JPH09229180A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 いわゆる等速シフトが実行される自動変速機
での係合側摩擦係合装置の初期油圧を適正化する。 【解決手段】 変速時に係合側摩擦係合装置の初期油圧
制御を実行する自動変速機が、該自動変速機での所定の
ダウンシフト時に一時的に回転数を上昇させる駆動力源
に連結された自動変速機の制御装置において、変速を判
断する変速判断手段（ステップ２）と、その判断された
前記変速が、駆動力源の回転数を一時的に上昇させる変
速であるか否かを判定する等速シフト判定手段（ステッ
プ３）と、該等速シフト判定手段（ステップ３）の判定
結果に応じて前記初期油圧制御の制御内容を変更する初
期油圧制御手段（ステップ１０）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特にいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ
変速あるいは直接圧制御などの際の油圧を、エンジンや
モータなどの駆動力源の制御に応じて制御する装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両における変速
ショックは乗り心地を損なう原因となるので、従来、多
様な制御を行って変速ショックの改善が図られている。
その一例として、ダウンシフトに伴って制動力が急激に
増大することによるショックを改善する制御が知られて
おり、これは、例えばパワーオフ状態でのダウンシフト
の際に、エンジンのスロットルバルブを電気的に制御し
てスロットル開度を一時的に増大させ、これによってエ
ンジン回転数を変速後の変速段での同期回転数にまで上
昇させ、その状態で変速を実行することより、変速の実
行に伴うエンジン回転数の急激な変化を防止する制御で
ある。この種の制御は、等速シフトと称される場合があ
り、その一例が特開平５−２３１５２５号公報に記載さ
れている。

【０００３】なお、この公報に記載された発明では、ス
ロットル開度を増大させることに伴ってライン油圧が上
昇することを防止するように構成してあり、これによ
り、摩擦係合装置の係合圧が急激に増大することに起因
するショックを防止している。

【０００４】また自動変速機における変速は、多板クラ
ッチや多板ブレーキを係合・解放制御することによって
実行されるから、これらの摩擦係合装置に給排する油圧
の制御の仕方によって変速ショックが大きく影響を受け
る。そこで例えば、二つの摩擦係合装置を同時に係合・
解放させて実行するいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ
変速あるいは直接圧制御などの場合に、係合側の摩擦係
合装置に供給する油圧を、変速出力と同時もしくはその
直後に一時的に増大させ、これによりいわゆるパックク
リアランスを詰めておくことにより、それ以上の油圧の
供給によって直ちにその摩擦係合装置がトルク容量をも
つよう制御する初期油圧制御が実行されている。

【０００５】この初期油圧制御は、摩擦係合装置を直ち
に実質的に係合させ得る待機状態にするための制御であ
る。すなわち初期油圧が低いなど不充分な制御であれ
ば、摩擦係合装置が実質的に係合するまでの時間遅れが
生じて変速応答性が悪化し、また反対に初期油圧が高す
ぎた場合には、摩擦係合装置が所定以上のトルク容量を
もってしまい、その結果、次に続く低圧待機の制御が上
手くいかなくなるおそれがある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで最近では上述
したいわゆる等速シフトが実行される場合があり、この
変速の場合には、パワーオフ状態での変速でありなが
ら、変速の実行と同時もしくはそれと相前後してエンジ
ン回転数がアクセルペダルの操作に関わらず上昇させら
れるから、自動変速機に対する入力トルクは、通常のパ
ワーオフ状態とは異なったものとなる。そのため従来で
は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速あるいは直接圧制御
などでの等速シフトの際に例えばエンジン回転数の上昇
に対応できず初期油圧が不適切になり、それに続く係合
圧制御が遅れる可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、クラッチ・ツウ・クラッチ変速あるい
は直接圧制御などの際の初期油圧制御の適正化を図って
変速制御を改善することのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。そしてこの目的は、等速シ
フトの有無に応じて初期油圧制御の内容を変更すること
によって達成される。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、所定
の摩擦係合装置を解放させるとともに他の摩擦係合装置
を係合させる変速の際に、係合側の摩擦係合装置に供給
する油圧を、変速出力後に予め定めた圧力にまで高める
初期油圧制御を実行し、所定のダウンシフト時に回転数
を一時的に上昇させる駆動力源に連結された自動変速機
の制御装置において、前記二つの摩擦係合装置の係合と
解放とを行う変速を判断する変速判断手段と、この変速
判断手段で判断された前記変速が、内燃機関の回転数を
一時的に上昇させる変速であるか否かを判定する等速シ
フト判定手段と、該等速シフト判定手段の判定結果に応
じて前記初期油圧制御の制御内容を変更する初期油圧制
御手段とを備えていることを特徴とするものである。

【０００９】したがって請求項１に記載した発明によれ
ば、ダウンシフト時に駆動力源の回転数が上昇させられ
る場合には、変速開始時の係合側摩擦係合装置について
の初期油圧制御が、そのような回転数の上昇制御を行わ
ない場合とは異ならせて行われ、駆動力源の駆動状態に
適した初期油圧制御となる。そのため、変速を達成する
係合側摩擦係合装置が、内燃機関の回転数の上昇制御が
行われている状態であっても、直ちにその回転数に変化
を生じさせ得る待機状態になり、その結果、いわゆるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速あるいは直接圧制御などを
適切に実行することが可能になる。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、請求項１
の構成における初期油圧制御手段が、前記変速出力とほ
ぼ同時に設定される油圧もしくは変速出力とほぼ同時に
設定される油圧の維持時間を、前記等速シフト判定手段
が、前記駆動力源の回転数を一時的に上昇させる変速を
判定した場合に、該変速以外の変速を判定した場合より
増大させることを特徴とするものである。

【００１１】したがって請求項２の発明では、係合側の
摩擦係合装置が、駆動力源の回転数の上昇に応じて係合
直前の状態に設定されるので、いわゆるクラッチ・ツウ
・クラッチ変速あるいは直接圧制御などを適切に実行す
ることが可能になる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず全体的な制御系統について
説明する、図６はエンジン（駆動力源）１および自動変
速機３についての制御系統図であって、アクセルペダル
２０の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装
置２１に入力されている。またエンジン１の吸気ダクト
には、スロットルアクチュエータ２２によって駆動され
る電子スロットルバルブ２３が設けられており、この電
子スロットルバルブ２３は、アクセルペダル２０の踏み
込み量に応じてエンジン用制御装置２１からスロットル
アクチュエータ２２に制御信号が出力され、その制御量
に応じて開度が制御されるようになっている。

【００１３】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットルバルブ２３の開度
θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転
速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジ
ン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレ
ーキの作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレ
バー３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２など
が設けられている。それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットルバルブ２
３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレー
キの作動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを
表す信号が、エンジン用電子制御装置２１あるいは変速
用電子制御装置３３に供給されるようになっている。な
お、この変速用電子制御装置３３には、上記の電子スロ
ットルバルブ２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温
ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫの信号、シフトレバー
３１の操作位置Ｐshの信号が入力されている。

【００１４】また、タービンランナーの回転速度を検出
するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速度
ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給されて
いる。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置まで
操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５か
らキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置３
３に入力されている。さらに手動操作されて変速信号を
出力するスポーツモードスイッチ３９と等速シフトスイ
ッチ４０とが変速用電子制御装置３３に接続されている
（例えば特開平６−３０７５２７号公報、特願平７−２
１５８９２号参照）。

【００１５】ここでスポーツモードスイッチは、マニュ
アル操作によって変速を実行するモードを選択するスイ
ッチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するス
イッチであり、図示しないシフト装置やインストルメン
トパネルなどに配置されている。また等速シフトスイッ
チは、マニュアル操作することによって１段ダウンシフ
トさせるためのスイッチであって、例えばステアリング
ホイール（図示せず）の中心部などの適宜の位置に取り
付けられている。そしてこれらのスイッチを操作するこ
とによりダウンシフトする場合、電子スロットルバルブ
２３がエンジン用電子制御装置１７からの出力信号に基
づいてアクセルペダル２０の踏み込み量以上に開かれ、
エンジン回転数Ｎe をダウンシフト後の変速段での同期
回転数にまで高めるいわゆる等速シフト制御が実行され
るようになっている。

【００１６】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３６を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３７を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットルバ
ルブ２３を制御して実行する。

【００１７】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイド弁ある
いはリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。
例えば、変速用電子制御装置３３は、スロットルバルブ
２３の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレ
ータ背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、な
らびにロックアップクラッチのスリップ量を制御し、ま
た変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合
圧を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御する
ためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。

【００１８】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対して
所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および車
速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基づ
いて自動変速機３の変速段やロックアップクラッチの係
合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態
が得られるように油圧制御回路３８におけるＮo ．１な
いしＮo ．３のソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を
駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、Ｎo ．
４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成されてい
る。

【００１９】この実施例における自動変速機３は、前進
５段・後進１段の変速段を設定できるように構成されて
おり、これをスケルトン図で示せば、図７のとおりであ
る。すなわち図７において、エンジン１にトルクコンバ
ータ２を介して自動変速機３が連結されている。このト
ルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸４に連結
されたポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に
連結されたタービンランナー７と、これらポンプインペ
ラ５およびタービンランナー７の間を直結するロックア
ップクラッチ８と、一方向クラッチ９によって一方向の
回転が阻止されているステータ１０とを備えている。

【００２０】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００２１】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。

【００２２】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２３】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２４】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２５】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図８の係合作
動表に示してある。なお、図８において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】図９は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。なお、これら“２”レンジ位置とローレ
ンジ位置との間でこれらより車両後方側にスポーツモー
ドスイッチ３９が配置されている。

【００２７】図８に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図１０に示す回路が組み込まれており、以下、簡単
にその構成を説明する。

【００２８】図１０において符号７０は 1-2シフトバル
ブを示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さ
らに符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これら
のシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段
での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，
７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字
は各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポート
のうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が
急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用
を行うものである。

【００２９】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御（直接圧制御）するよ
うになっている。すなわちこの B-3コントロールバルブ
７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に
介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９
によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポ
ート８５には、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第
３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が
油路８７を介して連通されている。またプランジャ８０
の端部側に形成した制御ポート８８には、ロックアップ
クラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続されてい
る。

【００３０】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３１】さらに図１０中、符号８９は 2-3タイミン
グバルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、
小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプー
ル９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置した
スプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジ
ャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３と
を有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３２】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３３】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３４】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧を出力し、また第
４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳOL4 の信号
圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコン
トロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した
油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的
にドレインポートに連通させるようになっている。

【００３６】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３７】そして図１０中、符号１２１は第２ブレー
キＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、
リニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調
圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されて
いる。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入
力トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳ
LNの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されて
いる。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡
的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低
いほど高い圧力で推移するようになっている。またその
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くす
ることにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高
くすることができる。

【００３８】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３９】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４０】上記の自動変速機３における第２速と第３
速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ
3 との係合・解放状態を同時に切り換えて実行するクラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速になり、例えば第３速から第
２速へのダウンシフトは、第３速で係合していた第２ブ
レーキＢ2 を入力回転数に応じて次第に解放させて回転
変化を生じさせ、入力回転数が第２速の同期回転数に向
けて変化することにより、所定の回転数に達した時点で
第３ブレーキＢ3 の係合圧を急速に高くして第２速を達
成する。

【００４１】このように係合側の第３ブレーキＢ3 は、
変速の進行に伴う回転変化に応じて直ちに係合させる必
要がある。それに対して第３ブレーキＢ3 を含む一般の
摩擦係合装置は、解放状態において摩擦板相互の間や摩
擦板と油圧サーボ機構のピストンとの間などにわずかな
がらクリアランスが生じており、これらのクリアランス
が詰まるまではトルク容量をもたない。そこでこの係合
側の摩擦係合装置には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速
の変速出力と同時もしくはその直後に油圧を急速に供給
し、トルク容量がほぼ零の係合直前の状態にしている。
すなわち初期油圧制御を行っている。その場合、油圧が
さらに増大することにより直ちに係合する状態は、エン
ジン出力あるいは自動変速機への入力回転数によって異
なるから、上述した制御装置では、以下のように制御し
ている。

【００４２】図１は第３速から第２速へのダウンシフト
を３つの態様に分けて説明するためのフローチャートで
あって、入力信号の処理（ステップ１）を行った後に、
いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速か
ら第２速へのダウンシフトが判断される（ステップ
２）。したがってこのステップ２がこの発明の変速判断
手段に相当する。このステップ２で否定判断された場合
には、特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判
断された場合には、スポーツモードか否かが判断される
（ステップ３）。

【００４３】前述したようにスポーツモードはスイッチ
操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そ
のスイッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置
を設け、それぞれの変速段位置にシフトレバーによって
オン動作させられるスイッチを設けたもの、あるいはス
ポーツモード状態を設定し、その状態でアップシフトス
イッチあるいはダウンシフトスイッチをシフトレバーに
よってオン操作するもの、さらにはステアリングホイー
ルやインストルメントパネルなどにアップ・ダウンのス
イッチを設けたものなどがある。したがってステップ３
の判断は、これらのスイッチからの信号の出力の有無を
判断することによって行えばよい。したがってこのステ
ップ３がこの発明の等速シフト判定手段に相当する。

【００４４】走行状態の変更に伴うダウンシフトである
ことによりステップ３で否定判断された場合には、パワ
ーオン状態か否かが判断される（ステップ４）。すなわ
ち電子スロットルバルブ２３が開いていてエンジン１の
出力によって車両を駆動しているか否かが判断され、こ
れは、スロットル開度θに基づいて判断することができ
る。

【００４５】パワーオン状態であることによりステップ
４で肯定判断された場合には、前述したように第２ブレ
ーキＢ2 の解放制御と第３ブレーキＢ3 の係合制御とに
よって変速を実行する（ステップ５）。これは、図１０
に示す 2-3シフトバルブ７１が切り替わり、またリニア
ソレノイドバルブＳLUが第３ブレーキＢ3 の係合圧の調
圧を行い、またそれに伴い第２ブレーキＢ2 からアキュ
ームレータ１２１で調圧されつつ排圧されることにより
実行される。その場合、エンジン１は駆動状態にあるか
ら、第３速を設定していた第２ブレーキＢ2 の係合圧が
低下することによってエンジン回転数すなわち入力回転
数ＮC0が上昇する。したがって第２速を達成するための
第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3は、図２に示すパターン
Ｉに従って制御される（ステップ６）。

【００４６】これを簡単に説明すると、第３速から第２
速への変速判断が成立したｔ1 時点から所定のＴ1 秒が
経過したｔ2 時点に、第３ブレーキ圧ＰB3の調圧レベル
を決めるリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が
ｔ3 時点までの所定時間、高められ、パッククリアラン
スを詰めるための初期油圧制御を行う。すなわちデュー
ティ比をＤ1 に設定してＴ2 秒間維持する。その後、入
力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に対して所定回転数
Δαだけ小さい回転数に上昇する時点ｔ4 までデューテ
ィ比が小さい値Ｄ2 に維持され、第３ブレーキ圧ＰB3が
低圧に待機される。そして、リニアソレノイドバルブＳ
LUのデューティ比を段階的に増大させて第３ブレーキ圧
ＰB3を次第に昇圧（スイープアップ）し、入力回転数Ｎ
C0が同期回転数に達した時点ｔ5 では、第３ブレーキＢ
3 を完全に係合させる。

【００４７】このように制御することにより、エンジン
回転数Ｎe が所定回転数に達した時点で第３ブレーキＢ
3 が直ちに実質的に係合し始め、エンジン回転数Ｎe
が、ダウンシフト後の第２速の同期回転数に至る前後で
急激に変化することが防止され、変速ショックが良好に
なる。

【００４８】なお、上述したパワーオン状態でのダウン
シフトの場合には、変速終了時に点火時期の遅角制御な
どによるエンジントルクの低減制御や解放側の第２ブレ
ーキＢ2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを低下
させる制御が実行される。

【００４９】これに対してパワーオフ状態であることに
よりステップ４で否定判断された場合には、パワーオフ
状態でのダウンシフトが実行される（ステップ７）とと
もに、第３ブレーキＢ3 の係合圧が図３に示すパターン
IIに従って制御される（ステップ８）。

【００５０】すなわちリニアソレノイドバルブＳLUのデ
ューティ比をＤ1 に設定した状態をＴ2 秒間維持する初
期油圧制御を実行し、その終了時点ｔ3 の後、入力回転
数ＮC0が第２速の同期回転数に対してかなり低い回転数
の時点ｔ6 にリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ
比を次第に増大させて第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3を
次第に高くする。そしてこの第３ブレーキ圧ＰB3が十分
高くなったｔ7 時点の後に入力回転数ＮC0すなわちエン
ジン回転数が第２速の同期回転数に達する。したがって
パワーオフ状態での第３速から第２速へのダウンシフト
の場合には、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3を早い時期
に増大させてエンジン１の回転数を出力軸側から入力さ
れるトルクによって引き上げ、変速を迅速に進行させる
とともに、入力回転数ＮC0を同期回転数に向けて滑らか
に変化させて変速ショックを良好なものにする。またこ
の場合、係合側の第３ブレーキＢ3 が入力回転数に応じ
て直ちに係合する状態に待機させられるから、変速ショ
ックが悪化することはない。なお、この場合は、パワー
オフ状態であるから、変速終了時に点火時期の遅角制御
や解放側の第２ブレーキＢ2 の解放圧を一時的に昇圧し
て出力トルクを低下させる制御は行わない。

【００５１】またスポーツモードでのダウンシフトであ
ることによりステップ３で肯定判断された場合には、等
速シフトを実行する（ステップ９）。この等速シフト
は、エンジン回転数Ｎe をダウンシフト後の変速段での
同期回転数まで上昇させ、その状態でダウンシフトを実
行する変速制御であり、第２ブレーキＢ2 の係合および
第３ブレーキＢ3 の係合に合わせて、電子スロットルバ
ルブ２３をエンジン用電子制御装置２１によって一時的
に開くことにより実行される。さらに第３ブレーキ圧Ｐ
B3が図４に示すパターンIII に従って制御される（ステ
ップ１０）。

【００５２】これを簡単に説明すると、初期油圧制御に
おけるリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を、
ほぼ通常時の値Ｄ1 をベースにＤ1 より大きい値Ｄ3 に
設定し、第３ブレーキＢ3 に供給する油圧を高くする。
ここでＤ3 はＤ1 をベースに設定され、Ｄ1 が学習によ
り変更された時にはＤ3 も所定の割合で同期して変更す
るようにしてもよい。したがって第３ブレーキＢ3 は、
入力回転数が上昇していてもそれに対応した充分な係合
直前の状態に迅速に設定され、低圧待機状態になる。そ
の後、デューティ比をＤ2 に低下させて第３ブレーキ圧
ＰB3を低圧に待機させておき、スロットル開度が増大さ
せられていることによってエンジン回転数Ｎe が、第２
速の同期回転数よりも所定回転数Δβ（＞Δα）低い回
転数に達した時点ｔ8 にデューティ比を段階的に増大さ
せて第３ブレーキ圧ＰB3を増大させる。すなわちこのス
テップ１０がこの発明における初期油圧制御手段に相当
する。

【００５３】したがって、変速中にエンジン回転数が上
昇させられる等速シフトであっても、初期油圧制御が通
常より早い時期で完了するから、第３ブレーキ圧ＰB3の
スイープアップに遅れが生じることがなく、その結果、
スイープアップを早い時期に実施し、あるいは低圧待機
の期間が殆どない場合であっても、変速制御を良好なも
のとすることができる。

【００５４】なお、初期油圧制御は、上述のように係合
直前の状態まで摩擦係合装置の摩擦板を移動させておく
制御であるから、初期油圧の供給時間を長くすることに
より入力回転数の上昇した状態に対処することもでき
る。その例を図４に破線で示してあり、所定のデューテ
ィ比Ｄ1 の状態がＴ3 （＞Ｔ2 ）秒の間、継続する例で
ある。ここでＴ3 はＴ2 をベースに決定され、Ｔ2 が学
習制御などにより変更された時は、それに対応して所定
の割合で変更されるようにしてもよい。

【００５５】上述のように等速シフトに合わせた初期油
圧制御の油圧やその継続時間を変更する場合、そのデュ
ーティ比Ｄ3 や時間Ｔ3 は、図５に示すように決定する
ことができる。すなわちこれらの値をエンジン回転数Ｎ
e の変化率（Ｎe ドット）の関数として設定し、さらに
それぞれの係数ｋ1 ，ｋ2 および定数ａ，ｂを低圧待機
時の学習値を元に（変速後に学習）補正する。図５の
（Ｃ）は、その定数ａ，ｂの低圧待機圧の学習値に対す
る一般的傾向を示す。すなわちエンジン回転数の変化率
が大きいほど、初期油圧制御時間は長く設定され、ある
いは油圧は高く設定される。

【００５６】ところで上述した初期油圧制御の補正は、
等速シフトが実行されることに伴って行われるから、図
１におけるステップ３は、等速シフトスイッチによるダ
ウンシフトか否かの判断ステップ（ステップ３’）に置
き換えてもよい。したがってこのステップ３’がこの発
明の等速シフト判定手段に相当する。

【００５７】なお、上記の実施例では、第３速から第２
速へのダウンシフトを例に採って説明したが、この発明
は、上記の実施例に限定されないのであり、他の変速段
へのダウンシフトの制御を行う装置あるいは摩擦係合装
置の油圧をリニアソレノイドバルブなどで直接制御する
装置などにも適用することができる。したがって係合圧
の制御の対象となる摩擦係合装置は、上述した第３ブレ
ーキ以外の摩擦係合装置であってもよい。さらにこの発
明は、変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の制御とし
て、等速シフトに特有の制御内容を備えたことを特徴と
するものであり、したがってその制御内容は、上述した
図４に示す制御パターンに限定されず、必要に応じて適
宜に変更したものであってよい。そしてこの発明は、図
７や図１０に示すギヤトレインあるいは油圧回路とは異
なるギヤトレインあるいは油圧回路を備えた自動変速機
もしくはその制御装置を対象として実施することができ
る。なお、駆動力源としてエンジンに替えて電動モータ
などの他の動力出力装置を使用してもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速あるいは直接圧制
御のダウンシフトが、駆動力源の回転数を上昇させる等
速シフトとして実施される場合、係合側の摩擦係合装置
の初期油圧制御を、内燃機関の回転数の上昇を伴わない
通常のダウンシフト時とは異ならせて、等速シフトに適
するように変更するから、係合側の摩擦係合装置の待機
状態が早期に達成され、その結果、変速制御が適切にな
り、等速シフトでの変速を実施することができる。

【００５９】また特に請求項２に記載した発明では、等
速シフトのダウンシフトの場合に、係合側の摩擦係合装
置の初期油圧制御の圧力値もしくはその継続時間のいず
れかを通常の場合より大きくするから、変速時に入力回
転数が上昇させられていても、係合側の摩擦係合装置の
待機状態が早期に達成され、その入力回転数の上昇に対
応する結果、等速シフトでの変速を適切なものにするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】パワーオン状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図３】パワーオフ状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図４】等速シフトでの第３速から第２速へのダウンシ
フトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタイム
チャートである。

【図５】（Ａ）は初期油圧制御圧を決定するデューティ
比とエンジン回転数の変化率との関係を示す線図、
（Ｂ）は初期油圧制御時間とエンジン回転数の変化率と
の関係を示す線図、（Ｃ）はそのデューティ比あるいは
初期油圧制御時間の補正に使用する定数の低圧待機学習
値に対する変化傾向を示す線図である。

【図６】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図７】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図８】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】第２速と第３速との間の変速を実行する際の
係合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 自動変速機用電子制御装置 ３８ 油圧制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置を解放させるととも
   に他の摩擦係合装置を係合させる変速の際に、係合側の
   摩擦係合装置に供給する油圧を、変速出力後に予め定め
   た圧力にまで高める初期油圧制御を実行し、所定のダウ
   ンシフト時に回転数を一時的に上昇させる駆動力源に連
   結された自動変速機の制御装置において、 前記二つの摩擦係合装置の係合と解放とを行う変速を判
   断する変速判断手段と、この変速判断手段で判断された
   前記変速が、内燃機関の回転数を一時的に上昇させる変
   速であるか否かを判定する等速シフト判定手段と、該等
   速シフト判定手段の判定結果に応じて前記初期油圧制御
   の制御内容を変更する初期油圧制御手段とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記初期油圧制御手段は、前記変速出力
   とほぼ同時に設定される油圧もしくは変速出力とほぼ同
   時に設定される油圧の維持時間を、前記等速シフト判定
   手段が、前記駆動力源の回転数を一時的に上昇させる変
   速を判定した場合に、該変速以外の変速を判定した場合
   より増大させることを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速機の制御装置。