JPH09203320A - 車両内燃機関用可変容量吸入システム - Google Patents
車両内燃機関用可変容量吸入システムInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 所定のエンジン速度においてシステムの
同調条件を決定することによりエンジン吸入量を最適と
し、そして同時に直接的であって丈夫な設計で且つ信頼
性を高度に高める可変容量吸入システムを提供する。 【解決手段】 共通の空気供給手段に連結された第１の
リザーバ（３）および第２のリザーバ（４）；第１のリ
ザーバ（３）を対応する第１のブロック（６）のそれぞ
れのシリンダに連結する少なくとも１つの第１の吸入管
（５）；および第２のリザーバ（４）を対応する第２の
ブロック（８）のそれぞれのシリンダに連結する少なく
とも第２の吸入管（７）からなる形式の車両内燃機関用
可変容量吸入システムにおいて；システムが更に第１の
吸入管（５）の各々を第２のリザーバ（４）に連結する
とともに第２の吸入管（７）の各々を第１のリザーバ
（３）に連結するそれぞれの支管（１７、１８）；並び
に各リザーバ（３、４）を第１および第２の吸入管
（５、７）に選択的に連結するバルブ手段（１９、２
０、２３、２４）を含んでいる。
同調条件を決定することによりエンジン吸入量を最適と
し、そして同時に直接的であって丈夫な設計で且つ信頼
性を高度に高める可変容量吸入システムを提供する。 【解決手段】 共通の空気供給手段に連結された第１の
リザーバ（３）および第２のリザーバ（４）；第１のリ
ザーバ（３）を対応する第１のブロック（６）のそれぞ
れのシリンダに連結する少なくとも１つの第１の吸入管
（５）；および第２のリザーバ（４）を対応する第２の
ブロック（８）のそれぞれのシリンダに連結する少なく
とも第２の吸入管（７）からなる形式の車両内燃機関用
可変容量吸入システムにおいて；システムが更に第１の
吸入管（５）の各々を第２のリザーバ（４）に連結する
とともに第２の吸入管（７）の各々を第１のリザーバ
（３）に連結するそれぞれの支管（１７、１８）；並び
に各リザーバ（３、４）を第１および第２の吸入管
（５、７）に選択的に連結するバルブ手段（１９、２
０、２３、２４）を含んでいる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関、特に高機
能ＧＴカーエンジン用の可変容量吸入システムに関す
る。
能ＧＴカーエンジン用の可変容量吸入システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】公知のように、吸入条件を変えて異なる
エンジン速度においてシステムの同調条件を決定するこ
とによりエンジンの吸入量を最適化するシステムを用い
ることにより内燃機関の容積効率を高めることができ
る。エンジンの容積効率を高めることは、所定のエンジ
ン速度に対して出力を或る程度増大させ、燃料をよりよ
く燃焼させることにより燃料消費を減少させ、そして、
それにより発生される汚染物質の排気ガスの量を減少さ
せる。
エンジン速度においてシステムの同調条件を決定するこ
とによりエンジンの吸入量を最適化するシステムを用い
ることにより内燃機関の容積効率を高めることができ
る。エンジンの容積効率を高めることは、所定のエンジ
ン速度に対して出力を或る程度増大させ、燃料をよりよ
く燃焼させることにより燃料消費を減少させ、そして、
それにより発生される汚染物質の排気ガスの量を減少さ
せる。
【０００３】内燃機関、特に高機能、例えばＧＴ、カー
用の吸入システムとして知られている技術水準において
は、空気吸入管は所謂「トランペット」要素からなり、
この要素はそれらの長さ対直径比を変化させてエンジン
の吸入条件を変えるようになっている。このような要素
は実質的に２つのタイプからなっている。第１のタイプ
においては、２つの同軸状の要素からなるテレスコピッ
ク端部導管部分となっており、一方が他方の内部におい
てスライドし、そしてそれらの他に対する軸方向の位置
を変化させて、長さ対直径比を変化させる（長さが増減
し、直径は一定のままである。）。第２のタイプにおい
ては、入口部分が一対の半円状のローブからなり、それ
らは互いにヒンジ結合しておりそして横方向に重なって
いて、それらローブが位置している量に応じて直径が可
変な連続断面の導管部分を形成している。
用の吸入システムとして知られている技術水準において
は、空気吸入管は所謂「トランペット」要素からなり、
この要素はそれらの長さ対直径比を変化させてエンジン
の吸入条件を変えるようになっている。このような要素
は実質的に２つのタイプからなっている。第１のタイプ
においては、２つの同軸状の要素からなるテレスコピッ
ク端部導管部分となっており、一方が他方の内部におい
てスライドし、そしてそれらの他に対する軸方向の位置
を変化させて、長さ対直径比を変化させる（長さが増減
し、直径は一定のままである。）。第２のタイプにおい
ては、入口部分が一対の半円状のローブからなり、それ
らは互いにヒンジ結合しておりそして横方向に重なって
いて、それらローブが位置している量に応じて直径が可
変な連続断面の導管部分を形成している。
【０００４】トランペット要素を具備しないエンジンに
あっては、各シリンダに、適切な長さおよび直径の２つ
の平行な吸入管であり、そしてその端部が内部にスロッ
トルバルブを具備したマニフォールドにより連結されて
いるものが用いられる。スロットルバルブを制御するこ
とにより、吸入管の一方または他方を用いることがで
き、それにより得られる吸入管の「等価直径」を変化さ
せて、所定の多数の異なるエンジン速度に対し同調条件
を達成する。
あっては、各シリンダに、適切な長さおよび直径の２つ
の平行な吸入管であり、そしてその端部が内部にスロッ
トルバルブを具備したマニフォールドにより連結されて
いるものが用いられる。スロットルバルブを制御するこ
とにより、吸入管の一方または他方を用いることがで
き、それにより得られる吸入管の「等価直径」を変化さ
せて、所定の多数の異なるエンジン速度に対し同調条件
を達成する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のシステムは比較
的嵩高でありそして高価であるという欠点があり、そし
て第１のテレスコピックトランペット要素を装着するこ
とも、機械的制御において比較的デリケートである。
的嵩高でありそして高価であるという欠点があり、そし
て第１のテレスコピックトランペット要素を装着するこ
とも、機械的制御において比較的デリケートである。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、所定のエンジン速度に
おいてシステムの同調条件を決定することによりエンジ
ン吸入量を最適とし、そして同時に直接的であって丈夫
な設計で且つ信頼性を高度に高める可変容量吸入システ
ムを提供することにある。
おいてシステムの同調条件を決定することによりエンジ
ン吸入量を最適とし、そして同時に直接的であって丈夫
な設計で且つ信頼性を高度に高める可変容量吸入システ
ムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、共通の
空気供給手段に連結された第１および第２のリザーバ；
第１のリザーバを対応する第１のブロックのそれぞれの
シリンダに連結する少なくとも１つの第１の吸入管；お
よび第２のリザーバを対応する第２のブロックのそれぞ
れのシリンダに連結する少なくとも１つの第２の吸入管
からなる形式の車両内燃機関用可変容量吸入システムに
おいて：該システムが更に前記第１の吸入管の各々を前
記第２のリザーバに連結するとともに前記第２の吸入管
の各々を前記第１のリザーバに連結するそれぞれの支
管；並びに各リザーバを前記第１および第２の吸入管に
選択的に連結するバルブ手段を含んでいることを特徴と
する車両内燃機関用可変容量吸入システムが提供され
る。
空気供給手段に連結された第１および第２のリザーバ；
第１のリザーバを対応する第１のブロックのそれぞれの
シリンダに連結する少なくとも１つの第１の吸入管；お
よび第２のリザーバを対応する第２のブロックのそれぞ
れのシリンダに連結する少なくとも１つの第２の吸入管
からなる形式の車両内燃機関用可変容量吸入システムに
おいて：該システムが更に前記第１の吸入管の各々を前
記第２のリザーバに連結するとともに前記第２の吸入管
の各々を前記第１のリザーバに連結するそれぞれの支
管；並びに各リザーバを前記第１および第２の吸入管に
選択的に連結するバルブ手段を含んでいることを特徴と
する車両内燃機関用可変容量吸入システムが提供され
る。
【０００８】設計が直接的であるので、従って、上述し
た可変容量吸入システムは高度に信頼性があり、安価で
あり、そしてコンパクトであり、更に所定のエンジン速
度においてシステムの同調条件を決定することによりエ
ンジン吸入量を最適とする。
た可変容量吸入システムは高度に信頼性があり、安価で
あり、そしてコンパクトであり、更に所定のエンジン速
度においてシステムの同調条件を決定することによりエ
ンジン吸入量を最適とする。
【０００９】
【実施例】以下に、添付図面を参照して、本発明の限定
的でない２つの実施例を例として説明する。図面におい
て、図１は本発明に係る車両内燃機関用可変容量吸入シ
ステムの概略平面図を示し、図２は図１のII−IIに沿う
断面図を示す。図３は本発明に係る車両内燃機関用可変
容量吸入システムの他の実施例の断面図を示し、図４は
図３に示す吸入システムの一部を図示を明瞭にするため
除去した概略平面図を示す。
的でない２つの実施例を例として説明する。図面におい
て、図１は本発明に係る車両内燃機関用可変容量吸入シ
ステムの概略平面図を示し、図２は図１のII−IIに沿う
断面図を示す。図３は本発明に係る車両内燃機関用可変
容量吸入システムの他の実施例の断面図を示し、図４は
図３に示す吸入システムの一部を図示を明瞭にするため
除去した概略平面図を示す。
【００１０】図１および図２において、符号１は、例え
ばＧＴカーなどの公知の形式の車両（図示せず）の他の
点においては知られている内燃機関（図示せず）用の可
変容量吸入システムを示す。吸入システム１はエンジン
のシリンダヘッド２に装着されており、第１および第２
のリザーバ３、４からなっており、これらリザーバ３、
４はシリンダヘッド２の両側に対面して設けられてい
る。
ばＧＴカーなどの公知の形式の車両（図示せず）の他の
点においては知られている内燃機関（図示せず）用の可
変容量吸入システムを示す。吸入システム１はエンジン
のシリンダヘッド２に装着されており、第１および第２
のリザーバ３、４からなっており、これらリザーバ３、
４はシリンダヘッド２の両側に対面して設けられてい
る。
【００１１】吸入システム１は更に１つまたは多数の第
１の吸入管５を含んでおり、各吸入管５はリザーバ３を
対応する第１のブロック６のそれぞれのシリンダに連結
している。吸入システム１は更に１つまたは多数の第２
の吸入管７を含んでおり、各吸入管７は第２のリザーバ
７を対応する第２のブロック８のそれぞれのシリンダに
連結している。ブロック６、８はインラインシリンダを
構成しており、添付図面においてはブロック当り１つの
シリンダのみが示されている。ブロック６、８はリザー
バ３、４と平行にそしてその下部に位置しており、それ
らはＶ配置されまたは出力の異なる駆動シャフトに配置
されていてもよい。リザーバ３、４は更に公知の方法に
よりそれぞれのエアマニフォールド９、１０に連結され
ており、マニフォールド９、１０は導管１１、１２に連
結しており、スロットル対１４、１５を経てエアフィル
ター１３に連通しており、スロットル対１４、１５は車
両のアクセルペダルにより制御される公知の電気機械シ
ステム１６により連続的に開閉される。
１の吸入管５を含んでおり、各吸入管５はリザーバ３を
対応する第１のブロック６のそれぞれのシリンダに連結
している。吸入システム１は更に１つまたは多数の第２
の吸入管７を含んでおり、各吸入管７は第２のリザーバ
７を対応する第２のブロック８のそれぞれのシリンダに
連結している。ブロック６、８はインラインシリンダを
構成しており、添付図面においてはブロック当り１つの
シリンダのみが示されている。ブロック６、８はリザー
バ３、４と平行にそしてその下部に位置しており、それ
らはＶ配置されまたは出力の異なる駆動シャフトに配置
されていてもよい。リザーバ３、４は更に公知の方法に
よりそれぞれのエアマニフォールド９、１０に連結され
ており、マニフォールド９、１０は導管１１、１２に連
結しており、スロットル対１４、１５を経てエアフィル
ター１３に連通しており、スロットル対１４、１５は車
両のアクセルペダルにより制御される公知の電気機械シ
ステム１６により連続的に開閉される。
【００１２】本発明によれば、吸入管５、７はＹ形状を
しており、そして吸入管５、７はそれぞれ対向した支管
１７、１８を含んでおり、これら支管１７、１８はそれ
ぞれ吸入管５、７の曲った支管からなっており、各第１
の吸入管５を第２のリザーバ４にそして各第２の吸入管
７を第１のリザーバ３に連結している。支管１７、１８
は互いに交差して反対方向を向いている（図２）。そし
て、各リザーバ３、４に連結された各吸入管５、７の入
口にはオン−オフバルブ手段１９、２０が設けられ、バ
ルブ手段１９、２０は、図示した好ましい実施例におい
ては、スロットルバルブからなっている。
しており、そして吸入管５、７はそれぞれ対向した支管
１７、１８を含んでおり、これら支管１７、１８はそれ
ぞれ吸入管５、７の曲った支管からなっており、各第１
の吸入管５を第２のリザーバ４にそして各第２の吸入管
７を第１のリザーバ３に連結している。支管１７、１８
は互いに交差して反対方向を向いている（図２）。そし
て、各リザーバ３、４に連結された各吸入管５、７の入
口にはオン−オフバルブ手段１９、２０が設けられ、バ
ルブ手段１９、２０は、図示した好ましい実施例におい
ては、スロットルバルブからなっている。
【００１３】図１および２に示す実施例においては、各
吸入管５、７は更に実質的に真直ぐな支管２１、２２を
含んでおり、支管２１、２２はそれぞれリザーバ３、４
をそれぞれブロック６、８に連結し、そして直線状ブラ
ンチ２１、２２はそれぞれ支管１７、１８に連結されて
いて、連結点においてそれぞれの支管１７、１８の軸線
に対して傾斜した軸線をなしている。そしてリザーバ
４、３にそれぞれ連結された支管１７、１８の入口領域
はそれぞれマニフォールド１９の軸線に対して実質的に
傾斜している。
吸入管５、７は更に実質的に真直ぐな支管２１、２２を
含んでおり、支管２１、２２はそれぞれリザーバ３、４
をそれぞれブロック６、８に連結し、そして直線状ブラ
ンチ２１、２２はそれぞれ支管１７、１８に連結されて
いて、連結点においてそれぞれの支管１７、１８の軸線
に対して傾斜した軸線をなしている。そしてリザーバ
４、３にそれぞれ連結された支管１７、１８の入口領域
はそれぞれマニフォールド１９の軸線に対して実質的に
傾斜している。
【００１４】最後に、リザーバ３、４、支管１７、１８
および吸入管５、７はシリンダヘッド２内のそれぞれの
空洞により形成されている。そしてバルブ１９、２０は
全て単一のシャフト（図示せず）により一緒に制御され
る。
および吸入管５、７はシリンダヘッド２内のそれぞれの
空洞により形成されている。そしてバルブ１９、２０は
全て単一のシャフト（図示せず）により一緒に制御され
る。
【００１５】実際の使用に際して、バルブ１９、２０が
図示のように閉じられたときには、ブロック６の吸入管
５はリザーバ３から遮断され支管１７を介してリザーバ
４と連通する（図２）。同様なことがリザーバ４につい
て行われる。従って、ブロック６については、吸入行程
における吸入システム１の容積はリザーバ４の容積と閉
じられたそれぞれの吸入管５の支管２１および支管１７
により形成される全容積との和に等しく、そしてブロッ
ク８についても同様である。設計段階においては、従っ
て、リザーバ３、４、吸入管５、７および支管１７、１
８は所定のエンジン速度においてシステム１の同調条件
を決定するような大きさとし、それによりその速度にお
けるエンジンの効率を最適にすることができる。
図示のように閉じられたときには、ブロック６の吸入管
５はリザーバ３から遮断され支管１７を介してリザーバ
４と連通する（図２）。同様なことがリザーバ４につい
て行われる。従って、ブロック６については、吸入行程
における吸入システム１の容積はリザーバ４の容積と閉
じられたそれぞれの吸入管５の支管２１および支管１７
により形成される全容積との和に等しく、そしてブロッ
ク８についても同様である。設計段階においては、従っ
て、リザーバ３、４、吸入管５、７および支管１７、１
８は所定のエンジン速度においてシステム１の同調条件
を決定するような大きさとし、それによりその速度にお
けるエンジンの効率を最適にすることができる。
【００１６】バルブ１９、２０が（同時または別個に）
開かれたときには、各ブロック６、８に連通しているシ
ステム１の全容積は各ブロックの上のリザーバ３、４の
容積に等しい量だけ増加し、従って同調条件を変化させ
る。リザーバ３、４の容積は勿論同調条件を決定するよ
うに計算され、この時点においては、異なるエンジン速
度において同調条件を決定するように計算され、従って
２つの異なるエンジン速度において単にエンジン速度の
関数としてバルブ１９、２０を開閉することにより最適
な吸入条件を達成する。
開かれたときには、各ブロック６、８に連通しているシ
ステム１の全容積は各ブロックの上のリザーバ３、４の
容積に等しい量だけ増加し、従って同調条件を変化させ
る。リザーバ３、４の容積は勿論同調条件を決定するよ
うに計算され、この時点においては、異なるエンジン速
度において同調条件を決定するように計算され、従って
２つの異なるエンジン速度において単にエンジン速度の
関数としてバルブ１９、２０を開閉することにより最適
な吸入条件を達成する。
【００１７】１つの変態様においては、バルブ手段１
９、２０は、吸入管５、７の内側ではなく、それぞれの
リザーバ４、３に連結された支管１７、１８の入口に装
着され、この選択は明らかに設計段階における吸入およ
び最適の望まれた同調条件によって決まる。
９、２０は、吸入管５、７の内側ではなく、それぞれの
リザーバ４、３に連結された支管１７、１８の入口に装
着され、この選択は明らかに設計段階における吸入およ
び最適の望まれた同調条件によって決まる。
【００１８】更に他の変態様においては、上述したよう
な吸入管５、７の内部のバルブ手段１９、２０に加え
て、別の一対のオン−オフバルブ手段２３、２４（図２
に破線で示す）がそれぞれリザーバ４、３に連結した支
管１７、１８の入口に装着されていてもよく、それによ
り少なくとも３つの異なる所定エンジン速度において最
適な同調条件を達成する。第１の調整ではバルブ１９、
２０、２３、２４の全てが開かれる。第２の調整におい
てはバルブ１９、２０を閉じてブロック６、８のみが支
管１７、１８から供給され、すなわち高い長さ対直径比
の経路に沿って供給される。そして第３の調整において
は、バルブ２３、２４を閉じバルブ１９、２０を開き、
それによりブロック６、８は小さな長さ対直径比の吸入
管５、７により形成される「短い」経路に沿って吸入さ
れる。
な吸入管５、７の内部のバルブ手段１９、２０に加え
て、別の一対のオン−オフバルブ手段２３、２４（図２
に破線で示す）がそれぞれリザーバ４、３に連結した支
管１７、１８の入口に装着されていてもよく、それによ
り少なくとも３つの異なる所定エンジン速度において最
適な同調条件を達成する。第１の調整ではバルブ１９、
２０、２３、２４の全てが開かれる。第２の調整におい
てはバルブ１９、２０を閉じてブロック６、８のみが支
管１７、１８から供給され、すなわち高い長さ対直径比
の経路に沿って供給される。そして第３の調整において
は、バルブ２３、２４を閉じバルブ１９、２０を開き、
それによりブロック６、８は小さな長さ対直径比の吸入
管５、７により形成される「短い」経路に沿って吸入さ
れる。
【００１９】図３および４は本発明に係る内燃機関用可
変容量吸入システムの他の実施例を示し、全体を符号
１′で示している。可能な限りシステム１′の構成部品
はシステム１の対応する部品についてと同じ引用符号に
より示されている。
変容量吸入システムの他の実施例を示し、全体を符号
１′で示している。可能な限りシステム１′の構成部品
はシステム１の対応する部品についてと同じ引用符号に
より示されている。
【００２０】システム１′はシステム１と次の点で相違
している。システム１′は更にリザーバ３、４に接続し
た吸入管２５内部に装着されたオン−オフバルブ手段２
６を含んでいる。バルブ手段２６は図示した好ましい実
施例においてはスロットルバルブにより構成されてい
る。
している。システム１′は更にリザーバ３、４に接続し
た吸入管２５内部に装着されたオン−オフバルブ手段２
６を含んでいる。バルブ手段２６は図示した好ましい実
施例においてはスロットルバルブにより構成されてい
る。
【００２１】更に、各吸入管５、７は実質的に真直ぐな
支管２７、２８を含んでおり、この支管２７、２８の連
結点においてそれぞれ支管１７、１８の軸線に対して実
質的に直交する軸線をなしている点において相違してい
る。それぞれリザーバ４、３に連結された支管１７、１
８の入口領域はそれぞれの支管２８、２７の軸線に実質
的に直交している。
支管２７、２８を含んでおり、この支管２７、２８の連
結点においてそれぞれ支管１７、１８の軸線に対して実
質的に直交する軸線をなしている点において相違してい
る。それぞれリザーバ４、３に連結された支管１７、１
８の入口領域はそれぞれの支管２８、２７の軸線に実質
的に直交している。
【００２２】実際の使用に際して、バルブ手段２６が開
かれたときに、各ブロック６、８に連通しているシステ
ム１′の全容積は隣接するブロック８、６の上のリザー
バ４、３の容積に等しい量だけ増加し、従って同調条件
が変えられる。リザーバ３、４の容積は勿論システム１
以外のエンジン速度において同調条件を決定するように
計算される。
かれたときに、各ブロック６、８に連通しているシステ
ム１′の全容積は隣接するブロック８、６の上のリザー
バ４、３の容積に等しい量だけ増加し、従って同調条件
が変えられる。リザーバ３、４の容積は勿論システム１
以外のエンジン速度において同調条件を決定するように
計算される。
【００２３】明らかに吸入システム１および１′につい
てここに説明し図示したもの以外に本発明の特許請求の
範囲の記載から離れることなく変更は可能である。
てここに説明し図示したもの以外に本発明の特許請求の
範囲の記載から離れることなく変更は可能である。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、所定のエンジン速度に
おいてシステムの同調条件を決定することによりエンジ
ン吸入量を最適とし、そして同時に直接的であって丈夫
な設計で且つ信頼性を高度に高める可変容量吸入システ
ムが提供される。
おいてシステムの同調条件を決定することによりエンジ
ン吸入量を最適とし、そして同時に直接的であって丈夫
な設計で且つ信頼性を高度に高める可変容量吸入システ
ムが提供される。
【図１】本発明に係る車両内燃機関用可変容量吸入シス
テムの概略平面図である。
テムの概略平面図である。
【図２】図１のII−IIに沿う断面図である。
【図３】本発明に係る車両内燃機関用可変容量吸入シス
テムの他の実施例の断面図である。
テムの他の実施例の断面図である。
【図４】図３に示す吸入システムの一部を図示を明瞭に
するため除去した概略平面図である。
するため除去した概略平面図である。
２ シリンダヘッド ３ 第１のリザーバ ４ 第２のリザーバ ５ 第１の吸入管 ６ 第１のブロック ７ 第２の吸入管 ８ 第２のブロック １７ 支管 １８ 支管 １９ バルブ手段 ２０ バルブ手段 ２３ バルブ手段 ２４ バルブ手段 ２５ 連結管 ２６ バルブ手段
Claims (10)
- 【請求項１】 共通の空気供給手段に連結された第１の
リザーバ（３）および第２のリザーバ（４）；第１のリ
ザーバ（３）を対応する第１のブロック（６）のそれぞ
れのシリンダに連結する少なくとも１つの第１の吸入管
（５）；および第２のリザーバ（４）を対応する第２の
ブロック（８）のそれぞれのシリンダに連結する少なく
とも１つの第２の吸入管（７）からなる形式の車両内燃
機関用可変容量吸入システムにおいて：該システムが更
に前記第１の吸入管（５）の各々を前記第２のリザーバ
（４）に連結するとともに前記第２の吸入管（７）の各
々を前記第１のリザーバ（３）に連結するそれぞれの支
管（１７、１８）；並びに各リザーバ（３、４）を前記
第１および第２の吸入管（５、７）に選択的に連結する
バルブ手段（１９、２０、２３、２４）を含んでいるこ
とを特徴とする車両内燃機関用可変容量吸入システム。 - 【請求項２】 前記リザーバ（３、４）が、それぞれ前
記ブロック（６、８）の上の、シリンダヘッド（２）の
各側に位置されており；前記吸入管（５、７）がＹ形状
をしており、前記支管（１７、１８）が該Ｙ形状をした
吸入管（５、７）のそれぞれの曲った支管からなり、該
曲った支管は各リザーバ（４、３）を反対のブロック
（６、８）のシリンダに連結するよう反対方向を向いて
いることを特徴とする請求項１に記載の可変容量吸入シ
ステム。 - 【請求項３】 前記バルブ手段（１９、２０、２３、２
４）がオン−オフ形式であることを特徴とする請求項１
または２に記載の可変容量吸入システム。 - 【請求項４】 前記バルブ手段（１９、２０）が、対応
するリザーバ（３、４）に連結された前記吸入管（５、
７）の入口に装着されたスロットルバルブであることを
特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の可変容量
吸入システム。 - 【請求項５】 前記バルブ手段（２３、２４）が、対応
するリザーバ（４、３）に連結された前記支管（１７、
１８）の入口に装着されたスロットルバルブであること
を特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の可変容
量吸入システム。 - 【請求項６】 前記バルブ手段（１９、２０、２３、２
４）が、対応するリザーバ（３、４）に連結された各吸
入管（５、７）の入口および対応するリザーバ（４、
３）に連結された各支管（１７、１８）の入口の双方に
装着されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか
１項に記載の可変容量吸入システム。 - 【請求項７】 前記リザーバ（３、４）、前記吸入管
（５、７）および前記支管（１７、１８）が前記シリン
ダヘッド（２）のそれぞれの空洞により形成されている
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の可
変容量吸入システム。 - 【請求項８】 前記第１および第２のリザーバ（３、
４）を連結する管（２５）；並びに該管（２５）と直列
に設けられた中間のバルブ手段（２６）を含んでいるこ
とを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の可変
容量吸入システム。 - 【請求項９】 前記バルブ手段（２６）がオン−オフ形
式であることを特徴とする請求項８に記載の可変容量吸
入システム。 - 【請求項１０】 前記バルブ手段（２６）が、前記連結
管（２５）の内部に内蔵されたスロットルバルブからな
ることを特徴とする請求項８に記載の可変容量吸入シス
テム。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT95TO000836A IT1280978B1 (it) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | Sistema di aspirazione a capacita' variabile per un motore endotermico di un veicolo. |
| IT095A000836 | 1995-10-17 | ||
| ITTO95A000836 | 1995-10-17 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203320A true JPH09203320A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3936760B2 JP3936760B2 (ja) | 2007-06-27 |
| JP3936760B6 JP3936760B6 (ja) | 2007-09-05 |
Family
ID=
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69611876T2 (de) | 2001-08-02 |
| ES2155160T3 (es) | 2001-05-01 |
| EP0769608B1 (en) | 2001-02-28 |
| IT1280978B1 (it) | 1998-02-11 |
| ITTO950836A0 (ja) | 1995-10-17 |
| DE69611876D1 (de) | 2001-04-05 |
| ITTO950836A1 (it) | 1997-04-17 |
| US5715781A (en) | 1998-02-10 |
| EP0769608A1 (en) | 1997-04-23 |
| JP3936760B2 (ja) | 2007-06-27 |
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