JPH09210175A - 変速比無限大無段変速機 - Google Patents

変速比無限大無段変速機

Info

Publication number
JPH09210175A
JPH09210175A JP1544096A JP1544096A JPH09210175A JP H09210175 A JPH09210175 A JP H09210175A JP 1544096 A JP1544096 A JP 1544096A JP 1544096 A JP1544096 A JP 1544096A JP H09210175 A JPH09210175 A JP H09210175A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
variable transmission
continuously variable
output shaft
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1544096A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuhiro Yamada
一浩 山田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP1544096A priority Critical patent/JPH09210175A/ja
Publication of JPH09210175A publication Critical patent/JPH09210175A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
    • F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
    • F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
    • F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
    • F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
    • F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
    • F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
    • F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機の軸の総数を低減することで小型軽量
化を図る。 【解決手段】 ユニット入力軸１に並列的に接続された
トロイダル型無段変速機２及び減速機３と、無段変速機
２の出力ギヤ２ａに連結したサンギヤ５ａ、減速機出力
軸３ｃに連結したキャリア５ｂ及びユニット出力軸６に
結合したリングギヤ５ｃからなる遊星歯車機構５と、ユ
ニット入力軸１からキャリア５ｂへの動力伝達経路の途
中に介装された動力循環モードクラッチ９と、サンギヤ
５ａからユニット出力軸６の動力伝達経路の途中に介装
された直結モードクラッチ１０とを備え、無段変速機２
の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤ２ａに、無段変速
機２の出力軸と平行して軸支されるカウンタギヤ４０ａ
を介して、歯合するギヤ４ａがサンギヤ５ａと同軸に配
設される一方、減速機３はユニット入力軸１と同軸の入
力ギヤ３ａと歯合してキャリア５ｂと同軸の出力ギヤ３
ｂから構成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる無段変速機、特にＦＦ車に採用される変速比無限大
無段変速機の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から連続的に変速比を設定可能な車
両の変速機としては、ベルト式やトロイダル型の無段変
速機が知られており、このような無段変速機の変速領域
をさらに拡大するために、無段変速機と減速機等を並列
的に配設するとともに、これらの出力軸を遊星歯車機構
へ入力して変速比を無限大まで制御可能とする変速比無
限大無段変速機が知られており、例えば、特開平６−１
０１７５４号公報などに開示されている。
【０００３】これは、図１１に示すように、エンジンに
結合される変速比無限大無段変速機のユニット入力軸１
に、減速比をほぼ連続的に変更可能な無段変速機２と、
カウンタギヤ３１を主体に構成された減速機３０を並列
的に連結するとともに、無段変速機２の出力軸４と、減
速機３０の出力軸３ｃがそれぞれ遊星歯車機構５へ入力
され、ユニット出力軸６を介して後述するように、車両
の駆動軸へ駆動力を伝達するものである。
【０００４】減速機３は、ユニット入力軸１に同軸的に
設けた入力ギヤ３ａと、ユニット出力軸６と同軸的に軸
支された減速機出力軸３ｃのギヤ３ｂにカウンタギヤ３
１がそれぞれ歯合し、減速機３に設定された所定の減速
比に応じて減速機出力軸３ｃが回転する。
【０００５】一方、無段変速機２の出力軸に形成された
出力ギヤ２ａは、ユニット出力軸６と同軸的に軸支され
た無段変速機２の出力軸４に設けたギヤ４ａと歯合し
て、無段変速機２の減速比に応じて無段変速機出力軸４
が回転する。
【０００６】無段変速機２の出力軸４は遊星歯車機構５
のサンギヤ５ａに、減速機３の出力軸３ｃは動力循環モ
ードクラッチ９を介してシングルピニオンで構成された
遊星歯車機構５のキャリア５ｂにそれぞれ連結され、リ
ングギヤ５ｃが変速比無限大無段変速機の出力軸である
ユニット出力軸６に結合される。そして、無段変速機２
の出力軸４と、ユニット出力軸６との間には、直結モー
ドクラッチ１０が介装される。
【０００７】なお、無段変速機２としては、２組の入力
ディスク２１、２１と出力ディスク２２、２２の間に、
それぞれ一対のパワーローラ２０、２０を挟持するトロ
イダル型で構成した場合を示し、パワーローラ２０の傾
転角に応じて変速比を連続的に変更するものである。
【０００８】ここで、ＦＦ車に搭載される変速比無限大
変速機では、変速機ハウジングに駆動軸１１ａ、１１ｂ
と結合した差動ギヤ８を収装しており、ユニット出力軸
６には変速機出力ギヤ７が設けられ、この変速機出力ギ
ヤ７はカウンタギヤ７０を介して差動ギヤ８のファイナ
ルギヤ１２と歯合して、所定の総減速比で差動ギヤ８と
結合した駆動軸１１ａ、１１ｂに駆動力が伝達される。
【０００９】このような、変速比無限大無段変速機で
は、動力循環モードクラッチ９を解放する一方、直結モ
ードクラッチ１０を締結することで、無段変速機２の変
速比のみで出力を行う直結モードと、動力循環モードク
ラッチ９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解
放することにより、無段変速機２と減速機３の変速比の
差に応じて、変速比無限大無段変速機全体のユニット変
速比Ii（ユニット入力軸１とユニット出力軸６の変速
比）を負の値から正の値まで無限大を含んでほぼ連続的
に制御を行う動力循環モードとを選択的に使用すること
ができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速比無限大無段変速機では、ユニット入力軸１か
ら差動ギヤ８のファイナルギヤ１２までの間に、ユニッ
ト入力軸１と同軸の無段変速機２の入出力軸、減速機３
のカウンタギヤ３１の軸、ユニット出力軸６（無段変速
機２の出力軸４、減速機３の出力軸３ｃ及び遊星歯車機
構５と同軸）、カウンタギヤ７０の軸、そして、駆動軸
１１ａ、１１ｂと、駆動軸を含んで合計５つの軸を必要
とするため、構造が複雑になって装置全体が大型化し、
製造コストが増大するばかりでなく、軸を支持する軸受
けの数が増大することにより動力伝達効率も低下すると
いう問題点があった。
【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、変速比無限大無段変速機の軸の総数を低減
することで、装置の小型、軽量化及び動力伝達効率の向
上を図ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ユニット
入力軸にそれぞれ接続された無段変速機及び減速機と、
無段変速機の出力軸に連結したサンギヤ、シングルピニ
オンで構成されて減速機の出力軸に連結したキャリア及
びユニット出力軸に連結したリングギヤとからなる遊星
歯車機構と、前記ユニット入力軸から遊星歯車機構のキ
ャリアへの動力伝達経路の途中に介装された動力循環モ
ードクラッチと、前記無段変速機の出力軸からユニット
出力軸の動力伝達経路の途中に介装された直結モードク
ラッチとを備えて、前記動力循環モードクラッチと直結
モードクラッチとを選択的に締結、解除可能な変速比無
限大無段変速機において、前記無段変速機からの動力伝
達経路は、無段変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力
ギヤと、この無段変速機の出力軸と平行して軸支された
カウンタギヤを介して歯合するとともに、前記遊星歯車
機構のサンギヤと同軸に配設された第１のギヤとから構
成される一方、前記減速機からの動力伝達経路は、ユニ
ット入力軸と同軸の入力ギヤと歯合するとともに、遊星
歯車機構のキャリアと同軸に配設された出力ギヤとから
構成される。
【００１３】また、第２の発明は、ユニット入力軸にそ
れぞれ接続された無段変速機及び減速機と、無段変速機
の出力軸に連結したリングギヤ、シングルピニオンで構
成されて減速機の出力軸に連結したキャリア及びユニッ
ト出力軸に連結したサンギヤとからなる遊星歯車機構
と、前記ユニット入力軸から遊星歯車機構のキャリアへ
の動力伝達経路の途中に介装された動力循環モードクラ
ッチと、前記無段変速機の出力軸からユニット出力軸の
動力伝達経路の途中に介装された直結モードクラッチと
を備えて、前記動力循環モードクラッチと直結モードク
ラッチとを選択的に締結、解除可能な変速比無限大無段
変速機において、前記無段変速機からの動力伝達経路
は、無段変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤ
と、この無段変速機の出力軸と平行して軸支されたカウ
ンタギヤを介して歯合するとともに、前記遊星歯車機構
のリングギヤと同軸に配設された第１のギヤとから構成
される一方、前記減速機からの動力伝達経路は、ユニッ
ト入力軸と同軸の入力ギヤと歯合するとともに、遊星歯
車機構のキャリアと同軸に配設された出力ギヤとから構
成される。
【００１４】また、第３の発明は、ユニット入力軸にそ
れぞれ接続された無段変速機及び減速機と、無段変速機
の出力軸に連結したサンギヤ、減速機の出力軸に連結し
たリングギヤ及びユニット出力軸に連結したキャリアと
からなる遊星歯車機構と、前記ユニット入力軸から遊星
歯車機構のリングギヤへの動力伝達経路の途中に介装さ
れた動力循環モードクラッチと、前記無段変速機の出力
軸からユニット出力軸の動力伝達経路の途中に介装され
た直結モードクラッチとを備えて、前記動力循環モード
クラッチと直結モードクラッチとを選択的に締結、解除
可能な変速比無限大無段変速機において、前記遊星歯車
機構のキャリアはダブルピニオンで構成されるととも
に、前記無段変速機からの動力伝達経路は、無段変速機
の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤと、この無段変速
機の出力軸と平行して軸支されたカウンタギヤを介して
歯合するとともに、前記遊星歯車機構のサンギヤと同軸
に配設された第１のギヤとから構成される一方、前記減
速機からの動力伝達経路は、ユニット入力軸と同軸の入
力ギヤに歯合するとともに、遊星歯車機構のリングギヤ
と同軸に配設された出力ギヤとから構成される。
【００１５】また、第４の発明は、ユニット入力軸にそ
れぞれ接続された無段変速機及び減速機と、無段変速機
の出力軸に連結したキャリア、減速機の出力軸に連結し
たリングギヤ及びユニット出力軸に連結したサンギヤと
からなる遊星歯車機構と、前記ユニット入力軸から遊星
歯車機構のリングギヤへの動力伝達経路の途中に介装さ
れた動力循環モードクラッチと、前記無段変速機の出力
軸からユニット出力軸の動力伝達経路の途中に介装され
た直結モードクラッチとを備えて、前記動力循環モード
クラッチと直結モードクラッチとを選択的に締結、解除
可能な変速比無限大無段変速機において、前記遊星歯車
機構のキャリアはダブルピニオンで構成されるととも
に、前記無段変速機からの動力伝達経路は、無段変速機
の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤと、この無段変速
機の出力軸と平行して軸支されたカウンタギヤを介して
歯合するとともに、前記遊星歯車機構のキャリアと同軸
に配設された第１のギヤとから構成される一方、前記減
速機からの動力伝達経路は、ユニット入力軸と同軸の入
力ギヤと歯合するとともに、遊星歯車機構のリングギヤ
と同軸に配設された出力ギヤとから構成される。
【００１６】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記減速機の減速比
Igは、無段変速機の出力軸からカウンタギヤを介して遊
星歯車機構へ入力されるカウンタギヤ列の変速比Idと、
無段変速機で設定可能な最大変速比IcLOWの積に等しい
か、または、これらの積以下で、かつ、可能な限り大き
く設定される。
【００１７】また、第６の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記無段変速機は、
入出力軸の回転方向が反転するトロイダル型無段変速機
で構成されるとともに、前記ユニット出力軸は、駆動軸
と結合した差動ギヤを駆動するファイナルギヤと直接歯
合した変速機出力ギヤを設ける。
【００１８】
【作用】したがって、第１の発明は、ユニット入力軸へ
入力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並
列的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無
段変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合す
るカウンタギヤを介して、遊星歯車機構のサンギヤと同
軸に配設された第１ギヤへ伝達される。一方、減速機へ
入力された駆動力は、無段変速機と同軸の入力ギヤか
ら、シングルピニオンで構成された遊星歯車機構のキャ
リアと同軸の出力ギヤへ伝達され、動力循環モードクラ
ッチの締結状態に応じて遊星歯車機構のキャリアが駆動
される。サンギヤの回転方向はカウンタギヤを介装した
ため、無段変速機の出力軸と同一方向となる一方、キャ
リアの回転方向はユニット入力軸とは逆転するが、無段
変速機に、例えば、ユニット入力軸と同軸的に入出力軸
を備えたトロイダル型を採用した場合には、無段変速機
の出力軸の回転方向はユニット入力軸に対して逆転する
ため、サンギヤとキャリアの回転方向は同一方向とする
ことができ、直結モードクラッチを締結、動力循環モー
ドクラッチを解放する直結モードでは、ユニット入力軸
とユニット出力軸の変速比Iiは、無段変速機で設定され
た変速比Icとカウンタギヤ列変速比Idの積に一致し、直
結モードクラッチを解放、動力循環モードクラッチを締
結した動力循環モードでは、無段変速機の変速比Icと、
減速機の減速比Igに応じたユニット変速比Iiでユニット
出力軸に連結したリングギヤが駆動される。
【００１９】また、第２の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、遊星歯車機構のリングギヤと同
軸に配設された第１ギヤへ伝達される。一方、減速機へ
入力された駆動力は、無段変速機と同軸の入力ギヤか
ら、遊星歯車機構のキャリアと同軸の出力ギヤへ伝達さ
れ、動力循環モードクラッチの締結状態に応じて遊星歯
車機構のキャリアが駆動される。リングギヤの回転方向
はカウンタギヤを介装したため、無段変速機の出力軸と
同一方向となる一方、キャリアの回転方向はユニット入
力軸とは逆転するが、無段変速機に、例えば、ユニット
入力軸と同軸的に入出力軸を備えたトロイダル型を採用
した場合には、無段変速機の出力軸の回転方向はユニッ
ト入力軸に対して逆転するため、リングギヤとキャリア
の回転方向は同一方向とすることができ、直結モードク
ラッチを締結、動力循環モードクラッチを解放する直結
モードでは、ユニット入力軸とユニット出力軸の変速比
Iiは、無段変速機で設定された変速比Icとカウンタギヤ
列Idの積に一致するとともに、直結モードクラッチを解
放、動力循環モードクラッチを締結した動力循環モード
では、無段変速機の変速比Icと、減速機の減速比Igに応
じたユニット変速比Iiで、ユニット出力軸に連結したサ
ンギヤが駆動される。
【００２０】また、第３の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、遊星歯車機構のサンギヤと同軸
に配設された第１ギヤへ伝達される。一方、減速機へ入
力された駆動力は、無段変速機と同軸の入力ギヤから遊
星歯車機構のリングギヤと同軸の出力ギヤへ伝達され、
動力循環モードクラッチの締結状態に応じて遊星歯車機
構のリングギヤが駆動される。サンギヤの回転方向はカ
ウンタギヤを介装したため、無段変速機の出力軸と同一
方向となる一方、リングギヤの回転方向はユニット入力
軸とは逆転するが、無段変速機に、例えば、ユニット入
力軸と同軸的に入出力軸を備えたトロイダル型を採用し
た場合には、無段変速機の出力軸の回転方向はユニット
入力軸に対して逆転するため、サンギヤとリングギヤの
回転方向は同一方向とすることができ、直結モードクラ
ッチを締結、動力循環モードクラッチを解放する直結モ
ードでは、ユニット入力軸とユニット出力軸の変速比Ii
は、無段変速機で設定された変速比Icとカウンタギヤ列
変速比Idの積に一致するとともに、直結モードクラッチ
を解放、動力循環モードクラッチを締結した動力循環モ
ードでは、無段変速機の変速比Icと減速機の減速比Igに
応じたユニット変速比Iiでダブルピニオンで構成された
キャリアに連結されたユニット出力軸が駆動される。
【００２１】また、第４の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、ダブルピニオンで構成された遊
星歯車機構のキャリアと同軸に配設された第１ギヤへ伝
達される。一方、減速機へ入力された駆動力は、無段変
速機と同軸の入力ギヤから遊星歯車機構のリングギヤと
同軸の出力ギヤへ伝達され、動力循環モードクラッチの
締結状態に応じて遊星歯車機構のリングギヤが駆動され
る。キャリアの回転方向はカウンタギヤを介装したた
め、無段変速機の出力軸と同一方向となる一方、リング
ギヤの回転方向はユニット入力軸とは逆転するが、無段
変速機に、例えば、ユニット入力軸と同軸的に入出力軸
を備えたトロイダル型を採用した場合には、無段変速機
の出力軸の回転方向はユニット入力軸に対して逆転する
ため、キャリアとリングギヤの回転方向は同一方向とす
ることができ、直結モードクラッチを締結、動力循環モ
ードクラッチを解放する直結モードでは、ユニット入力
軸とユニット出力軸の変速比Iiが無段変速機で設定され
た変速比Icとカウンタギヤ列変速比Idの積に一致すると
ともに、直結モードクラッチを解放、動力循環モードク
ラッチを締結した動力循環モードでは、無段変速機の変
速比Icと減速機の減速比Igに応じたユニット変速比Iiで
サンギヤに連結されたユニット出力軸が駆動される。
【００２２】また、第５の発明は、減速機の減速比Ig
は、無段変速機の出力軸からカウンタギヤを介して遊星
歯車機構へ入力されるカウンタギヤ列の変速比Idと、無
段変速機で設定可能な最大変速比IcLOWの積に等しく設
定することで、無段変速機の最大変速比IcLOWにおい
て、直結モードと動力循環モードのユニット変速比を一
致させることができ、変速比に段差を生じることなく直
結モードと動力循環モードの切り換えを円滑に行うこと
ができ、無段変速機の変速比をIcLOWからIcHiまで有効
に利用することができる。また、減速比Igが、Ig＝カウ
ンタギヤ列変速比Id×最大変速比IcLOWに設定できない
場合には、この積以下で設定可能な最大の減速比Igとす
ることで、無段変速機の最大変速比IcLOW付近におい
て、直結モードと動力循環モードのユニット変速比を一
致させることができ、変速比に段差を生じることなく直
結モードと動力循環モードの切り換えを円滑に行うこと
ができ、無段変速機の変速比をIcLOWからIcHiまで有効
に利用することができる。
【００２３】また、第６の発明は、無段変速機を入出力
軸の回転方向が反転するトロイダル型無段変速機で構成
することで、ユニット入力軸と同軸上に無段変速機の入
出力軸を配置することができ、ユニット出力軸は変速機
出力ギヤを介して、駆動軸と結合した差動ギヤを駆動す
るファイナルギヤと直接歯合するため、変速機全体の軸
数を、無段変速機と同軸のユニット入力軸、カウンタギ
ヤの軸、遊星歯車機構と同軸のユニット出力軸と、駆動
軸の合計４つの軸で構成することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００２５】図１は、無段変速機２として前記従来例の
図１１に示したトロイダル型無段変速機を用いて、ＦＦ
車に搭載される変速比無限大無段変速機を構成した一例
を示しており、前記従来例のカウンタギヤ３１を廃止す
る一方、無段変速機２の出力ギヤ２ａと出力軸４のギヤ
４ａとの間にカウンタギヤ４０ａを新たに設けたもの
で、その他は前記従来例とほぼ同様に構成されており、
同一のものに同一の符号を付して重複説明を省略する。
【００２６】前記従来例と異なる点は、カウンタギヤ３
１を廃止して、減速機３をユニット入力軸１に設けた入
力ギヤ３ａと、減速機出力軸３ｃに結合した出力ギヤと
してのギヤ３ｂを直接歯合させる構成とする一方、無段
変速機２の出力ギヤ２ａと遊星歯車機構５と同軸上に軸
支された無段変速機出力軸４のギヤ４ａとの間にカウン
タギヤ４０ａを介装し、これら出力ギヤ２ａ、カウンタ
ギヤ４０、ギヤ４ａからカウンタギヤ列４０が構成され
る。なお、無段変速機出力軸４のギヤ４ａが第１のギヤ
を構成する。
【００２７】そして、ユニット出力軸６に設けた変速機
出力ギヤ７と差動ギヤ８のファイナルギヤ１２を直接歯
合させて、変速比無限大無段変速機の軸を、無段変速機
２の入出力軸、カウンタギヤ４０の軸、ユニット出力軸
６、そして、駆動軸１１ａ、１１ｂの合計４つの軸から
構成したもので、前記従来例に比して装置全体の軸数は
１つ低減される。
【００２８】遊星歯車機構５は前記従来と同様に、サン
ギヤ５ａが無段変速機出力軸４に、シングルピニオンで
構成されたキャリア５ｂが減速機３の出力軸３ｃに連結
され、リングギヤ５ｃがユニット出力軸６に結合され
る。
【００２９】このような構成の変速比無限大無段変速機
の作用について、以下に詳述する。
【００３０】まず、動力循環モードクラッチ９を締結す
る一方、直結モードクラッチ１０を解放した動力循環モ
ードについて考える。なお、ユニット入力軸１と無段変
速機２やカウンタギヤ４０等の個々の要素の回転方向が
異なる場合は回転数を負の値で示す一方、同一の場合は
回転数を正の値で示す。
【００３１】いま、キャリア５ｂには、ユニット入力軸
１の回転方向に対して減速機３で反転された回転数が入
力されるため、キャリア５ｂの回転数ＮCは、
【００３２】
【数１】
【００３３】ただし、ＮIN；ユニット入力軸回転数 Ig；減速機３の減速比 である。
【００３４】一方、無段変速機２の出力軸４と結合した
サンギヤ５ａの回転方向は、無段変速機２がトロイダル
型で構成されるため、出力ギヤ２ａの回転方向はユニッ
ト入力軸１に対して反転され、この回転方向がカウンタ
ギヤ４０ａを介装したため、そのまま出力軸４へ入力さ
れ、サンギヤ５ａの回転方向もユニット入力軸１に対し
て逆方向となり、サンギヤ５ａの回転数ＮSは次式のよ
うになる。
【００３５】
【数２】
【００３６】ただし、Ic；無段変速機２の変速比 Id；カウンタギヤ列変速比、すなわち、カウンタギヤ４
０と歯合する出力ギヤ２ａ〜ギヤ４ａの減速比を示す。
【００３７】そして、ユニット出力軸６はリングギヤ５
ｃに結合されるため、ユニット出力軸６の回転数ＮOUT
は、次式で表現される。
【００３８】
【数３】
【００３９】ただし、ＮR；リングギヤ５ｃの回転数 α；サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃの歯数であ
る。
【００４０】ユニット出力軸６に設けた変速機出力ギヤ
７とファイナルギヤ１２は直接歯合するため、駆動軸１
１ａ、１１ｂの回転数ＮVは、次式で表現できる。ただ
し、駆動軸回転数ＮVは、差動ギヤ８がロック状態（左
右の駆動軸１１ａ、１１ｂの回転数が同一）の場合を示
す。
【００４１】
【数４】
【００４２】ただし、If；ファイナルギヤ列の減速比。
【００４３】したがって、動力循環モードでは、図２に
示すように、無段変速機２の変速比Icが増速側から減速
側への変速により、ファイナルギヤ減速比を含んだユニ
ット総変速比Ｉvは逆転（変速比＜０）から停止（ギヤ
ードニュートラル）を経て正転側のモード切換点Ｐまで
円滑に変速を行うことができる。なお、この図２におい
て、ユニット総変速比Ｉvの逆数は、ユニット入力軸１
の回転数ＮIN＝１としたときの駆動軸回転数ＮVを示し
ており、各変速比を次のように設定した一例を示す。
【００４４】無段変速機変速比 Ic＝０．５〜２．０ カウンタギヤ列変速比 Id＝１．０ 減速機減速比 Ig＝２．０ ファイナルギヤ減速比 If＝３．５ 遊星歯車減速比（サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃ
の歯数） α＝３６／６７ 一方、動力循環モードクラッチ９を解放するとともに、
直結モードクラッチ１０を締結する無段変速機直結モー
ドでは、減速機３及び遊星歯車機構５は動力伝達経路か
ら切り放されるため、ユニット出力軸６の回転数ＮOUT
は、
【００４５】
【数５】
【００４６】となり、同様に、駆動軸回転数ＮVも、
【００４７】
【数６】
【００４８】となる。
【００４９】すなわち、駆動軸回転数ＮVは、図２に示
す直結モードのように、無段変速機２の変速比Icが減速
側から増速側へ減少すると、１／IdIcLOWIfから１／IdI
cHiIfまでの間で連続的に変速を行うことができる。
【００５０】ただし、IcLOWは、無段変速機２で設定可
能な最Ｌｏｗ変速比。IcHiは無段変速機２で設定可能な
最Ｈｉ変速比である。
【００５１】ここで、無段変速機２の最Ｌｏｗ変速比
で、直結モードから動力循環モードへ切り換えることに
より、前進から後進（正転から逆転）の間で、停止を含
む任意の変速比を得ながら、変速機全体の軸の数を駆動
軸を含んで前記従来例に比して５軸から４軸へ低減する
ことができ、変速機全体の小型、軽量化を図るととも
に、前記従来例に比して軸受けの総数を低減すること
で、動力伝達効率の向上を推進できるのである。
【００５２】図３は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態のカウンタギヤ列変速比Idが増速となるようなカ
ウンタギヤ列４０’に置き換えたもので、その他の構成
は前記第１実施形態と同様である。
【００５３】ここで、各変速比を次のように設定した場
合の、無段変速機変速比Icとユニット変速比Iiの逆数の
関係を図４のグラフに示す。
【００５４】 無段変速機変速比 Ic＝０．５〜２．０ カウンタギヤ列変速比 Id＝０．８ 減速機減速比 Ig＝１．６ ファイナルギヤ減速比 If＝３．５ 遊星歯車減速比（サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃ
の歯数） α＝３６／６７ なお、ここでは、減速機３の減速比Igをカウンタギヤ列
４０の変速比Idと無段変速機２の最Ｌｏｗ変速比IcLOW
の積に等しくなる、Ig＝Id×IcLOWとなるように設定す
る。
【００５５】すなわち、本実施形態では、 Ig＝０．８×２．０＝１．６ となる。
【００５６】図４に示すように、モード切換点Ｐとなる
無段変速機２の最Ｌｏｗ変速比IcLOWにおいて、直結モ
ードと動力循環モードのユニット変速比Iiが同一とな
り、直結モードと動力循環モードの切り換えを、この変
速比IcLOWにおいて段差を生ずることなく滑らかに行う
ことができると共に、無段変速機２の変速比Icを最Ｈｉ
変速比から最Ｌｏｗ変速比まで有効に利用することがで
きる。
【００５７】動力循環モードでは、Ic＝IcLOWにおい
て、駆動軸回転数ＮVが次式のように表される。
【００５８】
【数７】
【００５９】一方、直結モードでは、Ic＝IcLOWにおい
て、駆動軸回転数ＮVが次式のように表される。
【００６０】
【数８】
【００６１】したがって、上記（７）式と（８）式は等
しくなることからも、モード切換点Ｐとなる最Ｌｏｗ変
速比IcLOWでは、直結モードと動力循環モードのユニッ
ト変速比Iiが等しくなることが解る。
【００６２】なお、カウンタギヤ列４０’の変速比Id＝
１（等速）、Id＞１（減速）の場合でも、上記と同様に Ig＝Id×IcLOW に設定すれば、モード切換点Ｐとなる無段変速機２の最
Ｌｏｗ変速比IcLOWにおいて、直結モードと動力循環モ
ードのユニット変速比Iiが同一になって、変速比無限大
無段変速機の構成を４軸としながら、総減速比に段差を
生じることなく円滑に切り換えを行え、無段変速機２の
変速比をIcHiからIcLOWまで有効に利用することができ
る。
【００６３】また、入力ギヤ３ａの歯数と出力ギヤ３ｂ
の歯数の関係によって、Ig＝Id×IcLOWに設定できない
場合では、減速機３の減速比Igをカウンタギヤ列変速比
Id×最Ｌｏｗ変速比IcLOW以下で、可能な限り大きな値
に設定する。
【００６４】この場合においては、モード切換点（言い
換えると、モード切換時の無段変速機変速比）Ig／Idに
おいて、総減速比に段差を生じることなく、直結モード
と動力循環モードとを円滑に接続することができる。
【００６５】この時、減速比Igは、Id×IcLOW以下で可
能な限り大きな値であるから、モード切換点Ig／Idは、
IcLOW以下で、IcLOWに近い値となるため、無段変速機２
の変速比Icを最Ｈｉ変速比から、ほぼ最Ｌｏｗ変速比ま
で、有効に利用することができる。
【００６６】図５は、第３の実施形態を示し、前記第１
実施形態の遊星歯車機構５を１０５に変更したもので、
その他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００６７】遊星歯車機構１０５は、シングルピニオン
のキャリア１０５ｂを備え、このキャリア１０５ｂを減
速機３の出力軸３ｃに結合し、サンギヤ１０５ａをユニ
ット出力軸６に、リングギヤ１０５ｃを無段変速機２と
連結された出力軸４にそれぞれ結合したものであり、第
１ギヤとしてのギヤ４ａは、リングギヤ５ｃと同軸的に
配設される。
【００６８】直結モードクラッチ１０を解放する一方、
循環モードクラッチ９を締結する動力循環モードでは、
減速機３からの入力により回転するキャリア１０５ｂの
回転数ＮC及び、無段変速機２からの入力により回転す
るリングギヤ１０５ｃの回転数ＮRは、
【００６９】
【数９】
【００７０】となり、ユニット出力軸３の回転数ＮOUT
は、次式で表現される。
【００７１】
【数１０】
【００７２】したがって、駆動軸１１ａ、１１ｂの回転
数ＮVは、
【００７３】
【数１１】
【００７４】となる。
【００７５】一方、動力循環モードクラッチ９を解放す
るとともに、直結モードクラッチ１０を締結する、直結
モードではユニット出力軸６の回転数ＮOUTは、
【００７６】
【数１２】
【００７７】となって、駆動軸回転数ＮVは、
【００７８】
【数１３】
【００７９】となる。
【００８０】ここで、 無段変速機変速比 Ic＝０．５〜２．０ カウンタギヤ列変速比 Id＝１．０ 減速機減速比 Ig＝２．０＝Id×IcLOW＝１．０×２．
０ ファイナルギヤ減速比 If＝３．５ 遊星歯車減速比（サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃ
の歯数） α＝３６／６７ にそれぞれ設定した場合の、無段変速機変速比Icとファ
イナルギヤ減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数
の関係を、図６のグラフに示す。
【００８１】この実施形態では、動力循環モード及び直
結モードにおいて、変速比無限大無段変速機として機能
することができ、加えて、Ig＝Id×IcLOWに設定したた
め、総減速比に段差のない円滑なモード切換を行うこと
ができる。
【００８２】図７は第４の実施形態を示し、前記第１実
施形態の遊星歯車機構５の入出力の関係を変更した遊星
歯車機構２０５に置き換えたもので、その他の構成は、
前記第１実施形態と同様である。
【００８３】遊星歯車機構２０５は、ダブルピニオンで
構成されたキャリア２０５ｂを備え、このキャリア２０
５ｂをユニット出力軸６に結合し、減速機３の出力軸３
ｃをリングギヤ２０５ｃに、無段変速機２と連結した出
力軸４をサンギヤ２０５ａにそれぞれ結合したものであ
る。
【００８４】直結モードクラッチ１０を解放する一方、
循環モードクラッチ９を締結する動力循環モードでは、
減速機３からの入力により回転するリングギヤ２０５ｃ
の回転数ＮR及び、無段変速機２からの入力により回転
するサンギヤ２０５ａの回転数ＮSは、
【００８５】
【数１４】
【００８６】であり、ユニット出力軸３の回転数ＮOUT
は、
【００８７】
【数１５】
【００８８】したがって、駆動軸１１ａ、１１ｂの回転
数ＮVは、
【００８９】
【数１６】
【００９０】となる。
【００９１】一方、動力循環モードクラッチ９を解放す
るとともに、直結モードクラッチ１０を締結する、直結
モードにおけるユニット出力軸６の回転数ＮOUTは、
【００９２】
【数１７】
【００９３】となって、駆動軸回転数ＮVは、
【００９４】
【数１８】
【００９５】となる。
【００９６】ここで、無段変速機変速比 Ic＝０．５〜
２．０ カウンタギヤ列変速比 Id＝１．０ 減速機減速比 Ig＝２．０＝Id×IcLOW＝１．０×２．
０ ファイナルギヤ減速比 If＝３．５ 遊星歯車減速比（サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃ
の歯数） α＝２９／６７ にそれぞれ設定した場合の、無段変速機変速比Icとファ
イナルギヤ減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数
の関係を、図８のグラフに示す。
【００９７】この実施形態においても、動力循環モード
及び直結モードにおいて、変速比無限大無段変速機とし
て機能することができ、加えて、Ig＝Id×IcLOWに設定
したため、総減速比に段差のない円滑なモード切換を行
うことができる。
【００９８】図９は第５の実施形態を示し、前記第３実
施形態の遊星歯車機構１０５の入出力の関係を変更する
とともに、キャリアをダブルピニオンで構成した遊星歯
車機構３０５に置き換えたもので、その他の構成は、前
記第３実施形態と同様である。
【００９９】遊星歯車機構３０５は、ダブルピニオンで
構成されたキャリア３０５ｂを無段変速機２と連結した
出力軸４に結合し、リングギヤ３０５ｃを減速機３の出
力軸３ｃに、ユニット出力軸６をサンギヤ３０５ａにそ
れぞれ結合したものである。
【０１００】直結モードクラッチ１０を解放する一方、
循環モードクラッチ９を締結する動力循環モードでは、
減速機３からの入力により回転するリングギヤ３０５ｃ
の回転数ＮR及び無段変速機２からの入力により回転す
るキャリア３０５ｂの回転数ＮCは、
【０１０１】
【数１９】
【０１０２】であり、ユニット出力軸３の回転数ＮOUT
は、
【０１０３】
【数２０】
【０１０４】したがって、駆動軸１１ａ、１１ｂの回転
数ＮVは、
【０１０５】
【数２１】
【０１０６】となる。
【０１０７】一方、動力循環モードクラッチ９を解放す
るとともに、直結モードクラッチ１０を締結する、直結
モードにおけるユニット出力軸６の回転数ＮOUTは、
【０１０８】
【数２２】
【０１０９】となって、駆動軸回転数ＮVは、
【０１１０】
【数２３】
【０１１１】となる。
【０１１２】ここで、 無段変速機変速比 Ic＝０．５〜２．０ カウンタギヤ列変速比 Id＝１．０ 減速機減速比 Ig＝２．０＝Id×IcLOW＝１．０×２．
０ ファイナルギヤ減速比 If＝３．５ 遊星歯車減速比（サンギヤ５ａの歯数／リングギヤ５ｃ
の歯数） α＝２９／６７ にそれぞれ設定した場合の、無段変速機変速比Icとファ
イナルギヤ減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数
の関係を、図１０のグラフに示す。
【０１１３】この実施形態においても、動力循環モード
及び直結モードにおいて、変速比無限大無段変速機とし
て機能することができ、加えて、Ig＝Id×IcLOWに設定
したため、総減速比に段差のない円滑なモード切換を行
うことができる。
【０１１４】こうして、ＦＦ車に適用される変速比無限
大無段変速機の軸数（駆動軸１１ａ，１１ｂを含んだ軸
数）を前記従来例の５軸から４軸に低減することで、装
置の小型軽量化を図ることが可能となり、軸数の低減に
伴って軸受の数を削減することで、動力伝達効率の向上
を実現することができ、さらに、減速機３の減速比Ig
を、カウンタギヤ列４０の変速比Idと無段変速機２の最
Ｌｏｗ変速比IcLOWの積にほぼ等しく設定することによ
り、直結モードと動力循環モードの切換点において、総
減速比（ユニット変速比Ii）に段差を生じることなく滑
らかに切り換えを行い、同時に、無段変速機２の変速比
Icを最Ｌｏｗ変速比IcLOWから最Ｈｉ変速比IcHiまで、
有効に利用することができる。
【０１１５】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、無段
変速機の出力軸から駆動力を伝達されるサンギヤの回転
方向は、遊星歯車機構と同軸のユニット出力軸と無段変
速機の出力軸との間にカウンタギヤを介装したため、無
段変速機の出力軸と同一方向となる一方、キャリアの回
転方向は減速機によってユニット入力軸とは逆転する
が、無段変速機に、例えば、ユニット入力軸と同軸的に
入出力軸を備えたトロイダル型を採用した場合には、無
段変速機の出力軸の回転方向はユニット入力軸に対して
逆転するため、サンギヤとキャリアの回転方向は同一方
向とすることができ、直結モードクラッチを締結、動力
循環モードクラッチを解放する直結モードでは、ユニッ
ト入力軸とユニット出力軸の変速比Iiは、無段変速機で
設定された変速比Icとカウンタギヤ列変速比Idの積と一
致し、直結モードクラッチを解放、動力循環モードクラ
ッチを締結した動力循環モードでは、無段変速機の変速
比Icと、減速機の減速比Igに応じたユニット変速比Iiで
ユニット出力軸に連結したリングギヤが駆動され、この
ユニット出力軸に駆動軸と連結した差動ギヤを歯合させ
れば、変速機全体の軸数は、ユニット入力軸、カウンタ
ギヤの軸、ユニット出力軸となり、駆動軸を合わせて４
軸の構成となり、前記従来例の５軸に比して軸数を低減
する事が可能となって、変速比無限大変速機の小型軽量
化を推進するとともに、軸受の数を低減することで、動
力伝達効率を向上させることができる。
【０１１６】また、第２の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、遊星歯車機構のリングギヤと同
軸に配設された第１ギヤへ伝達される一方、減速機へ入
力された駆動力は、無段変速機と同軸の入力ギヤから、
遊星歯車機構のキャリアと同軸の出力ギヤへ伝達され、
直結モードクラッチを締結、動力循環モードクラッチを
解放する直結モードでは、ユニット入力軸とユニット出
力軸の変速比Ｉｉは、無段変速機で設定された変速比Ｉ
ｃとカウンタギヤ列変速比Idの積と一致し、直結モード
クラッチを解放、動力循環モードクラッチを締結した動
力循環モードでは、無段変速機の変速比Icと、減速機の
減速比Igに応じたユニット変速比Iiで、ユニット出力軸
に連結したサンギヤが駆動され、このユニット出力軸に
駆動軸と連結した差動ギヤを歯合させれば、変速機全体
の軸数は、ユニット入力軸、カウンタギヤの軸、ユニッ
ト出力軸となり、駆動軸を合わせて４軸の構成となり、
前記従来例の５軸に比して軸数を低減する事が可能とな
って、変速比無限大変速機の小型軽量化を推進するとと
もに、軸受の数を低減することで、動力伝達効率の向上
が可能となる。
【０１１７】また、第３の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、遊星歯車機構のサンギヤと同軸
に配設された第１ギヤへ伝達される一方、減速機へ入力
された駆動力は、無段変速機と同軸の入力ギヤから遊星
歯車機構のリングギヤと同軸の出力ギヤへ伝達され、動
力循環モードクラッチの締結状態に応じて遊星歯車機構
のリングギヤが駆動され、直結モードクラッチを締結、
動力循環モードクラッチを解放する直結モードでは、ユ
ニット入力軸とユニット出力軸の変速比Iiは、無段変速
機で設定された変速比Icとカウンタギヤ列変速比Idの積
と一致し、直結モードクラッチを解放、動力循環モード
クラッチを締結した動力循環モードでは、無段変速機の
変速比Icと減速機の減速比Igに応じたユニット変速比Ii
でダブルピニオンで構成されたキャリアに連結されたユ
ニット出力軸が駆動される。このユニット出力軸に駆動
軸と連結した差動ギヤを歯合させれば、変速機全体の軸
数は、ユニット入力軸、カウンタギヤの軸、ユニット出
力軸となり、駆動軸を合わせて４軸の構成となり、前記
従来例の５軸に比して軸数を低減する事が可能となっ
て、変速比無限大変速機の小型軽量化を推進するととも
に、軸受の数を低減することで、動力伝達効率の向上が
可能となる。
【０１１８】また、第４の発明は、ユニット入力軸へ入
力された駆動力は、無段変速機と減速機へそれぞれ並列
的に伝達され、無段変速機へ入力された駆動力は、無段
変速機の出力軸と同軸の無段変速機出力ギヤに歯合する
カウンタギヤを介して、ダブルピニオンで構成された遊
星歯車機構のキャリアと同軸に配設された第１ギヤへ伝
達される一方、減速機へ入力された駆動力は、無段変速
機と同軸の入力ギヤから遊星歯車機構のリングギヤと同
軸の出力ギヤへ伝達され、動力循環モードクラッチの締
結状態に応じて遊星歯車機構のリングギヤが駆動され、
直結モードクラッチを締結、動力循環モードクラッチを
解放する直結モードでは、ユニット入力軸とユニット出
力軸の変速比Iiは、無段変速機で設定された変速比Icと
カウンタギヤ列変速比Idの積と一致し、直結モードクラ
ッチを解放、動力循環モードクラッチを締結した動力循
環モードでは、無段変速機の変速比Icと減速機の減速比
Igの差に応じたユニット変速比Iiでサンギヤに連結され
たユニット出力軸が駆動される。このユニット出力軸に
駆動軸と連結した差動ギヤを歯合させれば、変速機全体
の軸数は、ユニット入力軸、カウンタギヤの軸、ユニッ
ト出力軸となり、駆動軸を合わせて４軸の構成となり、
前記従来例の５軸に比して軸数を低減する事が可能とな
って、変速比無限大変速機の小型軽量化を推進するとと
もに、軸受の数を低減することで、動力伝達効率の向上
が可能となる。
【０１１９】また、第５の発明は、減速機の減速比Ig
は、無段変速機の出力軸からカウンタギヤを介して遊星
歯車機構へ入力されるカウンタギヤ列の変速比Ｉdと、
無段変速機で設定可能な最大変速比IcLOWの積に等しく
設定することで、無段変速機の最大変速比IcLOWにおい
て、直結モードと動力循環モードのユニット変速比を一
致させることができ、変速比に段差を生じることなく直
結モードと動力循環モードの切り換えを円滑に行うこと
ができ、無段変速機の変速比をIcLOWからIcHiまで、有
効に利用することができる。また、減速比Igが、Ig＝カ
ウンタギヤ列変速比Id×最大変速比IcLOWに設定できな
い場合には、これらの積以下で設定可能な最大の減速比
Igとすることで、無段変速機の最大変速比IcLOW付近に
おいて、直結モードと動力循環モードのユニット変速比
をほぼ一致させることができ、変速比に段差を生じるこ
となく直結モードと動力循環モードの切り換えを円滑に
行うことができ、無段変速機の変速比をIcLOWからIcHi
まで有効に利用することができる。
【０１２０】また、第６の発明は、無段変速機を入出力
軸の回転方向が反転するトロイダル型無段変速機で構成
することで、ユニット入力軸と同軸上に無段変速機の入
出力軸を配置することができ、ユニット出力軸は変速機
出力ギヤを介して、駆動軸と結合した差動ギヤを駆動す
るファイナルギヤと直接歯合するため、前記従来例のよ
うにユニット出力軸とファイナルギヤとの間にカウンタ
ギヤを介装する必要がなくなって、変速機全体の軸数
を、前記従来例のような５軸構成から無段変速機と同軸
のユニット入力軸、カウンタギヤの軸、遊星歯車機構と
同軸のユニット出力軸と、駆動軸の合計４つの軸で構成
することができ、軸数を低減することで変速機の小型軽
量化を図るとともに、軸受の総数を低減することで動力
伝達効率を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概念図。
【図２】同じく無段変速機の変速比Icとファイナルギヤ
減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数との関係を
示すグラフ。
【図３】第２の実施形態を示す変速比無限大無段変速機
の概念図。
【図４】同じく無段変速機の変速比Icとファイナルギヤ
減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数との関係を
示すグラフ。
【図５】第３の実施形態を示す変速比無限大無段変速機
の概念図。
【図６】同じく無段変速機の変速比Icとファイナルギヤ
減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数との関係を
示すグラフ。
【図７】第４の実施形態を示す変速比無限大無段変速機
の概念図。
【図８】同じく無段変速機の変速比Icとファイナルギヤ
減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数との関係を
示すグラフ。
【図９】第５の実施形態を示す変速比無限大無段変速機
の概念図。
【図１０】同じく無段変速機の変速比Icとファイナルギ
ヤ減速比を含んだユニット総変速比Ｉvの逆数との関係
を示すグラフ。
【図１１】従来の変速比無限大無段変速機を示す概念
図。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ２ａ 出力ギヤ ３ 減速機 ３ａ 入力ギヤ ３ｂ ギヤ ３ｃ 減速機出力軸 ４ 無段変速機出力軸 ４ａ ギヤ ５ 遊星歯車機構 ５ａ サンギヤ ５ｂ キャリア ５ｃ リングギヤ ６ ユニット出力軸 ７ 変速機出力ギヤ ８ 差動ギヤ ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ １１ａ、１１ｂ 駆動軸 １２ ファイナルギヤ ２０ パワーローラ ２１ 入力ディスク ２２ 出力ディスク ４０ カウンタギヤ １０５ 遊星歯車機構 １０５ａ サンギヤ １０５ｂ キャリア １０５ｃ リングギヤ ２０５ 遊星歯車機構 ２０５ａ サンギヤ ２０５ｂ キャリア ２０５ｃ リングギヤ ３０５ 遊星歯車機構 ３０５ａ サンギヤ ３０５ｂ キャリア ３０５ｃ リングギヤ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ユニット入力軸にそれぞれ接続された無
    段変速機及び減速機と、無段変速機の出力軸に連結した
    サンギヤ、シングルピニオンで構成されて減速機の出力
    軸に連結したキャリア及びユニット出力軸に連結したリ
    ングギヤとからなる遊星歯車機構と、前記ユニット入力
    軸から遊星歯車機構のキャリアへの動力伝達経路の途中
    に介装された動力循環モードクラッチと、前記無段変速
    機の出力軸からユニット出力軸の動力伝達経路の途中に
    介装された直結モードクラッチとを備えて、前記動力循
    環モードクラッチと直結モードクラッチとを選択的に締
    結、解除可能な変速比無限大無段変速機において、前記
    無段変速機からの動力伝達経路は、無段変速機の出力軸
    と同軸の無段変速機出力ギヤと、この無段変速機の出力
    軸と平行して軸支されたカウンタギヤを介して歯合する
    とともに、前記遊星歯車機構のサンギヤと同軸に配設さ
    れた第１のギヤとから構成される一方、前記減速機から
    の動力伝達経路は、ユニット入力軸と同軸の入力ギヤと
    歯合するとともに、遊星歯車機構のキャリアと同軸に配
    設された出力ギヤとから構成されたことを特徴とする変
    速比無限大無段変速機。
  2. 【請求項２】 ユニット入力軸にそれぞれ接続された無
    段変速機及び減速機と、無段変速機の出力軸に連結した
    リングギヤ、シングルピニオンで構成されて減速機の出
    力軸に連結したキャリア及びユニット出力軸に連結した
    サンギヤとからなる遊星歯車機構と、前記ユニット入力
    軸から遊星歯車機構のキャリアへの動力伝達経路の途中
    に介装された動力循環モードクラッチと、前記無段変速
    機の出力軸からユニット出力軸の動力伝達経路の途中に
    介装された直結モードクラッチとを備えて、前記動力循
    環モードクラッチと直結モードクラッチとを選択的に締
    結、解除可能な変速比無限大無段変速機において、前記
    無段変速機からの動力伝達経路は、無段変速機の出力軸
    と同軸の無段変速機出力ギヤと、この無段変速機の出力
    軸と平行して軸支されたカウンタギヤを介して歯合する
    とともに、前記遊星歯車機構のリングギヤと同軸に配設
    された第１のギヤとから構成される一方、前記減速機か
    らの動力伝達経路は、ユニット入力軸と同軸の入力ギヤ
    と歯合するとともに、遊星歯車機構のキャリアと同軸に
    配設された出力ギヤとから構成されたことを特徴とする
    変速比無限大無段変速機。
  3. 【請求項３】 ユニット入力軸にそれぞれ接続された無
    段変速機及び減速機と、無段変速機の出力軸に連結した
    サンギヤ、減速機の出力軸に連結したリングギヤ及びユ
    ニット出力軸に連結したキャリアとからなる遊星歯車機
    構と、前記ユニット入力軸から遊星歯車機構のリングギ
    ヤへの動力伝達経路の途中に介装された動力循環モード
    クラッチと、前記無段変速機の出力軸からユニット出力
    軸の動力伝達経路の途中に介装された直結モードクラッ
    チとを備えて、前記動力循環モードクラッチと直結モー
    ドクラッチとを選択的に締結、解除可能な変速比無限大
    無段変速機において、前記遊星歯車機構のキャリアはダ
    ブルピニオンで構成されるとともに、前記無段変速機か
    らの動力伝達経路は、無段変速機の出力軸と同軸の無段
    変速機出力ギヤと、この無段変速機の出力軸と平行して
    軸支されたカウンタギヤを介して歯合するとともに、前
    記遊星歯車機構のサンギヤと同軸に配設された第１のギ
    ヤとから構成される一方、前記減速機からの動力伝達経
    路は、ユニット入力軸と同軸の入力ギヤに歯合するとと
    もに、遊星歯車機構のリングギヤと同軸に配設された出
    力ギヤとから構成されたことを特徴とする変速比無限大
    無段変速機。
  4. 【請求項４】 ユニット入力軸にそれぞれ接続された無
    段変速機及び減速機と、無段変速機の出力軸に連結した
    キャリア、減速機の出力軸に連結したリングギヤ及びユ
    ニット出力軸に連結したサンギヤとからなる遊星歯車機
    構と、前記ユニット入力軸から遊星歯車機構のリングギ
    ヤへの動力伝達経路の途中に介装された動力循環モード
    クラッチと、前記無段変速機の出力軸からユニット出力
    軸の動力伝達経路の途中に介装された直結モードクラッ
    チとを備えて、前記動力循環モードクラッチと直結モー
    ドクラッチとを選択的に締結、解除可能な変速比無限大
    無段変速機において、前記遊星歯車機構のキャリアはダ
    ブルピニオンで構成されるとともに、前記無段変速機か
    らの動力伝達経路は、無段変速機の出力軸と同軸の無段
    変速機出力ギヤと、この無段変速機の出力軸と平行して
    軸支されたカウンタギヤを介して歯合するとともに、前
    記遊星歯車機構のキャリアと同軸に配設された第１のギ
    ヤとから構成される一方、前記減速機からの動力伝達経
    路は、ユニット入力軸と同軸の入力ギヤと歯合するとと
    もに、遊星歯車機構のリングギヤと同軸に配設された出
    力ギヤとから構成されたことを特徴とする変速比無限大
    無段変速機。
  5. 【請求項５】 前記減速機の減速比Igは、無段変速機の
    出力軸からカウンタギヤを介して遊星歯車機構へ入力さ
    れるカウンタギヤ列の変速比Idと、無段変速機で設定可
    能な最大変速比IcLOWの積に等しいか、または、これら
    の積以下で、かつ、可能な限り大きく設定されたことを
    特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかひとつに
    記載の変速比無限大無段変速機。
  6. 【請求項６】 前記無段変速機は、入出力軸の回転方向
    が反転するトロイダル型無段変速機で構成されるととも
    に、前記ユニット出力軸は、駆動軸と結合した差動ギヤ
    を駆動するファイナルギヤと直接歯合した変速機出力ギ
    ヤを設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の
    いずれかひとつに記載の変速比無限大無段変速機。
JP1544096A 1996-01-31 1996-01-31 変速比無限大無段変速機 Pending JPH09210175A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1544096A JPH09210175A (ja) 1996-01-31 1996-01-31 変速比無限大無段変速機

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1544096A JPH09210175A (ja) 1996-01-31 1996-01-31 変速比無限大無段変速機

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH09210175A true JPH09210175A (ja) 1997-08-12

Family

ID=11888872

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1544096A Pending JPH09210175A (ja) 1996-01-31 1996-01-31 変速比無限大無段変速機

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH09210175A (ja)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000266154A (ja) * 1999-03-18 2000-09-26 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機
EP1188956A2 (en) 2000-09-14 2002-03-20 Nissan Motor Co., Ltd. Infinitely variable transmission
US6393349B1 (en) 1999-09-09 2002-05-21 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle drive force control device
US6723016B2 (en) 2001-09-27 2004-04-20 Jatco Ltd Torque split infinitely variable transmission
US6958029B2 (en) 2002-11-28 2005-10-25 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
US7094171B2 (en) 2002-12-05 2006-08-22 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
JP2007271057A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Equos Research Co Ltd 無段変速機
JP2013148153A (ja) * 2012-01-19 2013-08-01 Honda Motor Co Ltd 変速機
CN110285194A (zh) * 2019-07-01 2019-09-27 南京航空航天大学 一种具有同向耦合作用的输入输出同轴减速机构

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000266154A (ja) * 1999-03-18 2000-09-26 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機
US6393349B1 (en) 1999-09-09 2002-05-21 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle drive force control device
EP1188956A2 (en) 2000-09-14 2002-03-20 Nissan Motor Co., Ltd. Infinitely variable transmission
US6517461B2 (en) 2000-09-14 2003-02-11 Nissan Motor Co., Ltd. Infinitely variable transmission
US6723016B2 (en) 2001-09-27 2004-04-20 Jatco Ltd Torque split infinitely variable transmission
US6958029B2 (en) 2002-11-28 2005-10-25 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
US7094171B2 (en) 2002-12-05 2006-08-22 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
US7217216B2 (en) 2002-12-05 2007-05-15 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
JP2007271057A (ja) * 2006-03-31 2007-10-18 Equos Research Co Ltd 無段変速機
JP2013148153A (ja) * 2012-01-19 2013-08-01 Honda Motor Co Ltd 変速機
CN110285194A (zh) * 2019-07-01 2019-09-27 南京航空航天大学 一种具有同向耦合作用的输入输出同轴减速机构

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4330528B2 (ja) 連続可変比伝動装置
US6723016B2 (en) Torque split infinitely variable transmission
US6726590B2 (en) Speed change transmission arrangement including a continuously variable toroidal transmission
JP4304051B2 (ja) 変速機
US6059685A (en) Coaxial traction drive automatic transmission for automotive vehicles
JP2004068933A (ja) パワースプリット型無段変速装置
JP2005527754A5 (ja)
JP2005516168A (ja) 連続可変変速装置
JPH09210175A (ja) 変速比無限大無段変速機
GB2384531A (en) Multi-regime CVT with coaxial input and output shafts
WO2006032870A1 (en) Continuously variable ratio transmission system
JPH1026211A (ja) 自動変速装置
JP3579981B2 (ja) 変速比無限大無段変速機
GB2410302A (en) Multi-regime CVT with coaxial input and output shafts
JP3738535B2 (ja) トロイダル形無段変速装置
JPH10196759A (ja) 無段変速装置
GB2397630A (en) A multi-regime CVT system with coaxial input and output shafts
US3763718A (en) Hydromechanical transmission
JPH06174033A (ja) トロイダル型無段変速機
JPH06174036A (ja) トロイダル型無段変速機
JPH10264895A (ja) ヘリコプタの動力伝達装置
JPH09210176A (ja) リングギヤ自力逆転駆動式・全自動無段変速装置
JPH11108149A5 (ja)
JP3049545B2 (ja) 無段変速装置
JP3468060B2 (ja) 変速比無限大無段変速機

Legal Events

Date Code Title Description
A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20040217