JPH0920227A - ブレーキ倍力システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】圧力源の失陥時にマスタシリンダのブレーキ液
圧を増大するとともに、圧力源の正常時にこのブレーキ
液圧が不要に増大することを防止する。 【構成】ポンプ４の正常でのブレーキ作動時、液圧倍力
装置の出力によりマスタシリンダを作動して大きなブレ
ーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧によりブレーキシ
リンダがブレーキを作動する。このとき、液圧倍力装置
の作動液圧が弁閉鎖ピストン５４に作用して弁閉鎖ピス
トン５４が遮断弁５２を閉じるので、室３５が密閉状態
となる。このため、段付ピストン３６が作動不能とな
り、ブレーキ液圧増圧バルブ８は増圧作用を行わない。
ポンプ４の故障時、作動液圧が弁閉鎖ピストン５４に作
用しなく弁開放ピストン５６が遮断弁５２を開くので、
室３５が開放状態となる。このため、段付ピストン３６
が作動可能となり、ブレーキ液圧増圧バルブ８は増圧作
用を行うようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧により大きなブレ
ーキ力を発生するブレーキ倍力システムに関し、特に圧
力源により液圧が失陥したときにも十分大きなブレーキ
液圧を発生させるブレーキ液圧増圧手段を有するととも
に、圧力源による液圧の正常時にこのブレーキ液圧増圧
手段が不要に作動するのを防止したブレーキ倍力システ
ムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車においては、運転者のブレ
ーキ踏力のみでは得ることのできない大きなブレーキ力
を必要とする場合や運転者のブレーキ踏力を軽減しよう
とする場合等のため、真空、圧縮空気あるいは液圧等の
圧力を用いることにより、大きなブレーキ力を得ること
ができるようにしたブレーキ倍力システムが用いられて
いる。

【０００３】ところで、このようなブレーキ倍力システ
ムは、圧力源の流体圧が失陥すると、十分なブレーキ力
が得られなくなるおそれが生じる。このため、この圧力
源の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作力を通常の場
合に比較して非常に大きくしなければならなくなる。そ
こで、圧力源の失陥時に、通常のブレーキ操作力でも比
較的大きなブレーキ力を得ることができるようにしたブ
レーキ倍力システムが提案されている。このようなブレ
ーキ倍力システムのうち、液圧倍力装置を用いたブレー
キ倍力システムの一例として特公平６ー２９０１１号公
報に開示されたものがある。

【０００４】図１１は、この公報に開示されているブレ
ーキ倍力システムを示す図である。図中、１３１はブレ
ーキ倍力システム、１３２はブレーキペダル、１３３は
液圧ブースタ、１３４はマスタシリンダ、１３５はホイ
ールシリンダ、１３６はポンプ、１３７はアキュムレー
タ、１３８は増圧器、１３９は増圧ピストン、１４０は
開閉弁である。

【０００５】図１１に示すように、増圧ピストン１３９
は段付ピストンになっており、その左側大径部受圧面に
はマスタシリンダ圧が作用するようになっているととも
に、右側段部受圧面には液圧ブースタ１３３の図示しな
い作動液圧室の液圧が作用するようになっている。

【０００６】ブレーキ非作動時には、増圧ピストン１３
９は図示の位置にあり、開閉弁１４０は開いている。圧
力源が正常であるとき、ブレーキペダル１３２を踏み込
むと、液圧ブースタ１３３の制御弁（不図示）が切り換
わって、液圧ブースタ１３３の作動液圧室（不図示）に
作動液が流入し、パワーピストン（不図示）が前進す
る。これによりマスタシリンダ１３４がブレーキ液圧を
発生し、このブレーキ液圧が増圧器１３８に送給され、
更に開いている開閉弁１４０を通ってホイールシリンダ
１３５に供給され、ホイールシリンダ１３５が作動して
ブレーキが作動する。このとき、増圧器１３８の増圧ピ
ストン１３９の左側大径部受圧面および右側小径部受圧
面にマスタシリンダ１３４のブレーキ液圧が作用すると
ともに、右側段部受圧面には液圧ブースタ１３３の作動
液圧室の液圧が作用するので、増圧ピストン１３９は移
動しない。したがって、開閉弁１４０が開いた状態に保
持され、マスタシリンダ１３４のブレーキ液圧は増圧器
１３８によって増圧されることなく、ホイールシリンダ
１３５にそのまま供給される。

【０００７】圧力源が失陥すると、ブレーキペダル１３
２を踏み込んでも、作動液圧室に作動液は流入しなく、
作動液圧室に液圧は上昇しない。パワーピストンは作動
液によっては前進しない。更にブレーキペダル１３２を
踏み込むことにより、パワーピストンがペダル踏力で前
進する。これにより、マスタシリンダ１３４がブレーキ
液圧を発生し、このブレーキ液圧が増圧器１３８に送給
され、更に開いている開閉弁１４０を通ってホイールシ
リンダ１３５に供給される。このとき、増圧器１３８の
増圧ピストン１３９の左側大径部受圧面および右側小径
部受圧面に作用するマスタシリンダ１３４のブレーキ液
圧は高い圧力となっているが、右側段部受圧面に作用す
る液圧ブースタ１３３の作動液圧室の液圧は低いので、
増圧ピストン１３９は右方へ移動し、開閉弁１４０が閉
じる。このため、マスタシリンダ１３４とホイールシリ
ンダ１３５とが遮断される。開閉弁１４０が閉じた後
は、増圧器１３８によってマスタシリンダ１３４のブレ
ーキ液圧が増圧比｛（大径部受圧面積）／（小径部受圧
面積）｝だけ増圧され、この増圧されたブレーキ液圧が
ホイールシリンダ１３５に供給される。これにより、圧
力源の失陥時、比較的小さなペダル踏力でも比較的大き
なブレーキ液圧を発生することができるようになる。

【０００８】また、圧力源の失陥時にも大きなブレーキ
力を得ることができるブレーキ倍力システムのうち、負
圧倍力装置を用いたブレーキ倍力システムの一例として
特開平４ー５６６６９号公報に開示されたものがある。

【０００９】この公報に開示されているブレーキ倍力シ
ステムにおいても、図１１に示す増圧器１３８とほぼ同
じ構成の増圧器が用いられている。したがって、図１１
に示す増圧器１３８を参照して、この公報の負圧倍力装
置によるブレーキ倍力システムを説明する。

【００１０】このブレーキ倍力システムの増圧器１３８
においては、増圧ピストン１３９の左側大径部受圧面に
マスタシリンダ１３４のブレーキ液圧が作用するととも
に、右側小径部受圧面にホイールシリンダ１３５のブレ
ーキ液圧が作用するようになっている。また増圧ピスト
ン１３９の右側段部受圧面には、切換弁によって負圧源
正常時はホイールシリンダ１３５のブレーキ液圧が作用
し、また負圧源失陥時はリザーバに連通するようになっ
ている。

【００１１】したがって、負圧源正常時には増圧ピスト
ン１３９は液圧のバランスがとれて移動しなく、開閉弁
１４０が開いた状態に保持される。このため、マスタシ
リンダ１３４のブレーキ液圧は増圧器１３８によって増
圧されることなく、ホイールシリンダ１３５にそのまま
供給される。

【００１２】また負圧源が失陥すると、これにより切換
弁が切り換わるので、増圧ピストン１３９の右側段部受
圧面はリザーバに連通されて圧力が作用しない。このた
め、増圧ピストン１３９は液圧のバランスがくずれて右
方へ移動し、開閉弁１４０が閉じ、マスタシリンダ１３
４とホイールシリンダ１３５とが遮断される。開閉弁１
４０が閉じた後は、前述と同様に増圧器１３８によって
増圧作用が行われる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特公平６ー
２９０１１号公報に開示されている液圧ブースタ１３３
は、制御弁が非作動時に閉じているとともに作動時に開
くクローズドセンタ型液圧倍力装置であるが、液圧倍力
装置としては制御弁が非作動時に開いているとともに作
動時に開弁量が小さくなるかまたは閉じるオープンセン
タ型液圧倍力装置がある。このオープンセンタ型液圧倍
力装置を有するブレーキ倍力システム１４１の一例とし
て、図１２および図１３に示すようなブレーキ倍力シス
テムがある。図中、１４２はオープンセンタ型液圧倍力
装置、１４３は入力軸、１４４はパワーピストン、１４
５は作動液圧室、１４６は制御弁、１４７はスプリング
室、１４８は出力軸および１４９はフロースイッチ、１
５０は非常用ポンプである。また、図１１と同じ構成要
素には同じ符号を付す。

【００１４】ブレーキ非作動時、ポンプ１３６から吐出
された作動液が作動液圧室１４５、制御弁１４６の隙
間、スプリング室１４７、フロースイッチ１４９を通っ
てリザーバへ自由に流動し、作動液圧室１４５の圧力は
上昇しなくほぼ０となっている。

【００１５】ブレーキ作動時、ブレーキペダル１３２の
踏込により、入力軸１４３が前進し、制御弁１４６の隙
間が小さくなる。このため、制御弁１４６を流れる作動
液が絞られるので、作動液圧室１４５の圧力が上昇す
る。この作動液圧室１４５の上昇圧により、パワーピス
トン１４４が前進し、出力軸１４８を介してマスタシリ
ンダ１３４に出力する。

【００１６】ポンプ１３６の故障時には、フロースイッ
チ１４９を流れる作動液の流量が所定値以下になると、
このスイッチ１４９がオンする。これにより、非常用ポ
ンプ１５０が作動して作動液が液圧倍力装置１４２に供
給されるので、ブレーキ作動が可能となる。

【００１７】しかし、更にこの非常用ポンプ１５０も故
障してしまうと、前述の図１１に示すブレーキ倍力シス
テムと同様に十分なブレーキ力が得られなくなるため、
ブレーキペダル１３２のペダル踏力を通常の場合に比較
して非常に大きくしなければならなくなる。

【００１８】また、非常用ポンプ１５０およびフロース
イッチ１４９を必要とするため、構造が複雑となるばか
りでなく、コストが高くなるという問題がある。

【００１９】そこで、このようなブレーキ倍力システム
１４１にも図１１に示すマスタシリンダ１３４のブレー
キ液圧より液圧倍力装置１３３の作動液圧室の圧力が小
さいときに作動する増圧器１３８を設けることが考えら
れる。しかしながら、このオープンセンタ型液圧倍力装
置１４２においては、ブレーキ作動時にポンプ１３６か
らの作動液の流れを単に絞るだけであるので、一般に作
動液圧室１４５の圧力がマスタシリンダ１３４のブレー
キ液圧より小さい。このため、ポンプ１３６または非常
用ポンプ１５０が正常である場合でも、ブレーキ作動時
に増圧器１３８が作動してブレーキ液圧が不要に増大し
てしまうおそれがある。また、図１１に示すクローズド
センタ型液圧倍力装置１３３においても、作動液圧室の
圧力がマスタシリンダ１３４のブレーキ液圧よりも小さ
い場合もあり得るので、この場合にも圧力源の正常状態
でのブレーキ作動時に増圧器１３８が作動してしまうお
それがある。

【００２０】一方、特開平４ー５６６６９号公報に開示
されているブレーキ倍力システムは、増圧ピストン１３
９の右側段部受圧面にマスタシリンダ１３４のブレーキ
液圧を作用させるかまたは圧力を作用させないかのいず
れかに切り換える切換弁を用いているが、一般に切換弁
は構造が比較的複雑であるとともにコストが高いという
問題がある。負圧源の正常時増圧ピストン１３９の右側
段部受圧面にマスタシリンダ１３４の高いブレーキ液圧
を作用させるため、切換弁のシール性能を確実にしなけ
ればならなく、シール構造が面倒になるという問題があ
る。特に切換弁を用いた場合には切換弁のシールが更に
一層面倒になる。更に、増圧ピストン１３９の右側段部
受圧面が面する環状室にマスタシリンダ１３４からのブ
レーキ液を供給する必要があることからその分ブレーキ
容量が大きくなるため、ブレーキペダルのロスストロー
クが大きくなり、作動遅れを生じるおそれがある。

【００２１】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、圧力源の失陥時にマスタ
シリンダのブレーキ液圧を増大することができるととも
に、圧力源の正常時にマスタシリンダのブレーキ液圧が
不要に増大することを防止することのできる簡単な構造
で安価なブレーキ倍力システムを提供することである。

【００２２】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、作動流体によりブレーキを作
動するための作動圧を発生する圧力源と、ブレーキ操作
を行うブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操
作により作動圧室に前記作動圧が発生することにより出
力する流体圧倍力装置と、この流体圧倍力装置の出力に
より作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、このマスタシリンダからのブレーキ液圧が供給され
ることによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと
を備えているブレーキ倍力システムにおいて、更に前記
マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に
設けられ、前記マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値
より大きくなったとき作動して前記ブレーキ液圧を増圧
し、前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ液圧増圧
手段と、前記圧力源の正常時に前記流体圧倍力装置の前
記作動圧により作動して前記ブレーキ液圧増圧手段の作
動を阻止するとともに前記圧力源の失陥時に前記ブレー
キ液圧増圧手段の作動を許容する作動制御手段とを備え
ており、更に前記ブレーキ液圧増圧手段が、段付孔を有
するブレーキ液圧増圧手段用ハウジングと、前記段付孔
に摺動可能に嵌合され、前記段付孔内を前記マスタシリ
ンダに接続されたマスタシリンダ接続室と前記ブレーキ
シリンダに接続されたブレーキシリンダ接続室と前記作
動制御手段に接続された作動制御室とにそれぞれ区画形
成する段付ピストンと、この段付ピストンに穿設され前
記マスタシリンダ接続室と前記ブレーキシリンダ接続室
との間を連通する通路と、この通路に配設され、前記段
付ピストンの非作動時開いて前記通路を連通するととも
に前記段付ピストンの作動時に前記通路を遮断するブレ
ーキ液圧増圧手段用遮断弁とを備え、前記作動制御手段
が、前記ブレーキ液圧増圧手段の前記作動制御室を、前
記圧力源の失陥時に前記圧力源の作動流体を貯溜するリ
ザーバかあるいは前記マスタシリンダのリザーバのいず
れかに連通して開放するとともに前記圧力源の正常時に
これらのリザーバから遮断して密閉する作動制御手段用
遮断弁とを備えていることを特徴としている。

【００２３】また請求項２の発明は、前記流体圧倍力装
置が液圧倍力装置であり、前記作動制御手段が、作動制
御手段用ハウジングと、この作動制御手段用ハウジング
に形成され前記作動制御室に接続される第１接続口と、
前記作動制御手段用ハウジングに形成され前記リザーバ
に接続される第２接続口と、前記作動制御手段用ハウジ
ングに穿設され前記第１および第２接続口を連通する前
記作動制御手段の通路と、前記作動制御手段の通路に設
けられこの作動制御手段の通路を開閉する前記作動制御
手段用遮断弁と、前記圧力源の正常状態でのブレーキ作
動時に前記液圧倍力装置の前記作動液圧を受けて作動す
ることにより前記作動制御手段用遮断弁を閉じる弁閉鎖
ピストンと、前記圧力源の失陥状態でのブレーキ作動時
に前記作動制御手段用遮断弁を開く弁開放ピストンとを
備えていることを特徴としている。

【００２４】更に請求項３の発明は、前記流体圧倍力装
置が負圧倍力装置であるとともに前記圧力源が負圧源で
あり、前記作動制御手段が、作動制御手段用ハウジング
と、この作動制御手段用ハウジングに形成され前記作動
制御室に接続される第１接続口と、前記作動制御手段用
ハウジングに形成され前記リザーバに接続される第２接
続口と、前記作動制御手段用ハウジングに穿設され前記
第１および第２接続口を連通する前記作動制御手段の通
路と、前記作動制御手段の通路に設けられこの作動制御
手段の通路を開閉する前記作動制御手段用遮断弁と、前
記負圧源の正常時に前記負圧源の負圧を受けて作動する
ことにより前記作動制御手段用遮断弁を閉じる弁閉鎖ダ
イヤフラムピストンと、前記負圧源の失陥時に前記作動
制御手段用遮断弁を開く弁開放ピストンとを備えている
ことを特徴としている。

【００２５】更に請求項４の発明は、前記作動制御手段
用ハウジングに前記弁開放ピストンの一端が面するとと
もに前記マスタシリンダに連通する室が設けられてお
り、前記弁開放ピストンはその一端に受圧する前記マス
タシリンダの前記ブレーキ液圧により前記圧力源失陥状
態でのブレーキ作動時に前記作動制御手段用遮断弁を開
くように設定されていることを特徴としている。

【００２６】更に請求項５の発明は、前記弁開放ピスト
ンを前記遮断弁が開かれる方向に付勢するスプリングを
備えており、前記弁開放ピストンは前記スプリングのば
ね力により前記圧力源失陥状態でのブレーキ作動時に前
記作動制御手段用遮断弁を開くように設定されているこ
とを特徴としている。

【００２７】更に請求項６の発明は、前記流体圧倍力装
置が液圧倍力装置であり、前記作動制御手段が、作動制
御手段用ハウジングと、この作動制御手段用ハウジング
に形成され前記作動制御室に接続される第１接続口と、
前記作動制御手段用ハウジングに形成され前記リザーバ
に接続される第２接続口と、前記作動制御手段用ハウジ
ングに穿設され前記第１および第２接続口を連通する前
記作動制御手段の通路と、前記作動制御手段の通路に設
けられこの作動制御手段の通路を開閉する前記作動制御
手段用遮断弁と、前記圧力源の失陥時にスプリングのば
ね力により前記作動制御手段用遮断弁を開くとともに前
記圧力源の正常時に前記圧力源の作動圧を受けて作動す
ることにより前記作動制御手段用遮断弁が閉じるように
前記作動制御手段用遮断弁を前記スプリングのばね力か
ら解放する弁開放ピストンとを備えていることを特徴と
している。

【００２８】更に請求項７の発明は、前記流体圧倍力装
置が負圧倍力装置であるとともに前記圧力源が負圧源で
あり、前記作動制御手段が、作動制御手段用ハウジング
と、この作動制御手段用ハウジングに形成され前記作動
制御室に接続される第１接続口と、前記作動制御手段用
ハウジングに形成され前記リザーバに接続される第２接
続口と、前記作動制御手段用ハウジングに穿設され前記
第１および第２接続口を連通する前記作動制御手段の通
路と、前記作動制御手段の通路に設けられこの作動制御
手段の通路を開閉する前記作動制御手段用遮断弁と、前
記負圧源の失陥時にスプリングのばね力により前記作動
制御手段用遮断弁を開くとともに前記負圧源の正常時に
前記負圧源の負圧を受けて作動することにより前記作動
制御手段用遮断弁が閉じるように前記作動制御手段用遮
断弁を前記スプリングのばね力から解放する弁開放ダイ
ヤフラムピストンとを備えていることを特徴としてい
る。

【００２９】更に請求項８の発明は、前記作動制御室と
前記リザーバとを連通する他の通路が設けられていると
ともに、この他の通路に前記リザーバから前記作動制御
室に向かう作動液の流れのみを許容するチェックバルブ
が設けられていることを特徴としている。

【００３０】

【作用】このように構成された本発明にかかるブレーキ
倍力システムにおいては、圧力源の正常時には、作動制
御手段が圧力源の作動圧により作動して作動制御手段用
遮断弁を閉じる。これにより、ブレーキ液圧増圧手段の
作動制御室がリザーバから遮断されて密閉される。この
ため、ブレーキ液圧増圧手段の段付ピストンが作動不能
となり、ブレーキ液圧増圧手段の増圧作用が阻止され
る。したがって、圧力源の正常状態でのブレーキ作動時
にブレーキ液圧増圧手段の増圧作用が不要に行われるこ
とはなくなる。

【００３１】また、圧力源の失陥時には、作動制御手段
に圧力源の作動圧が導入されなくなるので、作動制御手
段用遮断弁が開く。これにより、ブレーキ液圧増圧手段
の作動制御室がリザーバに連通して開放される。このた
め、ブレーキ液圧増圧手段の段付ピストンが作動可能と
なり、ブレーキ液圧増圧手段の増圧作用が可能となる。
したがって、圧力源の故障状態でのブレーキ作動時にブ
レーキ液圧増圧手段の増圧作用が確実に行われ、マスタ
シリンダのブレーキ液圧が増大される。これにより、圧
力源の失陥時に必要なブレーキ力が確実に得られる。

【００３２】更に、作動制御手段用遮断弁が単に開閉す
ることにより、ブレーキ液圧増圧手段の作動制御室とリ
ザーバとの間を圧力源の失陥時のみ連通しそれ以外のと
きは遮断するだけであるので、作動制御手段用遮断弁の
構造が従来の切換弁に比べて簡単になる。また、作動制
御室にマスタシリンダからのブレーキ液圧を供給するこ
とはないので、シール構造が簡単になるとともにブレー
キ容量が大きくなることがないので、ロスストロークを
生じることもない。

【００３３】更に、非常用ポンプ等の構造が複雑でコス
トの高い部品を不要となり、ブレーキ倍力システムの構
造が簡単になるとともに、コストが低減する。

【００３４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明によるブレーキ倍力システム
の第１実施例を模式的に示す図である。

【００３５】図１に示すように、この第１実施例のブレ
ーキ倍力システム１は、ブレーキペダル２と、このブレ
ーキペダル２によって制御されてペダル踏力を倍力して
出力するオープンセンタ型の液圧倍力装置３と、この液
圧倍力装置３に作動液を給送するポンプ４と、液圧倍力
装置３によって作動される２ブレーキ系統のタンデムマ
スタシリンダ５と、マスタシリンダ５からのブレーキ液
が供給されるブレーキシリンダ６と、マスタシリンダ５
およびブレーキシリンダ６間の一方のブレーキ系統の通
路７に配設されたブレーキ液圧増圧バルブ８と、液圧倍
力装置３に通路９を介して接続されるとともに、ブレー
キ液圧増圧バルブ８の作動を制御する作動制御バルブ１
０とを備えている。

【００３６】図２に示すように液圧倍力装置３は、ブレ
ーキペダル２に連結される入力軸１１と、ハウジング１
２内の孔に液密にかつ摺動自在に嵌合され、作動液圧室
１３とスプリング室１４とに区画形成するパワーピスト
ン１５と、入力軸１１に摺動可能に嵌挿された弁体１６
と、パワーピストン１５に形成された弁体１６が着座可
能な弁座１７と、弁体１６および弁座１７からなる制御
弁１８と、パワーピストン１５に一体に設けられパワー
ピストン１５の出力をマスタシリンダ５のピストンに伝
達する出力軸１９と、スプリング室２０に配設されパワ
ーピストン１５を常時ブレーキ非作動方向に付勢するリ
ターンスプリング２０と、作動液圧室１３に連通すると
ともにポンプ４に接続されるポンプ接続口２１と、作動
液圧室１３に連通するとともに作動制御バルブ１０に接
続される作動制御バルブ接続口２２と、スプリング室１
４に連通するとともにリザーバ２３に接続されるリザー
バ接続口２４と、パワーピストン１５に穿設され作動液
圧室１３と弁体１６および弁座１７間の弁隙間ａとを連
通する通路２５と、パワーピストン１５に穿設され弁隙
間ａとスプリング室１４とを連通する通路２６と、入力
軸１１に摺動可能にかつ弁体１６と対向して嵌挿されス
プリング２７によって常時弁体１６方向に付勢されてい
るスプリングリテーナ２８と、弁体１６を弁座１７から
常時離れる方向に付勢しかつスプリング２７よりばね力
の小さいスプリング２９とを備えている。なお、３０は
入力軸１１に形成されたスプリングリテーナ２８の軸方
向移動を規制するストッパ、３１はポンプ接続口２１に
設けられポンプ４から作動液圧室１３に向かう作動液の
流れのみを許容するチェックバルブである。そして、液
圧倍力装置３は、その非作動時は図示の弁体１６と弁座
１７との間の隙間ａが最大となる状態にされている。

【００３７】図３に示すようにブレーキ液圧増圧バルブ
８は、ハウジング３２の段付孔に摺動可能に嵌合され、
マスタシリンダ５に接続されたマスタシリンダ接続室３
３とブレーキシリンダ６に接続されたブレーキシリンダ
接続室３４と作動制御バルブ１０に通路４２を介して接
続された環状の作動制御バルブ接続室３５とに区画形成
する段付ピストン３６と、段付ピストン３６に穿設され
マスタシリンダ接続室３３とブレーキシリンダ接続室３
４との間を連通する通路３７と、この通路３７に配設さ
れた弁体３８と段付ピストン３６に固設された弁座３９
とからなり、通常時開いて両室３３,３４間の両方向の
ブレーキ液の流れを許容しかつ段付ピストン３６の移動
時に弁体３８が弁座３９に着座することにより閉じて室
３３と室３４との連通を遮断する遮断弁４０と、段付ピ
ストン３６を常時非作動方向（図３において右方向）に
付勢するスプリング４１とを備えている。更に室３５は
通路４３を介してリザーバ２３に接続されているととも
に、通路４３には室３５からリザーバ２３へ向かう作動
液の流れを阻止するチェックバルブ４４が設けられてい
る。なお、段付ピストン３６に設けられたカップシール
により、室３３から室３５におよび室３４から室３５に
それぞれ向かうブレーキ液の流れが阻止されている。そ
して、ブレーキ液圧増圧バルブ８はその非作動時は図示
のように段付ピストン３６が最も右方に位置し弁体３８
がストッパ４５に当接して遮断弁４０が開いた状態にさ
れている。このブレーキ液圧増圧バルブ８は、本発明の
ブレーキ液圧増圧手段を構成している。

【００３８】同様に図３に示すように作動制御バルブ１
０は、通路４２すなわち作動制御バルブ１０の室３５に
接続されるハウジング４６の第１接続口４７と、通路４
３すなわちリザーバ２３に接続されるハウジング４６の
第２接続口４８と、第１および第２接続口４７,４８を
連通するハウジング４６内の通路４９と、この通路４９
に設けられ、弁体５０とこの弁体５０が着座可能な弁座
５１とからなる遮断弁５２と、ハウジング４６に摺動可
能にかつ液密に嵌合され、第１スプリング５３によって
常時付勢されるとともに液圧倍力装置３の作動液圧室１
３の作動液圧を受圧し弁体５０を弁座５１に着座する方
向に付勢する弁閉鎖ピストン５４と、第２スプリング５
５によって常時付勢されるとともにマスタシリンダ５の
ブレーキ液圧を受圧し弁体５０を弁座５１から離座する
方向に付勢する弁開放ピストン５６とを備えている。な
お、５７は弁開放ピストン５６の一端が面し、かつ第２
スプリング５５が収容されるとともにマスタシリンダ３
のブレーキ液圧が導入される室である。

【００３９】作動制御バルブ１０は、図３に示すブレー
キの非作動時には、第１スプリング５３のばね力による
弁閉鎖ピストン５４の付勢力で弁体５０が弁座５１に着
座されて、遮断弁５２が閉じた状態とされている。その
場合、第２スプリング５５のばね力による弁開放ピスト
ン５６の付勢力で弁体５０が弁座５１から離座する方向
に付勢されるが、第１スプリング５３のばね力が第２ス
プリング５５のばね力より大きく設定されており、した
がってこのときには弁体５０が弁座５１から離座しない
ようになっている。

【００４０】また、ポンプ４の正常状態でのブレーキ作
動時には、弁閉鎖ピストン５４には液圧倍力装置３の作
動液圧が作用するとともに、弁開放ピストン５６にはマ
スタシリンダ５のブレーキ液圧が作用するようになって
おり、弁体５０はこれらの液圧によっても付勢されるよ
うになっている。その場合、第１スプリング５３のばね
力と作動液圧とによる弁閉鎖ピストン５４の付勢力が第
２スプリング５５のばね力とブレーキ液圧とによる弁開
放ピストン５６の付勢力より大きくなるように、両ピス
トン５４,５５の各有効受圧面積が第１および第２スプ
リング５３,５５のばね力を考慮して設定されている。
したがってこのときには弁体５０が弁座５１から離座し
ないようになっている。

【００４１】更に、ポンプ４の故障状態でのブレーキ作
動時には、弁閉鎖ピストン５４には液圧倍力装置３の作
動液圧が作用しないのに対して、弁開放ピストン５６に
はマスタシリンダ５のブレーキ液圧が作用するようにな
っていて、このときには弁体５０は第１および第２スプ
リング５３,５５のばね力およびマスタシリンダ５のブ
レーキ液圧によって付勢されるようになっている。その
場合、第２スプリング５５のばね力とブレーキ液圧とに
よる弁開放ピストン５６の付勢力が第１スプリング５３
のばね力による弁閉鎖ピストン５４の付勢力より大きく
なるように、弁開放ピストン５５の有効受圧面積が更に
第１および第２スプリング５３,５５のばね力を考慮し
て設定されている。したがって、このときには弁体５０
が弁開放ピストン５５の付勢力によって弁座５１から離
座するようになっている。

【００４２】このようにして、この作動制御バルブ１０
はポンプ４の正常状態でのブレーキ作動時に遮断弁５２
を閉じ、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室３５をリザーバ
２３と遮断して密閉状態にする。この室３５の密閉状態
では段付ピストン３６は作動不能となり、ブレーキ液圧
増圧バルブ８はその増圧作用が阻止される。また、作動
制御バルブ１０はポンプ４の故障状態でのブレーキ作動
時に遮断弁５２を開き、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室
３５をリザーバ２３に連通して開放状態にする。この室
３５の開放状態では段付ピストン３６は作動可能とな
り、ブレーキ液圧増圧バルブ８はその増圧作用が許容さ
れる。この作動制御バルブ１０は本発明の作動制御手段
を構成し、また室３５は本発明の作動制御室を構成して
いる。なお、図示しないが他方のブレーキ系統も同様に
ブレーキ液圧増圧バルブ８および作動制御バルブ１０が
設けられている。

【００４３】次に、このように構成された第１実施例の
作用について説明する。図１ないし図３に示すブレーキ
非作動時には、液圧倍力装置３の制御弁１８の弁隙間ａ
が最大となっている。したがって、ポンプ４の正常状態
ではポンプ４から吐出される作動液は、ポンプ接続口２
１、作動液圧室１３、通路２５、弁隙間ａ、通路２６、
スプリング室１４およびリザーバ接続口２４を経てリザ
ーバ２３に流れる。すなわち、ポンプ４の駆動により、
リザーバ２３の作動液は液圧倍力装置３を通って再びリ
ザーバ２３に戻るという循環流動している。また、作動
制御バルブ１０の遮断弁５２は閉じているので、ブレー
キ液圧増圧バルブ８の室３５内の作動液は密封された状
態となっている。

【００４４】この状態でブレーキペダル２を踏み込んで
ブレーキ作動を行うと、入力軸１１が前進するので、弁
体１６が弁座１７に接近し、弁隙間ａがペダル踏力に応
じて小さくなる。このため、弁隙間ａが小さくなり、弁
隙間ａを流れる作動液が絞られる。これにより、作動液
圧室１３の作動液圧が上昇し、パワーピストン１５が前
進する。このパワーピストン１５の前進により、出力軸
１９が前進してマスタシリンダ５のピストンを前進させ
る。マスタシリンダ５はブレーキ液圧を発生し、このブ
レーキ液圧が通路７、ブレーキ液圧増圧バルブ８の通路
３７および開いている遮断弁４０を通ってブレーキシリ
ンダ６に供給され、ブレーキが作動する。

【００４５】このとき、作動液圧室１３の作動液圧が通
路９を通って作動制御バルブ１０の弁閉鎖ピストン５４
に作用するので、弁閉鎖ピストン５４は弁体５０を弁座
５１への着座力が増大する方向に付勢する。また、マス
タシリンダ５のブレーキ液圧が通路７を通って作動制御
バルブ１０の弁開放ピストン５６に作用するので、弁開
放ピストン５６は弁体５０を弁座５１への着座力が減少
する方向に付勢する。この状態では、弁閉鎖ピストン５
４からの付勢力が弁開放ピストン５６の付勢力より大き
いので、弁体５０は弁座５１に着座したままとなり、遮
断弁５２は閉じた状態が保持される。したがって、室３
５内の作動液は密封された状態に保持される。

【００４６】一方、このブレーキ作動時にはブレーキ液
圧増圧バルブ８の室３３におけるマスタシリンダ５のブ
レーキ液圧が段付ピストン３６に左向きに作用するとと
もに、室３４におけるマスタシリンダ５のブレーキ液圧
が段付ピストン３６に右向きに作用し、段付ピストン３
６の有効受圧面積の差により段付ピストン３６が左向き
に力が加えられる。しかしながら、室３５内の作動液が
密封状態であるため、段付ピストン３６はこの左向きの
力が加えられても左方へ前進することはない。このた
め、ブレーキ液圧増圧バルブ８は遮断弁４０が閉じなく
増圧作用を行わない。したがって、マスタシリンダ５の
ブレーキ液圧が増圧されることなくそのままブレーキシ
リンダ６に供給される。このように本実施例において
は、オープンセンタ型液圧倍力装置３により作動液圧が
ブレーキ液圧より小さくなっていても、ポンプ４の正常
時にブレーキ液圧増圧バルブ８が不要に増圧作用を行う
ことが阻止されるようになる。

【００４７】ブレーキ作動状態で、作動液圧室１３の作
動液圧が所定値以上に大きく上昇すると、弁体１６およ
びスプリングリテーナ２８がともにスプリング２７のば
ね力に抗して右方へ移動する。このため、制御弁１８の
弁隙間ａが大きくなって弁隙間ａを流れる作動液の絞り
が小さくなり、作動液圧室１３の作動液圧が所定値以下
に低下する。このように、弁体１６、スプリングリテー
ナ２８およびスプリング２７は作動液圧が所定値以上に
大きく上昇したときにこの作動液圧を所定値以下に低下
させるリリーフ作用を行う。

【００４８】ブレーキペダル２を解放すると、入力軸１
１および弁体１６が後退して制御弁１８の弁隙間ａが大
きくなる。このため、弁隙間ａを流れる作動液は絞られ
なくなるので、作動液圧室１３の作動液圧は０に低下す
る。これにより、パワーピストン１５および出力軸１９
が後退するとともにマスタシリンダ５のピストンが後退
するので、マスタシリンダ５のブレーキ液圧が０に低下
し、ブレーキが解除される。そして、作動液圧およびブ
レーキ液圧が低下しても、作動制御バルブ１０の遮断弁
５２は閉じた状態に保持される。

【００４９】ポンプ４が故障すると、作動液が液圧倍力
装置３に流れなくなる。このため、ブレーキペダル２を
踏み込んで制御弁１８の弁隙間ａが小さくなっても、作
動液圧室１３の作動液圧は上昇しなく、液圧倍力装置３
はペダル踏力を倍力して出力しない。更にブレーキペダ
ル２を踏み込むと、入力軸１１の前端が出力軸１９の後
端に当接し、これ以後はペダル踏力のみで出力軸１９が
前進し、マスタシリンダ５のピストンを作動する。した
がって、マスタシリンダ５はペダル踏力のみによるブレ
ーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧がブレーキシリン
ダ６に供給される。このときのブレーキ液圧は、ポンプ
４の正常時に液圧倍力装置３の出力によってマスタシリ
ンダ５が作動されたときのブレーキ液圧より小さい。

【００５０】ところで、液圧倍力装置３の作動液圧室１
３における作動液圧が上昇しないので、この作動液圧を
受ける弁閉鎖ピストン５４が弁体５０を付勢する付勢力
は第１スプリング５３のばね力のみによるものとなる。
これに対して、弁開放ピストン５６はマスタシリンダ５
のブレーキ液圧を受けるので、弁開放ピストン５６が弁
体５０を付勢する付勢力はこのブレーキ液圧と第２スプ
リング５５のばね力とによるものとなる。このため、弁
開放ピストン５６は弁体５０を弁閉鎖ピストン５４とと
もに第１スプリング５３のばね力に抗して左方へ移動し
て弁座５１から離座させるので、遮断弁５２が開く。し
たがって、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室３５は、通路
４２、第１接続口４７、開いた遮断弁５２、第２接続口
４８、および通路４３を通ってリザーバ２３に連通し、
開放される。

【００５１】この室３５の開放により、マスタシリンダ
５のブレーキ液圧を受ける段付ピストン３６の両端の有
効受圧面積の差により、段付ピストン３６が前進する。
この段付ピストン３６の前進により弁体３８が弁座３９
に着座して遮断弁４０が閉じ、これ以後遮断弁４０は室
３４から室３３に向かうブレーキ液の流れを阻止する逆
止作用を行う。遮断弁４０が閉じている間は段付ピスト
ン３６の両端の有効受圧面積差により、室３３のマスタ
シリンダ５からのブレーキ液圧が増圧された液圧が室３
４に発生する。すなわちブレーキ液圧増圧バルブ８はブ
レーキ液圧を増圧する増圧作用を行う。この増圧された
室３４の液圧がブレーキシリンダ６に供給されるので、
ブレーキシリンダ６は大きなブレーキ力を発生する。こ
のように、ポンプ４の故障により液圧倍力装置３が倍力
作用を行わなくなっても、ブレーキ液圧増圧バルブ８が
ブレーキ液圧の増圧作用を行うので、ペダル踏力のみに
よるブレーキ作動でも、大きなブレーキ力を得ることが
できるようになる。

【００５２】ブレーキペダル２を解放すると、入力軸１
１、弁体１６および出力軸１９が後退して液圧倍力装置
３は図２に示す非作動状態となる。これにともないマス
タシリンダ５のピストンも後退するので、マスタシリン
ダ５のブレーキ液圧が０となる。これにより、ブレーキ
液圧増圧バルブ８の段付ピストン３６も後退して非作動
位置となるとともに遮断弁４０が開いてマスタシリンダ
５とブレーキシリンダ６とが連通する。したがって、ブ
レーキシリンダ７のブレーキ液圧が０となり、ブレーキ
が解除される。

【００５３】ブレーキシリンダ７のブレーキ液圧が０と
なることにより、弁閉鎖ピストン５４が第１ピストン５
３のばね力により弁体５０を弁開放ピストン５６ととも
に第２スプリング５５のばね力に抗して右方へ移動して
弁座５１に着座させる。これにより、遮断弁５２が閉じ
る。また、ブレーキ液圧増圧バルブ８の段付ピストン３
６がスプリング４１のばね力により右方へ移動させられ
る。このとき、遮断弁５２が閉じているので室３５内が
負圧となるが、室３５内にはリザーバ２３から作動液が
通路４３およびチェックバルブ４４を通して流入され
る。したがって、室３５の負圧が解消され、段付ピスト
ン３６はスムーズに図示の非作動位置に戻る。

【００５４】図４は本発明の第２実施例を模式的に示す
図であり、図５はこの第２実施例に用いられるブレーキ
液圧増圧バルブおよび作動制御バルブを示す図である。
なお前述の第１実施例と同じ構成要素には同じ符号を付
すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００５５】第１実施例では、マスタシリンダ５と作動
制御バルブ１０とを接続して、作動制御バルブ１０の弁
開放ピストン５６にマスタシリンダ５のブレーキ液圧を
受圧させることによりポンプ４の故障時に弁体５０を弁
座５１から離座させるようにしているが、この第２実施
例では、図４および図５に示すようにマスタシリンダ５
と作動制御バルブ１０とを接続しないで、作動制御バル
ブ１０の弁開放ピストン５６にマスタシリンダ５のブレ
ーキ液圧を受圧させないようにしている。

【００５６】すなわち、図５に示すように弁開放ピスト
ン５６を付勢する第２スプリング５５が収容されている
室５７は大気に常時連通されており、したがって弁開放
ピストン５６は第２スプリング５５のばね力のみにより
付勢されている。その場合、第２スプリング５５のばね
力は、弁閉鎖ピストン５４がブレーキ作動により液圧倍
力装置３の上昇した作動液圧を受圧していないときに、
弁開放ピストン５６が第１スプリング５３のばね力に抗
して弁体５０および弁閉鎖ピストン５４を左方へ移動し
て弁体５０を弁座５１から離座させるとともに、弁閉鎖
ピストン５４がこの上昇した作動液圧を受圧していると
きに弁体５０および弁開放ピストン５６を右方へ移動し
て弁体５０を弁座５１に着座させることができる大きさ
に設定されている。

【００５７】したがって、この第２実施例では第１実施
例とは異なり、ブレーキ非作動時に遮断弁５２は開いて
いて第１および第２接続口４７,４８が連通した状態、
すなわちブレーキ液圧増圧バルブ８の室３５がリザーバ
２３に連通した状態となっており、室３５は開放されて
いる。

【００５８】ポンプ４の正常状態でのブレーキ作動時
は、液圧倍力装置３の上昇した作動液圧が弁閉鎖ピスト
ン５４に作用するので、弁閉鎖ピストン５４が作動液圧
および第１ピストン５３のばね力により弁体５０を弁開
放ピストン５６とともに第２スプリング５５のばね力に
抗して右方へ移動して弁座５１に着座させる。これによ
り、遮断弁５２が閉じる。したがって、室３５内の作動
液が密封された状態となり、第１実施例と同様に段付ピ
ストン３６は移動不能となる。したがって、ブレーキ液
圧増圧バルブ８は増圧作用を行わない。

【００５９】ポンプ４の故障状態でのブレーキ作動時
は、液圧倍力装置３の作動液圧は上昇しないので、前述
と同様に遮断弁５２が弁開放ピストン５６により開か
れ、前述と同様に段付ピストン３６はマスタシリンダ５
のブレーキ液圧の上昇とともに左方へ移動し、ブレーキ
液圧増圧バルブ８の遮断弁４０が閉じる。これにより、
ブレーキ液圧増圧バルブ８は増圧作用を行う。この第２
実施例の他の作用は前述の第１実施例のそれと同じであ
るので、その説明は省略する。

【００６０】なお前述の実施例では、オープンセンタ型
液圧倍力装置３を備えたブレーキ倍力システムに本発明
を適用しているが、本発明は、クローズドセンタ型液圧
倍力装置を備えたブレーキ倍力システムに適用すること
もできる。このクローズドセンタ型液圧倍力装置では、
ポンプ４の正常状態でのブレーキ作動時、通常は作動液
圧がマスタシリンダ５のブレーキ液圧より大きい場合が
多く、ブレーキ液圧増圧バルブ８が作動することはほと
んどないが、仮にポンプ４が正常であるにもかかわらず
作動液圧がマスタシリンダ５のブレーキ液圧より小さく
なった場合にも、ブレーキ液圧増圧バルブ８が不要に増
圧作用を行うことが確実に阻止される。

【００６１】図６は本発明の第３実施例を模式的に示
す、図１と同様の図であり、図７はこの第３実施例に用
いられるブレーキ液圧増圧バルブおよび作動制御バルブ
を示す、図３と同様の図である。なお前述の第１実施例
と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳
細な説明は省略する。

【００６２】第１実施例では液圧倍力装置３を設けるも
のとしているが、この第３実施例のブレーキ倍力システ
ムにおいては、図６に示すように負圧倍力装置５８を用
いている。この負圧倍力装置５８は従来周知の負圧倍力
装置であり、ブレーキペダル２の踏込により負圧倍力装
置５８の制御弁（不図示）が切り換えられ大気が導入さ
れて大気圧と負圧源５９からの負圧との差圧でダイヤフ
ラムパワーピストン（不図示）が作動し、出力軸（不図
示）から出力するものである。

【００６３】また、作動制御バルブ１０は、第１実施例
では液圧倍力装置３の作動液圧室１３の作動液圧を受圧
し弁体５０を弁座５１に着座する方向に付勢する弁閉鎖
ピストン５４を備えているが、この第３実施例では図７
に示すように負圧源５９からの負圧を受圧し弁体５０を
弁座５１に着座する方向に付勢する弁閉鎖ダイヤフラム
ピストン５４′を備えている。作動制御バルブ１０の他
の構成は第１実施例とまったく同じである。また、第１
実施例では通路４３が液圧倍力装置３のリザーバ２３へ
連通するようになっているが、この第３実施例では通路
４３はマスタシリンダ５のリザーバ５ａへ連通するよう
になっている。

【００６４】第３実施例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、第１実施例の液圧倍力装置３のポンプ４および
リザーバ２３が用いられていないこと以外は第１実施例
とまったく同じである。

【００６５】このように構成された第３実施例において
は、作動制御バルブ１０の弁閉鎖ダイヤフラムピストン
５４′の一面側（図７において左面側）に常時大気圧が
作用しているとともに、負圧源５９の正常駆動状態でブ
レーキ非作動時にはこの弁閉鎖ダイヤフラムピストン５
４′の他面側（図７において右面側）に負圧源５９から
の負圧が作用していて差圧が生じているので、弁閉鎖ダ
イヤフラムピストン５４′は弁体５０を弁座５１に着座
させるとともにその着座力が増大する方向に付勢する。
このため、作動制御バルブ１０の遮断弁５２は閉じてい
るので、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室３５内の作動液
は密封された状態となっている。

【００６６】この状態でブレーキペダル２を踏み込んで
ブレーキ作動を行うと、負圧倍力装置３の制御弁が切り
換えられ大気が負圧倍力装置３に導入されて大気圧と負
圧源５９からの負圧との差圧で負圧倍力装置３のダイヤ
フラムパワーピストンが作動し、出力軸から出力する。
これにより、マスタシリンダ５のピストンが作動してブ
レーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が前述の各実施
例と同様にしてブレーキシリンダ６に供給され、ブレー
キが作動する。

【００６７】このとき、マスタシリンダ５のブレーキ液
圧が通路７を通って作動制御バルブ１０の弁開放ピスト
ン５６に作用するので、弁開放ピストン５６は弁体５０
を弁座５１への着座力が減少する方向に付勢する。しか
しこの状態では、弁閉鎖ダイヤフラムピストン５４′か
らの付勢力が弁開放ピストン５６の付勢力より大きいの
で、弁体５０は弁座５１に着座したままとなり、遮断弁
５２は閉じた状態が保持される。すなわち、室３５内の
作動液は密封された状態に保持される。

【００６８】したがって、段付ピストン３６は前述の各
実施例と同様に受圧面積差による左向きの力が加えられ
ても左方へ前進することはない。このため、ブレーキ液
圧増圧バルブ８は遮断弁４０が閉じなく増圧作用を行わ
ない。したがって、マスタシリンダ５のブレーキ液圧が
増圧されることなくそのままブレーキシリンダ６に供給
される。このように本実施例においては、負圧倍力装置
３の負圧源５９の正常時にブレーキ液圧増圧バルブ８が
不要に増圧作用を行うことが阻止されるようになる。

【００６９】負圧源５９が故障すると、負圧が負圧倍力
装置３に供給されなくなる。このため、ブレーキペダル
２を踏み込んで負圧倍力装置３の制御弁が切り換えられ
ても、負圧倍力装置３は作動しなくペダル踏力を倍力し
て出力しない。更にブレーキペダル２を踏み込むと、負
圧倍力装置３はペダル踏力のみでその出力軸が前進し、
マスタシリンダ５のピストンを作動する。したがって、
マスタシリンダ５はペダル踏力のみによるブレーキ液圧
を発生し、このブレーキ液圧がブレーキシリンダ６に供
給される。

【００７０】ところで、負圧源の故障により負圧が弁閉
鎖ダイヤフラムピストン５４′に作用しなくなるので、
前述の第１実施例と同様に弁開放ピストン５６は弁体５
０を弁閉鎖ダイヤフラムピストン５４′とともに第１ス
プリング５３のばね力に抗して左方へ移動し、遮断弁５
２を開く。したがって、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室
３５はリザーバ５ａに連通し、開放される。

【００７１】この室３５の開放により、第１実施例と同
様にブレーキ液圧増圧バルブ８はブレーキ液圧を増圧す
る増圧作用を行い、ブレーキシリンダ６は大きなブレー
キ力を発生する。第３実施例の他の作用は第１実施例の
作用と同じである。

【００７２】この第３実施例によれば、遮断弁５２を単
に開閉することにより、ブレーキ液圧増圧バルブ８の作
動制御バルブ接続室３５とマスタシリンダ５のリザーバ
５ａとの間を負圧源５９の失陥時のみ連通しそれ以外の
ときは遮断するだけであるので、遮断弁５２の構造が前
述の公報の切換弁に比べて簡単になる。また、作動制御
バルブ接続室３５にマスタシリンダ５からのブレーキ液
圧を供給することはないので、シール構造が簡単になる
とともにブレーキ容量が大きくなることがないので、ロ
スストロークを生じることもない。

【００７３】なお、この第３実施例では第１スプリング
５３を、図７において弁閉鎖ダイヤフラムピストン５
４′に関し大気に連通する側に配設してそのばね力が右
方向すなわち弁体５０を弁座５１に着座させる方向に付
勢するようにしているが、この第１スプリング５３は図
７において弁閉鎖ダイヤフラムピストン５４′に関し負
圧源５９に連通する側に配設してそのばね力が左方向に
付勢するようにすることもできる。この場合には、負圧
源５９の失陥時に弁体５０を弁座５１からより一層迅速
に離座させることができ、応答性が向上する。

【００７４】図８は本発明の第４実施例を模式的に示
す、図４と同様の図であり、図９はこの第４実施例に用
いられるブレーキ液圧増圧バルブおよび作動制御バルブ
を示す、図５と同様の図である。なお前述の第１ないし
第３実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。

【００７５】第２実施例では液圧倍力装置３を設けるも
のとしているが、この第４実施例のブレーキ倍力システ
ムにおいては、前述の第３実施例と同様に図８に示すよ
うに負圧倍力装置５８を用いている。

【００７６】また、作動制御バルブ１０は、第２実施例
では液圧倍力装置３の作動液圧室１３の作動液圧を受圧
し弁体５０を弁座５１に着座する方向に付勢する弁閉鎖
ピストン５４を備えているが、この第４実施例では図９
に示すように負圧源５９からの負圧を受圧し弁体５０を
弁座５１に着座する方向に付勢する弁閉鎖ダイヤフラム
ピストン５４′を備えている。作動制御バルブ１０の他
の構成は第２実施例とまったく同じである。また、第２
実施例では通路４３が液圧倍力装置３のリザーバ２３へ
連通するようになっているが、この第４実施例では通路
４３はマスタシリンダ５のリザーバ５ａへ連通するよう
になっている。

【００７７】第４実施例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、第２実施例の液圧倍力装置３のポンプ４および
リザーバ２３が用いられていないこと以外は第２実施例
とまったく同じである。

【００７８】このように構成された第４実施例において
は、作動制御バルブ１０の弁閉鎖ダイヤフラムピストン
５４′の一面側に常時大気圧が作用しているとともに、
負圧源５９の正常駆動時でブレーキ非作動時にはこの弁
閉鎖ダイヤフラムピストン５４′の他面側に負圧源５９
からの負圧が作用していて差圧が生じているので、弁閉
鎖ダイヤフラムピストン５４′は弁体５０を第２スプリ
ング５５のばね力に抗して付勢して弁座５１に着座させ
る。このため、作動制御バルブ１０の遮断弁５２は閉じ
ているので、ブレーキ液圧増圧バルブ８の室３５内の作
動液は密封された状態となっている。

【００７９】この状態でのブレーキペダル２の踏込によ
るブレーキ作動時は、前述の第３実施例の作用と同じで
あり、負圧倍力装置３により倍力されたブレーキ液圧で
通常ブレーキが行われるとともにブレーキ液圧増圧バル
ブ８は増圧作用を行わない。

【００８０】負圧源５９が故障すると、第３実施例と同
様に負圧倍力装置３は倍力作用を行わないとともに、マ
スタシリンダ５はペダル踏力のみによるブレーキ液圧を
発生する。また、負圧源５９の故障により負圧が弁閉鎖
ダイヤフラムピストン５４′に作用しなく、前述の第２
実施例と同様に第２スプリング５５のばね力により、弁
開放ピストン５６は弁体５０を弁閉鎖ダイヤフラムピス
トン５４′とともに第１スプリング５３のばね力に抗し
て左方へ移動するので、遮断弁５２が開く。したがっ
て、第２実施例と同様にブレーキ液圧増圧バルブ８はブ
レーキ液圧を増圧する増圧作用を行い、ブレーキシリン
ダ６は大きなブレーキ力を発生する。第４実施例の他の
作用は第２実施例の作用と同じである。また、第４実施
例の効果も第２および第３実施例と同じである。

【００８１】図１０は、本発明の第５実施例を示す、図
９と同様の図である。なお、前述の各実施例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。

【００８２】前述の第４実施例では弁閉鎖ダイヤフラム
ピストン５４′と第２スプリング５５のばね力のみで作
動される弁開放ピストン５６とにより遮断弁５２の開閉
を制御しているが、この第５実施例では、図１０に示す
ように弁閉鎖ダイヤフラムピストン５４′を省略すると
ともに、弁開放ピストン５６に代えて負圧源５９の負圧
および第２スプリング５５のばね力により作動される弁
開放ダイヤフラムピストン６０を用いている。

【００８３】すなわち、遮断弁５２の弁体５０はバルブ
スプリング６１により弁座５１に着座する方向に単に付
勢されている。また、弁開放ダイヤフラムピストン６０
は第２スプリング５５のばね力により弁体５０を弁座５
１から離座する方向に付勢するようになっているととも
に、負圧源５９からの負圧を受圧したとき大気圧との差
圧により弁体５０を第２スプリング５５のばね力による
付勢力から解放するようになっている。

【００８４】第５実施例の作動制御バルブ１０の他の構
成は第４実施例とまったく同じである。また第５実施例
のブレーキ倍力システムの他の構成は、第４実施例とま
ったく同じである。

【００８５】このように構成された第５実施例において
は、作動制御バルブ１０の弁開放ダイヤフラムピストン
６０の一面（図１０において左面）側に常時大気圧が作
用しているとともに、負圧源５９の正常駆動時でブレー
キ非作動時にはこの弁開放ダイヤフラムピストン６０の
他面（図１０において右面）側に負圧源５９からの負圧
が作用していて差圧が生じているので、弁開放ダイヤフ
ラムピストン６０は弁体５０を第２スプリング５５のば
ね力から解放している。このため、弁体５０は弁座５１
に着座していて遮断弁５２が閉じているので、ブレーキ
液圧増圧バルブ８の室３５内の作動液は密封された状態
となっている。

【００８６】この状態でのブレーキペダル２の踏込によ
るブレーキ作動時は、前述の第４実施例の作用と同じで
あり、負圧倍力装置３により倍力されたブレーキ液圧で
通常ブレーキが行われるとともにブレーキ液圧増圧バル
ブ８は増圧作用を行わない。

【００８７】負圧源５９が故障すると、第４実施例と同
様に負圧倍力装置３は倍力作用を行わないとともに、マ
スタシリンダ５はペダル踏力のみによるブレーキ液圧を
発生する。また、負圧源５９の故障により負圧が弁解放
ダイヤフラムピストン６０に作用しなく、前述の第４実
施例と同様に第２スプリング５５のばね力により、弁開
放ダイヤフラムピストン６０は弁体５０をバルブスプリ
ング６１のばね力に抗して左方へ移動するので、遮断弁
５２が開く。したがって、第４実施例と同様にブレーキ
液圧増圧バルブ８はブレーキ液圧を増圧する増圧作用を
行い、ブレーキシリンダ６は大きなブレーキ力を発生す
る。第５実施例の他の作用は第４実施例の作用と同じで
ある。また、第５実施例の効果も第４実施例と同じであ
る。

【００８８】なお、第５実施例は負圧倍力装置５８を用
いるものとしているが、液圧倍力装置３を用いた第５実
施例に相当する例として、図５に示す作動制御バルブ１
０の弁閉鎖ピストン５４を省略し、弁開放ピストン５６
の第２スプリング５５と反対側の面に液圧倍力装置３の
作動液圧室１３からの作動液圧を作用させることによ
り、弁体５０を第２スプリング５５のばね力による付勢
力から解放するようにすることもできる。ただし、この
場合には、図１０において弁開放ピストン５６の第２ス
プリング５５と反対側の面の室で第２スプリング５５を
収容する室がリザーバ５ａに連通しているため、この室
とリザーバ５ａとを遮断するシール部材が必要となるこ
とは言うまでもない。

【００８９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキ倍力システムによれば、圧力源の正常時に
は、作動制御手段によりブレーキ液圧増圧手段の増圧作
用を阻止するようにしているので、圧力源の正常状態で
のブレーキ作動時にブレーキ液圧増圧手段の増圧作用が
不要に行われることを確実に防止できる。

【００９０】しかも、圧力源の失陥時には作動制御手段
によりブレーキ液圧増圧手段の増圧作用を許容するよう
にしているので、圧力源の失陥状態でのブレーキ作動時
にブレーキ液圧増圧手段の増圧作用によりマスタシリン
ダのブレーキ液圧を増大することができ、必要なブレー
キ力を比較的軽い操作力で確実に得ることができる。

【００９１】また、作動制御手段用遮断弁を単に開閉す
ることにより、ブレーキ液圧増圧手段の増圧作用の制御
を行っているので、作動制御手段用遮断弁の構造を従来
の切換弁に比べて簡単にできるとともに、コストを低減
できる。

【００９２】更に、ブレーキ液圧増圧手段の作動制御室
にマスタシリンダからのブレーキ液圧を供給することは
ないので、シール構造が簡単になるとともにブレーキ容
量が大きくなることがないので、ロスストロークを生じ
るおそれもなくなる。

【００９３】更に、非常用ポンプ等の構造が複雑でコス
トの高い部品を不要となり、ブレーキ倍力システムの構
造がより一層簡単になるとともに、コストをより一層低
減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの第１
実施例を模式的に示す図である。

【図２】 第１および第２実施例に用いられるオープン
センタ型の液圧倍力装置を示す断面図である。

【図３】 第１実施例に用いられるブレーキ液圧増圧バ
ルブおよび作動制御バルブをそれぞれ示す断面図であ
る。

【図４】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの第２
実施例を模式的に示す図である。

【図５】 第２実施例に用いられるブレーキ液圧増圧バ
ルブおよび作動制御バルブをそれぞれ示す断面図であ
る。

【図６】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの第３
実施例を模式的に示す図である。

【図７】 第３実施例に用いられるブレーキ液圧増圧バ
ルブおよび作動制御バルブをそれぞれ示す断面図であ
る。

【図８】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの第４
実施例を模式的に示す図である。

【図９】 第４実施例に用いられるブレーキ液圧増圧バ
ルブおよび作動制御バルブの一例をそれぞれ示す断面図
である。

【図１０】 第４実施例に用いられるブレーキ液圧増圧
バルブおよび作動制御バルブの他の例をそれぞれ示す断
面図である。

【図１１】 従来のブレーキ倍力システムの一例を示す
図である。

【図１２】 従来のオープンセンタ型の液圧倍力装置を
備えるブレーキ倍力システムの一例を示す図である。

【図１３】 従来のオープンセンタ型の液圧倍力装置の
一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ倍力システム、２…ブレーキペダル、３…
オープンセンタ型液圧倍力装置、４…ポンプ、５…タン
デムマスタシリンダ、６…ブレーキシリンダ、７,９…
通路、８…ブレーキ液圧増圧バルブ、１０…作動制御バ
ルブ、１１…入力軸、１３…作動液圧室、１５…パワー
ピストン、１６…弁体、１７…弁座、１８…制御弁、１
９…出力軸、２３…リザーバ、３２…ハウジング、３３
…マスタシリンダ接続室、３４…ブレーキシリンダ接続
室、３５…作動制御バルブ接続室、３６…段付ピスト
ン、３７…通路、３８…弁体、３９…弁座、４０…遮断
弁、４２,４３…通路、４４…チェックバルブ、４６…
ハウジング、４７…第１接続口、４８…第２接続口、４
９…通路、５０…弁体、５１…弁座、５２…遮断弁、５
３…第１スプリング、５４…弁閉鎖ピストン、５４′…
弁閉鎖ダイヤフラムピストン、５５…第２スプリング、
５６…弁開放ピストン、５７…室、５８…負圧倍力装
置、５９…負圧源、６０…弁開放ダイヤフラムピストン

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体によりブレーキを作動するため
   の作動圧を発生する圧力源と、ブレーキ操作を行うブレ
   ーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作により作
   動圧室に前記作動圧が発生することにより出力する流体
   圧倍力装置と、この流体圧倍力装置の出力により作動し
   てブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、このマス
   タシリンダからのブレーキ液圧が供給されることにより
   ブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを備えている
   ブレーキ倍力システムにおいて、 更に前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間
   の通路に設けられ、前記マスタシリンダのブレーキ液圧
   が所定値より大きくなったとき作動して前記ブレーキ液
   圧を増圧し、前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ
   液圧増圧手段と、前記圧力源の正常時に前記流体圧倍力
   装置の前記作動圧により作動して前記ブレーキ液圧増圧
   手段の作動を阻止するとともに前記圧力源の失陥時に前
   記ブレーキ液圧増圧手段の作動を許容する作動制御手段
   とを備えており、更に前記ブレーキ液圧増圧手段は、段
   付孔を有するブレーキ液圧増圧手段用ハウジングと、前
   記段付孔に摺動可能に嵌合され、前記段付孔内を前記マ
   スタシリンダに接続されたマスタシリンダ接続室と前記
   ブレーキシリンダに接続されたブレーキシリンダ接続室
   と前記作動制御手段に接続された作動制御室とにそれぞ
   れ区画形成する段付ピストンと、この段付ピストンに穿
   設され前記マスタシリンダ接続室と前記ブレーキシリン
   ダ接続室との間を連通する通路と、この通路に配設さ
   れ、前記段付ピストンの非作動時開いて前記通路を連通
   するとともに前記段付ピストンの作動時に前記通路を遮
   断するブレーキ液圧増圧手段用遮断弁とを備え、 前記作動制御手段は、前記ブレーキ液圧増圧手段の前記
   作動制御室を、前記圧力源の失陥時に前記圧力源の作動
   流体を貯溜するリザーバかあるいは前記マスタシリンダ
   のリザーバのいずれかに連通して開放するとともに前記
   圧力源の正常時にこれらのリザーバから遮断して密閉す
   る作動制御手段用遮断弁とを備えていることを特徴とす
   るブレーキ倍力システム。
2. 【請求項２】 前記流体圧倍力装置は液圧倍力装置であ
   り、前記作動制御手段は、作動制御手段用ハウジング
   と、この作動制御手段用ハウジングに形成され前記作動
   制御室に接続される第１接続口と、前記作動制御手段用
   ハウジングに形成され前記リザーバに接続される第２接
   続口と、前記作動制御手段用ハウジングに穿設され前記
   第１および第２接続口を連通する前記作動制御手段の通
   路と、前記作動制御手段の通路に設けられこの作動制御
   手段の通路を開閉する前記作動制御手段用遮断弁と、前
   記圧力源の正常状態でのブレーキ作動時に前記液圧倍力
   装置の前記作動液圧を受けて作動することにより前記作
   動制御手段用遮断弁を閉じる弁閉鎖ピストンと、前記圧
   力源の失陥状態でのブレーキ作動時に前記作動制御手段
   用遮断弁を開く弁開放ピストンとを備えていることを特
   徴とする請求項１記載のブレーキ倍力システム。
3. 【請求項３】 前記流体圧倍力装置は負圧倍力装置であ
   るとともに前記圧力源は負圧源であり、前記作動制御手
   段は、作動制御手段用ハウジングと、この作動制御手段
   用ハウジングに形成され前記作動制御室に接続される第
   １接続口と、前記作動制御手段用ハウジングに形成され
   前記リザーバに接続される第２接続口と、前記作動制御
   手段用ハウジングに穿設され前記第１および第２接続口
   を連通する前記作動制御手段の通路と、前記作動制御手
   段の通路に設けられこの作動制御手段の通路を開閉する
   前記作動制御手段用遮断弁と、前記負圧源の正常時に前
   記負圧源の負圧を受けて作動することにより前記作動制
   御手段用遮断弁を閉じる弁閉鎖ダイヤフラムピストン
   と、前記負圧源の失陥時に前記作動制御手段用遮断弁を
   開く弁開放ピストンとを備えていることを特徴とする請
   求項１記載のブレーキ倍力システム。
4. 【請求項４】 前記作動制御手段用ハウジングに前記弁
   開放ピストンの一端が面するとともに前記マスタシリン
   ダに連通する室が設けられており、前記弁開放ピストン
   はその一端に受圧する前記マスタシリンダの前記ブレー
   キ液圧により前記圧力源失陥状態でのブレーキ作動時に
   前記作動制御手段用遮断弁を開くように設定されている
   ことを特徴とする請求項２または３記載のブレーキ倍力
   システム。
5. 【請求項５】 前記弁開放ピストンを前記遮断弁が開か
   れる方向に付勢するスプリングを備えており、前記弁開
   放ピストンは前記スプリングのばね力により前記圧力源
   失陥状態でのブレーキ作動時に前記作動制御手段用遮断
   弁を開くように設定されていることを特徴とする請求項
   ２または３記載のブレーキ倍力システム。
6. 【請求項６】 前記流体圧倍力装置は液圧倍力装置であ
   り、前記作動制御手段は、作動制御手段用ハウジング
   と、この作動制御手段用ハウジングに形成され前記作動
   制御室に接続される第１接続口と、前記作動制御手段用
   ハウジングに形成され前記リザーバに接続される第２接
   続口と、前記作動制御手段用ハウジングに穿設され前記
   第１および第２接続口を連通する前記作動制御手段の通
   路と、前記作動制御手段の通路に設けられこの作動制御
   手段の通路を開閉する前記作動制御手段用遮断弁と、前
   記圧力源の失陥時にスプリングのばね力により前記作動
   制御手段用遮断弁を開くとともに前記圧力源の正常時に
   前記圧力源の作動圧を受けて作動することにより前記作
   動制御手段用遮断弁が閉じるように前記作動制御手段用
   遮断弁を前記スプリングのばね力から解放する弁開放ピ
   ストンとを備えていることを特徴とする請求項１記載の
   ブレーキ倍力システム。
7. 【請求項７】 前記流体圧倍力装置は負圧倍力装置であ
   るとともに前記圧力源は負圧源であり、前記作動制御手
   段は、作動制御手段用ハウジングと、この作動制御手段
   用ハウジングに形成され前記作動制御室に接続される第
   １接続口と、前記作動制御手段用ハウジングに形成され
   前記リザーバに接続される第２接続口と、前記作動制御
   手段用ハウジングに穿設され前記第１および第２接続口
   を連通する前記作動制御手段の通路と、前記作動制御手
   段の通路に設けられこの作動制御手段の通路を開閉する
   前記作動制御手段用遮断弁と、前記負圧源の失陥時にス
   プリングのばね力により前記作動制御手段用遮断弁を開
   くとともに前記負圧源の正常時に前記負圧源の負圧を受
   けて作動することにより前記作動制御手段用遮断弁が閉
   じるように前記作動制御手段用遮断弁を前記スプリング
   のばね力から解放する弁開放ダイヤフラムピストンとを
   備えていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ倍
   力システム。
8. 【請求項８】 前記作動制御室と前記リザーバとを連通
   する他の通路が設けられているとともに、この他の通路
   に前記リザーバから前記作動制御室に向かう作動液の流
   れのみを許容するチェックバルブが設けられていること
   を特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載のブレ
   ーキ倍力システム。