JPH11217072A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 図１に示した非作動状態ではソレノイド
３８が励磁されていないので、第１筒状部材４８は非作
動位置に位置している。この非作動状態から入力軸３５
が前進されると、従来と同様に真空弁２４が閉鎖される
とともに、大気弁２８が開放されるので、タンデムブレ
ーキ倍力装置１が作動する。この作動状態において、ブ
レーキペダルの踏力（入力）が所定値Ｘまで上昇する
と、ソレノイド３８が励磁されて、図３に示すように、
第１筒状部材４８がバルブボディ６に対してリヤ側に移
動し、弁体２２もリヤ側に移動する。これにより、サー
ボバランス状態で閉鎖されていた大気弁２８が開放され
るので、変圧室Ｂ，Ｄ内にさらに大気が導入され、入力
は変わらないのも拘らず出力が上昇する。 【効果】 入力が所定値Ｘ以上になると、小さな入力で
大きな出力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは、作動開始後においてブレーキペダル
の踏力を変えることなく出力を増大させることが可能な
ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、作動開始後にサーボ比を変更でき
るように構成したブレーキ倍力装置は知られている。こ
のような従来のブレーキ倍力装置は、作動開始後におけ
るブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状況ではサー
ボ比を小さくしてあり、作動開始後におけるブレーキペ
ダルの踏力が大きい状況ではサーボ比が大きくなるよう
に構成している。このように、作動開始後のサーボ比を
変更することにより、運転者に良好なブレーキフィーリ
ングを付与するようにしている。また、従来、ブレーキ
ペダルを踏み込むことなく自動ブレーキとして作動する
ブレーキ倍力装置も知られている（例えば特開平９−２
２４３号公報）。このような自動ブレーキとして機能す
るブレーキ倍力装置は、所要時にブレーキ倍力装置内の
駆動機構を作動させて弁機構を作動させることにより、
ブレーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装置を
作動させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本願発明にお
いては、上述した従来公知の自動ブレーキとして機能す
るブレーキ倍力装置の構成を利用して、サーボ比を変更
可能なものと同様の効果が得られるブレーキ倍力装置を
提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、
バルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピスト
ンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、バルブ
ボディに摺動自在に設けた筒状部材と、この筒状部材に
おけるリヤ側の端部に形成した環状の真空弁座と、バル
ブボディ内に移動可能に設けられて入力軸と連動する弁
プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気
弁座と、ばねによってフロント側にむけて付勢されて、
上記真空弁座および大気弁座と接離する弁体と、上記真
空弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、上記大気弁座とそれに接離する弁体
の第２シート部とによって構成した大気弁と、上記真空
弁よりも外方側の空間と定圧室とを連通させる定圧通路
と、上記真空弁と大気弁との間の空間と変圧室とを連通
させる変圧通路と、上記大気弁よりも内方側の空間を大
気と連通させる大気通路と、上記筒状部材をバルブボデ
ィに対するフロント側の非作動位置とリヤ側の作動とに
移動させる駆動機構と、バルブボディが前進された際の
出力の反力を弁プランジャに伝達するリアクションディ
スクとを備え、上記駆動機構で筒状部材をリヤ側に向け
て移動させることにより、真空弁座を第１シート部に着
座させて真空弁を閉鎖させる一方、第２シート部を大気
弁座から離隔させて大気弁を開放させるように構成した
ブレーキ倍力装置において、上記筒状部材の作動位置と
非作動位置とを、入力軸に連動して弁プランジャが進退
動された際に上記真空弁および大気弁の開閉が可能な位
置に設定したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、上記筒状部材が非作
動位置にある時に、入力軸および弁プランジャが前進さ
れて真空弁が閉鎖される一方、大気弁が開放されると、
変圧室内に大気が導入されるので、定圧室内の負圧と変
圧室内の大気圧との差圧によってバルブボディが前進さ
れる。すなわち、ブレーキ倍力装置が作動される。ここ
で、ブレーキペダルの踏力が一定であれば、真空弁だけ
でなく大気弁も閉鎖されてサーボバランス状態となる。
そして、このブレーキ倍力装置の作動状態において、駆
動機構によって筒状部材が非作動位置から作動位置まで
移動されると、弁プランジャは現在の位置を維持された
まま筒状部材（真空弁座）および弁体がリヤ側に移動さ
れる。これにより、弁プランジャに設けた大気弁座と第
２シート部が離隔して大気弁が開放される。そのため、
さらに変圧室内に大気が導入されて定圧室内の負圧と変
圧室内の大気圧との差圧が大きくなり、バルブボディが
さらに前進される。それによって、ブレーキペダルの踏
力は変化しないにも拘らずブレーキ倍力装置の出力が上
昇する。このように、作動状態においてブレーキペダル
の踏力を変化させずに出力を増大させることができる。
また、このように出力が増大してバルブボディが前進さ
れるので、それとともに弁体もフロント側に移動し、弁
体の第２シート部が、停止している弁プランジャの大気
弁座に着座して大気弁が閉鎖される。つまり真空弁およ
び大気弁が両方とも閉鎖されてサーボバランス状態とな
る。さらに、この状態からブレーキペダルの踏力が増加
すると、大気弁が開放されて出力が大きくなる。このよ
うにサーボ比そのものは一定であるが、ブレーキ倍力装
置の作動状態から筒状部材を作動位置へ移動させること
により、筒状部材が非作動位置にある場合に比較して、
小さな踏力（入力）で大きな出力を得ることができる。
なお、上記筒状部材が作動位置にあり、かつサーボバラ
ンス状態から踏力が低下すると、弁プランジャとそれに
設けた大気弁座およびそれに接触した弁体とその第２シ
ート部が、筒状部材およびバルブボディに対して後退す
る。そのため、筒状部材に設けた真空弁座と弁体の第１
シート部とが離隔して真空弁が開放される。これによ
り、定圧室と変圧室とが連通して両室の差圧が低下し
て、ブレーキ倍力装置の出力も低下する。したがって、
サーボ比を変更できるブレーキ倍力装置と同様の機能を
得ることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、タンデムブレーキ倍力装
置１のシェル２内は、その中央部に設けたセンタープレ
ート３によって、前方側のフロント室４と後方側のリヤ
室５とに区画形成している。そして筒状のバルブボディ
６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周部とセンター
プレート３の内周部とにそれぞれシール手段７、８によ
り気密を保持して摺動自在に貫通させている。上記フロ
ント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ６の
外周部には、それぞれフロントパワーピストン１１とリ
ヤパワーピストン１２とを連結してあり、また各パワー
ピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３
とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設している。上
記フロントダイアフラム１３によってフロント室４内を
定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画してあり、またリヤダイア
フラム１４によってリヤ室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄと
に区画している。上記バルブボディ６内には、上記定圧
室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構
１５を設けている。この弁機構１５は、バルブボディ６
に移動可能に設けた環状の真空弁座１６と、この真空弁
座１６を貫通させてバルブボディ６内に摺動自在に嵌合
した弁プランジャ１７と、その右端に形成した環状の大
気弁座１８と、さらに両弁座１６、１８にリヤ側からス
プリング２１によって着座する弁体２２とを備えてい
る。

【０００７】上記真空弁座１６とそれに接離する弁体２
２の第１シート部２３とによって真空弁２４を構成して
あり、この真空弁２４よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２５を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は第２定圧通路２６を介し
て定圧室Ｃに連通している。上記定圧室Ａ内は負圧導入
管（図示せず）を介して負圧源と連通しており、それに
より定圧室Ａ、Ｃ内には常時負圧が導入されている。ま
た上記大気弁座１８とそれに接離する弁体２２の第２シ
ート部２７とによって大気弁２８を構成している。そし
て、第２シート部２７と第１シート部２３との間の空間
は、バルブボディ６に形成した半径方向の第１変圧通路
３１を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧室Ｄは
バルブボディ６に形成した第２変圧通路３２を介して変
圧室Ｂに連通している。さらに、大気弁座１８に接離す
る弁体２２の第２シート部２７よりも内周側の空間は、
バルブボディ６に形成した大気通路３３およびそこに設
けたフィルタ３４を介して大気に連通している。上記弁
プランジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３５の先端部
を枢支連結してあり、この入力軸３５とバルブボディ６
との間に、上記スプリング２１よりも大きな弾発力を有
するスプリング３６を弾装している。これにより、図１
に示すタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、
大気弁座１８に弁体２２の第２シート部２７を着座させ
て大気弁２８を閉鎖させるとともに、弁体２２の第１シ
ート部２３を真空弁座１６から離座させて真空弁２４を
開放させている。なお、上記入力軸３５の末端部は図示
しないブレーキペダルに連動させている。この非作動状
態では、上記各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが相互に連通し、各室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内に負圧が導入されている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３１の少しフロント側に半径方向孔６Ａを形成してあ
り、この半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材３７を挿
通させるとともに、該キー部材３７を弁プランジャ１７
における小径の係合部１７ａに係合させている。これに
よって、弁プランジャ１７がバルブボディ６からリヤ側
へ脱落するのを防止している。上記キー部材３７は半径
方向孔６Ａ内でバルブボディ６の軸方向に変位可能とな
っており、またキー部材３７と弁プランジャ１７とは、
上記係合部１７ａの軸方向長さの範囲内でバルブボディ
６の軸方向に変位可能となっている。図１に示したタン
デムブレーキ倍力装置１の非作動時に、上記キー部材３
７をシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接させることで、
キー部材３７および弁プランジャ１７をバルブボディ６
に対する前進位置に保持するようにしている。これによ
り、タンデムブレーキ倍力装置１の作動開始時における
入力軸３５のロスストロークを減少させるようにしてい
る。上記半径方向孔６Ａよりもフロント側となるバルブ
ボディ６の内周部に、ソレノイド３８のハウジング４１
を気密を保持して嵌着している。このハウジング４１は
概略円筒状に形成してあり、その外周部側にコイルを巻
回したスプール４２を収納している。ハウジング４１の
内周部には円筒状のピストン３９を摺動自在に嵌合して
あり、弁プランジャ１７におけるフロント側の小径部１
７ｂを上記ピストン３９に貫通させている。また、ピス
トン３９よりもフロント側となるハウジング４１の内周
部には、プランジャプレート４３を摺動自在に嵌合して
いる。これによりプランジャプレート４３のリヤ側の端
面と上記小径部１７ｂのフロント側の端面とが近接位置
で対向している。プランジャプレート４３とそれに対向
するピストン３９の端面とにわたってばね４０を弾装し
てあり、それによってプランジャプレート４３とピスト
ン３９とは相互に離隔する方向に付勢されている。

【０００９】また、上記ソレノイド３８のハウジング４
１のフロント側に出力軸４４を配置してあり、この出力
軸４４の基部に形成した凹部４４Ａ内に、円盤状のリア
クションディスク４５を収納している。そして、その状
態の出力軸４４の凹部４４Ａを上記ハウジング４１にお
けるフロント側の外周部に摺動自在に嵌装するととも
に、リアクションディスク４５をハウジング４１のフロ
ント側の端面４１ａに当接させている。これによって、
リアクションディスク４５とその隣接リヤ側に位置する
プランジャプレート４３のフロント側の端面とが対向し
ている。出力軸４４の基部には、フロント側からカップ
状のリテーナ４６を被せてあり、このリテーナ４６にお
けるフランジ状の外周部をハウジング４１の段部端面に
当接させている。そして、このリテーナ４６の外周部と
シェル２のフロント側の壁面とにわたってリターンスプ
リング４７を弾装してあり、これによって、通常はバル
ブボディ６等を図１に示す非作動位置に保持させてい
る。上記出力軸４４のフロント側の先端部は、シェル２
のフロント側の壁面から外部に突出させてあり、かつそ
の先端部を図示しないマスターシリンダのピストンに連
動させている。

【００１０】しかして、本実施例は、上記真空弁座１６
をバルブボディ６に対して軸方向に可動できるように構
成してあり、また、駆動機構としてのソレノイド３８を
励磁することによって、真空弁座１６をバルブボディ６
に対して所定量だけリヤ側に移動させるようにしてい
る。すなわち、バルブボディ６の内周部には、弁体２２
よりもフロント側の位置にリヤ側に向けた段部端面６Ｂ
を備えており、さらにこの段部端面６Ｂの内方側に軸方
向フロント側へ伸びる実質的に環状の空間部を形成して
いる。そして、この空間部にリヤ側から第１筒状部材４
８を摺動自在に嵌合している。第１筒状部材４８のリヤ
側の端部には、半径方向外方に拡径させたフランジ部４
８ａを形成してあり、そのフランジ部４８ａの内周縁を
上記真空弁座１６としている。第１筒状部材４８のフロ
ント側の部分はリヤ側の部分よりも小径としてあり、そ
れによって形成された第１筒状部材４８の内周部の段部
と、後方側となる弁プランジャ１７の外周部とにわたっ
てばね５１を弾装してあり、これによって、第１筒状部
材４８を常時フロント側に向けて付勢している。なお、
上記第１筒状部材４８は非磁性体によって形成してい
る。段部端面６Ｂの内周縁には環状凹部を形成してあ
り、そこに環状シール部材５２を嵌合し、その状態にお
いて、リヤ側から環状のリテーナ５３をバルブボディ６
の内周部に圧入した後、上記段部端面６Ｂに当接させて
いる。これによって、環状シール部材５２が環状凹部６
Ｃからリヤ側へ脱落しないようにしている。そして、こ
の環状シール部材５２の内周部は、上記第１筒状部材４
８の外周部に密着させてあるので、この環状シール部材
５２によって、第１筒状部材４８の外周部とバルブボデ
ィ６の内周部との間の気密が保持されている。

【００１１】また、本実施例の上記ソレノイド３８は、
ＯＮ／ＯＦＦ制御のものを採用してあり、図示しない制
御装置によって、このソレノイド３８の作動を制御する
ようにしている。制御装置によってソレノイド３８が励
磁されると、ピストン３９がハウジング４１およびバル
ブボディ６に対してリヤ側に付勢されるようになってい
る。上記ソレノイド３８のピストン３９と第１筒状部材
４８との間には、第２筒状部材５４を配置してあり、こ
の第２筒状部材５４のフロント側の外周部は、ハウジン
グ４１の内周部に摺動自在に嵌合している。一方、第２
筒状部材５４のリヤ側の端部はフランジ状に形成して、
バルブボディ６の内周部に摺動自在に嵌合してあり、か
つ、上記第１筒状部４８のフロント側の端部に対向させ
ている。この第２筒状部材５４は、キー部材３７よりも
フロント側となる弁プランジャ１７の外周部に摺動自在
に嵌装している。上述したように、第１筒状部材４８は
ばね５１によってフロント側にむけて付勢されており、
他方、ピストン３９はプランジャプレート４３との間に
設けたばね４０によってリヤ側に付勢されている。その
ため、第２筒状部材５４は軸方向の両端部をピストン３
９と第１筒状部材４８とによって挟持されており、した
がって、ピストン３９が軸方向に移動される際には、そ
れに連動して第２筒状部材５４および第１筒状部材４８
も軸方向に移動されるようになっている。なお、ばね４
０の弾撥力は、ばね５１の弾撥力よりも小さくしてある
ので、図１に示したように、ソレノイド３８が励磁され
ておらず、図示しないブレーキペダルが踏み込まれてい
ない非作動状態では、ばね５１の弾撥力によって、第１
筒状部材４８のフランジ部４８ａが、リテーナ４６に当
接する前進端位置（非作動位置）に位置している。その
ため、既に上述したように、第１筒状部材４８に設けた
真空弁座１６は第１シート部２３から離隔して真空弁２
４が開放されている。そして、ばね４０の弾撥力によっ
てプランジャプレート４３は、リアクションディスク４
５に軽く当接している。また、この時には、弁プランジ
ャ１７のフロント側の端面とプランジャプレート４３と
の間には、僅かな間隙が維持されている。また、本実施
例では、この図１に示した非作動状態から図示しないブ
レーキペダルが踏み込まれてタンデムブレーキ倍力装置
１が作動されてから、図示しないセンサによってブレー
キペダルの踏力（入力）が所定の値Ｘまで上昇した時に
は、制御装置によってソレノイド３８が励磁されるよう
になっている。その際には、ばね５１に抗してリヤ側に
移動されるピストン３９に連動して第１筒状部材４８が
図３に示した作動位置までバルブボディ６に対してリヤ
側に移動されるようになっている。このように、上記ソ
レノイド３８が励磁（作動）された際に、上記第１筒状
部材４８が図１に示す非作動位置から図３に示した作動
位置までバルブボディ６に対してリヤ側に移動される距
離Ｌ１は、第２筒状部材５４のリヤ側の端部がそれに対
向するバルブボディ６の段部端面６Ｃに当接する位置で
決定するようになっている。そして、弁プランジャ１７
がバルブボディ６に対してリヤ側に相対移動可能な距離
Ｌ２は、図１におけるキー部材３７のリヤ側の端面とそ
れに対向する半径方向孔６Ａのリヤ側の端面とが隔てた
距離で決定する。ここで、上記ソレノイド３８が作動さ
れていないタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態に
おいて、非作動位置にある第１筒状部材４８の真空弁座
１６と弁体２２の第１シート部２３とが隔てた距離をＬ
３とした時に、上記Ｌ１、Ｌ２およびＬ３が次のような
関係となるように各部の寸法を調整している。 Ｌ１＜Ｌ２＋Ｌ３ 換言すると、本実施例においては、第１筒状部材４８の
作動位置と非作動位置とを、入力軸３５に連動して弁プ
ランジャ１７が進退動された際に上記真空弁２４および
大気弁２８の開閉が可能な位置に設定している。

【００１２】（作動説明）以上の構成において、図１に
示したように、ソレノイド３８が励磁されておらず、か
つ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない非
作動状態では、第１筒状部材４８のフランジ部４８ａが
リテーナ４６に当接した非作動位置に維持されている。
そのため、真空弁座１６は弁体２２の第１シート部２３
から離隔して真空弁２４が開放されており、他方、弁体
２２の第２シート部２８は大気弁座１８に着座して大気
弁２８が閉鎖されている。また、この非作動状態では、
ばね５１の弾撥力によって弁プランジャ１７の先端とプ
ランジャプレート４３のリヤ側の端面は僅かに離隔して
いる。また、プランジャプレート４３のフロント側の端
面はリアクションディスク４５と軽く当接している。さ
らに、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは相互に連通し、かつ、それ
らには負圧が導入されている。この図１に示した非作動
状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、
入力軸３５および弁プランジャ１７がフロント側にむけ
て前進されるので、先ず弁体２２の第１シート部２３が
真空弁座１６に着座して真空弁２４が閉鎖されてから、
大気弁座１８が第２シート部２７から離隔して大気弁２
８が開放される。これにより、両定圧室Ａ、Ｃと両変圧
室Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気
が導入される。そして、両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と両変
圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧との差圧によって、両パワー
ピストン１１，１２およびバルブボディ６等がフロント
側にむけて前進される（図２）。

【００１３】このようにしてタンデムブレーキ倍力装置
１が作動されるが、出力軸４４に作用する出力の反力に
よって、リアクションディスク４５が圧縮されて、その
軸部がリヤ側に膨出される。そのため、ばね４０が圧縮
されてプランジャプレート４３を弁プランジャ１７にむ
けてリヤ側へ移動させるので、該プランジャプレート４
３と弁プランジャ１７の先端部とが当接する（図２）。
そして、図５にＰで示すように、この時点は出力が急激
に上昇するので、従来からジャンピングと称されてお
り、このジャンピングＰの時点から出力軸４４に作用す
る出力の反力が、弁プランジャ１７と入力軸３５および
図示しないブレーキペダルを介して運転者に伝達され
る。この後、入力が上昇するとハウジング４１の端面４
１ａの面積とプランジャプレート４３のフロント側の端
面の面積とによって決まる所定のサーボ比によって出力
が上昇する（図５における実線Ｑ）。そして、図２に示
すように、バルブボディ６の前進に伴って真空弁２４だ
けでなく大気弁２８が閉鎖されると、サーボバランス状
態となる。ところで、上述したようにタンデムブレーキ
倍力装置１が作動されてから、さらに入力が所定値Ｘま
で上昇すると、図示しないセンサによってそのことが検
出されて図示しない制御装置に入力される。すると、制
御装置は、ソレノイド３８を励磁するので、第１筒状部
材４８は図３に示した作動位置まで移動される。これに
よって、それまで真空弁２４および大気弁２８がともに
閉鎖されたサーボバランス状態から、第１筒状部材４８
に設けた真空弁座１６およびそれに着座した弁体２２が
上記Ｌ１だけバルブボディ６および弁プランジャ１７に
対してリヤ側に移動する。そのため、弁プランジャ１７
に設けた大気弁座１８から弁体２２の第２シート部２７
が離隔して大気弁２８が開放される。これにより、さら
に変圧室Ｂ，Ｄに大気が導入されるので、入力は変わら
ないままで出力が大幅に上昇する（図５にＲで示す時
点）。このように第１筒状部材４８を作動位置に移動さ
せた際の出力の上昇値Ｙは、Ｘ以上の入力があった場合
には、入力が異なるどの時点に置いても同一となる。そ
して、この第１筒状部材４８が作動位置に位置して出力
が上昇すると、バルブボディ６もさらに前進されるの
で、それまで離隔していた弁プランジャ１７の大気弁座
１８に弁体２２の第２シート部２７が着座して大気弁２
８が閉鎖される。すなわち、真空弁２４および大気弁２
８がともに閉鎖されてサーボバランス状態となる（図
３）。

【００１４】このサーボバランス状態から踏力（入力）
が増加すると、弁プランジャ１７が前進されて大気弁２
８が開放されるので、踏力（入力）に応じた分だけ出力
が上昇する。そして、第１筒状部材４８が作動位置にあ
って、かつ、踏力（入力）がＸ以上の領域における出力
の変動は図５の直線Ｚで示すようになる。また、このよ
うに第１筒状部材４８が作動位置にあってバルブボディ
６が前進されることに伴って出力の反力も増加するの
で、図３に示すように、リアクションディスク４５の軸
部がリヤ側にむけて膨出する量が増加する。そして、こ
れに伴って、真空弁２４および大気弁２８がともに閉鎖
されるサーボバランス状態から、弁プランジャ１７およ
びその大気弁座１８に着座した弁体２２が、バルブボデ
ィ６および作動位置の第１筒状部材４８に対してリヤ側
に押し戻される。このリアクションディスク４５の軸部
がリヤ側にむけて膨出する量が増えることは、図５に想
像線で示したように、タンデムブレーキ倍力装置１の非
作動状態において、かつ第１筒状部材４８を作動位置に
位置させた状態において、ブレーキペダルが踏み込まれ
てタンデムブレーキ倍力装置１が作動された際のジャン
ピング（Ｐ’）のときの出力値が上記Ｙで示す値だけ大
きいことを意味する。したがって、上記タンデムブレー
キブレーキ倍力装置１が作動されて、上記入力がＸとな
ってソレノイド３８が励磁され、第１筒状部材４８が作
動位置に位置した状況における出力特性（直線Ｚ）を得
ることができる。

【００１５】本実施例においては、サーボ比そのものは
変わらないにも拘らず、作動開始後の入力がＸよりも小
さい領域に比較して、作動開始後の入力がＸ以上となる
領域では、実質的にサーボ比を大きくした場合と同様の
出力特性を得ることができる。したがって、サーボ比を
変更できるようにした上記従来のブレーキ倍力装置と同
様に、ブレーキペダルを介して運転者に付与されるブレ
ーキフィーリングを良好なものとすることができる。ま
た、図３に示した、第１筒状部材４８が作動位置あって
真空弁２４および大気弁２８がともに閉鎖したサーボバ
ランス状態から踏力（入力）が小さくなると、バルブボ
ディ６および第１筒状部材４８に対して弁プランジャ１
７および弁体２２がリヤ側に後退する。上述したように
本実施例では、上記Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３の寸法を、上述し
たように設定しているので、第１筒状部材４８はバルブ
ボディ６に対して相対的にリヤ側に移動できない。その
ため、弁体２２の第１シート部２３が真空弁座１６から
離座して真空弁２４が開放される。これにより、変圧室
Ｂ，Ｄ内の大気が定圧室Ａ，Ｃ側に流入して、定圧室
Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの差圧が低下して出力が低下す
る。このように、本実施例によれば、ソレノイド３８を
励磁して第１筒状部材４８を作動位置に位置させた状態
においても、運転者がブレーキペダルを操作して入力軸
を進退させることにより、出力を調整することができ
る。さらに、本実施例では、運転者がブレーキペダルを
操作したこと検出する検出手段を設ける必要がないの
で、そのような検出手段をバルブボディに設けていた上
記従来（特開平９−２２４３号公報）と比較するとバル
ブボディ６内の構成を簡略化することができる。

【００１６】なお、駆動機構としてのソレノイド３８を
上述したＯＮ／ＯＦＦタイプの代わりに、印加する電圧
に応じてピストン３９の付勢力を変更できるものを採用
すれば、図５の想像線Ｒ’で示すように、出力の上昇の
度合いを上述した実施例に比較して緩やかにすることが
可能である。また、上記実施例は、本発明をタンデムブ
レーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、定
圧室と変圧室が一対のシングルタイプのブレーキ倍力装
置あるいは定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプのブ
レーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。さ
らに、上記実施例では、入力が所定値Ｘとなった場合
に、制御装置によってソレノイド３８を励磁させている
が、次のような場合にも制御装置によりソレノイド３８
を励磁させるようにしてもよい。すなわち、例えば入力
軸の前進速度が所定値よりも大きくなるパニックブレー
キをセンサで検知した時や、また、障害物センサにより
急ブレーキの必要性を検知した時に、制御装置によって
ソレノイド３８を励磁させるようにしてもよい。

【００１７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、サーボ
比を変更できるブレーキ倍力装置と同様の機能を得るこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示した装置を作動させた時の断面図

【図３】図１に示した装置を作動させた時の断面図

【図４】図１に示した装置を作動させた時の断面図

【図５】図１に示した装置が作動された際の入力と出力
との関係を示す特性線図

【符号の説明】

１ タンデムブレーキ倍力装置 ６ バルブボ
ディ １１ フロントパワーピストン １２ リヤパ
ワーピストン １６ 真空弁座 １８ 大気弁
座 ２２ 弁体 ２４ 真空弁 ２５ 第１定圧通路 ２６ 第２定
圧通路 ２８ 大気弁 ３１ 第１変
圧通路 ３２ 第２変圧通路 ３３ 大気通
路 ３８ ソレノイド（駆動機構） ４５ リアク
ションディスク ４８ 第１筒状部材（筒状部材） Ａ，Ｃ 定圧室 Ｂ，Ｄ 変圧
室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、バルブボディに設けたパワーピストン
   と、パワーピストンの前後に区画形成した定圧室および
   変圧室と、バルブボディに摺動自在に設けた筒状部材
   と、この筒状部材におけるリヤ側の端部に形成した環状
   の真空弁座と、バルブボディ内に移動可能に設けられて
   入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに
   形成した環状の大気弁座と、ばねによってフロント側に
   むけて付勢されて、上記真空弁座および大気弁座と接離
   する弁体と、上記真空弁座とそれに接離する弁体の第１
   シート部とによって構成した真空弁と、上記大気弁座と
   それに接離する弁体の第２シート部とによって構成した
   大気弁と、上記真空弁よりも外方側の空間と定圧室とを
   連通させる定圧通路と、上記真空弁と大気弁との間の空
   間と変圧室とを連通させる変圧通路と、上記大気弁より
   も内方側の空間を大気と連通させる大気通路と、上記筒
   状部材をバルブボディに対するフロント側の非作動位置
   とリヤ側の作動とに移動させる駆動機構と、バルブボデ
   ィが前進された際の出力の反力を弁プランジャに伝達す
   るリアクションディスクとを備え、 上記駆動機構で筒状部材をリヤ側に向けて移動させるこ
   とにより、真空弁座を第１シート部に着座させて真空弁
   を閉鎖させる一方、第２シート部を大気弁座から離隔さ
   せて大気弁を開放させるように構成したブレーキ倍力装
   置において、 上記筒状部材の作動位置と非作動位置とを、入力軸に連
   動して弁プランジャが進退動された際に上記真空弁およ
   び大気弁の開閉が可能な位置に設定したことを特徴とす
   るブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 上記駆動機構が作動された際に、上記筒
   状部材が非作動位置から作動位置までバルブボディに対
   してリヤ側に移動される距離をＬ１とし、上記弁プラン
   ジャがバルブボディに対してリヤ側に相対移動可能な距
   離をＬ２とし、さらに上記駆動機構が作動されていない
   時に、非作動位置にある筒状部材の真空弁座と上記弁体
   の第１シートが隔てた距離をＬ３とした時に、 Ｌ１＜Ｌ２＋Ｌ３ となるように各部の寸法を設定した
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 上記駆動機構はソレノイドからなり、該
   ソレノイドを励磁されると、そのピストンに連動して上
   記筒状部材が非作動位置から作動位置までバルブボディ
   に対してリヤ側に移動されることを特徴とする請求項１
   および請求項２に記載のブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】 上記筒状部材が、非磁性体によって形成
   されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ
   倍力装置。