JPH09207761A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 弁プランジャ２６の外周部には、磁性体
からなるスリーブ２７を気密を保持して摺動自在に嵌装
している。弁体３１とスリーブ２７に設けた真空弁座２
８とによって真空弁４４を構成してあり、また、弁体３
１と大気弁座２５によって大気弁３８を構成している。
さらに、上記スリーブ２７のリヤ側にソレノイド４７を
配置している。上記ソレノイド４７が励磁されると、ス
リーブ２７は、そのリヤ側端部がソレノイド４７の段部
４７ａに当接する後退端位置に保持される。そして、こ
の状態からブレーキペダル１が踏み込まれて、弁プラン
ジャ２６が前進（左行）されたとしても、上記スリーブ
２７は後退端位置に保持されたままなので、弁機構２４
は作動せず、したがって、真空倍力装置８は作動しな
い。 【効果】 電動車両の機械式制動装置として好適な真空
倍力装置８を提供できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、例えば電動車
両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として次のような構成を
備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺動
自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボ
ディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピ
ストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上
記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の
開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置は公知であ
る。このような従来の倍力装置では、ブレーキペダルの
踏力に応じた所定のサーボ比で出力が得られるようにな
っている。ところで、近年、電動車両が実用化されてお
り、この電動車両においては、上述した構成の倍力装置
を用いた機械式制動装置と回生制動装置とを併用した制
動システムが採用されている。かかる電動車両の制動シ
ステムにおいては、機械式制動装置が作動するまでは、
ブレーキペダルの踏力の増減に応じて回生制動力を増減
させ、また機械式制動装置が制動を開始して制動力を出
力するようになったら、上記回生制動力を一定に保持す
るようにしている。したがって、回生制動装置のみによ
る回生制動力の増減と、該回生制動力と機械式制動力と
の総合制動力の増減とを滑らかに連続させることができ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
電動車両の制動システムにおいては、機械式制動装置が
制動を開始するまでの間だけ、ブレーキペダルの踏力の
増大に応じて回生制動力を増大させているので、機械式
制動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくする
ことができず、回生制動装置による回生制動力を有効に
利用することができない。すなわち、機械式制動装置が
制動を開始した際の回生制動力を大きくしてその有効利
用を図るためには、大きな踏力を与えることによって初
めて機械式制動装置が制動を開始するように設定すれば
よく、そのためには機械式制動装置を構成する倍力装置
のリターンスプリングやマスターシリンダのリターンス
プリングのセット荷重を大きくすればよい。しかしなが
ら、そのようなセッティングを行なった場合には、万
一、回生制動装置が作動しなかった場合には、機械式制
動装置の作動開始までの踏力が大きくなるためブレーキ
の効きが悪く感じられ、また危険でもある。さらに、回
生制動力の最大値は常に一定ではなく、電動車両を駆動
する駆動モータの回転数によって変動するので、上記セ
ット荷重をあまり大きくし過ぎると最大の回生制動力が
得られても機械式制動装置が作動を開始しない場合が生
じてしまい、ブレーキフィーリングが悪くなるという欠
点が生じる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバル
ブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワー
ピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した
定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けら
れ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを
備えた倍力装置において、上記弁機構を、上記バルブボ
ディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座
と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸
に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに気密を
保持して摺動自在に嵌装されるとともに、磁性体からな
るスリーブと、上記大気弁座の内方側で、上記スリーブ
にフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座
にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を上記両弁
座に向けて付勢する第１ばねと、上記スリーブを弁プラ
ンジャに対して前進端位置に位置させる第２ばねとから
構成し、また、上記バルブボディ内におけるスリーブの
リヤ側にソレノイドを配設し、上記ソレノイドを励磁さ
せて上記スリーブを弁プランジャに対して後退させるこ
とにより、上記弁機構の作動を阻止するように構成した
ものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、上述した電動車両の
機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供すること
ができる。つまり、上述した電動車両の制動システムの
機械式制動装置として上述した倍力装置を採用した際
に、上記ソレノイドを励磁すると、ブレーキペダルが踏
み込まれて入力軸に連動する弁プランジャが前進された
としても、スリーブはソレノイドの磁力によって後退し
ているので、弁機構は作動しない。すなわち、倍力装置
が作動するのを阻止することができる。他方、上述した
ブレーキペダルの踏み込みに伴って、回生制動装置は制
動を開始する。そして、回生制動装置により車両は減速
され、車両速度は低下する。車両速度が所定値以下にな
ると、回生制動力が低下するので、この回生制動力の低
下を検出したときにソレノイドを消勢すれば、上記第２
ばねによってスリーブが弁プランジャに対して前進位置
まで移動されて、弁機構が作動して倍力装置が作動され
る。これにより、機械式制動装置（倍力装置）が作動さ
れない間に回生制動装置による回生制動力を有効に利用
することができる。なお、上記ソレノイドを励磁しない
時には、上記第２ばねによってスリーブが弁プランジャ
に対して前進端位置に位置しており、その状態からブレ
ーキペダルが踏み込まれると、入力軸に連動する弁プラ
ンジャおよびスリーブが前進される。そのため、スリー
ブに設けた真空弁座が弁体に着座する一方、大気弁座か
ら弁体が離座するので、バルブボディ内の流体回路が切
り換えられて、定圧室と変圧室との間に差圧が生じて倍
力装置が作動する。これにより、仮に電動車両の制動シ
ステムにおける回生制動装置が故障したような場合に
は、上記機械式制動装置としての倍力装置が作動する。
これにより、回生制動装置が故障した場合において、ブ
レーキの効きが遅れることを確実に防止して、運転者の
ブレーキフィーリングが阻害されることを防止すること
ができる。したがって、電動車両の機械式制動装置に用
いて好適な倍力装置を提供することができる。

【０００６】

【実施例】以下本発明を電動車両の制動システムに適用
した実施例について説明すると、図１において、電動車
両の制動システムは、ブレーキペダル１の踏力の増減に
応じて回生制動力を増減させる回生制動装置２と、ブレ
ーキペダル１の踏力の増減に応じて機械式制動力を増減
させる機械式制動装置３とを備えている。回生制動装置
２は従来公知の構成からなり、前輪を駆動する駆動モー
タ４を利用して制動時に回生制動作用を行なわせるもの
である。回生制動装置２は、ブレーキペダル１の踏力を
検出するセンサ５を備えており、このセンサ５で検出し
たブレーキペダル１の踏力は制御装置６に入力されるよ
うになっている。そして、制御装置６はセンサ５からの
入力に基づいて、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じ
て回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増
大させるようになっている。なお、回生制動装置２によ
って得られる最大回生制動力は常に一定ではなく、駆動
モータ４の回転数によって変動することはよく知られて
いる。また、上記センサ５として、ブレーキペダル１の
踏力の代わりにストローク量を検出するセンサを採用し
ても良い。次に、機械式制動装置３は、従来周知の構成
からなるタンデムマスタシリンダ７と、このタンデムマ
スタシリンダ７に連動する真空倍力装置８とを備えてい
る。そして、上述したようにブレーキペダル１が踏み込
まれて回生制動装置２による回生制動作用が行われる際
には、ブレーキペダル１に連結した真空倍力装置８の入
力軸１１も前進されるので、ブレーキペダル１の踏力が
真空倍力装置８によって倍力されてからタンデムマスタ
シリンダ７に伝達される。そして、タンデムマスタシリ
ンダ７で発生する液圧は、ブレーキ液通路１２を介して
フロントホイールシリンダ１３およびリヤホイールシリ
ンダ１４に供給され、それによって制動作用を得ること
ができる。図２に示すように、真空倍力装置８は、密封
容器としてのシェル１５内に概略筒状のバルブボディ１
６を摺動自在に設けている。バルブボディ１６の外周部
にはパワーピストン１７を連結するとともに、このパワ
ーピストン１７の背面にダイアフラム１８を張設してあ
り、このダイアフラム１８によってシェル１５内を定圧
室Ａと変圧室Ｂとに区画している。図１に示すように、
定圧室Ａ内は負圧導入管２１を介して負圧ポンプ２２に
接続している。負圧ポンプ２２の駆動源となるモータ２
３は、上記制御装置６によって作動を制御されて、所定
値の負圧が得られるようになっている。したがって、定
圧室Ａ内には所定値の負圧が導入されている。真空倍力
装置８のバルブボディ１６内には、上記定圧室Ａと変圧
室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機構２４を
設けている。この弁機構２４は、バルブボディ１６に設
けた環状の大気弁座２５と、バルブボディ１６に摺動自
在に嵌合した弁プランジャ２６と、スリーブ２７に設け
た環状の真空弁座２８と、これら両弁座２５，２８に着
座する概略筒状の弁体３１と、この弁体３１を両弁座２
５，２８に向けて付勢して着座させる第１ばね３２と、
さらに上記真空弁座２８を形成したスリーブ２７をフロ
ント側に向けて付勢する第２ばね３３とを備えている。
また、弁機構２４は第３ばね３４を備えており、この第
３ばね３４によって弁プランジャ２６およびそれに連結
した入力軸１１をリヤ側に付勢して、図示非作動位置に
位置させるようになっている。しかして、本実施例は弁
機構２４を以下のように構成することにより、ブレーキ
ペダル１が踏み込まれた際に真空倍力装置８の作動を阻
止できるようにしたものである。すなわち、バルブボデ
ィ１６の内周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起
１６ａを形成してあり、この環状突起１６ａの先端部に
よって上記大気弁座２５を構成している。また、上記大
気弁座２５の外方側の軸方向孔１６ｂおよびそのリヤ側
に連続するバルブボディ１６の内部空間によって大気通
路３６を構成している。この大気通路３６には常時大気
が導入されている。次に、弾性体からなる弁体３１は、
上記大気弁座２５および真空弁座２８に対向するように
リヤ側に向けて配置している。弁体３１のフロント側の
端部は肉厚にしてあり、その端部を円筒状のプラグ３７
のリヤ側外周部に設けた環状溝に嵌装し、その状態の弁
体３１のフロント側の端部およびプラグ３７の外周部を
バルブボディ１６の内周部にフロント側から圧入してい
る。弁体３１のシート部の裏面とプラグ３７の段部とに
わたって上記第１ばね３２を弾装してあり、この第１ば
ね３２の弾撥力によって、弁体３１のシート部が上記両
弁座２５，２８に着座するようになっている。本実施例
では、大気弁座２５とそれに接離する弁体３１のシート
部とによって、上記大気通路３６を開閉する大気弁３８
を構成している。なお、本実施例のプラグ３７は、実質
的にバルブボディ１６の一部を構成するものである。次
に、弁プランジャ２６は、その軸方向中央に環状溝２６
ａを形成するとともに、環状溝２６ａよりもフロント側
となる外周部に環状突起２６ｂを形成している。そし
て、この環状突起２６ｂの隣接リヤ側となる外周部に上
記スリーブ２７を摺動自在に嵌装すると同時に、スリー
ブ２７のリヤ側の外周部をバルブボディ１６における縮
径部１６ｃに摺動自在に嵌合させている。環状溝２６ａ
の少しリヤ側には別の環状溝を形成してあり、この環状
溝にシール部材４１を装着している。このシール部材４
１によって、スリーブ２７の内周面と弁プランジャ２６
の外周部との間の気密を保持している。また、スリーブ
２７が摺接するバルブボディ１６の縮径部１６ｃの内周
部にもシール部材４２を取り付けてあり、それによっ
て、バルブボディ１６の内周部とスリーブ２７の外周面
との間の気密を保持している。そして、バルブボディ１
６に設けた半径方向孔１６ｄと、スリーブ２７の軸方向
中央部に形成した切欠き部とを介して、上記弁プランジ
ャ２６の環状溝２６ａにキー部材４３を係合させてい
る。これにより、弁プランジャ２６がバルブボディ１６
から脱落するのを防止している。次に、本実施例のスリ
ーブ２７は磁性体からなり、フロント側の端部に半径方
向外方に伸びるフランジ部２７ａを備えており、このフ
ランジ部２７ａの外周部における弁体３１との対向位置
をフロント側に膨出する環状突起としてあり、そこを上
記真空弁座２８としている。フランジ部２７ａとそれに
対向するバルブボディ１６の段部端面とにわたって上記
第２ばね３３を弾装してあり、それによって、スリーブ
２７全体を弁プランジャ２６に対して相対的にフロント
側にむけて付勢している。そして、この図２に示した真
空倍力装置８の非作動状態では、スリーブ２７のフラン
ジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接
する前進端位置に位置している。上記真空弁座２８と、
それに接離する弁体３１のシート部とによって真空弁４
４を構成している。また、真空弁４４および弁体３１の
内方の空間およびそれから連続するプラグ３７の軸方向
孔３７ａとによって真空通路４５を構成している。この
真空通路４５は上記定圧室Ａと常時連通しており、定圧
室Ａ内には上述した負圧導入管２１を介して常時負圧が
導入されているので、真空通路４５内にも常時負圧が作
用している。また、大気弁３８と真空弁４４との間の空
間は、バルブボディ１６の半径方向孔１６ｄから構成し
た変圧通路４６を介して変圧室Ｂに連通している。本実
施例の弁機構２４は上述のように構成している。さら
に、本実施例では、環状としたソレノイド４７をバルブ
ボディ１６の内周部にリヤ側から嵌合し、かつ上記縮径
部１６ｃのリヤ側の段部端面に当接させている。そし
て、外周部に係合爪を備えた環状のリテーナ４８を、ソ
レノイド４７のリヤ側からバルブボディ１６の内周部に
圧入し、かつソレノイド４７に当接させている。これに
よって、ソレノイド４７をバルブボディ１６の内周部に
固定するようにしている。また、このように固定したソ
レノイド４７における内周部のフロント側に、縮径部１
６ｃを貫通したスリーブ２７のリヤ側の外周部が挿入さ
れるようになっている。上記スリーブ２７をフロント側
に付勢した第２ばね３３の弾撥力は、ソレノイド４７が
励磁された際の磁力によってスリーブ２７がリヤ側に吸
引される付勢力よりも弱いものを採用している。したが
って、上記ソレノイド４７が制御装置６からの指令に基
づいて励磁されると、ソレノイド４７の磁力によってス
リーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１６
に対して相対的にリヤ側に付勢され、スリーブ２７のリ
ヤ側端部がソレノイド４７の内周の段部４７ａに当接す
る後退端の位置に維持されるようになっている。そし
て、この状態において、ブレーキペダル１が踏み込まれ
て入力軸１１および弁プランジャ２６が前進されたとし
ても、スリーブ２７は後退端に維持されているので、弁
機構２４は作動せず、したがって、真空倍力装置８は作
動しないようになっている。さらに、リテーナ４８と弁
プランジャ２６のリヤ側端部に形成したフランジ部とに
わたって上記第３ばね３４を弾装してあり、これによっ
て、弁プランジャ２６および入力軸１１を図示非作動位
置に位置させるようになっている。次に、上記プラグ３
７の内周部には、弁プランジャ２６のフロント側の外周
部を摺動自在に嵌合してあり、また、プラグ３７に形成
した環状突起３７ｂの端面には、円盤状のリアクション
ディスク５１を当接させている。このリアクションディ
スク５１は、プッシュロッド５２の基部に設けた凹部５
２ａ内に収納してあり、該凹部５２ａの先端部は、上記
プラグ３７の環状突起３７ｂに摺動自在に嵌装してい
る。なお、図示しないプッシュロッド５２のフロント側
の端部は、上記タンデムマスタシリンダ８のピストンロ
ッドに連動させている。また、上記プッシュロッド５２
のフロント側に嵌装した環状のリテーナ５３をフロント
側からバルブボディ１６の内周部に嵌合させて、プラグ
３７のフロント側の端面およびバルブボディ１６の段部
端面に当接させている。それによって、プッシュロッド
５２およびプラグ３７がバルブボディ１６からフロント
側にむけて脱落するのを防止している。さらに、上述し
たリテーナ５３とシェル１のフロント側の壁面とにわた
ってはリターンスプリング５４を弾装してあり、したが
って、バルブボディ１６等はリヤ側に付勢されて図示非
作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図２に示した真空倍
力装置８の非作動状態で、かつ制御装置６からの指令に
基づいてソレノイド４７が励磁されている時には、上記
バルブボディ１６は、シェル１の段部端面に当接したキ
ー部材４３に当接して後退端に停止しており、また、弁
プランジャ２６および入力軸１１は、弁プランジャ２６
の環状溝２６ａのフロント側の端面がキー部材４３に当
接する後退端に停止している。この状態では、弁体３１
のシート部が大気弁座２５に着座することで大気弁３８
は閉鎖されている。また、励磁されたソレノイド４７の
磁力によってスリーブ２７がリヤ側に後退し、そのリヤ
側の端部がソレノイド４７の段部４７ａに当接する後退
端に停止している。また、真空弁座２８が弁体３１のシ
ート部から離座して真空弁４４は開放されている。した
がって、真空通路４５および変圧通路４６を介して定圧
室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂには負圧
が導入されている。次に、上記非作動状態からブレーキ
ペダル１が踏み込まれると、それに連動して入力軸１１
および弁プランジャ２６が前進されるが、ソレノイド４
７の磁力によって、スリーブ２７は上述した後退端の位
置に保持されているので、真空弁座２８も移動されるこ
とはなく、弁機構２４が作動されない。つまり、真空倍
力装置８は作動されない。他方、上述したブレーキペダ
ル１の踏力はセンサ５で検出されて制御装置６に入力さ
れており、制御装置６はセンサ５からの入力に基づい
て、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装
置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させること
により車両速度は減速され、車両速度は低下する。そし
て、車両速度が所定値以下になると、回生制動力が最大
回生制動力よりも低下するので、この回生制動力の低下
を検出したとき、上記制御装置６は上記ソレノイド４７
を消勢する。そのため、第２ばね３３の付勢力によって
スリーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１
６に対してフロント側に移動されて、そのフランジ部２
７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接する前
進端位置に位置する。このスリーブ２６のフロント側へ
の移動過程において、真空弁座４４が弁体３１のシート
部に着座して真空弁４４が閉鎖された後、弁体３１のシ
ート部が大気弁座２５から離座して大気弁３８が開放さ
れる。したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が
阻止される一方、開放された大気弁３８を経由して大気
通路３６内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、定圧室
Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ１６お
よびプッシュロッド５２が前進されるので、ブレーキペ
ダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ること
ができる。換言すると、励磁されていたソレノイド４７
が消勢されることにより、真空倍力装置８が作動される
ので、この後、機械式制動装置３による制動力と、上記
回生制動装置２とを総合した制動力が得られるようにな
っている。そして、上述のように、ブレーキペダル１の
踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大
回生制動力まで増大させてから、機械式制動装置３（真
空倍力装置８）を作動させることにより、回生制動装置
２の回生制動力を有効に利用することができる。なお、
上述した作動状態からブレーキペダル１の踏み込みを解
放すると、リターンスプリング３４によってバルブボデ
ィ１６は図示非作動位置に復帰するとともに、弁体３
１、弁プランジャ２６およびスリーブ２７は図示非作動
位置に復帰する。次に、図２に示すように、真空倍力装
置８の非作動状態で、かつソレノイド４７が励磁されて
いない状態においては、スリーブ２７は第２ばね３３の
弾撥力によって、そのフランジ部２７ａが弁プランジャ
２６の環状突起２６ｂに当接した前進端位置にある。こ
の状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、それに
連動して入力軸１１が前進される。すると、該入力軸１
１に連動して弁プランジャ２６およびそれと一体となっ
たスリーブ２７も前進される。これにより、真空弁座４
４が弁体３１のシート部に着座して真空弁４４が閉鎖さ
れた後、弁体３１のシート部が大気弁座２５から離座し
て大気弁３８が開放される。したがって、定圧室Ａと変
圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気
弁３８を経由して大気通路３６内の大気が変圧室Ｂに導
入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じ
てバルブボディ１６およびプッシュロッド５２が前進さ
れるので、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサー
ボ比の出力を得ることができる。換言すると、ソレノイ
ド４７が励磁されていない状態において、ブレーキペダ
ル１が踏み込まれたときには、真空倍力装置８が作動さ
れて、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比
の出力を得ることができる。したがって、上記回生制動
装置２が故障したような場合において、上記ソレノイド
４７を励磁しないことにより、ブレーキペダル１が踏み
込まれると直ちに機械式制動装置３（真空倍力装置８）
が作動されるので、回生制動装置２が故障した場合にブ
レーキの効き遅れが生じることはない。したがって、ブ
レーキの効き遅れによって運転者が不安感を抱くことを
防止できる。このように、本実施例の真空倍力装置８
は、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置
である。

【０００７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、電動車両
の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供できる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体の構成図。

【図２】図１に示した構成部材の要部の断面図。

【符号の説明】

８…真空倍力装置 １６…バルブボディ １７……パワーピストン ２４…弁機構 ２５…大気弁座 ２６…弁プランジャ ２７…スリーブ ２８…真空弁座 ３１…弁体 ３２…第１ばね ３３…第２ばね ４７…ソレノイド Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパ
   ワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成
   した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設け
   られ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構と
   を備えた倍力装置において、 上記弁機構を、上記バルブボディの内周部にフロント側
   にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺
   動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、
   上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装され
   るとともに、磁性体からなるスリーブと、上記大気弁座
   の内方側で、上記スリーブにフロント側に向けて形成し
   た真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁
   体と、上記弁体を上記両弁座に向けて付勢する第１ばね
   と、上記スリーブを弁プランジャに対して前進端位置に
   位置させる第２ばねとから構成し、 また、上記バルブボディ内におけるスリーブのリヤ側に
   ソレノイドを配設し、 上記ソレノイドを励磁させて上記スリーブを弁プランジ
   ャに対して後退させることにより、上記弁機構の作動を
   阻止するように構成したことを特徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 上記第１ばねは弁体のシート部の裏面と
   バルブボディとにわたって弾装してあり、上記第２ばね
   はスリーブとバルブボディとにわたって弾装してあり、
   また、上記ソレノイドは上記バルブボディの段部にリヤ
   側から当接させた状態において、バルブボディの内周部
   に嵌合した環状のリテーナによって固定されており、さ
   らに、上記リテーナと弁プランジャのリヤ側の外周部と
   にわたって、上記弁プランジャを非作動位置に位置させ
   る第３ばねが弾装されており、また、上記弁プランジャ
   の軸方向所定位置には環状突起が形成されており、この
   環状突起よりもリヤ側に上記スリーブが嵌装されるとと
   もに、上記第２ばねに付勢されたスリーブが上記弁プラ
   ンジャの環状突起にリヤ側から当接することにより、ス
   リーブは上記前進端位置に位置するように構成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。