JPH09220984A

JPH09220984A - 自動車用車体構造

Info

Publication number: JPH09220984A
Application number: JP8030874A
Authority: JP
Inventors: Akira Kawai; 昭河合; Motoi Komatsu; 基小松; Satoshi Ichikawa; 聡市川; Tetsuo Maki; 徹雄槙
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-02-19
Filing date: 1996-02-19
Publication date: 1997-08-26
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JP3301301B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ピラーパネルの左右寸法が少なくても、頭部
衝撃減速度のエネルギー吸収効率が良い自動車用車体構
造を提供すること。【解決手段】アウタパネル２１及びインナパネル４１
とにより形成されてなるピラーパネル５と、該ピラーパ
ネル５の車室内２５側に配設されてなる合成樹脂製のピ
ラーガーニッシュモールディング４３とを含む自動車用
車体構造において、前記ピラーパネル５のインナパネル
４１には、前記ピラーガーニッシュモールディング４３
に加わった押圧衝撃荷重Ｆ１により、該ピラーガーニッ
シュモールディング４３を引き裂き可能とした突起部４
９が形成されてなること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用車体構
造、特に自動車用ピラーパネルとピラーガーニッシュモ
ールディングとの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用車体構造、特に自動車用
ピラーパネルとピラーガーニッシュモールディングとの
構造としては、例えば図６及び図７に示すものや、特開
平７−１１７５９６号公報及び特開平７−２０２９号公
報に示すようなものがある。

【０００３】図６及び図７に示す自動車１の車体上部構
造としては、「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンターピラ
ー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリアピラー
部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロントルー
フレール部９と、同じく「ピラーパネル」としてのサイ
ドルーフレール部１１と、同じく「ピラーパネル」とし
てのリアルーフレール部１３とを含む。

【０００４】符号１５はフロントウインドパネル、１７
はリアウインドパネル、１９はルーフパネルである。

【０００５】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部７，フロント
ルーフレール部９，ルーフサイドレール部１１そしてリ
アルーフレール部１３の断面、例えばセンターピラー部
５の横断面構成は、センターピラーアウタパネル２１
と、センターピラーインナパネル２３とより閉断面構造
を形成するように縁部２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ
同士を接合して構成されており、その車室内２５側、つ
まりセンターピラーインナパネル２３側には、例えば合
成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールディング」とし
てのセンターピラーガーニッシュモールディング２７が
取り付けられている。

【０００６】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング２７は、図示のように前記センターピラー部５に沿
って延びる略断面コの字のモールディング本体２９と、
該モールディング本体２９の裏面側、即ち前記センター
ピラー部３のセンターピラーインナパネル２３側に突出
高さが高低２種に異なる複数形成された針状の細長リブ
３１ａ，３１ｂとよりなり、前記モールディング本体２
９の長手方向側縁部２９ａに前記センターピラー部５側
の接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接してい
る。

【０００７】前記細長リブ３１ａ，３１ｂは、前記モー
ルディング本体２９の面に対する垂直方向に対して所定
角Θだけ同一方向に傾斜して設けられていると共に、前
記突出高さが高い細長リブ３１ａ，３１ａとの間に、突
出高さが低い細長リブ３１ｂが設けられている。

【０００８】かかる構成においては、何らかの原因によ
り、車室内２５側から前記センターピラーガーニッシュ
モールディング２７のモールディング本体２９に所定値
以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わることにより、前記セン
ターピラーガーニッシュモールディング２７の高さの高
い細長リブ２９ａが、前記センターピラー部５のセンタ
ーピラーインナパネル２３の面に圧接し、該高さの高い
細長リブ２９ａの傾斜変形（撓み変形）によって、図８
に示すように、所定レベルの支持弾性による第１衝撃吸
収パターン（ａ）を得、該高さの高い細長リブ２９ａが
一定方向に一定レベル以上の撓み変形を生じると、今度
は所定レベルの支持弾性による高さに低い細長リブ３１
ｂの撓み変形によって第２衝撃吸収パターン（ｂ）が得
られるようになり、これら２つの衝撃吸収パターン
（ａ）〜（ｂ）が時間的に連続しながら相乗的に組合わ
さって可及的速やかにその押圧衝撃荷重Ｆ１を吸収して
いる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記図６
及び図７に示す従来例によれば、車室内２５側から前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９に加わった所定値以上の押圧衝撃荷
重Ｆ１が、前記センターピラーガーニッシュモールディ
ング２７の細長リブ３１ａ，３１ｂの傾斜変形（撓み変
形）によって吸収しているため、該細長リブ３１ａ，３
１ｂが撓みきって、前記モールディング本体２９の面が
前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル
２３の面に圧接することで、押圧衝撃荷重Ｆ１吸収が停
止してしまう。

【００１０】そこで、該押圧衝撃荷重Ｆ１吸収レベルを
上げるには、前記センターピラーガーニッシュモールデ
ィング２７のモールディング本体２９の面と、前記セン
ターピラー部５のセンターピラーインナパネル２３の面
との間隔を十分必要とする。

【００１１】即ち、前記フロントピラー部５のセンター
ピラーインナパネル２３の面に対して、前記センターピ
ラーガーニッシュモールディング２７のモールディング
本体２９の面が車室内２５側に迫り出しているので、車
室内２５に居住する乗員に圧迫感を与えるおそれがあ
る。

【００１２】また、車室内２５側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面に乗降時に足などがぶつかるお
それがある。

【００１３】更に、車室内２５側に迫り出している前記
フロントピラーガーニッシュモールディング２７のモー
ルディング本体２９の面が車室内２５側から車外３５を
見る際の視界を遮るおそれがあり、改善が求められてい
る。

【００１４】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、前記セン
タピラーの左右寸法が少なくても、頭部衝撃減速度のエ
ネルギ吸収効率が良い自動車用車体構造を提供すること
にある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、アウタパネル及びインナパネル
とにより形成されてなるピラーパネルと、該ピラーパネ
ルの車室内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガー
ニッシュモールディングとを含む自動車用車体構造にお
いて、前記ピラーパネルのインナパネルには、前記ピラ
ーガーニッシュモールディングに加わった押圧衝撃荷重
により、該ピラーガーニッシュモールディングを引き裂
き可能とした突起部が形成されてなることを特徴とす
る。

【００１６】従って、請求項１の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングに車室内側より所定値
以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷重に
よって前記ピラーガーニッシュモールディングが移動
し、前記ピラーパネルのインナパネルにぶつかるが、こ
の時、前記インナパネルの突起部によって、前記ピラー
ガーニッシュモールディングが引き裂かれるため、頭部
衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いことにな
る。

【００１７】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１記載の自動車
用車体構造であって、前記ピラーパネルのインナパネル
に対向した前記ピラーガーニッシュモールディングの面
には、リブが突設形成され、前記ピラーパネルのインナ
パネルの突起部に対向した該リブの部位には、薄肉部が
形成されてなることを特徴とする。

【００１９】従って、請求項２の発明によれば、前記ピ
ラーガーニッシュモールディングの面に所定値以上の押
圧衝撃荷重が加わった場合、該ピラーガーニッシュモー
ルディングのリブが前記ピラーパネルのインナパネルの
突起部にぶつかるが、該リブの薄肉部を起点として破断
することで、前記ピラーガーニッシュモールディングが
引き裂かれるため、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率
が著しく良いことになる。

【００２０】請求項３の発明は、請求項１及び請求項２
何れか記載の自動車用車体構造であって、前記ピラーパ
ネルのインナパネルの突起部は、該インナパネルの角度
に形成されてなることを特徴とする従って、請求項３の
発明によれば、前記ピラーパネルのインナパネルの突起
部は容易な成形が可能になる。

【００２１】

【発明の効果】以上により明らかなように、請求項１の
発明によれば、アウタパネル及びインナパネルとにより
形成されてなるピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、前
記ピラーパネルのインナパネルには、前記ピラーガーニ
ッシュモールディングに加わった押圧衝撃荷重により、
該ピラーガーニッシュモールディングを引き裂き可能と
した突起部が形成されてなることを特徴とするので、前
記ピラーガーニッシュモールディングに車室内側より所
定値以上の押圧衝撃荷重が加わった場合、該押圧衝撃荷
重によって前記ピラーガーニッシュモールディングが移
動し、前記ピラーパネルのインナパネルにぶつかるが、
この時、前記インナパネルの突起部によって、前記ピラ
ーガーニッシュモールディングが引き裂かれるため、頭
部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いことにな
る。

【００２２】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記ピラーパネルの左右寸
法が少なくてよい自動車用車体構造を提供できることに
なる。

【００２３】請求項２の発明によれば、前記ピラーパネ
ルのインナパネルに対向した前記ピラーガーニッシュモ
ールディングの面には、リブが突設形成され、前記ピラ
ーパネルのインナパネルの突起部に対向した該リブの部
位には、薄肉部が形成されてなることを特徴とするの
で、請求項１記載の効果に加え、前記ピラーガーニッシ
ュモールディングの面に所定値以上の押圧衝撃荷重が加
わった場合、該ピラーガーニッシュモールディングのリ
ブが前記ピラーパネルのインナパネルの突起部にぶつか
るが、該リブの薄肉部を起点として破断することで、前
記ピラーガーニッシュモールディングが引き裂かれるた
め、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が著しく良いこ
とになる。

【００２４】請求項３の発明によれば、前記ピラーパネ
ルのインナパネルの突起部は、該インナパネルの角度に
形成されてなることを特徴とするので、請求項１及び請
求項２何れか記載の効果に加え、前記ピラーパネルのイ
ンナパネルの突起部は容易な成形が可能になる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。

【００２６】図１及び図２は、本発明の第１の実施形態
に係る自動車用車体構造を示している。

【００２７】即ち、自動車用車体構造、特に自動車１の
車体上部構造としては、図５に示す「ピラーパネル」と
してのフロントピラー部３と、同じく「ピラーパネル」
としてのセンターピラー部５と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアピラー部７と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのフロントルーフレール部９と、同じく「ピ
ラーパネル」としてのルーフサイドレール部１１と、同
じく「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部１３
とを含み、符号１５がフロントウインドパネル、１７が
リアウインドパネル、１９がルーフパネルであることは
従来例と同じである。

【００２８】前記した「ピラーパネル」としてのフロン
トピラー部３，センターピラー部５，リアピラー部７，
フロントルーフレール部９，ルーフサイドレール部１１
そしてリアルーフレール部１３の断面、例えばセンター
ピラー部５の構成は、図１に示すように、センターピラ
ーアウタパネル２１と、センターピラーインナパネル４
１とより閉断面構造を形成するように縁部同士２１ａ，
２１ｂ，４１ａ，４１ｂを接合して構成されており、そ
の車室内２５側、つまりセンターピラーインナパネル４
１側には、例えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュモ
ールディング」としてのセンターピラーガーニッシュモ
ールディング４３が取り付けられている。

【００２９】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング４３は、図１及び図２に示すように前記センターピ
ラー部５に沿って延びる略断面コの字のモールディング
本体４５と、該モールディング本体４５の裏面側、即
ち、前記センターピラー部５側、つまりセンターピラー
インナパネル４１側に上下に複数突設形成されたリブ４
７とよりなり、前記モールディング本体４５の長手方向
（センターピラーガーニッシュモールディング４３では
前後方向）側縁部４５ａに前記センターピラー部５側の
接合縁部ウエルト３３のリップ３３ａが当接している。

【００３０】該センターピラーインナパネル４１の略中
央部には、前記ピラーガーニッシュモールディング４３
に車室側２５側から加わった押圧衝撃荷重Ｆ１により、
該ピラーガーニッシュモールディング４３のリブ４７を
引き裂き可能とした突起部４９が上下に形成されてな
る。

【００３１】前記センターピラー部５のセンターピラー
インナパネル４１の突起部４９に対向した該リブ４７の
部位には、薄肉部５１が形成されてなる。

【００３２】以上の第１の実施形態の構成であるから、
前記ピラーガーニッシュモールディング４３に、乗員が
二次衝突するなど、車室内２５側より所定値以上（例え
ば乗員の頭の重さを４．５キログラムとして２００Ｇで
あると９００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わっ
た場合、該押圧衝撃荷重Ｆ１に対して前記ピラーガーニ
ッシュモールディング４３のモールディング本体４５が
移動し、該モールディング本体４５の裏面側、即ち前記
センターピラー部５側に上下に複数突設形成されたリブ
４７が前記センターピラー部５のセンターピラーインナ
パネル４１にぶつかるが、この時、前記センターピラー
インナパネル４１の突起部４９によって、前記ピラーガ
ーニッシュモールディング４３のリブ４７が薄肉部５１
を起点として図１では左右（自動車のセンターピラー部
５は前後）方向に引き裂かれるため、頭部衝撃減速度Ｇ
のエネルギー吸収効率が著しく良いことになる。

【００３３】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、図１では上下（前記センタ
ーピラー部５は左右）寸法が少なくてよいことになる。

【００３４】また、前記センターピラーインナパネル４
１の突起部４９は、前記センターピラーインナパネル４
１の面に鈍角で形成されてなるので、成形性が優れたも
のである。

【００３５】そして、前記説明を、図３の衝撃時間Ｔに
対する頭部減加速度Ｇの相関性を示す図でもって説明す
ると、前記所定値以上（例えば乗員の頭の重さを４．５
キログラムとして２００Ｇであると９００キログラム）
の押圧衝撃荷重Ｆ１によって、前記ピラーガーニッシュ
モールディング４３が前記センターピラーインナパネル
４１側に移動してぶつかることで、初期荷重５３が高ま
り、続いて、該ピラーガーニッシュモールディング４３
のリブ４７の薄肉部５１が前記センターピラーインナパ
ネル４１の突起部４９によって引き裂かれることによ
り、除荷５５されて、頭部減加速度Ｇが下がる。

【００３６】図４及び図５は、本発明の第２の実施形態
に係る自動車用車体構造を示している。第１の実施形態
の主に異なる点は、突起部の形成される位置が成形性の
良い位置であることになる。

【００３７】この実施形態の自動車１の車体上部構造と
しては、図６に示す「ピラーパネル」としてのフロント
ピラー部３と、同じく「ピラーパネル」としてのセンタ
ーピラー部５と、同じく「ピラーパネル」としてのリア
ピラー部７と、同じく「ピラーパネル」としてのフロン
トルーフレール部９と、同じく「ピラーパネル」として
のルーフサイドレール部１１と、同じく「ピラーパネ
ル」としてのリアルーフレール部１３とを含み、符号１
５がフロントウインドパネル、１７がリアウインドパネ
ル、１９がルーフパネルであることは従来例と同じであ
る。

【００３８】前記した図６の「ピラーパネル」としての
フロントピラー部３，センターピラー部５，リアピラー
部７，フロントルーフレール部９，ルーフサイドレール
部１１そしてリアルーフレール部１３の断面、例えばセ
ンターピラー部５の構成は、センターピラーアウタパネ
ル２１と、センターピラーインナパネル６１とより閉断
面構造を形成するように縁部同士２１ａ，２１ｂ，６１
ａ，６１ｂを接合して構成されており、その車室内２５
側、つまりセンターピラーインナパネル６１側には、例
えば合成樹脂製の「ピラーガーニッシュモールディン
グ」としてのセンターピラーガーニッシュモールディン
グ６３が取り付けられている。

【００３９】該センターピラーガーニッシュモールディ
ング６３は、図４に示すように、前記センターピラー部
５に沿って延びる略断面コの字のモールディング本体４
５と、該モールディング本体４５の裏面側、即ち前記セ
ンターピラー部５のセンターピラーインナパネル６１側
に上下に複数突設形成されたリブ６５とよりなり、前記
モールディング本体４５の長手方向側縁部４５ａに前記
センターピラー部５側の接合縁部ウエルト３３のリップ
３３ａが当接している。

【００４０】該センターピラーインナパネル６１の角部
６７には、前記ピラーガーニッシュモールディング６３
に車室側２５側より加わった押圧衝撃荷重Ｆ１により、
該ピラーガーニッシュモールディング６３のリブ６５を
引き裂き可能とした突起部６９が上下に形成されてな
る。

【００４１】前記センターピラー部５のセンターピラー
インナパネル６１の突起部６９に対向した該リブ６５の
部位には、該リブ６５の板厚を薄くする薄肉部７１が形
成されてなる。

【００４２】従って、第２実施形態によれば、前記ピラ
ーガーニッシュモールディング６３に、乗員が二次衝突
するなど、車室内２５側より所定値以上（例えば乗員の
頭の重さを４．５キログラムとして２００Ｇであると９
００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わった場合、
該押圧衝撃荷重Ｆ１によって前記ピラーガーニッシュモ
ールディング６３のモールディング本体４５が移動し、
該モールディング本体４５の裏面側、即ち前記センター
ピラー部５側に上下に複数突設形成されたリブ６５が前
記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル６
１にぶつかるが、この時、前記センターピラーインナパ
ネル６１の角部６７に形成された突起部６９によって、
前記ピラーガーニッシュモールディング６３のリブ６５
が薄肉部７１を起点として図４では左右（自動車のセン
ターピラー部５は前後）に引き裂かれるため、頭部衝撃
減速度Ｇのエネルギー吸収効率が著しく良いことにな
る。

【００４３】また、衝撃エネルギ吸収に大きなストロー
クを必要としていないので、前記センターピラー部５の
左右寸法が少なくてよいことになる。

【００４４】そして、該センターピラーインナパネル６
１の突起部６９は、前記センターピラーインナパネル６
１の角部６７に形成されてなるので、容易な成形が可能
になる。

【００４５】以上により、前記ピラーパネルの左右寸法
が少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良
く成形性の優れた自動車用車体構造という実益的効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施形態にかかる自動車用車
体構造の断面説明図である。

【図２】図１の矢視Ａにかかる斜視説明図である。

【図３】この発明の第１の実施形態にかかる衝撃からの
経過時間と頭部減加速度との相関を示す図である。

【図４】この発明の第２の実施形態にかかる自動車用車
体構造の図１相当断面説明図である。

【図５】図４の矢視Ｂにかかる斜視説明図である。

【図６】従来例にかかる自動車の車体上部構造の概略説
明図である。

【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿った断面説明図である。

【図８】従来例のトリム構造の衝撃吸収特性を示す特性
図である。

【符号の説明】

１自動車３「ピラーパネル」としてのフロントピラー部５「ピラーパネル」としてのセンターピラー部７「ピラーパネル」としてのリアピラー部９「ピラーパネル」としてのフロントルーフレール部１１「ピラーパネル」としてのルーフサイドレール部１３「ピラーパネル」としてのリアルーフレール部２１センターピラーアウタパネル２５車室内４１センターピラーインナパネル４３「ピラーガーニッシュモールディング」としての
センターピラーガーニッシュモールディング４５モールディング本体４７リブ４９突起部５１薄肉部５３初期荷重６１センターピラーインナパネル６３「ピラーガーニッシュモールディング」としての
センターピラーガーニッシュモールディング６５リブ６７センターピラーインナパネルの角部６９突起部７１薄肉部Ｆ１押圧衝撃荷重

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者槙徹雄神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アウタパネル及びインナパネルとにより
形成されてなるピラーパネルと、該ピラーパネルの車室
内側に配設されてなる合成樹脂製のピラーガーニッシュ
モールディングとを含む自動車用車体構造において、前記ピラーパネルのインナパネルには、前記ピラーガー
ニッシュモールディングに加わった押圧衝撃荷重によ
り、該ピラーガーニッシュモールディングを引き裂き可
能とした突起部が形成されてなることを特徴とする自動
車用車体構造。
【請求項２】請求項１記載の自動車用車体構造であっ
て、前記ピラーパネルのインナパネルに対向した前記ピラー
ガーニッシュモールディングの面には、リブが突設形成
され、前記ピラーパネルのインナパネルの突起部に対向
した該リブの部位には、薄肉部が形成されてなることを
特徴とする自動車用車体構造。
【請求項３】請求項１及び請求項２何れか記載の自動
車用車体構造であって、前記ピラーパネルのインナパネルの突起部は、該インナ
パネルの角度に形成されてなることを特徴とする自動車
用車体構造。