JPH08258509A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08258509A JPH08258509A JP7332257A JP33225795A JPH08258509A JP H08258509 A JPH08258509 A JP H08258509A JP 7332257 A JP7332257 A JP 7332257A JP 33225795 A JP33225795 A JP 33225795A JP H08258509 A JPH08258509 A JP H08258509A
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層のスチールコードとして１×６撚り
構造を採用するに当たり、撚り構造の安定化、操縦安定
性およびベルトエッジ部の耐久性の向上を可能にした空
気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス層４のトレッド部外周に横断面扁平なスチールコード
１０からなるベルト層６を、そのスチールコード１０の
長径方向を該ベルト層６の面方向に沿わせるように配置
し、前記スチールコード１０を０．２０〜０．４０mmの
素線径ｄのフィラメント１１からなる扁平オープンの１
×６撚り構造にすると共に、タイヤから取り出した該ス
チールコード１０の長径ＤL と撚りピッチＰとを、素線
径ｄに対して、３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦
３．６７ｄ＋０．１６、３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄに
なし、さらに、荷重を０．２５ｋｇから５．０ｋｇに増
加したときに生ずるスチールコード１０の伸びを０．２
５％以下にしてなる。
構造を採用するに当たり、撚り構造の安定化、操縦安定
性およびベルトエッジ部の耐久性の向上を可能にした空
気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この空気入りラジアルタイヤは、カーカ
ス層４のトレッド部外周に横断面扁平なスチールコード
１０からなるベルト層６を、そのスチールコード１０の
長径方向を該ベルト層６の面方向に沿わせるように配置
し、前記スチールコード１０を０．２０〜０．４０mmの
素線径ｄのフィラメント１１からなる扁平オープンの１
×６撚り構造にすると共に、タイヤから取り出した該ス
チールコード１０の長径ＤL と撚りピッチＰとを、素線
径ｄに対して、３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦
３．６７ｄ＋０．１６、３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄに
なし、さらに、荷重を０．２５ｋｇから５．０ｋｇに増
加したときに生ずるスチールコード１０の伸びを０．２
５％以下にしてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層にスチー
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤに関し、特
に軽トラック（ＬＴ）用やレクレーショナル車両（Ｒ
Ｖ）用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤに関し、特
に軽トラック（ＬＴ）用やレクレーショナル車両（Ｒ
Ｖ）用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、軽トラック（ＬＴ）用やレクレー
ショナル車両（ＲＶ）用の空気入りラジアルタイヤのベ
ルト材には、２＋７、２＋６、３＋６等の撚り構造のス
チールコードが広く使用されている。しかし、これら撚
り構造のスチールコードは、撚り加工に２回の撚り工程
を必要とするためコスト高になると共に、スチールコー
ド内へのゴム浸透性も不十分であるため耐蝕性が低く、
タイヤの耐久性も低くなるという問題があった。
ショナル車両（ＲＶ）用の空気入りラジアルタイヤのベ
ルト材には、２＋７、２＋６、３＋６等の撚り構造のス
チールコードが広く使用されている。しかし、これら撚
り構造のスチールコードは、撚り加工に２回の撚り工程
を必要とするためコスト高になると共に、スチールコー
ド内へのゴム浸透性も不十分であるため耐蝕性が低く、
タイヤの耐久性も低くなるという問題があった。
【０００３】このように２回の撚り工程が必要なスチー
ルコードの欠点を解消するものとして、扁平オープン構
造の１×４や１×５撚り構造のものが開発されている。
しかし、本発明者の検討結果によれば、軽トラック用や
レクレーショナル車両用空気入りラジアルタイヤのベル
ト材として、上記扁平オープン構造の１×４や１×５撚
り構造では強度が不足し、そのため１×６撚り構造にす
る必要があること、さらに本数の多い１×７撚り構造に
することも考えられるが、１×７構造にするとコード形
状が安定しなくなる欠点があることを知見した。
ルコードの欠点を解消するものとして、扁平オープン構
造の１×４や１×５撚り構造のものが開発されている。
しかし、本発明者の検討結果によれば、軽トラック用や
レクレーショナル車両用空気入りラジアルタイヤのベル
ト材として、上記扁平オープン構造の１×４や１×５撚
り構造では強度が不足し、そのため１×６撚り構造にす
る必要があること、さらに本数の多い１×７撚り構造に
することも考えられるが、１×７構造にするとコード形
状が安定しなくなる欠点があることを知見した。
【０００４】しかし、扁平オープン構造の１×６撚り構
造を採用する場合であっても、従来構造のままでは、ゴ
ムをスチールコードに充分に浸透させるために扁平比
（短径ＤS ／長径ＤL ）を小さくする必要があり、その
ために長径ＤL が必然的に大きくなってしまう。その結
果として、コードの長径方向をベルト層の面方向に沿わ
せて配置した場合、スチールコード打ち込み本数を従来
から適用されているベルト層と同等の本数にした場合に
は、コード間隔が小さくなるため、ベルトエッジの耐久
性が低下するという問題が発生する。また、１×６撚り
構造の場合は、１×４や１×５撚り構造に比べて撚り構
造が不安定になって撚り不良を起こし易いという問題も
発生する。
造を採用する場合であっても、従来構造のままでは、ゴ
ムをスチールコードに充分に浸透させるために扁平比
（短径ＤS ／長径ＤL ）を小さくする必要があり、その
ために長径ＤL が必然的に大きくなってしまう。その結
果として、コードの長径方向をベルト層の面方向に沿わ
せて配置した場合、スチールコード打ち込み本数を従来
から適用されているベルト層と同等の本数にした場合に
は、コード間隔が小さくなるため、ベルトエッジの耐久
性が低下するという問題が発生する。また、１×６撚り
構造の場合は、１×４や１×５撚り構造に比べて撚り構
造が不安定になって撚り不良を起こし易いという問題も
発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層のスチールコードとしてコスト的に有利な１×６撚
り構造を採用するに当たり、ゴムの安定的なコード内へ
の浸透を可能にする範囲でコード長径を最小にすること
により撚り構造を安定化すると共に操縦安定性およびベ
ルトエッジ部の耐久性を向上可能にした空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
ト層のスチールコードとしてコスト的に有利な１×６撚
り構造を採用するに当たり、ゴムの安定的なコード内へ
の浸透を可能にする範囲でコード長径を最小にすること
により撚り構造を安定化すると共に操縦安定性およびベ
ルトエッジ部の耐久性を向上可能にした空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、カーカス層のトレッド部外周に横断面扁平なスチ
ールコードからなるベルト層を、そのスチールコードの
長径方向を該ベルト層の面方向に沿わせるように配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコー
ドを０．２０〜０．４０mmの素線径ｄのフィラメントか
らなる扁平オープンの１×６撚り構造にすると共に、タ
イヤから取り出した該スチールコードの長径ＤL と撚り
ピッチＰとを、素線径ｄに対して、 ３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ ３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄ になし、さらに、荷重を０．２５ｋｇから５．０ｋｇに
増加したときに生ずる前記スチールコードの伸びを０．
２５％以下にしたことを特徴とするものである。
明は、カーカス層のトレッド部外周に横断面扁平なスチ
ールコードからなるベルト層を、そのスチールコードの
長径方向を該ベルト層の面方向に沿わせるように配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコー
ドを０．２０〜０．４０mmの素線径ｄのフィラメントか
らなる扁平オープンの１×６撚り構造にすると共に、タ
イヤから取り出した該スチールコードの長径ＤL と撚り
ピッチＰとを、素線径ｄに対して、 ３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ ３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄ になし、さらに、荷重を０．２５ｋｇから５．０ｋｇに
増加したときに生ずる前記スチールコードの伸びを０．
２５％以下にしたことを特徴とするものである。
【０００７】このようにベルト層を構成するスチールコ
ード材としてコスト的に有利な１×６撚り構造にするに
際し、コード長径ＤL と撚りピッチＰとを上記式で特定
される範囲にしたことにより、安定的なゴムのコード内
への浸透を確保しながら撚り構造を安定化し、かつコー
ド長径を必要最小限に小さくするためコード打ち込み本
数を従来のベルト層と同等にしても、必要なコード間隔
を保つことができる。その結果、ベルトエッジセパレー
ションによる耐久性の低下を抑制することができる。ま
た、スチールコードの低荷重域での伸びが小さいので、
操縦安定性をも向上させることができる。
ード材としてコスト的に有利な１×６撚り構造にするに
際し、コード長径ＤL と撚りピッチＰとを上記式で特定
される範囲にしたことにより、安定的なゴムのコード内
への浸透を確保しながら撚り構造を安定化し、かつコー
ド長径を必要最小限に小さくするためコード打ち込み本
数を従来のベルト層と同等にしても、必要なコード間隔
を保つことができる。その結果、ベルトエッジセパレー
ションによる耐久性の低下を抑制することができる。ま
た、スチールコードの低荷重域での伸びが小さいので、
操縦安定性をも向上させることができる。
【０００８】本発明において、さらに好ましくは、上記
撚り構造においてスチールコードの長径ＤL に対する短
径ＤS の比で表される扁平比（ＤS ／ＤL ）を、０．５
５〜０．８０の範囲とするとよい。このような扁平比と
することによって、上述した作用効果のさらなる向上が
可能となる。ここで、“扁平オープン”とは、スチール
コード横断面が扁平であって、スチールコードを構成す
るフィラメント相互間において少なくとも１箇所が接触
せずに隙間を形成していることをいう。
撚り構造においてスチールコードの長径ＤL に対する短
径ＤS の比で表される扁平比（ＤS ／ＤL ）を、０．５
５〜０．８０の範囲とするとよい。このような扁平比と
することによって、上述した作用効果のさらなる向上が
可能となる。ここで、“扁平オープン”とは、スチール
コード横断面が扁平であって、スチールコードを構成す
るフィラメント相互間において少なくとも１箇所が接触
せずに隙間を形成していることをいう。
【０００９】
【発明の実施の形態】図２は、本発明の実施例からなる
空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。図２に
おいて、１はトレッド部、２はサイド部、３はビード
部、４はカーカス層である。カーカス層４はタイヤ周方
向に対して略９０°に配列した繊維コードで補強され、
トレッド部１から左右のサイド部２，２へ延長すると共
に、両端部を左右のビードコア５，５の回りにタイヤ内
側から外側へ折り返されるように構成されている。カー
カス層４を構成する繊維コードとしては、ポリエステル
繊維コード、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊
維コード、ポリビニルアルコール繊維コードなどの有機
繊維コードを使用することができる。
空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。図２に
おいて、１はトレッド部、２はサイド部、３はビード
部、４はカーカス層である。カーカス層４はタイヤ周方
向に対して略９０°に配列した繊維コードで補強され、
トレッド部１から左右のサイド部２，２へ延長すると共
に、両端部を左右のビードコア５，５の回りにタイヤ内
側から外側へ折り返されるように構成されている。カー
カス層４を構成する繊維コードとしては、ポリエステル
繊維コード、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊
維コード、ポリビニルアルコール繊維コードなどの有機
繊維コードを使用することができる。
【００１０】カーカス層４のトレッド部１外周面には、
以下に説明するような構成からなるスチールコードから
構成された２枚のベルト層６，６がタイヤ１周にわたり
配置されている。このスチールコードは、タイヤ周方向
に対し１５°〜６０°の角度で配置されると共に、２枚
のベルト層６，６間において互いに交差する関係になっ
ている。
以下に説明するような構成からなるスチールコードから
構成された２枚のベルト層６，６がタイヤ１周にわたり
配置されている。このスチールコードは、タイヤ周方向
に対し１５°〜６０°の角度で配置されると共に、２枚
のベルト層６，６間において互いに交差する関係になっ
ている。
【００１１】なお、図示の例では、ベルト層の枚数を２
枚にしたが、この枚数は２枚に限定されることなく、要
求性能に応じて３枚や４枚であっても差し支えない。図
１（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ上記スチールコード１０
を長手方向の任意の箇所で切断した横断面を示す。スチ
ールコードは、６本のフィラメント１１がＳ又はＺの方
向に一体に撚り合わされた１×６構造になっており、か
つ横断面扁平に押し潰された形状になっている。互いに
隣接するフィラメント１１，１１同士の間は少なくとも
１箇所（図では５箇所）が接触せずに隙間を形成し、こ
れによりゴムをコード内へ浸透しやすくしていて、スチ
ールコード１０が所謂オープン構造になっている。
枚にしたが、この枚数は２枚に限定されることなく、要
求性能に応じて３枚や４枚であっても差し支えない。図
１（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ上記スチールコード１０
を長手方向の任意の箇所で切断した横断面を示す。スチ
ールコードは、６本のフィラメント１１がＳ又はＺの方
向に一体に撚り合わされた１×６構造になっており、か
つ横断面扁平に押し潰された形状になっている。互いに
隣接するフィラメント１１，１１同士の間は少なくとも
１箇所（図では５箇所）が接触せずに隙間を形成し、こ
れによりゴムをコード内へ浸透しやすくしていて、スチ
ールコード１０が所謂オープン構造になっている。
【００１２】また、図１（Ａ），（Ｂ）の二つの断面を
比較すれば明らかなように、スチールコード１０の横断
面におけるフィラメント１１の配列および相互間の隙間
は、、両断面で同じにはなっていない。すなわち、スチ
ールコード１０の長手方向に沿ってフィラメント１１の
配列が不規則に変化している。また、個々のフィラメン
ト１１はストレートではなく、不規則な波形を有してい
る。
比較すれば明らかなように、スチールコード１０の横断
面におけるフィラメント１１の配列および相互間の隙間
は、、両断面で同じにはなっていない。すなわち、スチ
ールコード１０の長手方向に沿ってフィラメント１１の
配列が不規則に変化している。また、個々のフィラメン
ト１１はストレートではなく、不規則な波形を有してい
る。
【００１３】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト
層に使用されるスチールコードは上記のような扁平オー
プンの１×６撚り構造を有していて、このスチールコー
ドを構成するフィラメントの素線径ｄは０．２０〜０．
４０mmの範囲になっている。素線径ｄを０．２０mmより
も細くすると、コード強度が不足するようになり、また
素線径ｄは細くなるほど製作コストも高くなる。一方、
０．４０mmよりも太くすると、スチールコードの耐屈曲
疲労性が低下する。
層に使用されるスチールコードは上記のような扁平オー
プンの１×６撚り構造を有していて、このスチールコー
ドを構成するフィラメントの素線径ｄは０．２０〜０．
４０mmの範囲になっている。素線径ｄを０．２０mmより
も細くすると、コード強度が不足するようになり、また
素線径ｄは細くなるほど製作コストも高くなる。一方、
０．４０mmよりも太くすると、スチールコードの耐屈曲
疲労性が低下する。
【００１４】また、本発明において、上記スチールコー
ドは、タイヤから取り出した状態において、その長径Ｄ
L の大きさがフィラメントの素線径ｄに対して、 ３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ の範囲になるようにしてある。すなわち、図３に示すグ
ラフにおいて、ハッチングで示す領域になるようにして
ある。さらに好ましくは、 ３．６７ｄ−０．０２ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ の範囲になるようにする。ここで、“タイヤから取り出
した状態”としたのは、コードはタイヤ製造の種々の工
程で力を受けて変形し、かつ製造条件、タイヤサイズ、
タイヤ仕様で変形量も異なる。したがって、確実にコー
ド内にゴムを入れるためにはタイヤになった状態でのコ
ード径を特定する必要があるからである。
ドは、タイヤから取り出した状態において、その長径Ｄ
L の大きさがフィラメントの素線径ｄに対して、 ３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ の範囲になるようにしてある。すなわち、図３に示すグ
ラフにおいて、ハッチングで示す領域になるようにして
ある。さらに好ましくは、 ３．６７ｄ−０．０２ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ の範囲になるようにする。ここで、“タイヤから取り出
した状態”としたのは、コードはタイヤ製造の種々の工
程で力を受けて変形し、かつ製造条件、タイヤサイズ、
タイヤ仕様で変形量も異なる。したがって、確実にコー
ド内にゴムを入れるためにはタイヤになった状態でのコ
ード径を特定する必要があるからである。
【００１５】タイヤから取り出した状態のコード径は、
次のようにして特定することができる。すなわち、タイ
ヤから取り出したコードをゴムの付いたまま樹脂に埋め
込み硬化した後に断面を研磨し、０．００１ｍｍまで測
定可能な投影機器等の光学的マイクロメーター（例え
ば、日本光学製Ｖ−１２投影器）を用いて測定したコー
ドの最大差し渡し長さをＤ2 、最小差し渡し長さをＤ3
として定義する。
次のようにして特定することができる。すなわち、タイ
ヤから取り出したコードをゴムの付いたまま樹脂に埋め
込み硬化した後に断面を研磨し、０．００１ｍｍまで測
定可能な投影機器等の光学的マイクロメーター（例え
ば、日本光学製Ｖ−１２投影器）を用いて測定したコー
ドの最大差し渡し長さをＤ2 、最小差し渡し長さをＤ3
として定義する。
【００１６】スチールコードの長径ＤL の大きさが
（３．６７ｄ−０．０４）よりも小さくなると、スチー
ルコード内へのゴムの浸透率を８０％以上の充分量にす
ることが難しくなる。さらに長径ＤL の下限を（３．６
７ｄ−０．０２）よりも大きくすれば、ゴム浸透率を９
０％以上に高めることができる。しかし、長径ＤL の大
きさを、（３．６７ｄ＋０．１６）よりも大きくする
と、長径が過大になりすぎることによって、従来のラジ
アルタイヤのベルト層に適用されていたコード打ち込み
本数と同じにした場合にはコード間隔が狭くなりすぎ、
ベルトエッジの耐久性を低下させるようになる。
（３．６７ｄ−０．０４）よりも小さくなると、スチー
ルコード内へのゴムの浸透率を８０％以上の充分量にす
ることが難しくなる。さらに長径ＤL の下限を（３．６
７ｄ−０．０２）よりも大きくすれば、ゴム浸透率を９
０％以上に高めることができる。しかし、長径ＤL の大
きさを、（３．６７ｄ＋０．１６）よりも大きくする
と、長径が過大になりすぎることによって、従来のラジ
アルタイヤのベルト層に適用されていたコード打ち込み
本数と同じにした場合にはコード間隔が狭くなりすぎ、
ベルトエッジの耐久性を低下させるようになる。
【００１７】また、長径ＤL に対する短径ＤS の比で表
される扁平比（ＤS ／ＤL ）は、０．５５〜０．８０の
範囲であるのがよい。また、上記スチールコードは、タ
イヤから取り出した状態において、撚りピッチＰが素線
径ｄに対して、 ３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄ になるようにする。撚りピッチＰが、４５ｄよりも大き
いと、１×６構造において１本のフィラメントがコード
中心に落ち込み易くなり、その結果として撚り不良によ
る形態不良を発生し、ゴムの浸透性が低下するようにな
る。また、撚りピッチＰが３０ｄよりも小さいと、フィ
ラメントの強力利用率が低下するため、経済的にも不利
になる。
される扁平比（ＤS ／ＤL ）は、０．５５〜０．８０の
範囲であるのがよい。また、上記スチールコードは、タ
イヤから取り出した状態において、撚りピッチＰが素線
径ｄに対して、 ３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄ になるようにする。撚りピッチＰが、４５ｄよりも大き
いと、１×６構造において１本のフィラメントがコード
中心に落ち込み易くなり、その結果として撚り不良によ
る形態不良を発生し、ゴムの浸透性が低下するようにな
る。また、撚りピッチＰが３０ｄよりも小さいと、フィ
ラメントの強力利用率が低下するため、経済的にも不利
になる。
【００１８】本発明において、上記のようにスチールコ
ードのコード径をなるべく小さく抑え、かつそれによっ
て長径ＤL も小さく抑えるようにするには、フィラメン
トとして、炭素含有量が０．８２〜０．９２％で、引張
り強さが３２０〜３８０ kgf／mm2 の高強力材料を使用
するようにするとよい。さらに、タイヤから取り出した
スチールコードは、荷重を０．２５ｋｇの状態から、
５．０ｋｇに増加したときに生ずる伸びが０．２５％以
下であるようにし、さらに好ましくは０．２％以下であ
るようにするとよい。この荷重５．０ｋｇ負荷時の伸び
が０．２５％よりも大きいコードであると、初期の伸び
が大きいためにハンドル応答特性が低下し、操縦安定性
を低下するようになる。
ードのコード径をなるべく小さく抑え、かつそれによっ
て長径ＤL も小さく抑えるようにするには、フィラメン
トとして、炭素含有量が０．８２〜０．９２％で、引張
り強さが３２０〜３８０ kgf／mm2 の高強力材料を使用
するようにするとよい。さらに、タイヤから取り出した
スチールコードは、荷重を０．２５ｋｇの状態から、
５．０ｋｇに増加したときに生ずる伸びが０．２５％以
下であるようにし、さらに好ましくは０．２％以下であ
るようにするとよい。この荷重５．０ｋｇ負荷時の伸び
が０．２５％よりも大きいコードであると、初期の伸び
が大きいためにハンドル応答特性が低下し、操縦安定性
を低下するようになる。
【００１９】上述した構造からなるスチールコードは、
６本のフィラメントを予め波形に癖つけ加工したのち、
これらを通常の撚り線機により撚り加工し、さらにピン
チローラに通して扁平に押しつぶすようにすることによ
り製作することができる。また、本発明においては、図
４に示されるように、最外側のベルト層６の外周に、タ
イヤ周方向に対するコード角度がほぼ０°の有機繊維コ
ードからなる少なくとも１層のベルト補強層７を該ベル
ト層の全幅を覆うように配置することができる。このよ
うな構成にすることにより、例えばライトトラック等の
比較的高い空気圧で使用されるような条件下において、
本発明のスチールコードの有する低荷重時の伸びが小さ
いという効果と相まって、有効に、高空気圧によるタイ
ヤ外周成長を抑制することができる。
６本のフィラメントを予め波形に癖つけ加工したのち、
これらを通常の撚り線機により撚り加工し、さらにピン
チローラに通して扁平に押しつぶすようにすることによ
り製作することができる。また、本発明においては、図
４に示されるように、最外側のベルト層６の外周に、タ
イヤ周方向に対するコード角度がほぼ０°の有機繊維コ
ードからなる少なくとも１層のベルト補強層７を該ベル
ト層の全幅を覆うように配置することができる。このよ
うな構成にすることにより、例えばライトトラック等の
比較的高い空気圧で使用されるような条件下において、
本発明のスチールコードの有する低荷重時の伸びが小さ
いという効果と相まって、有効に、高空気圧によるタイ
ヤ外周成長を抑制することができる。
【００２０】ベルト補強層７を構成する有機繊維コード
としては、特に限定されるものではなく、ナイロン繊維
コード等の低弾性率の有機繊維コードを用いてもよい
が、これよりも弾性率が大きいコード、すなわち弾性率
が８００ kgf／mm2 以上、更に８００ kgf／mm2 〜５０
００ kgf／mm2 の有機繊維コードを用いるのが好まし
い。弾性率８００ kgf／mm2 以上の有機繊維コードとし
ては、例えば、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリア
ミド繊維コード（アラミド繊維コード）、レーヨン繊維
コード、ポリベンゾビスオキサゾール繊維コード（ＰＢ
Ｏ）、ポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ）
を挙げることができる。
としては、特に限定されるものではなく、ナイロン繊維
コード等の低弾性率の有機繊維コードを用いてもよい
が、これよりも弾性率が大きいコード、すなわち弾性率
が８００ kgf／mm2 以上、更に８００ kgf／mm2 〜５０
００ kgf／mm2 の有機繊維コードを用いるのが好まし
い。弾性率８００ kgf／mm2 以上の有機繊維コードとし
ては、例えば、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリア
ミド繊維コード（アラミド繊維コード）、レーヨン繊維
コード、ポリベンゾビスオキサゾール繊維コード（ＰＢ
Ｏ）、ポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ）
を挙げることができる。
【００２１】
（１）素線径ｄがそれぞれ０．２５mm、０．３２mm、
０．３７mmの３種類のスチールフィラメントを使用し、
表１に示すように、扁平比、コード長径ＤL 、撚りピッ
チＰ、０．２５〜５．０ｋｇ荷重時の伸びを相互に異な
らせた扁平オープン構造で、１×６構造の８種類のスチ
ールコードを製作した（実施例１〜３，比較例１〜
５）。また、これら８種類のスチールコードの素線径ｄ
とコード長径Ｄ L との関係について、図３にプロットし
た。図３中、「●」は本発明内の場合を、「▲」は本発
明外の場合をそれぞれ示す。
０．３７mmの３種類のスチールフィラメントを使用し、
表１に示すように、扁平比、コード長径ＤL 、撚りピッ
チＰ、０．２５〜５．０ｋｇ荷重時の伸びを相互に異な
らせた扁平オープン構造で、１×６構造の８種類のスチ
ールコードを製作した（実施例１〜３，比較例１〜
５）。また、これら８種類のスチールコードの素線径ｄ
とコード長径Ｄ L との関係について、図３にプロットし
た。図３中、「●」は本発明内の場合を、「▲」は本発
明外の場合をそれぞれ示す。
【００２２】これら８種類のスチールコードについて、
その撚り状況を観察したところ、比較例３のコードは撚
りピッチが大きすぎて撚り不良が発生していた。上記か
ら比較例３のコードを除く７種類のスチールコードを、
それぞれ表１に示すような打ち込み本数にしたベルト層
に加工して７種類の空気入りラジアルタイヤを製作し、
これらタイヤについて、それぞれ操縦安定性、走行後に
ベルト端部での亀裂発生の有無、スチールコード内のゴ
ム浸透性を測定したところ、表１に示すような結果が得
られた。
その撚り状況を観察したところ、比較例３のコードは撚
りピッチが大きすぎて撚り不良が発生していた。上記か
ら比較例３のコードを除く７種類のスチールコードを、
それぞれ表１に示すような打ち込み本数にしたベルト層
に加工して７種類の空気入りラジアルタイヤを製作し、
これらタイヤについて、それぞれ操縦安定性、走行後に
ベルト端部での亀裂発生の有無、スチールコード内のゴ
ム浸透性を測定したところ、表１に示すような結果が得
られた。
【００２３】表１から、比較例１では、コードの長径が
大きすぎて、表記の打ち込み数ではエッジセパレーショ
ンが発生（亀裂発生）しやすくなることがわかる。反対
に、比較例２および比較例５では、コードの長径が小さ
すぎるため、ゴム浸透性が悪いことがわかる。また、比
較例４では、０．２５〜５．０ｋｇ荷重時の伸びが大き
すぎて、操縦安定性が悪化していることがわかる。
大きすぎて、表記の打ち込み数ではエッジセパレーショ
ンが発生（亀裂発生）しやすくなることがわかる。反対
に、比較例２および比較例５では、コードの長径が小さ
すぎるため、ゴム浸透性が悪いことがわかる。また、比
較例４では、０．２５〜５．０ｋｇ荷重時の伸びが大き
すぎて、操縦安定性が悪化していることがわかる。
【００２４】なお、これら測定値は、次のような方法に
より得た値である。 操縦安定性 実車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストの平均値によって優劣を評価した。 ベルト端部の亀裂発生の有無 ６万ｋｍを実地走行後にタイヤを解剖し、ベルト端部の
亀裂発生の有無を目視により調べた。
より得た値である。 操縦安定性 実車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストの平均値によって優劣を評価した。 ベルト端部の亀裂発生の有無 ６万ｋｍを実地走行後にタイヤを解剖し、ベルト端部の
亀裂発生の有無を目視により調べた。
【００２５】 ゴム浸透性 新品タイヤからスチールコードを取り出し、そのコード
の素線を３本ずつ引き裂き、コード内部へのゴム浸透度
を目視観察し、観察した長さに対して素線間に完全にゴ
ムが浸透している部分の長さの比率で示した。
の素線を３本ずつ引き裂き、コード内部へのゴム浸透度
を目視観察し、観察した長さに対して素線間に完全にゴ
ムが浸透している部分の長さの比率で示した。
【００２６】
【表１】
【００２７】（２）素線径ｄが０．３２mmのスチールフ
ィラメントを使用し、表２に示すように、扁平比、コー
ド長径ＤL 、撚りピッチＰで扁平オープンの１×６構造
のスチールコードを作製した。これらのスチールコード
を用いて、図４に示すベルト構造の４種類の空気入りラ
ジアルタイヤを作製した（実施例２、実施例４〜６）。
実施例２は表１における実施例２と同じである。これら
のタイヤのベルト層のコード打ち込み本数、ベルト補強
層の有無、ベルト補強層のコード材質、そのコード材質
の弾性率を表２に示す。なお、表２中、６６Ｎは６６ナ
イロンを、ＰＥＴはポリエチレンテレフタレートを、Ａ
ＲＡＭＩＤは芳香族ポリアミドをそれぞれ表わす。
ィラメントを使用し、表２に示すように、扁平比、コー
ド長径ＤL 、撚りピッチＰで扁平オープンの１×６構造
のスチールコードを作製した。これらのスチールコード
を用いて、図４に示すベルト構造の４種類の空気入りラ
ジアルタイヤを作製した（実施例２、実施例４〜６）。
実施例２は表１における実施例２と同じである。これら
のタイヤのベルト層のコード打ち込み本数、ベルト補強
層の有無、ベルト補強層のコード材質、そのコード材質
の弾性率を表２に示す。なお、表２中、６６Ｎは６６ナ
イロンを、ＰＥＴはポリエチレンテレフタレートを、Ａ
ＲＡＭＩＤは芳香族ポリアミドをそれぞれ表わす。
【００２８】これらのタイヤにつき、下記によりベルト
層のスチールコード内のゴム浸透性（％）、ベルト層の
耐エッジセパレーション性、および走行に伴うタイヤ外
周成長量を評価した。この結果を表２に示す。ゴム浸透性（％） ：新品タイヤからベルト層のスチール
コードを取り出し、そのコードの素線を３本ずつ引き裂
き、コード内部へのゴム浸透度を目視観察し、観察した
長さに対して素線間に完全にゴムが浸透している部分の
長さの比率で示した。
層のスチールコード内のゴム浸透性（％）、ベルト層の
耐エッジセパレーション性、および走行に伴うタイヤ外
周成長量を評価した。この結果を表２に示す。ゴム浸透性（％） ：新品タイヤからベルト層のスチール
コードを取り出し、そのコードの素線を３本ずつ引き裂
き、コード内部へのゴム浸透度を目視観察し、観察した
長さに対して素線間に完全にゴムが浸透している部分の
長さの比率で示した。
【００２９】耐エッジセパレーション性：６万Ｋｍを実
地走行後にタイヤを解剖した。ベルト層端部に亀裂発生
がない場合を「良」、ある場合を「不良」とした。タイヤ外周成長量 ：ＪＩＳ Ｄ−４２３０による。室内
ドラム上で速度および荷重を変化させた耐久試験前後の
タイヤにて、ベルト層の外周寸法を計測し、それを実施
例２を１００として指数表示した。数値の小さい方が外
周成長量が小さい（優れている）。
地走行後にタイヤを解剖した。ベルト層端部に亀裂発生
がない場合を「良」、ある場合を「不良」とした。タイヤ外周成長量 ：ＪＩＳ Ｄ−４２３０による。室内
ドラム上で速度および荷重を変化させた耐久試験前後の
タイヤにて、ベルト層の外周寸法を計測し、それを実施
例２を１００として指数表示した。数値の小さい方が外
周成長量が小さい（優れている）。
【００３０】
【表２】
【００３１】表２から、ベルト補強層を設けない場合
（実施例２）に比して設けた場合（実施例４〜６）がタ
イヤ外周成長量が小さく、この順序はベルト補強層のコ
ード材質として弾性率３３００ kgf／mm2 のＡＲＡＭＩ
Ｄを用いた場合（実施例５）＜弾性率８００ kgf／mm2
のＰＥＴを用いた場合（実施例４）＜弾性率４００ kgf
／mm2 の６６Ｎを用いた場合（実施例６）となってい
る。
（実施例２）に比して設けた場合（実施例４〜６）がタ
イヤ外周成長量が小さく、この順序はベルト補強層のコ
ード材質として弾性率３３００ kgf／mm2 のＡＲＡＭＩ
Ｄを用いた場合（実施例５）＜弾性率８００ kgf／mm2
のＰＥＴを用いた場合（実施例４）＜弾性率４００ kgf
／mm2 の６６Ｎを用いた場合（実施例６）となってい
る。
【００３２】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りラジ
アルタイヤは、ベルト層を構成するスチールコード材と
してコスト的に有利な１×６構造にする際に、コード長
径ＤLと撚りピッチＰとを前述した式で特定される範囲
にしたことにより、安定的なゴムの浸透を確保しながら
撚り構造を安定化し、かつコード長径を必要最小限に小
さくするため、コード打ち込み本数を従来のベルト層と
同等にしても、必要なコード間隔を保つことができるの
で、ベルトエッジセパレーションの耐久性低下を抑制す
ることができる。また、スチールコードの低荷重域での
伸びを小さくしたために、操縦安定性をも向上させるこ
とができる。
アルタイヤは、ベルト層を構成するスチールコード材と
してコスト的に有利な１×６構造にする際に、コード長
径ＤLと撚りピッチＰとを前述した式で特定される範囲
にしたことにより、安定的なゴムの浸透を確保しながら
撚り構造を安定化し、かつコード長径を必要最小限に小
さくするため、コード打ち込み本数を従来のベルト層と
同等にしても、必要なコード間隔を保つことができるの
で、ベルトエッジセパレーションの耐久性低下を抑制す
ることができる。また、スチールコードの低荷重域での
伸びを小さくしたために、操縦安定性をも向上させるこ
とができる。
【図１】（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ本発明の空気入り
ラジアルタイヤのベルト層に使用するスチールコードの
横断面である。
ラジアルタイヤのベルト層に使用するスチールコードの
横断面である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線断面図である。
線断面図である。
【図３】コード長径ＤL と素線径ｄとの関係図である。
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤの他例の子午
線断面図である。
線断面図である。
１ トレッド ４ カーカス層 ６ ベルト層 ７ ベルト補強層 １０ スチールコード １１ フィラメント ＤL 長径 ＤS 短径
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河合 敏夫 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内 (72)発明者 小松 竜三 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (6)
- 【請求項１】 カーカス層のトレッド部外周に横断面扁
平なスチールコードからなるベルト層を、そのスチール
コードの長径方向を該ベルト層の面方向に沿わせるよう
に配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記スチールコードを０．２０〜０．４０mmの素線径ｄ
のフィラメントからなる扁平オープンの１×６撚り構造
にすると共に、タイヤから取り出した該スチールコード
の長径ＤL と撚りピッチＰとを、素線径ｄに対して、 ３．６７ｄ−０．０４ ≦ ＤL ≦ ３．６７ｄ＋０．１６ ３０ｄ ≦ Ｐ ≦ ４５ｄ になし、さらに、荷重を０．２５ｋｇから５．０ｋｇに
増加したときに生ずる前記スチールコードの伸びを０．
２５％以下にした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記スチールコードの長径ＤL に対する
短径ＤS の比で表される扁平比（ＤS ／ＤL ）を０．５
５〜０．８０にした請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 前記スチールコードを構成するフィラメ
ントの炭素含有量が０．８２〜０．９２％で、引張り強
さが３２０〜３８０ kgf／mm2 である請求項１又は２に
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層の外周に、タイヤ周方向に
対するコード角度がほぼ０°の有機繊維コードからなる
少なくとも１層のベルト補強層を該ベルト層の全幅を覆
うように配置した請求項１乃至３のいずれか１項に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記有機繊維コードの弾性率が８００ k
gf／mm2 以上である請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項６】 前記有機繊維コードが、ポリエステル繊
維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、レーヨン繊維
コード、ポリベンゾビスオキサゾール繊維コード、ポリ
エチレンナフタレート繊維コードからなる群から選ばれ
る１種のものである請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33225795A JP3777210B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
| PCT/JP1996/000118 WO1996022892A1 (en) | 1995-01-24 | 1996-01-23 | Pneumatic radial tire |
| KR1019960705256A KR100247517B1 (ko) | 1995-01-24 | 1996-01-23 | 공기 레이디얼 타이어 |
| EP96900737A EP0752325A4 (en) | 1995-01-24 | 1996-01-23 | RADIAL TIRE |
| US08/716,357 US5894875A (en) | 1995-01-24 | 1996-01-23 | Pneumatic radial tire with flat 1×6 steel belt cord |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-8842 | 1995-01-24 | ||
| JP884295 | 1995-01-24 | ||
| JP33225795A JP3777210B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258509A true JPH08258509A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3777210B2 JP3777210B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=26343438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33225795A Expired - Fee Related JP3777210B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5894875A (ja) |
| EP (1) | EP0752325A4 (ja) |
| JP (1) | JP3777210B2 (ja) |
| KR (1) | KR100247517B1 (ja) |
| WO (1) | WO1996022892A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2008006875A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009062655A (ja) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りタイヤ |
| JP2022189052A (ja) * | 2021-06-10 | 2022-12-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Families Citing this family (21)
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|---|---|---|---|---|
| KR100276014B1 (ko) * | 1998-12-15 | 2000-12-15 | 조충환 | 공기입타이어용고강도스틸코드 |
| JP2001187509A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US20020017351A1 (en) * | 2000-05-30 | 2002-02-14 | Shinichi Miyazaki | Pneumatic tire |
| IT1316031B1 (it) * | 2000-12-19 | 2003-03-26 | Trelleborg Wheel Systems S P A | Procedimento per radiografare i tessuti di rinforzo tessili neipneumatici e nei manufatti in genere realizzati con detti tessuti. |
| CN100467290C (zh) * | 2001-06-13 | 2009-03-11 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气子午线轮胎 |
| KR20040036315A (ko) * | 2002-10-24 | 2004-04-30 | 금호타이어 주식회사 | 유니포미티 성능이 향상된 공기입 래디얼 타이어 |
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