JPH0919987A

JPH0919987A - 積層体

Info

Publication number: JPH0919987A
Application number: JP7171799A
Authority: JP
Inventors: Shiyougo Katsushiro; 昇悟勝城; Katsuhito Yamakawa; 賀津人山川; Jiro Watanabe; 次郎渡邊; Hiroyuki Kaido; 博幸海藤
Original assignee: Gunze Ltd; Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Gunze Ltd; Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-07-07
Filing date: 1995-07-07
Publication date: 1997-01-21

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、例えば、空気圧を一定に保持す
る、インナーライナー層等の空気透過防止層を有する空
気入りタイヤに好適な積層体の提供を目的とする。【解決手段】本発明に係る積層体は、ポリアミド系樹
脂、ポリエステル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、ポリ
アミド系アロイ及びポリエステル系アロイからなる群よ
り選ばれた少なくとも１種のガスバリヤー層（Ａ）と接
着層（Ｂ）とが少なくとも２層に積層されると共に、少
なくとも一方の表面から電子線照射された積層フィルム
を備えてなり、且つ上記接着層（Ｂ）がゴム層（Ｒ）と
加熱接着されてなる積層フィルムとゴム層との積層体で
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、空気圧を
一定に保持する、インナーライナー層等の空気透過防止
層を有する空気入りタイヤに好適な積層体に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、省エネルギー意識の向上、二酸化
炭素放出による地球温暖化対策及び地球の環境保全対策
等として、自動車を始めとする様々な化石燃料を動力源
とする機械の軽量化が強く要望されている。

【０００３】従来より、例えば、空気入りタイヤの内面
には、空気圧を一定に保持するために、比較的気体透過
性の小さいハロゲン化ブチルゴム等がインナーライナー
層として使用されている。しかしながら、ハロゲン化ブ
チルゴムはヒステリシス損失が大きいため、例えば、図
１に示すようなタイヤを加硫すると、カーカスコード
ａ，ａ間の間隙ｆにおいて、カーカス層内面ゴムｂ及び
インナーライナー層ｃに波打ちが生じた場合、タイヤの
転動時にカーカス層の変形と共にインナーライナー層の
ゴムも変形するため、転動抵抗が増加するという問題が
ある。このため、一般的に、インナーライナー層（ハロ
ゲン化ブチルゴム）ｃとカーカス層の内面ゴムｂとの接
合は、ヒステリシス損失が小さいタイゴムと呼ばれるゴ
ムシートを介して行なわれている。従って、製品タイヤ
内面層の厚さは、ハロゲン化ブチルゴムのインナーライ
ナー層の厚さに加えて、タイゴムの厚さが加算され、層
全体として１ｍｍ（１０００μｍ）を超える厚さにな
る。その結果として、製品タイヤの重量が増大する原因
の一つになっていた。

【０００４】近年、タイヤのインナーライナー層を軽量
化する技術として、ポリ塩化ビニリデン系フィルム、エ
チレン−ビニルアルコール共重合体フィルム等からなる
非通気層をポリオレフィン系フィルム、脂肪族ポリアミ
ド系フィルム、ポリウレタン系フィルム等からなる接着
層を介してタイヤ内面に設けた空気入りタイヤが提案さ
れている（特開平６−４０２０７号公報）。

【０００５】しかしながら、上記公報記載のインナーラ
イナー層は、例えばポリオレフィン系フィルム／非通気
層／ポリオレフィン系フィルム（層間の接着層は省略）
の場合、タイヤを通常の温度（乗用車タイヤでインナー
ライナー層表面が約１８０℃）で加硫すると溶融しフィ
ルムが破壊するため、加硫温度は、フィルムが破壊しな
い程度の温度まで下げなければならなかった。また、融
点が１８０℃以上の樹脂（例えば、ポリアミド系樹脂、
ポリエステル系樹脂）からなるフィルムを用いた時は、
大きな負荷がタイヤに長時間かかった場合、接着力が不
足するため、タイヤ内部から剥がれる虞れがあった。

【０００６】更に、ガスバリヤー層（非通気層）として
エチレン−ビニルアルコール共重合体フィルムやポリ塩
化ビニリデン系フィルムで成型したタイヤは、フィルム
の柔軟性が乏しく、更に加硫後にフィルムが劣化して脆
くなる傾向がある。またゴムから発生するガスにより、
フィルムとゴム層との層間や、フィルム内に気泡が発生
し発泡する等の傾向があり好ましくないものであった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
の状況に鑑み、例えば、タイヤの空気圧を一定に保持す
る空気圧保持性と共に耐熱性、耐久性及び強度が優れ、
積層フィルムを空気透過防止層としてカーカス層ゴムに
接着させることにより、タイヤの軽量化が可能な空気入
りタイヤの部品として好適に使用され得る、積層フィル
ムとゴム層との積層体を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、ポリア
ミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアリレート系樹
脂、ポリアミド系アロイ及びポリエステル系アロイから
なる群より選ばれた少なくとも１種のガスバリヤー層
（Ａ）と接着層（Ｂ）とが少なくとも２層に積層される
と共に、少なくとも一方の表面から電子線照射された積
層フィルムを備えてなり、且つ上記接着層（Ｂ）がゴム
層（Ｒ）と加熱接着されてなる積層フィルムとゴム層と
の積層体に係る。

【０００９】本発明の積層体は、ゴムとの接着強度、機
械的強度（耐屈曲亀裂性）、空気圧保持性、耐熱性等が
優れたものである。

【００１０】更に、本発明の積層体が、空気入りタイヤ
内側に配置され、例えば１８０℃で加熱加硫されてタイ
ヤに成形される場合、前記の積層体における積層フィル
ムが耐熱性に優れているため、フィルム表面が溶融・破
壊されることなく成型効率を向上させることができる。
しかも本発明の積層体における積層フィルムは、薄膜で
あっても強靭であるので、タイヤ軽量化が可能であり、
耐久性が優れたタイヤを成型できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明に係る空気圧保持性を有す
るガスバリヤー層（Ａ）を形成する樹脂は、ポリアミド
系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、
ポリアミド系アロイ及びポリエステル系アロイからなる
群より選ばれた少なくとも１種である。

【００１２】ポリアミド系樹脂としては、脂肪族系ポリ
アミド樹脂、非晶質系ポリアミド樹脂、芳香族系ポリア
ミド樹脂、又はこれらのブレンド物を例示できる。

【００１３】脂肪族系ポリアミド樹脂としては、主鎖及
び／又は側鎖に芳香族環を有しない構造のものであれば
よく、具体的には、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロ
ン６１０、ナイロン１２等のポリアミド、ナイロン６−
６６共重合体、ナイロン６−６１０共重合体等のコポリ
アミドを例示でき、更にナイロン６，６−ポリエチレン
グリコールブロック共重合体、ナイロン６−ポリプロピ
レングリコールブロック共重合体等のポリアミド系エラ
ストマーも例示できる。

【００１４】芳香族系ポリアミド樹脂としては、主鎖及
び／又は側鎖に芳香族環を有する構造のものであればよ
い。具体的には、メタもしくはパラキシリレンジアミン
と炭素数が４〜１２程度のジカルボン酸とから重縮合さ
れるポリキシリレン系重合体を例示できる。斯かる重合
体は、ガスバリヤー性、低吸水性、低透湿性等の特性を
備えている。

【００１５】非晶質系ポリアミド樹脂としては、結晶性
がないものか、結晶性が乏しいもの等を総称しており、
特に制限はない。一般的には、主鎖及び／又は側鎖に芳
香族環を有する半芳香族系のポリアミド樹脂を例示でき
る。具体的には、テレフタル酸、イソフタル酸等のジカ
ルボン酸とヘキサメチレンジアミン等のジアミンとの重
合体、三元共重合体等が例示できる。斯かる非晶質系ポ
リアミド樹脂は、高湿時でのガスバリヤー性が優れてい
る。

【００１６】ポリエステル系樹脂としては、ジカルボン
酸成分とジオール成分とからなるポリエステル系樹脂が
使用できる。ここでジカルボン酸成分としては、脂肪族
ジカルボン酸、芳香族ジカルボン酸、脂環式ジカルボン
酸等やこれらの混合物を挙げることができる。具体的に
は、脂肪族ジカルボン酸としては炭素数２〜２０のアジ
ピン酸、セバシン酸、ドデカンカルボン酸等が、芳香族
ジカルボン酸としては、テレフタル酸、イソフタル酸、
ナフタレンジカルボン酸等が、脂環式ジカルボン酸とし
てはシクロヘキサンジカルボン酸等がそれぞれ例示され
る。またジオール成分としては、脂肪族グリコール、脂
環式グリコール等やこれらの混合物が挙げられ、具体的
には脂肪族グリコールとしてはエチレングリコール、
１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、
１，６−ヘキサンジオール、１，１０−デカンジオール
等が、脂環式グリコールとしては１，４−シクロヘキサ
ンジオール等がそれぞれ例示される。更に、ポリブチレ
ンテレフタレート−ポリテトラメチレンオキサイドグリ
コールブロック共重合体、ポリブチレンテレフタレート
−ポリカプロラクトンブロック共重合体等のポリエステ
ル系エラストマーも本発明のポリエステル系樹脂に包含
される。

【００１７】ポリアリレート系樹脂としては、二価のフ
ェノールと芳香族二塩基酸とからなるポリエステル等を
挙げることができ、具体的にはビスフェノールＡとテレ
フタル酸／イソフタル酸とからなる共重合体を例示でき
る。

【００１８】ポリアミド系アロイ及びポリエステル系ア
ロイとしては、上記ポリアミド系樹脂及びポリエステル
系樹脂からなる群より選ばれた少なくとも１種が海成分
となり、適宜の熱可塑性樹脂、例えばポリフェニレンエ
ーテル（ＰＰＥ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）及びポリ
カーボネート（ＰＣ）からなる群より選ばれた少なくと
も１種が島成分になる（ここで前記海成分と島成分とが
逆になる可能性もある）ように、必要ならば相溶化剤の
存在下で練り合わせてなるポリマーアロイを挙げること
ができ、具体的には均一な海−島構造を有するポリフェ
ニレンエーテル／ポリアミド系アロイ、ポリアリレート
／ポリアミド系アロイ、ポリカーボネート／ポリアミド
系アロイ、ポリフェニレンエーテル／ポリエステル系ア
ロイ、ポリアリレート／ポリエステル系アロイ及びポリ
カーボネート／ポリエステル系アロイを好ましいものと
して例示できる。この際、これらポリアミド系樹脂、ポ
リエステル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、各アロイ中
に、必要ならば適宜の第三成分を添加することはいっこ
うに差し支えない。また前記した海−島構造を有するア
ロイというよりも、ポリマーブレンドの如き構造を有す
るものを使用できることもあり得るので、本発明ではこ
れらもアロイの範疇に含まれるものとする。

【００１９】上記において、相溶化剤としては、特に制
限はなく、海成分及び島成分に親和性を有するようなあ
る種のブロック又はランダム共重合体や、更にはスチレ
ン−無水マレイン酸共重合体、ポリフェニレンエーテル
−無水マレイン酸変性物、アリレート−無水マレイン酸
共重合体、エポキシ基含有スチレン系ポリマー等を例示
できる。またその添加量は、特に制限はないが、ポリア
ミド系樹脂及びポリエステル系樹脂からなる群より選ば
れた少なくとも１種と、適宜の熱可塑性樹脂、例えばポ
リフェニレンエーテル（ＰＰＥ）、ポリアリレート（Ｐ
ＡＲ）及びポリカーボネート（ＰＣ）からなる群より選
ばれた少なくとも１種との合計量に対して１〜５重量％
程度を例示できる。

【００２０】更に上記において、ポリアミド系樹脂とし
ては、ナイロン６、ナイロン６６が、ポリエステル系樹
脂としては、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が、それぞれ好
ましいが、特に制限されるものではない。またポリフェ
ニレンエーテルとしては、特に制限はないが、ポリ
（２，６−ジメチルフェニレンオキサイド）を主成分と
するエーテル結合を有するポリマーが、ポリアリレート
としては、前記した通り二価のフェノールと芳香族二塩
基酸とからなるポリエステル、例えばビスフェノールＡ
とテレフタル酸／イソフタル酸とからなるポリエステル
が、ポリカーボネートとしては、ビスフェノールＡのナ
トリウム塩とホスゲンとの界面重縮合反応によって得ら
れるものやビスフェノールＡとジフェニルカーボネート
とのエステル交換法によって得られるもの等が、それぞ
れ例示される。

【００２１】本発明のガスバリヤー層（Ａ）を形成する
樹脂は、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリ
アリレート樹脂、ポリアミド系アロイ及びポリエステル
系アロイ各々の単独でもよいし、これらのブレンド物で
もよい。

【００２２】本発明に係る接着層（Ｂ）は、ガスバリヤ
ー層（Ａ）及びタイヤ内面側のゴム層等と接着するもの
であればよい。接着層（Ｂ）を構成する接着性樹脂とし
ては、例えばオレフィン類の単独又は共重合体のポリオ
レフィン系樹脂に、例えばマレイン酸、フマル酸、アク
リル酸等の不飽和カルボン酸又はその酸無水物、エステ
ルもしくは金属塩等の誘導体を共重合、例えばグラフト
共重合した変性重合体及びエチレン−グリシジルメタク
リレート−メチルアクリレート三元共重合体やエチレン
−アクリル酸エチル−無水マレイン酸三元共重合体等の
変性重合体を代表的なものとして例示できる。この際、
上記変性重合体と他の成分、例えば他のポリオレフィン
系樹脂との混合物も、ここでいう変性重合体の範疇に含
まれる。更に、これらの接着性樹脂は、２種以上混合し
て用いてもよい。尚、接着層（Ｂ）としては、適宜の接
着剤等を使用することも可能である。

【００２３】前記した変性重合体を構成するポリオレフ
ィン系樹脂としては、例えば、オレフィン類の単独重合
体、相互共重合体、その他共重合可能なもの、例えば、
他のビニル系モノマー等との共重合体及びこれらの混合
物を例示できる。斯かるポリオレフィン系樹脂として
は、具体的には、低密度から高密度に亙る各種密度のポ
リエチレン［線状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、
超低密度ポリエチレン（ＶＬＤＰＥ）を含む。］、ポリ
プロピレン、ポリブテン及びこれらの相互共重合体、エ
チレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン−ア
クリル酸エチル共重合体（ＥＥＡ）、エチレン−アクリ
ル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレン−アクリル酸メチル
共重合体（ＥＭＡ）、エチレン−メタアクリル酸メチル
共重合体（ＥＭＭＡ）、エチレン−メタアクリル酸共重
合体（ＥＭＡＡ）等を例示できる。本発明では、これら
ポリオレフィン系樹脂を単独で又は２種以上混合して使
用できる。更に、ポリオレフィン系樹脂と適宜のエラス
トマー、例えばエチレン−プロピレン系エラストマー、
少量のスチレン系エラストマー等との混合物等も本発明
のポリオレフィン系樹脂の範疇に包含される。

【００２４】本発明に係るゴム層（Ｒ）（図３において
カーカス層に相当）としては、特に制限はないが、ジエ
ン系ゴム及びその水素添加物（例えば天然ゴム、ポリイ
ソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレン−ブタジ
エン共重合体ゴム、ポリブタジエンゴム（高シスＢＲ及
び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢ
Ｒ）、各種エラストマー、例えばオレフィン系ゴム（例
えばエチレンプロピレン共重合ゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰ
Ｍ）、マレイン酸変性エチレンプロピレン共重合ゴム
（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル
又はジエン系モノマー共重合体）、含ハロゲン系ゴム
（例えば臭素化ブチルゴム、塩素化ブチルゴム、イソブ
チレン−ｐ−メチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ
−ＩＰＭＳ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳ
Ｍ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩
素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）、熱可塑性エラストマー
（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラス
トマー、エステル系エラストマー）等にカーボンブラッ
ク、プロセスオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム
組成物からなるものを例示できる。このようなゴム層
（Ｒ）はゴム層のみからなっているもので十分である
が、ゴム層中にカーカスコードの如き補強剤等が適宜埋
設されているものであってもよく、これらは全て本発明
のゴム層の範疇に包含される。またゴム層における積層
フィルムに加熱接着されている面と反対側の面には適宜
の材料を設けてもよいことは勿論である。尚、カーカス
層２はカーカスコートゴム部分（ｂ）とカーカスコード
部分（ａ）とを備えているが、本発明では分かり易いよ
うに、タイヤに関する記載部分では、カーカス層２は前
記の通りゴム層（Ｒ）に相当するものとして取り扱うも
のとする。

【００２５】本発明に係る空気入りタイヤにおける構成
について、図２を参照して詳細に説明する。

【００２６】図２は、本発明の空気入りタイヤが例示す
る子午線方向断面図である。

【００２７】図２において、左右一対のビードコア１，
１間にカーカス層２が装架されている。このカーカス層
２の内側のタイヤ内面にはインナーライナー層３が設け
られる。一方、カーカス層２の外側にはサイドウォール
４が設けられている。

【００２８】図３は、図２中のＸ部の拡大図である。イ
ンナーライナー層３は、ポリアミド系樹脂、ポリエステ
ル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、ポリアミド系アロイ
及びポリエステル系アロイからなる群より選ばれる少な
くとも１種の樹脂からなるガスバリヤー層（Ａ）の少な
くとも一方面に変性ポリオレフィン系樹脂からなる接着
層（Ｂ）を順次積層した積層フィルムとなっている。

【００２９】本発明に係る積層体の接着層（Ｂ）は、例
えば変性ポリオレフィン系樹脂よりなっているため、そ
の種類によっては、ゴムの加硫時の温度下では、変性ポ
リオレフィン系樹脂が溶融して、フィルムが破壊される
ことがある。これを防止するためには、積層フィルムの
接着層（Ｂ）が架橋され、強化されていることが必要で
ある。架橋する方法としては、積層フィルムの少なくと
も一方の表面から、好ましくは両面から電子線照射処理
する方法を採用するのがよい。

【００３０】本発明に係る積層フィルムの厚さは、１０
μｍ以上、好ましくは２５〜２００μｍ、より好ましく
は５０〜１５０μｍを例示できる。１０μｍ未満では、
空気の通気度が大きくなり、例えば、空気入りタイヤの
インナーライナー層等に使用される場合、空気圧保持性
が低下しタイヤ空気圧を一定に保持することができない
傾向があるが、積層フィルムの厚さは特に制限を受ける
ものではなく、必要ならば上記範囲を外れてもよいこと
は勿論である。

【００３１】この際、ゴム層（Ｒ）と接着される接着層
（Ｂ）の厚さとしては５〜２００μｍ、好ましくは１０
〜１００μｍ、より好ましくは１５〜８０μｍを例示で
きる。５μｍ未満ではゴム層（Ｒ）との接着力が低下
し、２００μｍを超えると固くなる傾向がある。またガ
スバリヤー層（Ａ）の厚さは、例えばタイヤ空気圧を一
定に保持することができる程度の厚さであればよく、３
μｍ以上が好ましく、より好ましくは３〜５０μｍを例
示できる。３μｍ未満では空気圧保持性が低下し、タイ
ヤ空気圧を一定に保持することができない傾向がある
が、これら（Ａ）及び（Ｂ）の各層の厚さは用途によっ
ては上記範囲を外れてもよいことは勿論である。

【００３２】接着層（Ｂ）と接着されるゴム層（Ｒ）の
厚さは、用途によって異なり、特に制限はない。例え
ば、ゴム層がタイヤのカーカス層として使用される場合
は、０．５〜２．０ｍｍ程度を例示できる。

【００３３】本発明に係る積層体の好ましい態様は、ガ
スバリヤー層（Ａ）の表面に、例えば変性ポリオレフィ
ン樹脂からなる接着層（Ｂ）が設けられた少なくとも２
層構造の積層フィルムを備えてなり、且つ、前記積層フ
ィルムの接着層（Ｂ）面に、ゴム層（Ｒ）が積層され
る、（Ａ）／（Ｂ）／（Ｒ）或いは（Ｂ）／（Ａ）／
（Ｂ）／（Ｒ）が好ましい。また本発明の積層体は、
（Ａ）／（Ｂ）各層の間に適宜の層が設けられていても
よいし、またこれら各層の少なくともどれかが２層以上
設けられていてもよい。具体的には、（Ｂ₁）／（Ｂ₂）
／（Ａ）／（Ｂ₂）／（Ｂ₁）／（Ｒ）の如き構成を例示
でき、ここで（Ｂ₁）、（Ｂ₂）は例えば接着層を構成す
る接着性樹脂の中で同じ種類の樹脂であっても、異なる
種類の樹脂であってもよいことは勿論である。

【００３４】上記積層体を用いてタイヤを製造する場合
には、本発明の積層体が、例えば後記する如くタイヤの
内面に配置され、適宜な方法によって加硫成型すること
により製造される。この際、接着層（Ｂ）とゴム層
（Ｒ）とは加硫工程時に加熱接着される。このように、
本発明における加熱接着は、通常加硫工程時に同時に行
われるが、勿論加硫工程と別に加熱接着のための工程を
設けてもよい。ここで、加熱接着は１３０〜２００℃程
度で行うのが好ましいが、特に制限はない。

【００３５】次に、本発明の積層体を構成する積層フィ
ルムの製造方法につき説明する。

【００３６】本発明の積層フィルムは、共押出し等適宜
の装置を用いて、インフレート法によりチューブ状フィ
ルム、もしくは共押出しＴダイ法によりフラット状フィ
ルム等として成膜すればよく、特に制限はない。更に必
要ならば延伸してもよい。延伸する方法としては、成膜
−冷却後、再加熱して行なう方法を例示でき、成膜に引
き続き延伸を連続して行なう逐次２軸延伸、同時２軸延
伸、チューブ状同時二軸延伸法、別工程で延伸を行なう
方法、溶融延伸方法等を例示できる。

【００３７】この際、延伸倍率は、特に制限はなく、例
えば、縦、横、各々に１倍超〜４倍、好ましくは１倍超
〜２倍程度が望ましい。延伸温度も特に制限はないが、
一般的には、１００〜２００℃、好ましくは１２０〜１
８０℃程度がよい。

【００３８】更に、必要に応じて適宜な公知の方法で熱
固定してもよい。一般的には、延伸に引き続き、上記延
伸温度より高い温度で、幅方向に数％弛緩しながら熱固
定する方法を例示できるが、特に制限はない。

【００３９】積層する方法としては、特に制限がなく、
上記に記載した共押出法以外に、ポリオレフィン系樹脂
からなるフィルム並びにポリアミド系樹脂、ポリエステ
ル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、ポリアミド系アロイ
及びポリエステル系アロイからなる群より選ばれた少な
くとも１種の樹脂からなるフィルムを別々に成膜し、接
着層を介在させてなる加圧熱接着法、ポリアミド系フィ
ルム、ポリエステル系フィルム、ポリアリレート系フィ
ルム、並びに前記アロイからなるフィルムの表面に接着
層を介してポリオレフィン系樹脂を溶融押出し積層する
押出ラミネート法等を例示できる。

【００４０】更に、本発明に係るガスバリヤー層（Ａ）
の片面又は両面に接着層（Ｂ）が設けられた積層フィル
ムは、特に耐熱性やガスバリヤー層（Ａ）と接着層
（Ｂ）との接着性を向上させるために、架橋させる必要
がある。

【００４１】架橋させる方法としては、積層フィルムの
少なくとも一方の表面から、特に両面から電子線を照射
して架橋する方法が好ましい。この際、前記した両表面
に（Ｂ）層を有する構成の積層フィルムでは特に両面か
らの照射が望ましい。更に積層フィルムの適宜の層にト
リアリルイソシアヌレート、トリアリルシアヌレート、
トリメチロールプロパントリメタリレート等の電子線架
橋剤を添加する技術との併用も可能で、その添加量は特
に制限はないが、好ましくは各層を構成する素材を１０
０重量部とした時に、１〜５重量部程度を例示できる。
このように電子線架橋剤を併用すると、電子線照射量等
を少なくすることも可能である。

【００４２】電子線照射は、例えば前記ガスバリヤー層
（Ａ）に接着層（Ｂ）が設けられた積層フィルムの少な
くとも一方表面から、加速電圧が例えば５０ｋＶ以上、
好ましくは１５０〜２５０ｋＶ、より好ましくは２００
〜２５０ｋＶで照射し、照射量が８０Ｍｒａｄ以下、好
ましくは０．１〜５０Ｍｒａｄ、より好ましくは１〜２
０Ｍｒａｄの範囲になるように照射するのがよい。

【００４３】ここで、加速電圧が少ない場合には、表面
から裏面まで均一な線量（ｄｏｓｅ）にならない傾向が
あるが、前記した値は特に制限を受けるものではなく、
フィルムの厚さや使用樹脂等を考慮して好ましい照射強
度になるように適宜に選択すればよい。照射量が多過ぎ
ると接着層（Ｂ）とゴム層（Ｒ）との接着性が低下する
傾向がある。

【００４４】上記で電子線が照射された積層フィルム
は、接着層（Ｂ）が架橋され、フィルムの強度や耐熱性
が向上する。

【００４５】上述のような、本発明に係る空気入りタイ
ヤを製造する場合、積層フィルムをタイヤ成型ドラムに
巻き付け、その後常法に従ってカーカス層、サイドウォ
ール、ビードコア及びビードフィラー、スチールベルト
層、トレッドゴムを積層し、未加硫ゴムからなるグリー
ンタイヤを成型する。次いで該グリーンタイヤを金型に
挿入し、通常の方法によって加硫成型すると共に加熱接
着することにより、カーカス層２のタイヤ内面に本発明
に係る積層フィルムからなるインナーライナー層３を設
けることができる。この際、本発明ではカーカス層と接
着層（Ｂ）との間にタイゴム等を用いた新たなゴム層
（Ｒ’）を加えることも可能であり、こうした構成の場
合は「カーカス層（２）／ゴム層（Ｒ’）／接着層
（Ｂ）……」となり、ゴム層（Ｒ）が二重の構成となる
ケースもある。

【００４６】特に、インナーライナー層３においてその
両外側に接着層（Ｂ）を設けるようにした場合は、図４
に示すように、インナーライナー層３の重ね合わせ部５
において接着層（Ｂ）同士が接触するようになり、加熱
によって強固に接着されるので、空気圧保持性を一層向
上させることができると共に、加硫成型時においてタイ
ヤ内側に挿入されるブラダーが、ガスバリヤー層（Ａ）
に直接接触することがないので、ガスバリヤー層（Ａ）
を熱的及び機械的に保護することができる。

【００４７】また、他のタイヤ成型方法としては、予
め、積層フィルムをカーカス層２と積層しておき、この
予備積層状態のフィルム／カーカス層をタイヤ成型ドラ
ムに巻き付け、その後常法に従ってサイドウォール、ビ
ードコア及びビードフィラー、スチールベルト層、トレ
ッドゴムを積層し、未加硫ゴムからなるグリーンタイヤ
を成型し、次いで該グリーンタイヤを金型に挿入し、常
法によって加硫成型すると共に加熱接着する方法を例示
できる。この場合、積層体の両外側に接着層（Ｂ）を設
けることによって、図５に示すように、インナーライナ
ー層３の重ね合わせ部５において、ガスバリヤー層
（Ａ）がカーカス層２と直接、加熱接着されることを回
避できるので、良好な接着性を得ることができる。

【００４８】以上に述べたインナーライナー層は、前述
の通り、空気透過防止層のことであり、インナーという
文言にとらわれることなく、空気入りタイヤの中間部分
に設けることも一向に差し支えない。

【００４９】以上は、本発明の好ましい実施態様を例示
したものであり、本発明は、斯かる記載に制限を受ける
ことなく、あらゆる実施態様を取ることができるのは勿
論である。

【００５０】本発明は、ポリアミド系樹脂、ポリエステ
ル系樹脂、ポリアリレート系樹脂、ポリアミド系アロイ
及びポリエステル系アロイからなる群より選ばれた少な
くとも１種のガスバリヤー層（Ａ）の少なくとも一方面
に、例えば変性ポリオレフィン系樹脂からなる接着層
（Ｂ）が積層されると共に、少なくとも一方の表面から
電子線照射された積層フィルムを備えてなり、且つ上記
接着層（Ｂ）がゴム層（Ｒ）と加熱接着されてなる積層
フィルムとゴム層との積層体に係るものである。電子線
照射の条件は、照射量が８０Ｍｒａｄ以下の範囲になる
ように照射するのがよい。該積層体は、強度、ゴム層の
接着強度及び非通気度（ガスバリヤー性）、耐熱性等が
優れ、例えば、空気入りタイヤ内側層（例えばインナー
ライナー層＋カーカス層）等に使用され、空気入りタイ
ヤを軽量化できる。

【００５１】

【実施例】以下、本発明を実施例により詳細に説明する
が、本発明はこれら実施例に制限されるものでない。

【００５２】接着試験積層フィルムとゴムとの接着の確認試験を行った。

【００５３】（１）試験ゴムの配合内容と調製試験ゴムの配合内容を下記表１に示す。

【００５４】配合１〜６：密閉型ミキサーにて加硫促進
剤と硫黄以外の原料を混合したマスターバッチを作製し
た。標準の混合時間は３．５分で放出温度は１５０℃で
あった。オープンロールにて残りの配合剤をマスターバ
ッチに添加し、未加硫の試験ゴムを調製した。

【００５５】配合７，８：密閉型ミキサーにて亜鉛華と
加硫促進剤と硫黄以外の原料を混合したマスターバッチ
を作製した。標準の混合時間は３．５分で放出温度は１
５０℃であった。オープンロールにて残りの配合剤をマ
スターバッチに添加し、未加硫の試験ゴムを調製した。

【００５６】

【表１】

【００５７】尚、表１中の各成分は具体的には次の通り
である。

【００５８】ＮＲ；商品名：ＲＳＳ＃１ＳＢＲ；商品名：ニポール１５０２、日本ゼオン（株）
製ＢＲ；商品名：ニポールＢＲ１２２０、日本ゼオン
（株）製ＥＰＴ；エスプレン５０５Ａ、住友化学（株）製Ｂｒ−ＩＩＲ；商品名：エクソンブロモブチル２２４
４、エクソン化学（株）製カーボンブラックＦＥＦ；商品名：ＨＴＣ１００、中部
カーボン（株）製アロマオイル；商品名：コウモレックス３００、日本石
油（株）製ＺｎＯ；商品名：銀嶺亜鉛華、東邦亜鉛（株）製ステアリン酸；商品名：ルナックＹＡ、花王（株）製ＲＤ；商品名：ノクラック２２４（老化防止剤）、大内
新興化学（株）製ＤＭ；商品名：ノクセラーＤＭ（加硫促進剤）、大内新
興化学（株）製硫黄；商品名：粉末硫黄、軽井沢精錬所（株）製。

【００５９】（２）試験フィルムガスバリヤー層（Ａ）と接着層（Ｂ）とを下記表２に示
す組合わせとし、（Ａ）層の両面に（Ｂ）層を共押出し
て、三層構成の積層フィルムを得た。次いで該フィルム
の両面から、加速電圧２００ｋＶ、照射量１５Ｍｒａｄ
の電子線を照射した。該ラミネートフィルムの厚みは
（Ｂ）／（Ａ）／（Ｂ）＝３０／３６／３０μｍ＝９６
μｍであった。尚、比較例１の積層フィルムは耐熱性を
有するため、電子線照射を施していないものである。

【００６０】（３）接着試験サンプルの作成及び接着試
験方法サンプルの作成及び接着試験方法はＪＩＳＫ６２５６
に従った。サンプルは、布補強ゴム／未加硫試験ゴム／
試験フィルム／未加硫試験ゴム／布補強ゴムの順に積層
したものを１８０℃で１０分間加硫し、加硫した積層シ
ートを幅２５ｍｍの短冊状に切断した。短冊状サンプル
を剥離試験装置に取り付け、試験機のつかみ具の移動速
度を５０．０±５．０ｍｍ／分として、試験フィルムと
試験ゴム間の剥離強度を測定した。その他の試験はＪＩ
ＳＫ６２５６に準じた。

【００６１】接着試験の結果を表２に併せて示す。

【００６２】

【表２】

【００６３】試験フィルムと試験ゴム間の望ましい接着
強度を０．５Ｎ／ｍｍ以上とすると、表２から明らかな
ように、実施例１〜４のフィルムでは、いずれの試験ゴ
ムとも所望の接着強度を有していたが、本発明の積層フ
ィルムと異なる構成のフィルムを用いた比較例１は、い
ずれの試験ゴムとも上記所望の接着強度を下回ってい
た。

【００６４】実施例５タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図２の構成に
おいて、ナイロン６６からなるガスバリヤー層（Ａ）の
両面にエチレン−アクリル酸エチル−無水マレイン酸三
元共重合体からなる接着層（Ｂ）を共押出して三層構成
の積層フィルムを得た。次いで該フィルムの両面から、
加速電圧２００ｋＶ、照射量１５Ｍｒａｄの電子線を照
射した。該ラミネートフィルムの厚みは（Ｂ）／（Ａ）
／（Ｂ）＝３０／３６／３０μｍ＝９６μｍであった。

【００６５】得られた積層フィルムをインナーライナー
層とし、カーカス層（２）と重ね合わせた未加硫タイヤ
について、１８０℃×１０分で加硫して接着層（Ｂ）と
カーカス層（２）とを加熱接着することにより完成タイ
ヤを得た。こうして得られたタイヤの目視による所見、
室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、空気漏れ試
験及びタイヤ重量についての結果を表３に示した。

【００６６】

【表３】

【００６７】尚、カーカス層に使用するゴム組成物は、
表４の配合内容であり、斯かるカーカス層は、該ゴム組
成物を、引き揃えたポリエステルコード両面にコーティ
ングすることにより作製した。

【００６８】

【表４】

【００６９】尚、本発明の実施例において、各検査項目
の測定、評価は下記の方法により行なった。

【００７０】［加硫後の所見］：加硫完了後のタイヤ内
面を目視にて確認し、異常の見られないものを○、異常
の見られたものを×とし、異常の見られたものについて
は、その状態についても示した。

【００７１】［室内耐久試験後の所見］：下記のような
条件及び方法でタイヤ室内耐久試験を行ない、試験終了
タイヤの内面を目視にて確認し、故障の見られないもの
を○、故障の見られたものを×とし、故障の見られたも
のについては、その状態についても示した。

【００７２】耐久試験の条件、方法及び判定基準を下記
に示す。

【００７３】リム：１４×５ 1/2−Ｊ空気圧：１４０ｋＰａ荷重６ｋＮ室温：３８℃ 直径１７０７ｍｍドラム上を、速度８０ｋｍ／ｈで走行
１００００ｋｍ走行後にタイヤ内面を目視検査し、亀
裂、クラック、剥がれ、浮上がりが発見されるものを不
合格とした。

【００７４】［空気漏れ試験］：室温２１℃でタイヤ
（静止状態）をサイズ１４×５ 1/2−Ｊのリムに装着し
た後、内圧２００ｋＰａで４８時間放置し、内圧を２０
０ｋＰａに再調整する。再調整直後を測定開始の起点と
して、４日経過毎に３ヶ月にわたって内圧を測定した。

【００７５】測定圧力Ｐ_t、初期圧力Ｐ_o、経過日数ｔと
して、下記数式１の関数に回帰して、空気漏れ係数αを
求めた。

【００７６】

【数１】

【００７７】そして、ｔ＝３０日を代入して１ヶ月当り
の内圧低下率（％／月）βを下記数式２に従って算出し
た。

【００７８】

【数２】

【００７９】実施例６〜８インナーライナー層の構成を表３に示した以外は、実施
例５と同様にして、タイヤを作製し、このタイヤ目視に
よる所見、室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、
空気漏れ試験及びタイヤ重量についての結果を表３に示
した。

【００８０】比較例２インナーライナー層の構成を表３に示したものとし、電
子線無照射とする以外は、実施例５と同様にして、タイ
ヤを作製し、このタイヤ目視による所見、室内耐久試験
後のタイヤの目視による所見、空気漏れ試験及びタイヤ
重量についての結果を表３に示した。

【００８１】比較例３インナーライナー層の構成は表３に示す通りであり、電
子線無照射であること以外は、実施例５と同様にして、
タイヤを作製し、このタイヤ目視による所見、室内耐久
試験後のタイヤの目視による所見、空気漏れ試験及びタ
イヤ重量についての結果を表３に示した。

【００８２】比較例４グリーンタイヤの内面に厚さ約７００μｍのタイゴムを
介して、表５に示す配合の未加硫ブチルゴムからなるイ
ンナーライナー層（厚さ５００μｍ）を設け、次いでこ
のグリーンタイヤを実施例５と同じ条件で加硫して作製
し、加硫完了後のタイヤ目視による所見、室内耐久試験
後のタイヤの目視による所見、空気漏れ試験及びタイヤ
重量についての結果を表３に示した。

【００８３】

【表５】

【００８４】表３から明らかなように、実施例５〜８の
タイヤは、加硫故障及び室内耐久試験後にもインナーラ
イナー層に故障は見られず、且つ、空気漏れ性能はブチ
ルゴムからなるインナーライナー層と同等もしくはそれ
以上であった。また、インナーライナー層の厚みを１／
５にすることができたので、その結果タイヤの重量は、
７．６％軽量化することができた。

【００８５】更に、電子線照射を施さない比較例２は、
室内耐久試験後の所見で不合格になる傾向があり、不適
当であった。

【００８６】また、インナーライナー層の構成が、本発
明に係る態様であっても、電子線照射を施さない比較例
３は、気泡が発生し、加硫後所見が不合格になり、不適
当であった。

【００８７】実施例９〜１０インナーライナー層を構成する積層フィルムのガスバリ
ヤー層（Ａ）が表６に示す厚さである以外は、実施例５
と同様にして、タイヤを作製し、このタイヤの目視によ
る所見、室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、空
気漏れ試験及びタイヤ重量についての結果を表６に示し
た。

【００８８】

【表６】

【００８９】実施例１１〜１３インナーライナー層の構成を表７に示した以外は、実施
例５と同様にして、タイヤを作製し、このタイヤ目視に
よる所見、室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、
空気漏れ試験及びタイヤ重量についての結果を表７に示
した。

【００９０】

【表７】

【００９１】実施例１４〜１６及び比較例５実施例５のタイヤにおいて、加速電圧及び照射量が各々
１５０ｋＶ，５Ｍｒａｄ、２００ｋＶ，２０Ｍｒａｄ及
び２５０ｋＶ，４０Ｍｒａｄの条件で電子線照射をした
３種類のフィルム並びに電子線無照射のフィルムを使用
してタイヤを作製し、これらのタイヤの目視による所
見、室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、空気漏
れ試験及びタイヤ重量についての結果を表８に示した。

【００９２】

【表８】

【００９３】表８から明らかなように、電子線照射する
ことにより、本発明に係るインナーライナー層は破壊さ
れず、カーカス層との接着性が優れたタイヤを得ること
ができた。

【００９４】実施例１７〜１８タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図２の構成に
おいて、ナイロン６６からなるガスバリヤー層（Ａ）の
両面に、トリアリルイソシアヌレート（ＴＡＩＣ）を３
重量部含有させたエチレン−アクリル酸エチル共重合体
（共重合体を１００重量部使用）からなる接着層（Ｂ）
を共押出して三層構成の積層フィルムを得た。次いで該
フィルムの両面から、表９に示すように電子線を照射し
た。該ラミネートフィルムの厚みは（Ｂ）／（Ａ）／
（Ｂ）＝３０／３６／３０μｍ＝９６μｍであった。

【００９５】得られた積層フィルムをインナーライナー
層とし、カーカス層（２）と重ね合わせた未加硫タイヤ
について、１８０℃×１０分で加硫して接着層（Ｂ）と
カーカス層（２）とを加熱接着することにより完成タイ
ヤを得た。こうして得られたタイヤの目視による所見、
室内耐久試験後のタイヤの目視による所見、空気漏れ試
験及びタイヤ重量についての結果を表９に示した。

【００９６】尚、カーカス層に使用するゴム組成物は、
表４の配合内容であり、斯かるカーカス層は、該ゴム組
成物を、引き揃えたポリエステルコード両面にコーティ
ングすることにより作製した。

【００９７】

【表９】

【００９８】表９から明らかなように、接着層（Ｂ）に
ＴＡＩＣを含有させることにより、０．５Ｍｒａｄとい
う少量の電子線照射量でも、本発明に係るインナーライ
ナー層は破壊されず、カーカス層との接着性が優れたタ
イヤを得ることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来タイヤの加硫後のコード間間隔におけるカ
ーカス層内面ゴム及びインナーライナー層の波打ち発生
を説明する概略断面図である。

【図２】本発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午
線方向半断面図である。

【図３】図２のＸ部を示す拡大断面図である。

【図４】本発明に係るタイヤにおけるインナーライナー
層のスプライス部を示す拡大断面図である。

【図５】本発明に係るタイヤにおけるインナーライナー
層のスプライス部のその他の態様を示す拡大断面図であ
る。

【符合の説明】

ａカーカスコードｂカーカス層内面ゴムｃインナーライナー層１ビードコア２カーカス層３インナーライナー層４サイドウォール５重ね合わせ部６ベルト層Ａゴム接着層Ｂ接着層Ｃガスバリヤー層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡邊次郎神奈川県平塚市追分２番１号横浜ゴム株式会社平塚製造所内 (72)発明者海藤博幸神奈川県平塚市追分２番１号横浜ゴム株式会社平塚製造所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹
脂、ポリアリレート系樹脂、ポリアミド系アロイ及びポ
リエステル系アロイからなる群より選ばれた少なくとも
１種のガスバリヤー層（Ａ）と接着層（Ｂ）とが少なく
とも２層に積層されると共に、少なくとも一方の表面か
ら電子線照射された積層フィルムを備えてなり、且つ上
記接着層（Ｂ）がゴム層（Ｒ）と加熱接着されてなる積
層フィルムとゴム層との積層体。
【請求項２】接着層（Ｂ）が接着性樹脂からなる層で
ある、請求項１記載の積層体。
【請求項３】接着性樹脂が、変性重合体である請求項
２に記載の積層体。
【請求項４】ゴム層（Ｒ）が、ジエン系ゴム、ジエン
系ゴム水素添加物、オレフィン系ゴム、含ハロゲン系ゴ
ム及び熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれた少
なくとも１種である請求項１〜３のいずれかに記載の積
層体。
【請求項５】請求項１〜４記載の積層体における積層
フィルムを空気透過防止層として用いてなる空気入りタ
イヤ。