する
ことに起因して双方のブレーキシュー１０８、１１０側
（特には、一方のブレーキシュー１０８側）でブレーキ
ジャダーが発生する。

【００１４】この点に鑑み、上記公報に開示されたパー
キングブレーキ装置１００では、前者の問題点について
は、他方のブレーキシュー１１０の中間部とバッキング
プレート１０４との間に引きずり防止用スプリング（セ
ンタリングスプリング）１３４を張設することで対処し
ている。すなわち、この引きずり防止用スプリング１３
４の付勢力によってブレーキシュー１０８、１１０の下
端部同士の動きをある程度拘束することで、ａ及びｂが
小さくなるようにしている。また、後者の問題点につい
ては、ブレーキシュー１０８、１１０の下端部付近間に
シューツゥシュースプリング１３２を張設して相互の下
端部を径方向内側へ引張付勢することで対処している。
すなわち、このシューツゥシュースプリング１３２の付
勢力によって前述した他方のブレーキシュー１１０に作
用する右回りのモーメントＭ₁ ’を打ち消すようにして
いる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成による場合、引きずり防止用スプリング１３４の付勢
力が、非制動時にブレーキシュー１１０をセンタリング
する程度の付勢力であれば問題はないが、制動中（前述
したパーキングブレーキの引き始め（効き始め）時）に
センタリング作用を起こさせようとする程度の付勢力と
する場合には、引きずり防止用スプリング１３４の付勢
力を必然的に大きくする必要がある。この場合、即ち引
きずり防止用スプリング１３４の付勢力を大きくした場
合には、付勢力が大き過ぎるためにブレーキシュー１０
８がブレーキドラムに接触してブレーキジャダーが発生
する。

【００１６】本発明は上記事実を考慮し、ブレーキジャ
ダーの発生を完全に防止することができるデュオサーボ
型のパーキングブレーキ装置を得ることが目的である。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の非回転
部分に固定されたバッキングプレートと、このバッキン
グプレートに移動可能に保持されると共にブレーキドラ
ムの内周面に対向して配置された一対のブレーキシュー
と、これらのブレーキシューの一端部間に配置され、当
該一端部と係合可能なアンカ手段と、これらのブレーキ
シューの他端部同士を連結する連結手段と、一端部が一
方のブレーキシューに揺動可能に連結され、他端部にパ
ーキングブレーキケーブルが固定されたレバー体と、こ
のレバー体の一端部と他方のブレーキシューの一端部と
を連結するストラットと、を含んで構成されたデュオサ
ーボ型のパーキングブレーキ装置であって、一端がブレ
ーキシューにおけるストラットとの連結部位よりもアン
カ手段側に係止されると共に他端がアンカ手段に係止さ
れ、各ブレーキシューの一端部をアンカ手段側へそれぞ
れ付勢する第１の付勢手段と、一端が一方のブレーキシ
ューに係止されると共に他端が他方のブレーキシューに
おけるストラットとの連結部位よりも当該他方のブレー
キシューの他端部側に係止され、双方のブレーキシュー
を互いに接近する方向へ付勢する第２の付勢手段と、一
端がブレーキシューにおけるストラットとの連結部位よ
りも他端部側に係止されると共に他端がバッキングプレ
ートの軸心側に係止され、各ブレーキシューの他端部を
バッキングプレートの軸心側へそれぞれ付勢する第３の
付勢手段と、を有することを特徴としている。

【００１８】上記構成によれば、パーキングブレーキケ
ーブルが引っ張られると、レバー体が一方のブレーキシ
ューとの連結部位回りに揺動する。このため、一方のブ
レーキシューはその一端部がアンカ手段から離間する方
向へ移動する。この際、他方のブレーキシューは連結手
段を介して一方のブレーキシューと連結されているた
め、他方のブレーキシューの一端部がアンカ手段に係合
する。続いて、ブレーキドラムの回転に伴って、双方の
ブレーキシューが一体となってドラム回転方向へ移動
し、一方のブレーキシューの一端部がアンカ手段に当接
して係合する。これにより、双方のブレーキシューがリ
ーディングシューとして作用し、デュオサーボ型のパー
キングブレーキ装置として機能する。

【００１９】ここで、上述した過程において一方のブレ
ーキシューの一端部がアンカ手段に当接する際の当接力
は、パーキングブレーキケーブルの引き始め時における
一方のブレーキシューの一端部のアンカ手段からの離間
距離によって左右される。この場合、本発明では、ブレ
ーキシューの他端部をバッキングプレートの軸心側へ付
勢する第３の付勢手段を各ブレーキシューごとに設けた
ので、各ブレーキシューにはバッキングプレートに対す
る初期位置へのセンタリング作用がそれぞれ働いてい
る。このため、各ブレーキシューは第３の付勢手段によ
ってその動きが制限され、前述した一方のブレーキシュ
ーの一端部のアンカ手段からの離間距離は短くなる。従
って、当該一端部がアンカ手段に当接した際の当接荷重
（ピーク荷重）は低減される。このため、パーキングブ
レーキケーブルの引き始め時に、一方のブレーキシュー
がブレーキドラムに接触して引きずられることはない。

【００２０】なお、補足すると、制動初期（パーキング
ブレーキの引き始め時）にセンタリング作用を起こさせ
ようとすると、従来構造ではセンタリングスプリングの
付勢力が大きくなり過ぎてブレーキシューがブレーキド
ラムに接触するおそれがあったが、本発明では第３の付
勢手段によりそれぞれのブレーキシューがセンタリング
されているため、ブレーキシューがブレーキドラムに接
触するようなことはない。

【００２１】また、各ブレーキシューの一端部をアンカ
手段側へ付勢している第１の付勢手段の一端はストラッ
トとの連結部位よりもアンカ手段側に係止されているこ
と、及び、他方のブレーキシューにはストラットを介し
て反力が作用していることから、他方のブレーキシュー
の一端部にはブレーキドラムに圧接される方向への回転
モーメントが作用しようとする。しかしながら、本発明
では、第２の付勢手段の他端が他方のブレーキシューに
おけるストラットとの連結部位よりも他端部側に係止さ
れているので、他方のブレーキシューの一端部には当該
一端部をブレーキドラムから離間させる方向への回転モ
ーメントが作用する。このため、パーキングブレーキレ
バーの戻し時に、一方のブレーキシュー側でのパーキン
グブレーキトルクが解除されやすくなり、一方のブレー
キシューがブレーキドラムに接触して引きずられること
もなくなる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。

【００２３】図１には、センタブレーキ式でデュオサー
ボ型のパーキングブレーキ装置１０の全体構成が示され
ている。この図に示されるように、パーキングブレーキ
装置１０は、プロペラシャフトに取付けられる断面ハッ
ト形状のブレーキドラム１２（二点鎖線で一部を図示）
と、このブレーキドラム１２の開口側に配置され略円板
形状とされたバッキングプレート１４と、を備えてい
る。バッキングプレート１４の軸心部にはシャフト貫通
用の貫通孔１６が形成されており、又その周囲四箇所に
は取付孔１８が形成されている。バッキングプレート１
４は、これらの取付孔１８を介して非回転部分であるハ
ウジングにボルト接合により固定されるようになってい
る。

【００２４】バッキングプレート１４の貫通孔１６を挟
んだ両側には、一対のブレーキシュー２０、２６が互い
に対向した状態で配置されている。一方のブレーキシュ
ー２０は、湾曲帯板状のウェブ２２Ａ及びこのウェブ２
２Ａの外側面に面直角に配置された湾曲帯板状のリム２
２Ｂから成るシュー本体２２と、このシュー本体２２の
リム２２Ｂの外側面に固着されブレーキドラム１２の内
周面と対向して配置されるライニング２４と、によって
構成されている。同様に、他方のブレーキシュー２６
も、ウェブ２８Ａ及びリム２８Ｂから成るシュー本体２
８と、ライニング３０と、によって構成されている。こ
れらのブレーキシュー２０、２６は、その略中央部にて
周知のシューホールドダウン３２によってバッキングプ
レート１４に弾性的かつ移動可能にそれぞれ支持されて
いる。

【００２５】また、各ブレーキシュー２０、２６の上端
部（一端部）間には、バッキングプレート１４から立設
されたアンカ手段としてのアンカピン３４が配置されて
いる。さらに、各ブレーキシュー２０、２６の下端部
（他端部）同士は、連結手段としてのアジャスタ装置３
６によって連結されている。なお、アジャスタ装置３６
は、アジャストホイール３６Ａを所定のタイミングで回
転させることによりその軸方向の長さが調節されるよう
になっており、これによりライニング２４、３０とブレ
ーキドラム１２の内周面とのクリアランスが調節される
ようになっている。

【００２６】また、一方のブレーキシュー２０のウェブ
２２Ａの裏面側には、レバー体としてのパーキングブレ
ーキレバー３８が配置されている。パーキングブレーキ
レバー３８は略円弧面形状をなしており、その上端部が
ピン４０によって一方のブレーキシュー２０のウェブ２
２Ａに軸支されている。また、パーキングブレーキレバ
ー３８の上端部と他方のブレーキシュー２６の上端部と
は、ストラットとしてのパーキングブレーキリンク４２
によって連結されている。さらに、パーキングブレーキ
レバー３８の下端部には、パーキングブレーキケーブル
４４の一端が連結されている。

【００２７】さらに、ブレーキシュー２０、２６のウェ
ブ２２Ａ、２８Ａの上端部（一端部）付近には、引張コ
イルスプリングである第１の付勢手段としてのリターン
スプリング４６、４８の一端がそれぞれ係止れている。
なお、リターンスプリング４６、４８の一端の係止位置
は、ブレーキシュー２０、２６におけるパーキングブレ
ーキリンク４２との係合位置よりも上方側（アンカピン
３４側）とされている。また、リターンスプリング４
６、４８の他端は、前述したアンカピン３４にそれぞれ
係止されている。これにより、一対のブレーキシュー２
０、２６の各上端部は、アンカピン３４側への付勢力を
受けて当該アンカピン３４に係合可能とされている。

【００２８】また、一対のブレーキシュー２０、２６の
ウェブ２２Ａ、２８Ａの上端部には、円孔であるスプリ
ング係止孔５０、５２がそれぞれ形成されている。な
お、これらのスプリング係止孔５０、５２の形成位置
は、ブレーキシュー２０、２６におけるパーキングブレ
ーキリンク４２との係合位置よりも下方側（アジャスタ
装置３６側）とされている。一方のスプリング係止孔５
０には引張コイルスプリングである第２の付勢手段とし
てのシューツゥシュースプリング５４の他端が係止され
ており、又他方のスプリング係止孔５２にはシューツゥ
シュースプリング５４の一端が係止されている。これに
より、一対のブレーキシュー２０、２６の各上端部は、
互いに接近する方向へ引張付勢されている。

【００２９】さらに、一対のブレーキシュー２０、２６
のウェブ２２Ａ、２８Ａの下端部（リム２２Ｂ、２８Ｂ
と接する側）には、正面視で三角形状に屈曲されたスプ
リング係止部５６、５８が形成されている。一方のスプ
リング係止部５６には引張コイルスプリングである第３
の付勢手段としてのセンタリングスプリング６０の一端
が係止されており、又他方のスプリング係止部５８には
同じく引張コイルスプリングである第３の付勢手段とし
てのセンタリングスプリング６２の一端が係止されてい
る。これらのセンタリングスプリング６０、６２の他端
は、バッキングプレート１４の貫通孔１６の下方に立設
されたスプリング係止壁６４にそれぞれ係止されてい
る。これにより、一対のブレーキシュー２０、２６の各
下端部は、バッキングプレート１４の軸心側（制動前の
初期位置側）へ引張付勢（センタリング）されている。

【００３０】次に、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に示される
概略作動図を交えながら、本実施形態の作用並びに効果
について説明する。

【００３１】まず、パーキングブレーキ装置１０の非作
動時には、図２（Ａ）に示される如く、パーキングブレ
ーキレバー３８が揺動していないので、リターンスプリ
ング４６、４８の付勢力によって双方のブレーキシュー
２０、２６の上端部はアンカピン３４に係合されてい
る。従って、この状態では、ブレーキシュー２０、２６
は、共にブレーキドラム１２の内周面から離間されてい
る。

【００３２】次に、この状態から、パーキングブレーキ
装置１０を操作すると、パーキングブレーキケーブル４
４が図１図示状態において左側へ引っ張られる。このた
め、パーキングブレーキレバー３８は、ピン４０回りに
他方のブレーキシュー２６側へ揺動する。このため、パ
ーキングブレーキの引き始め（効き始め）の状態では、
図２（Ｂ）に示される如く、一方のブレーキシュー２０
の上端部が拡張方向への押圧力Ｂを受けてアンカピン３
４から離間してブレーキドラム１２の内周面に圧接され
る。これに伴い、一方のブレーキシュー２０の下端部か
らアジャスタ装置３６を介して他方のブレーキシュー２
６の下端部へ反ドラム回転方向（矢印Ａ方向と反対方
向）への押圧力Ｃが作用する。これにより、他方のブレ
ーキシュー２６の上端部がアンカピン３４に当接する。

【００３３】ところが、ブレーキドラム１２のドラム回
転方向が矢印Ａ方向であるため、この回転に引きずられ
て一方のブレーキシュー２０及び他方のブレーキシュー
２６は共にドラム回転方向へ回転し、一方のブレーキシ
ュー２０の上端部がアンカピン３４に当接する（このと
きの当接力を矢印Ｄで示す）。また、これに伴い、アジ
ャスタ装置３６を支点として他方のブレーキシュー２６
０の下端部には拡張方向への回転力Ｅが作用し、この回
転力Ｅによって他方のブレーキシュー２６もブレーキド
ラム１２の内周面に圧接される。この結果、一方のブレ
ーキシュー２０及び他方のブレーキシュー２６は、トル
ク発生時には共にリーディングシューとして作用してサ
ーボ力が得られ、デュオサーボ型のパーキングブレーキ
装置１０として機能する。

【００３４】ここで、上述した過程において一方のブレ
ーキシュー２０の上端部がアンカピン３４に当接する際
の当接力Ｄは、パーキングブレーキケーブル４４の引き
始め時における一方のブレーキシュー２０の上端部のア
ンカピン３４からの離間距離ａ（及びこの離間距離ａに
依存するパーキングブレーキレバー３８の揺動距離ｂ）
によって左右される。この場合、本実施形態では、ブレ
ーキシュー２０、２６の下端部をバッキングプレート１
４の軸心側へ付勢するセンタリングスプリング６０、６
２を各ブレーキシュー２０、２６ごとに設けたので、各
ブレーキシュー２０、２６にはバッキングプレート１４
に対する初期位置へのセンタリング作用がそれぞれ働い
ている。このため、各ブレーキシュー２０、２６はセン
タリングスプリング６０、６２によってパーキングブレ
ーキ装置１０を作動させた状態であってもその動きが制
限され、前述した一方のブレーキシュー２０の上端部の
アンカピン３４からの離間距離ａ（及びパーキングブレ
ーキレバー３８の揺動距離ｂ）は短くなる。従って、一
方のブレーキシュー２０の上端部がアンカピン３４に当
接した際の当接荷重Ｄ（ピーク荷重）は低減される。こ
のため、パーキングブレーキケーブル４４の引き始め時
に、一方のブレーキシュー２０のライニング２４がブレ
ーキドラム１２の内周面に接触して引きずられることは
ない。

【００３５】また、図３に示されるように、各ブレーキ
シュー２０、２６の上端部をアンカピン３４側へ付勢し
ているリターンスプリング４６、４８（特には、リター
ンスプリング４６）の一端はパーキングブレーキリンク
４２との連結部位よりもアンカピン３４側に係止されて
おり、アンカピン３４側へ向けて付勢力Ｆ₁ が作用して
いること、及び、他方のブレーキシュー２６にはパーキ
ングブレーキリンク４２を介して反力Ｆ₂ が作用してい
ることから、他方のブレーキシュー２６の上端部にはブ
レーキドラム１２に圧接される方向への回転モーメント
（図３において右回りのモーメント）が作用しようとす
る。しかしながら、本実施形態では、シューツゥシュー
スプリング５４の一端が他方のブレーキシュー２６にお
けるパーキングブレーキリンク４２との連結部位よりも
下方側（アジャスタ装置３６側）に係止されており、一
方のブレーキシュー２０側へ向けて付勢力Ｆ₃ が作用し
ていること、かつ、このシューツゥシュースプリング５
４の付勢力Ｆ₃ はリターンスプリング４６の付勢力Ｆ₁
よりも大きいことから、他方のブレーキシュー２６の上
端部には当該上端部をブレーキドラム１２の内周面から
離間させる方向への左回りの回転モーメントＭ₁ が作用
する。このため、パーキングブレーキレバー３８の戻し
時に、従来構造では作用した、他方のブレーキシュー２
６の下端部をブレーキドラム１２の内周面に圧接しよう
とする押圧力Ｇ（図７参照）は発生しない。従って、ア
ジャスタ装置３６を介して他方のブレーキシュー２６の
下端部から一方のブレーキシュー２０の下端部へ入力さ
れる押圧力Ｉは小さく、一方のブレーキシュー２０での
パーキングブレーキトルクが解除されやすくなる。この
結果、一方のブレーキシュー２０及び他方のブレーキシ
ュー２６（特には、一方のブレーキシュー２０）がブレ
ーキドラム１２の内周面に接触して引きずられることは
ない。

【００３６】このように本実施形態では、一方のブレー
キシュー２０の上端部のアンカピン３４からの離間距離
ａ（パーキングブレーキレバー３８の揺動距離ｂ）を小
さくするためのセンタリングスプリング６０、６２をブ
レーキシュー２０、２６のそれぞれに張設すると共に、
他方のブレーキシュー２６の上端部をブレーキドラム１
２の内周面から離間する方向への回転モーメントＭ₁ を
発生させるシューツゥシュースプリング５４を張設した
ので、パーキングブレーキケーブルの引き始め時及びパ
ーキングブレーキレバーの戻し時のいずれにおいても、
ブレーキシュー２０、２６の引きずりを防止することが
でき、これによりブレーキジャダーの発生を完全に防止
することができる。

【００３７】なお、本実施形態におけるパーキングブレ
ーキ装置１０においても、従来と同様にパーキングブレ
ーキレバー３８が軸支される方のブレーキシュー２０側
から先に拡張するように構成されているため、パーキン
グブレーキ装置１０の緩みの問題も生じない。すなわ
ち、ブレーキドラム１２の回転方向が矢印Ａ方向である
場合において、パーキングブレーキレバー３８が軸支さ
れている方のブレーキシュー２０側から先に拡張するよ
うにすれば、パーキングブレーキケーブル４４は締め付
けられることになるため、緩み防止に繋がる。

【００３８】また、本実施形態では、センタブレーキ式
のパーキングブレーキ装置１０を例にして説明したが、
これに限らず、ホイール式のパーキングブレーキ装置に
本発明を適用してもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るデュオ
サーボ型のパーキングブレーキ装置は、一端が一方のブ
レーキシューに係止されると共に他端が他方のブレーキ
シューにおけるストラットとの連結部位よりも当該他方
のブレーキシューの他端部側に係止され、双方のブレー
キシューを互いに接近する方向へ付勢する第２の付勢手
段と、一端がブレーキシューにおけるストラットとの連
結部位よりも他端部側に係止されると共に他端がバッキ
ングプレートの軸心側に係止され、各ブレーキシューの
他端部をバッキングプレートの軸心側へそれぞれ付勢す
る第３の付勢手段と、を有するので、パーキングブレー
キケーブルの引き始め時及びパーキングブレーキレバー
の戻し時のいずれにおいてもブレーキシューがブレーキ
ドラムに接触するのを防止することができ、これにより
ブレーキジャダーの発生を完全に防止することができる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るセンタブレーキ式かつデュオ
サーボ型のパーキングブレーキ装置を示す全体構成図で
ある。

【図２】図１に示されるパーキングブレーキ装置の作動
をセンタリングスプリングとの関係で説明するための概
略作動図である。

【図３】図１に示されるパーキングブレーキ装置の作動
をシューツゥシュースプリングとの関係で説明するため
の概略作動図である。

【図４】従来例に係るパーキングブレーキ装置の全体構
成図である。

【図５】ブレーキジャダーが発生するメカニズムを説明
するための図２に対応する概略作動図である。

【図６】パーキングブレーキの引き始めに比較的大きな
ピークトルクが発生することを示すグラフである。

【図７】ブレーキジャダーが発生するメカニズムを説明
するための図３に対応する概略作動図である。

【符号の説明】

１０ パーキングブレーキ装置 １２ ブレーキドラム ２０ ブレーキシュー（一方のブレーキシュー） ２６ ブレーキシュー（他方のブレーキシュー） ３４ アンカピン（アンカ手段） ３６ アジャスタ装置（連結手段） ３８ パーキングブレーキレバー（レバー体） ４２ パーキングブレーキリンク（ストラット） ４４ パーキングブレーキケーブル ４６ リターンスプリング（第１の付勢手段） ４８ リターンスプリング（第１の付勢手段） ５４ シューツゥシュースプリング（第２の付勢手
段） ６０ センタリングスプリング（第３の付勢手段） ６２ センタリングスプリング（第３の付勢手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の非回転部分に固定されたバッキン
   グプレートと、 このバッキングプレートに移動可能に保持されると共に
   ブレーキドラムの内周面に対向して配置された一対のブ
   レーキシューと、 これらのブレーキシューの一端部間に配置され、当該一
   端部と係合可能なアンカ手段と、 これらのブレーキシューの他端部同士を連結する連結手
   段と、 一端部が一方のブレーキシューに揺動可能に連結され、
   他端部にパーキングブレーキケーブルが固定されたレバ
   ー体と、 このレバー体の一端部と他方のブレーキシューの一端部
   とを連結するストラットと、 を含んで構成されたデュオサーボ型のパーキングブレー
   キ装置であって、 一端がブレーキシューにおけるストラットとの連結部位
   よりもアンカ手段側に係止されると共に他端がアンカ手
   段に係止され、各ブレーキシューの一端部をアンカ手段
   側へそれぞれ付勢する第１の付勢手段と、 一端が一方のブレーキシューに係止されると共に他端が
   他方のブレーキシューにおけるストラットとの連結部位
   よりも当該他方のブレーキシューの他端部側に係止さ
   れ、双方のブレーキシューを互いに接近する方向へ付勢
   する第２の付勢手段と、 一端がブレーキシューにおけるストラットとの連結部位
   よりも他端部側に係止されると共に他端がバッキングプ
   レートの軸心側に係止され、各ブレーキシューの他端部
   をバッキングプレートの軸心側へそれぞれ付勢する第３
   の付勢手段と、 を有することを特徴とするデュオサーボ型のパーキング
   ブレーキ装置。