JPH09256880A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）装置により制
御される機関回転速度が過剰となる場合、点火時期制御
による対策とは異なり排気温度を上昇させることなく、
充分な調整レンジをもってアイドル運転時の内燃機関の
回転速度を低減させること。 【解決手段】可変機構（ＶＶＴ）２５はバルブオーバラ
ップを変更するために吸気バルブ８のバルブタイミング
を変更する。アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）２４
はバイパス通路２３に流れる空気量ＱＡを調整する。回
転速度センサ７６は、エンジン回転速度ＮＥを検出す
る。ＩＳＣが故障することによりエンジン回転速度ＮＥ
が上昇する。電子制御装置（ＥＣＵ）８０は回転速度Ｎ
Ｅが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるか否かを判断す
る。その判断結果に基づきＶＶＴ２５を制御することに
より吸気バルブ８が遅角させて負のバルブオーバラップ
を得る。それにより、燃焼室４に取り込まれる吸入空気
量ＱＡが減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のアイ
ドル運転時に吸気通路を流れる空気量を調整するための
吸気調整手段と、吸気通路及び排気通路のそれぞれに設
けられた吸気バルブ及び排気バルブの開閉特性を可変と
する可変機構とを有する内燃機関に係る。詳しくは、前
記吸気調整手段及び前記可変機構を制御するようにした
内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用内燃機関（エンジン）にお
いて、そのアイドル運転時におけるエンジン回転速度
を、エンジンの温度状態、負荷状態等にかかわらず、所
定の目標値に制御するようにしたアイドル回転速度制御
（ＩＳＣ）装置がある。一例としてこのＩＳＣ装置は、
吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側と
を連通させるバイパス通路と、この通路を流れる空気量
を調整するための弁（ＩＳＣＶ）と、エンジン回転速度
を検出するためのセンサと、そのセンサの検出値に基づ
きＩＳＣＶを制御するためのコンピュータとを備える。
スロットルバルブが全閉状態となるエンジンのアイドル
運転時に、コンピュータがＩＳＣＶを制御することによ
り、吸気通路を流れる空気量が調整され、エンジン回転
速度が調整される。

【０００３】しかしながら、ＩＳＣ装置に何らかの異常
が生じた場合に、実際のエンジン回転速度が所定の目標
値を越えて高くなる、いわゆるオーバランを引き起こす
おそれがある。例えば、ＩＳＣＶが全開状態で故障する
ことが異常の１つとして挙げられる。オーバランが起き
た場合、その分だけエンジントルクが増えることにな
る。従って、運転者が車両を発進させようとしたときに
は、予想以上の加速感、即ち車両の「飛び出し感」を伴
うことになる。

【０００４】特開昭６０−１５６９７９号公報は、この
種の問題を解決するための「内燃機関の点火時期制御装
置」を開示する。この装置は、エンジンのアイド運転時
にエンジンの回転速度が所定の許容値を越えた場合、エ
ンジンに供給された可燃混合気の点火時期を遅角させる
ことにより、エンジンの出力を減少させる。これによ
り、アイドル運転時における、オーバランの発生を防止
する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置では、点火時期を遅角させることから、排気ガスの
温度が上昇する傾向にある。その状態が長く続いた場合
には、排気通路に設けられた触媒を熱劣化させるおそれ
がある。一方で、点火時期の制御により調整され得るエ
ンジンのトルクレンジは比較的小さいことから、ＩＳＣ
Ｖにより調整されるべきバイパス通路の流量レンジが大
きく設定されたＩＳＣ装置では、点火時期の遅角制御に
より低減され得るエンジントルクの値に限界がある。そ
のため、上記した車両の飛び出し感を充分に抑えること
ができない。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、アイドル運転時にＩＳＣ装
置により制御される内燃機関の回転速度が過剰となった
場合、点火時期制御による対策とは異なり、排気温度の
上昇を伴うことなく、かつ充分な調整レンジをもって内
燃機関の回転速度を低減することを可能とした内燃機関
の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、図１に示すように、
燃焼室Ｍ１に通じる吸気通路Ｍ２及び排気通路Ｍ３と、
燃焼室Ｍ１と吸気通路Ｍ２との間を選択的に開閉するた
めの吸気バルブＭ４と、同じく燃焼室Ｍ１と排気通路Ｍ
３との間を選択的に開閉するための排気バルブＭ５と、
吸気バルブＭ４及び排気バルブＭ５の少なくとも一方の
開閉特性を可変とするための可変機構Ｍ６と、吸気通路
Ｍ２を流れる空気量を調整するための吸気調整手段Ｍ７
とを有する内燃機関Ｍ８であって、内燃機関Ｍ８のアイ
ドル運転時には、回転速度検出手段Ｍ９により検出され
る内燃機関Ｍ８の回転速度が所定値となるように吸気調
整手段Ｍ７を制御するための第１の制御手段Ｍ１０を備
えた制御装置であって、内燃機関Ｍ８のアイドル運転時
に吸気調整手段Ｍ７の作動に基づき制御されて、回転速
度検出手段Ｍ９により検出される回転速度が所定値を超
えて過剰であるか否かを判断するための判断手段Ｍ１１
と、回転速度が過剰であることが判断手段Ｍ１１により
判断されたときに、回転速度が低下するように可変機構
Ｍ６を制御するための第２の制御手段Ｍ１２とを備えた
ことを趣旨とする。

【０００８】上記の構成によれば、内燃機関Ｍ８のアイ
ドル運転時に、回転速度検出手段Ｍ９の検出結果に基づ
き、第１の制御手段Ｍ１０が吸気調整手段Ｍ７を制御す
ることにより、吸気通路Ｍ２を通じて燃焼室Ｍ１へ流れ
る空気量が調節され、内燃機関Ｍ８の回転速度が所定値
となるように制御される。

【０００９】ここで、何らかの原因により吸気調整手段
Ｍ７又は第１の制御手段Ｍ１０に不具合が生じ、内燃機
関Ｍ８の回転速度が所定値を越えて過剰となった場合に
は、そのことが判断手段Ｍ１１により判断される。その
判断を受け、第２の制御手段Ｍ１２が可変機構Ｍ６を制
御して吸気バルブＭ４及び排気バルブＭ５の少なくとも
一方の開閉特性が変更されることにより、燃焼室Ｍ１へ
流れる空気量が調整されて内燃機関Ｍ８の回転速度が低
下する。

【００１０】従って、燃焼室Ｍ１へ流れる空気量の調整
により内燃機関Ｍ８の回転速度が低下されることから、
点火時期を遅角制御する場合とは異なり、燃焼室Ｍ１か
ら排気通路Ｍ３へ排出される排気ガスの温度が上がるこ
とはない。吸・排気バルブの開閉特性を可変機構Ｍ６に
よって設定することにより、空気量の調整レンジを比較
的大きく設定することが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の内燃機関の制御
装置を自動車のガソリンエンジンシステムに具体化した
１つの実施形態を図２〜図７に基づいて詳細に説明す
る。

【００１２】図２はこの実施形態の制御装置に係るガソ
リンエンジンシステムを示す概略構成図である。内燃機
関としてのエンジン１は複数のシリンダ２を備える。各
シリンダ２にそれぞれ設けられたピストン３はクランク
シャフト１ａに連結し、各シリンダ２の中で上下動可能
となっている。各シリンダ２において、ピストン３の上
側は燃焼室４を構成する。各燃焼室４のそれぞれに対応
して設けられた点火プラグ５は、燃焼室４に導入された
空気と燃料の混合気を点火する。各燃焼室４に対応して
設けられた吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａのそれぞ
れは吸気通路６及び排気通路７の一部を構成する。各燃
焼室４に設けられた吸気バルブ８及び排気バルブ９のそ
れぞれは、各ポート６ａ，７ａを選択的に開閉する。こ
れらのバルブ８，９のそれぞれは異なるカムシャフト１
０，１１の回転に基づいて作動する。各カムシャフト１
０，１１の先端にそれぞれ設けられたタイミングプーリ
１２，１３は、タイミングベルト１４を介してクランク
シャフト１ａに連結される。

【００１３】エンジン１の運転時には、クランクシャフ
ト１ａの回転力はタイミングベルト１４及び各プーリ１
２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に伝達す
る。各カムシャフト１０，１１が回転することにより、
各バルブ８，９が作動する。各バルブ８，９はクランク
シャフト１ａの回転に同期して、即ち各ピストン３の上
下動に応じた所定のバルブタイミング及びバルブリフト
量で作動可能となっている。

【００１４】吸気通路６の入口に設けられたエアクリー
ナ１５は、同通路１９に取り込まれる外気を清浄化す
る。各吸気ポート６ａの近傍にそれぞれ設けられたイン
ジェクタ１６は吸気ポート６ａへ向かって燃料を噴射す
る。エンジン１の運転時には、外気がエアクリーナ１５
を介して吸気通路６に取り込まれる。このとき、各イン
ジェクタ１６が燃料を噴射することにより、その燃料と
外気との混合気が吸入行程において吸気バルブ８により
吸気ポート６ａが開かれるときに、燃焼室４に吸入され
る。燃焼室４に吸入された混合気は、点火プラグ５が作
動することにより、爆発・燃焼する。その結果、ピスト
ン３が作動してクランクシャフト１ａが回転し、エンジ
ン１に出力が得られる。燃焼後の排気ガスは、排気行程
において排気バルブ９により排気ポート７ａが開かれる
ときに、燃焼室４から導出され、排気通路７を通って外
部へ排出される。

【００１５】吸気通路６に設けられたスロットルバルブ
１７はアクセルペダル（図示しない）の操作に連動して
作動する。このバルブ１７の開度が調節されることによ
り、吸気通路６に対する外気の取り込み量、即ち吸入空
気量ＱＡが調節される。スロットルバルブ１７の下流側
に設けられたサージタンク１８は吸入空気の脈動を平滑
化する。エアクリーナ１５の近傍に設けられた吸気温セ
ンサ７１は吸気温度ＴＨＡを検出し、その検出値に応じ
た信号を出力する。スロットルバルブ１７の近傍に設け
られたスロットルセンサ７２は、同バルブ１７の開度
（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。このセンサ７２はスロットルバルブ１
７が全閉の状態になったときに、そのことを示すアイド
ル信号ＩＤＳを出力する。サージタンク１８に設けられ
た吸気圧センサ７３は、同タンク１８における吸入空気
の圧力（吸気圧力）ＰＭを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。

【００１６】一方、排気通路７の途中に設けられた触媒
コンバータ１９は内蔵された三元触媒２０により排気ガ
スを浄化する。排気通路７に設けられた酸素センサ７４
は排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応
じた信号を出力する。エンジン１に設けられた水温セン
サ７４は、エンジン１を冷却するための冷却水の温度
（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた信
号を出力する。

【００１７】ディストリビュータ２１は、イグナイタ２
２から出力される高電圧を、各点火プラグ５を作動させ
るための点火プラグ５へ分配する。従って、各点火プラ
グ５を作動させるタイミングはイグナイタ２２が高電圧
を出力するタイミングにより決まる。

【００１８】ディストリビュータ２１に内蔵されたロー
タ（図示しない）は、クランクシャフト１ａに同期して
回転するカムシャフト１１により回転させられる。ディ
ストリビュータ２１に設けられた回転速度センサ７６
は、エンジン回転速度ＮＥをロータの回転に基づいて検
出し、その検出値をパルス信号として出力する。この回
転速度センサ７６は本発明の回転速度検出手段を構成す
る。ディストリビュータ２１に設けられた気筒判別セン
サ７７はクランク角度ＣＡの基準位置ＧＰをロータの回
転に応じて所定の割合で検出し、その所定値を同じくパ
ルス信号として出力する。この実施形態において、エン
ジン１の一連の４行程に対してクランクシャフト１ａは
２回転する。クランクシャフト１ａが２回転する間に、
回転速度センサ７６は３０°ＣＡに１パルスの信号を出
力する。気筒判別センサ７７は３６０°ＣＡ毎に１パル
スの信号を出力する。

【００１９】吸気通路６に設けられたバイパス通路２３
は、スロットルバルブ１７を迂回して同バルブ１７の上
流側と下流側との間を連通させる。バイパス通路２３に
設けられたロータリー式のアイドル回転速度制御弁（Ｉ
ＳＣＶ）２４は同通路２３の開度を調節する。バイパス
通路２３及びＩＳＣＶ２４は本発明の吸気調整手段を構
成する。ＩＳＣＶ２４は、スロットルバルブ１７が全閉
となるエンジン１のアイドル運転時等にその運転を安定
させるために作動する。ＩＳＣＶ２４は所定の指令信号
に基づき作動することにより、その開度が調節される。
この開度に基づき、バイパス通路２３を通じて燃焼室４
に取り込まれる吸入空気量ＱＡが調節され、エンジン回
転速度ＮＥが制御される。従って、エンジン１のアイド
ル運転時には、このＩＳＣＶ２４によりスロットルバル
ブ１７とは別に吸気通路６の吸入空気量ＱＡが調節され
るのである。

【００２０】カムシャフト１０に設けられたカムセンサ
７８は、カムシャフト１０の回転に係る実際の変位角度
（実変位角度）ＶＴを検出し、その検出値に応じた信号
を出力する。このカムセンサ７８はカムシャフト１０上
に等角度間隔をもって配置された複数の突起と、各突起
に対向可能に配置されたピックアップコイルとを含む。
カムシャフト１０が回転して各突起がピックアップコイ
ルを横切ることにより、同コイルが起電力を発生する。
カムセンサ７８はその起電力を実変位角度ＶＴを示すパ
ルス信号として出力する。

【００２１】タイミングプーリ１２に設けられた本発明
の可変機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）２５は油
圧により駆動されることにより吸気バルブ８に係るバル
ブタイミングを変更する。即ち、吸気バルブ８のバルブ
タイミングを進めたり遅らせたりする。

【００２２】エンジン１に設けられたオイルパン２８、
オイルポンプ２９及びオイルフィルタ３０等はエンジン
１の各部を潤滑するための潤滑装置を構成する。この潤
滑装置はＶＶＴ２５を駆動するために同ＶＶＴ２５に油
圧を供給する。オイル制御弁（ＯＣＶ）５５はＶＶＴ２
５に供給される油圧を調節可能とする。エンジン１の運
転に連動してオイルポンプ２９が作動することにより、
オイルパン２８から吸い上げられた潤滑油がオイルポン
プ２９により吐出される。吐出された潤滑油はオイルフ
ィルタ３０を通り、ＯＣＶ５５により選択的に圧送さ
れ、ＶＶＴ２５に供給される。

【００２３】自動車に設けられた車速センサ７９は自動
車の速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。自動車の運転席に設けられた警告ラン
プ６９は、ＩＳＣＶ２４の制御に係る異常の有無を運転
者等に報知するために作動する。

【００２４】図３はＶＶＴ２５の構造を示す断面図であ
る。カムシャフト１０はシリンダヘッド２６に回転可能
に支持されている。カムシャフト１０上にはプーリ１２
が装着され、同プーリ１２はカムシャフト１０に対して
相対的に回転可能となっている。プーリ１２に固定され
た有底円筒状のカバー３５は、その外周にフランジ３９
を有し、底部中央に孔４０を有する。複数のボルト４１
及びピン４２はフランジ３９をプーリ１２の一側面に固
定する。孔４０に装着された蓋４３は取り外し可能であ
る。カバー３５はその内周に内歯３５ａを有する。

【００２５】中空ボルト４６及びピン４７は、カムシャ
フト１０の先端にインナキャップ４５を固定する。キャ
ップ４５はその外周に外歯４５ａを有する。カバー３５
とキャップ４５との間に介装されたリングギア４８は、
両者３５，４５に対して相対的に回転可能となってい
る。リングギア４８はその内周と外周に、それぞれヘリ
カルスプラインよりなる内歯４８ａと外歯４８ｂを有す
る。内歯４８ａはキャップ４５の外歯４５ａに噛み合
い、外歯４８ｂはカバー３５の内歯３５ａに噛み合って
いる。

【００２６】カバー３５の内部において、リングギア４
８の図面左右両側のそれぞれに形成された第１の油圧室
４９と第２の油圧室５０は、カムシャフト１０の内部に
形成された油路５１，５３に連通している。

【００２７】ベルト１４はカムシャフト１０のプーリ１
２とクランクシャフト１ａのプーリ１２とを連結する。
クランクシャフト１ａが回転することにより、ベルト１
４等を介してプーリ１２が回転する。プーリ１２が回転
することにより、リングギア４８を介してキャップ４５
及びカムシャフト１０がプーリ１２と一体的に回転す
る。

【００２８】ここで、油路５１を通じて第１の油圧室４
９に油圧を供給することにより、リングギア４８に油圧
力が加わる。その油圧力に基づいて、リングギア４８が
カムシャフト１０の軸線方向において図面右方へ移動し
ながら回転する。このとき、カムシャフト１０とプーリ
１２との間で回転位相が相対的に変わる。この場合、カ
ムシャフト１０の回転位相がプーリ１２のそれよりも進
む。その結果、吸気バルブ８のバルブタイミングの位相
がクランクシャフト１ａの回転位相よりも進む。

【００２９】この場合、図４（ｂ）に示すように、吸気
バルブ８のバルブタイミングが相対的に進み、吸気行程
におけるバルブオーバラップ（正のバルブオーバラッ
プ）が相対的に大きくなる。このように、第１の油圧室
４９に供給される油圧を制御することにより、図３に示
すリングギア４８をタイミングプーリ１２に接近する終
端位置まで移動させることができる。リングギア４８が
その終端位置に達したとき、吸気バルブ８のバルブタイ
ミングが最も進み、バルブオーバラップが最も大きくな
る。

【００３０】一方、リングギア４８が図面右方へ移動し
た状態において、油路５３を通じて第２の油圧室５０に
油圧を供給することにより、リングギア４８に油圧力が
加わる。その油圧力に基づいて、リングギア４８がカム
シャフト１０の軸線方向において図面左方へ移動する。
このとき、カムシャフト１０とプーリ１２との間で回転
位相が上記と反対の方向へ相対的に変わる。この場合、
カムシャフト１０の回転位相がプーリ１２のそれよりも
遅れる。その結果、吸気バルブ８のバルブタイミングが
クランクシャフト１ａの回転位相よりも遅れる。

【００３１】この場合、図４（ａ）に示すように、吸気
バルブ８のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程
におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。こ
の実施形態では、吸気バルブ８のバルブタイミングが相
対的に遅れたときに、吸気バルブ８が開かれる時期と排
気バルブ９が開かれる時期が互いに重ならない状態、即
ち「負のバルブオーバラップ」が得られる。このよう
に、第２の油圧室５０に供給される油圧を制御すること
により、図３に示すリングギア４８をカバー３５に接近
する終端位置まで移動させることができる。リングギア
４８が終端位置に達したとき、吸気バルブ８のバルブタ
イミングが最も遅れ、負のバルブオーバラップは最も大
きくなる。

【００３２】この実施形態では、油圧室４９，５０に対
する油圧の供給がＯＣＶ５５により制御される。ここ
で、第１及び第２の油圧室４９，５０に対する油圧のバ
ランスを適宜に制御することにより、リングギア４８が
図面左方へ移動したり、図面右方へ移動したりする。あ
るいは、その移動ストローク上の中間位置においてリン
グギア４８が保持される。これにより、ＶＶＴ２５を適
宜に制御して吸気バルブ８のバルブタイミングを図４
（ａ）に示す位置から図４（ｂ）に示す位置まで連続的
（無段階）に変更することができる。

【００３３】この実施形態では、所要の駆動デューティ
比ＤＶＴの値に基づいてＯＣＶ５５制御することによ
り、バルブタイミングが制御される。このとき、バルブ
タイミングを目標値に一致させるために、ＯＣＶ５５を
制御するためのパラメータとして駆動デューティ比ＤＶ
Ｔが使用される。

【００３４】ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）８０は、
本発明における判断手段、第１及び第２の制御手段を構
成する。ＥＣＵ８０は前述した各種センサ等７１〜７９
から出力される信号を入力する。ＥＣＵ８０はそれらの
入力信号に基づき各部材１６，２２，２４，５５，６９
等を制御する。

【００３５】図５にブロック図で示すように、ＥＣＵ８
０は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）８２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８
３及びバックアップＲＡＭ８４等を備える。ＥＣＵ８０
はこれら各部８１〜８４と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部入
力回路８５と、外部出力回路８５等とをバス８６により
接続してなる論理演算回路を構成する。この実施形態
で、ＣＰＵ８１はオートインクリメントカウンタを含む
各種カウンタの機能を兼ね備える。ＲＯＭ８２は所定の
制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡＭ８３はＣＰＵ
８１の演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭ
８４は予め記憶されたデータを保存する。前述した各セ
ンサ等７１〜７９は外部入力回路８４に接続される。前
述した各部材１６，２２，２４，５５，６９は外部出力
回路８５に接続される。このＥＣＵ８０は電源用のバッ
テリ（図示しない）から電力の供給を受ける。ＣＰＵ８
１は外部入力回路８４を介して入力される各センサ等７
１〜７９の信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ８１は
それらの入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制
御、バルブタイミング制御、アイドル回転速度制御（Ｉ
ＳＣ）及びフェイルセーフのための制御を実行するため
に各部材１６，２２，２４，５５，６９等を制御する。
ＲＯＭ８２はそれら各種制御を実行するためのプログラ
ム等を予め記憶する。

【００３６】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン１
の運転状態に応じて算出される目標値に基づき各インジ
ェクタ１６を制御することにより、燃料量を制御するこ
とである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に
応じて算出される目標値に基づきイグナイタ２２を制御
することにより、各点火プラグ５の点火タイミングを制
御することである。ＩＳＣとは、アイドル運転時にエン
ジン回転速度ＮＥを所定値に収束させるために、ＩＳＣ
Ｖ２４の開度を制御することである。バルブタイミング
制御とは、エンジン１の運転状態に応じて算出される駆
動デューティ比ＤＶＴの値に基づきＯＣＶ５５を制御す
ることにより、ＶＶＴ２５を制御して吸気バルブ８のバ
ルブタイミング、延いてはバルブオーバラップを制御す
ることである。フェイルセーフのための制御とは、ＩＳ
Ｃの異常により所定値を越えて過剰になった回転速度Ｎ
ＥをＶＶＴ２５を制御して低下させることである。ＩＳ
Ｃにおける異常として、例えばＩＳＣＶ２４が開き状態
で固定されて動作しなくなることが挙げられる。

【００３７】次に、ＩＳＣの処理内容について説明す
る。図６は、「ＩＳＣルーチン」を示すフローチャート
である。ＥＣＵ８０はこのルーチンを所定の時間間隔を
もって周期的に実行する。

【００３８】ステップ１００において、ＥＣＵ８０は各
センサ７２，７６，７９からの信号に基づきアイドル信
号ＩＤＳ、エンジン回転速度ＮＥ及び車速ＳＰＤの値を
それぞれ読み込む。

【００３９】ステップ１１０において、ＥＣＵ８０はア
イドル信号ＩＤＳの入力が有るか否かを判断する。アイ
ドル信号ＩＤＳの入力がない場合、スロットルバルブ１
７が開かれており、エンジン１が加速運転状態か定常運
転状態にあることから、ＥＣＵ８０はこのルーチンを一
旦終了する。アイドル信号ＩＤＳの入力がある場合、ス
ロットルバルブ１７が全閉状態であることから、ＥＣＵ
８０は処理をステップ１２０へ移行する。このステップ
１１０の処理を実行するＥＣＵ８０は、スロットルバル
ブ１７が全閉状態であることを判断するための判断手段
に相当する。

【００４０】ステップ１２０において、ＥＣＵ８０は車
速ＳＰＤが「０」であるか否かを判断する。車速ＳＰＤ
が「０」でない場合、自動車が走行中であることから、
ＥＣＵ８０はこのルーチンを一旦終了する。車速ＳＰＤ
が「０」である場合、自動車が停止中であり、且つスロ
ットルバルブ１９が全閉状態であり、エンジン１がアイ
ドル運転状態にあると判断されることから、ＥＣＵ８０
は処理をステップ１３０へ移行する。この実施形態で
は、ステップ１２０の処理を実行するＥＣＵ８０は、自
動車が停止している否かを判断するための判断手段に相
当する。更に、ステップ１１０，１２０の処理を実行す
るＥＣＵ８０は、エンジン１がアイドル運転状態にある
か否かを判断するための判断手段に相当する。

【００４１】ステップ１３０において、ＥＣＵ８０はエ
ンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰である
か否かを判断する。即ち、ＥＣＵ８０は、アイドル運転
時に、エンジン回転速度ＮＥを所定の目標値ＴＮＥに収
束させるためにＩＳＣを実行する。ここで、エンジン回
転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるというこ
とは、ＩＳＣＶ２４の制御に何らかの異常があるものと
考えられる。その一つとして、ＩＳＣＶ２４が開き状態
で固定されることが挙げられる。従って、エンジン回転
速度ＮＥが所定値ＮＥ１以下である場合、ＥＣＵ８０は
処理をステップ１６０へ移行する。エンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定値ＮＥ１よりも大きい場合、ＩＳＣＶ２４が開
き状態で固定され、ＩＳＣが異常であることから、ＥＣ
Ｕ８０は処理をステップ１４０へ移行する。この実施形
態で、ステップ１１０，１２０，１３０の処理を実行す
るＥＣＵ８０は、アイドル運転時にＩＳＣＶ２４の作動
に基づき制御されるエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ
１を超えて過剰であるか否かを判断するための本発明の
判断手段に相当する。

【００４２】ステップ１３０から移行してステップ１６
０において、ＥＣＵ８０は後述する異常フラグＸＦＲＳ
が「１」であるか否かを判断する。このフラグＸＦＲＳ
は、ＩＳＣに係る異常の発生の有無を示すものである。
このフラグＸＦＲＳが「０」の場合、ＩＳＣＶ２４が正
常に作動し、ＩＳＣが正常であるものとして、ＥＣＵ８
０は処理をステップ１７０へ移行する。このフラグＸＦ
ＲＳが「１」の場合、ＩＳＣが異常であるものとして、
ＥＣＵ８０はその後の処理を一旦終了する。

【００４３】ステップ１６０から移行してステップ１７
０において、ＥＣＵ８０は警告ランプ６９を消灯する。
ステップ１８０において、ＥＣＵ８０は現在のエンジン
回転速度ＮＥの値から所定の目標値ＴＮＥを差し引いた
値を偏差値ΔＮＥとして算出する。この実施形態で、ス
テップ１８０の処理を実行するＥＣＵ８０は、エンジン
回転速度ＮＥの偏差値ΔＮＥを算出するための算出手段
に相当する。

【００４４】ステップ１９０において、ＥＣＵ８０は偏
差値ΔＮＥに基づき、ＩＳＣＶ２４の開度を制御するこ
とにより、エンジン回転速度ＮＥを目標値ＴＮＥに収束
させる。この実施形態で、ステップ１８０，１９０の処
理を実行するＥＣＵ８０は、アイドル運転時のエンジン
回転速度ＮＥが所定の目標値ＴＮＥになるようにＩＳＣ
Ｖ２４を制御するための本発明の第１の制御手段に相当
する。ステップ１３４の処理を終了した後、ＥＣＵ８０
はその後の処理を一旦終了する。

【００４５】ステップ１３０から移行してステップ１４
０において、ＩＳＣが異常であることから、ＥＣＵ８０
は異常フラグＸＦＲＳを「１」に設定する。ステップ１
５０において、ＥＣＵ８０はこのフラグＸＦＲＳの値を
異常データとしてバックアップＲＡＭ８４に記憶する。
バックアップＲＡＭ８４に記憶された異常データは、必
要に応じて同ＲＡＭ８３から読み出すことができる。更
に、ＥＣＵ８０は運転者に、その異常の発生を報知する
ために警告ランプ６９を点灯させ、このルーチンを一旦
終了する。この実施形態で、ステップ１４０，１５０の
処理を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣの異常を記録する
ための記録手段に相当し、ＩＳＣの異常を報知するため
の報知手段に相当する。

【００４６】次に、バルブタイミング制御の処理内容に
ついて説明する。図７は、「バルブタイミング制御ルー
チン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ８０はこの
ルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。

【００４７】ステップ２００において、ＥＣＵ８０は各
センサ７２，７３，７６，７８，７９からの信号に基づ
きスロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転速
度ＮＥ及び実変位角度ＶＴの値をそれぞれ読み込む。

【００４８】ステップ２１０において、ＥＣＵ８０は前
述した「ＩＳＣルーチン」により設定される異常フラグ
ＸＦＲＳの値を読み込む。ステップ２２０において、Ｅ
ＣＵ８０は異常フラグＸＦＲＳが「１」であるか否かを
判断する。異常フラグＸＦＲＳが「０」である場合、Ｉ
ＳＣＶ２４が正常であることから、ＥＣＵ８０は処理を
ステップ２２１へ移行する。異常フラグＸＦＲＳが
「１」である場合、ＩＳＣが異常であることから、ＥＣ
Ｕ８０は処理をステップ２３０へ移行する。

【００４９】ステップ２２０から移行してステップ２２
１において、ＥＣＵ８０は今回読み込まれた各種パラメ
ータＴＡ，ＰＭ，ＮＥの値に基づき、ＶＶＴ２５を制御
するための目標変位角度ＶＴＴの値を算出する。ＥＣＵ
８０は、この算出を、目標変位角度ＶＴＴ、吸気圧力Ｐ
Ｍ及びエンジン回転速度ＮＥをパラメータとして予め設
定された関数データを参照することにより行う。この関
数データにおいて、エンジン１のアイドル運転時には、
吸気バルブ８と排気バルブ９とのバルブオーバラップが
ゼロとなるように、目標変位角度ＶＴＴの値が設定され
ている。その他、各パラメータＴＡ，ＰＭ，ＮＥの値に
応じた、即ちエンジン１の運転状態に応じた最適な目標
変位角度ＶＴＴの値が得られるように関数データが設定
されている。この実施形態で、ステップ２２１の処理を
実行するＥＣＵ８０は、エンジン１の運転状態に応じた
バルブタイミングに係る目標変位角度ＶＶＴを算出する
ための算出手段に相当する。

【００５０】ステップ２２２において、ＥＣＵ８０は以
下の計算式に従い、ＯＣＶ５５を制御するための駆動デ
ューティ比ＤＶＴの値を算出する。 ＤＶＴ＝（ＶＴＴ−ＶＴ）＊ＫＰ ここで、「ＫＰ」は定数であり、目標変位角度ＶＴＴと
実変位角度ＶＴとの差を駆動デューティ比ＤＶＴの値に
換算するための値に相当する。この実施形態で、ステッ
プ２２２の処理を実行するＥＣＵ８０は、バルブタイミ
ング制御に係る目標値をＯＣＶ５５を制御するための指
令値に換算するための換算手段に相当する。

【００５１】ステップ２２２から移行してステップ２８
０において、ＥＣＵ８０は今回算出された駆動デューテ
ィ比ＤＶＴの値に基づきＯＣＶ５５をデューティ制御
し、ＶＶＴ２５を制御することにより、吸気バルブ８の
バルブタイミングを調整する。この結果、ＩＳＣの正常
時には、エンジン１の運転状態に応じたバルブオーバラ
ップが得られる。この実施形態で、ステップ２８０の処
理を実行するＥＣＵ８０は、所要の指令値に基づきＶＶ
Ｔ２５を制御するための制御手段に相当する。

【００５２】ステップ２２０から移行してステップ２３
０において、ＥＣＵ８０は今回読み込まれた吸気圧力Ｐ
Ｍの値に基づき、エンジン１の負荷の大きさを反映した
吸入空気量ＱＡを算出する。この吸入空気量ＱＡは吸気
圧力ＰＭとの関係から予め実験的に定められている。こ
の実施形態で、ステップ２３０の処理を実行するＥＣＵ
８０は、エンジン１の負荷の大きさを算出するための算
出手段に相当する。

【００５３】ステップ２４０において、ＥＣＵ８０は算
出された吸入空気量ＱＡの値が所定値α（例えば「２０
リットル／秒」）以下であるか否かを判断する。吸入空
気量ＱＡが所定値αよりも大きい場合、エンジン１の負
荷がある程度大きいものとして、ＥＣＵ８０はその後の
処理を一旦終了する。ここで、エンジン１の負荷が大き
い場合、自動車を発進させる際に比較的大きな出力がエ
ンジン１に要求され、エンジン回転速度ＮＥが低下する
ことになる。このため、自動車の発進時における予想以
上の加速感、つまりは「飛び出し感」を生じることはな
い。吸入空気量ＱＡが所定値α以下である場合、エンジ
ン１の負荷が比較的小さいものとして、ＥＣＵ８０は処
理をステップ２５０へ移行する。この実施形態で、ステ
ップ２４０の処理を実行するＥＣＵ８０は、エンジン１
の負荷が所定値よりも小さいか否かを判断するための判
断手段に相当する。

【００５４】ステップ２５０において、ＥＣＵ８０はエ
ンジン回転速度ＮＥの値が所定値ＮＥ２（例えば、「５
５０ｒｐｍ」）よりも大きいか否かを判断する。ここ
で、所定値ＮＥ２とは、その値よりもエンジン回転速度
ＮＥが低くなったときに、エンジンストールが発生する
ことのある値である。エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｎ
Ｅ２以下の場合、自動車の発進時に「飛び出し感」を伴
うおそれがないことから、ＥＣＵ８０はその後の処理を
一旦終了する。エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２よ
りも大きい場合、自動車の発進時に「飛び出し感」を伴
うおそれがあることから、それを防ぐために、ＥＣＵ８
０は処理をステップ２６０へ移行する。この実施形態
で、ステップ２５０の処理を実行するＥＣＵ８０は、Ｉ
ＳＣの異常時にエンジン回転速度ＮＥがエンジンストー
ルに至るおそれのある値であるか否かを判断するための
判断手段に相当する。

【００５５】ステップ２５０から移行してステップ２６
０において、ＥＣＵ８０は算出された吸入空気量ＱＡの
値に基づき、ＩＳＣ異常時におけるバルブタイミングに
係る目標変位角度ＶＴＴＦを算出する。ＥＣＵ８０は、
この算出を、吸入空気量ＱＡ及び目標変位角度ＶＴＴＦ
をパラメータとして予め設定された関数データを参照す
ることにより行う。この実施形態で、ＩＳＣ異常時に、
ＥＣＵ８０はエンジン回転速度ＮＥが低下するようにＶ
ＶＴ２５を制御する。アイドル運転時には、前述した負
のバルブオーバラップが得られるようにＶＶＴ２５を制
御することにより、燃焼室４に取り込まれる実質的な空
気量ＱＡが減少する。それによって、エンジン回転速度
ＮＥを低下させることができる。従って、この実施形態
では、吸入空気量ＱＡの大きさに応じた負のバルブオー
バラップが得られるように、関数データにおいて目標変
位角度ＶＴＴＦの値が設定されている。この関数データ
はＲＯＭ８２に予め記憶されている。この実施形態で、
ステップ２６０の処理を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣ
異常時にバルブタイミング制御に使用される目標値を算
出するための算出手段に相当する。

【００５６】ステップ２７０において、ＥＣＵ８０は今
回算出された目標変位角度ＶＴＴＦの値に基づき駆動デ
ューティ比ＤＶＴを算出する。ＥＣＵ８０は、この算出
を、目標変位角度ＶＴＴＦ及び駆動デューティ比ＤＶＴ
をパラメータとして予め設定された関数データを参照す
ることにより行う。この関数データはＲＯＭ８２に予め
記憶されている。この実施形態で、ステップ２７０の処
理を実行するＥＣＵ８０は、バルブタイミング制御に係
る目標値をＯＣＶ５５を制御するための指令値に換算す
るための換算手段に相当する。

【００５７】ステップ２７０から移行してステップ２８
０において、ＥＣＵ８０は今回算出された駆動デューテ
ィ比ＤＶＴの値に基づきＯＣＶ５５をデューティ制御
し、ＶＶＴ２５を制御することにより、吸気バルブ８の
バルブタイミングを調整する。この結果、ＩＳＣの異常
時には、吸入空気量ＱＡの大きさに応じた負のバルブオ
ーバラップが得られ、燃焼室４に取り込まれる空気量Ｑ
Ａが低減されることから、エンジン回転速度ＮＥが低下
する。この実施形態で、ステップ２６０〜２８０の処理
を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣの異常時に、エンジン
回転速度ＮＥが低下するようにＶＶＴ２５を制御するた
めの本発明の第２の制御手段に相当する。ステップ２８
０の処理を終了した後、ＥＣＵ８０はその後の処理を一
旦終了する。

【００５８】以上説明したように、この実施形態の構成
によれば、エンジン１のアイドル運転時には、スロット
ルバルブ１７が全閉状態となることから、ＥＣＵ８０は
エンジン回転速度ＮＥを制御するために、ＩＳＣＶ２４
開度を調整し、バイパス通路２３を流れる空気量を調整
する。これによって、燃焼室４に取り込まれる空気量Ｑ
Ａが調整され、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標値に
調整される。

【００５９】ここで、何らかの原因によりＩＳＣＶ２４
が開き状態で固定され、ＩＳＣが異常となった場合に
は、燃焼室４に取り込まれる吸入空気量ＱＡは増大した
ままの状態となり、エンジン回転数ＮＥが所定値を越え
て過剰に上昇する。このとき、ＥＣＵ８０は、その過剰
なエンジン回転速度ＮＥの値からＩＳＣＶ２４の異常を
判断し、エンジン回転速度ＮＥを低下させるために、両
バルブ８，９の開閉特性の一つであるバルブオーバラッ
プを調整する。即ち、ＥＣＵ８０はＩＳＣ異常時におけ
る吸入空気量ＱＡを吸気圧力ＰＭに基づいて算出し、そ
の値に応じた目標変位角度ＶＴＴＦの値を算出する。更
に、ＥＣＵ８０は、その目標変位角度ＶＴＴＦの値に応
じた駆動デューティ比ＤＶＴの値を算出する。ＥＣＵ８
０はこの駆動デューティ比ＤＶＴの値に基づいてＯＣＶ
５５を制御し、ＶＶＴ２５を制御することにより、負の
バルブオーバラップの大きさを調整し、エンジン回転速
度ＮＥを低下させる。

【００６０】従って、この実施形態では、燃焼室４に取
り込まれる空気量ＱＡの調整によってエンジン回転速度
ＮＥを低下させていることから、点火時期を遅角制御す
る場合とは異なり、燃焼室４から排出される排気ガスの
温度が上昇することはない。このため、ＩＳＣ異常時に
触媒コンバータ１９の三元触媒２０が大きな熱負荷を受
けることがなく、その熱劣化を未然に防止することがで
きる。

【００６１】この実施形態では、両バルブ８，９のバル
ブオーバラップの可変範囲をＶＶＴ２５により機械的に
設定していることから、燃焼室４に取り込まれる空気量
ＱＡの調整レンジを比較的大きく設定することが可能と
なる。このため、ＩＳＣ異常時に、充分な調整レンジを
もってエンジン回転速度ＮＥを低減させることができ
る。この結果、自動車を発進させたときの「飛び出し
感」を抑えることができる。

【００６２】この実施形態では、ＩＳＣの異常時に、運
転席に設けられた警告ランプ６９が点灯する。従って、
異常の発生を運転者等に知らせることができ、その異常
に対して運転者が早めに対処することができる。

【００６３】この実施形態では、ＩＳＣの異常が検出さ
れたときに、異常フラグＸＦＲＳの値が異常データとし
てバックアップＲＡＭ８４に記憶される。このため、自
動車の点検時等に作業者が必要に応じてバックアップＲ
ＡＭ８４の異常データを読み出すことにより、ＩＳＣの
異常に関する履歴を確認することができる。

【００６４】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）上記実施形態では、エンジン１のアイドル運転時
にバイパス通路２３に設けたＩＳＣＶ２４の開度を制御
することにより、エンジン回転速度ＮＥを所定の値へ収
束させるようにした。これに対して、バイパス通路２３
及びＩＳＣＶ２４を省略し、アイドル運転時にスロット
ルバルブ１７をステップモータにより駆動させて、エン
ジン回転速度ＮＥを制御するようにしてもよい。

【００６５】（２）上記実施形態では、ロータリー式の
ＩＳＣＶ２４とバイパス通路２３とにより吸気調整手段
を構成した。ロータリー式のＩＳＣＶ２４に代えて、バ
イメタル式のＩＳＣＶをバイパス通路２３に設けてもよ
い。バイメタル式のＩＳＣＶはヒートコイルを含み、ヒ
ートコイルが加熱されることにより、ＩＳＣＶの開度が
大きくなり、バイパス通路２３に取り込まれる空気量が
増大する。 （３）上記実施形態では、バルブの開閉特性として吸気
バルブ８のバルブタイミングを変更するようにした。そ
れに対して、排気バルブ９のバルブタイミングのみを変
更するようにしてもよく、両バルブ８，９のバルブタイ
ミングを変更してもよい。また、吸気バルブ８又は排気
バルブ９のバルブリフト量を変更するようにしてもよ
い。これらの構成により、エンジン回転速度ＮＥを変更
するために燃焼室４に吸入される空気量ＱＡを広範囲に
調節することができる。

【００６６】（４）上記実施形態では、タイミングプー
リ１２及びタイミングベルト１４を介してクランクシャ
フト１ａの回転力をカムシャフト１０に入力させるよう
な動弁機構を構成した。。これに対して、タイミングプ
ーリ１２をスプロケットに置き換え、タイミングベルト
１４をチェーンに置き換えて動弁機構を構成してもよ
い。

【００６７】（５）上記実施形態では、インナキャップ
４５とカバー３５との間に両者４５，３５に対して噛合
するリングギア４８を備えたＶＶＴ２５を用いた。これ
に対して、本発明をロータリ式の可変機構に具体化して
もよい。即ち、ロータリー式の可変機構は、ベーンを有
するロータがカムシャフトに固定され、そのロータの外
周にカムシャフト及びロータに対して相対回転可能なハ
ウジングが設けられる。ロータの回転方向において、ベ
ーンの両側にそれぞれ油圧室が形成され、ベーンをその
始動位置又は終動位置において係止するロックピンが設
けられる。

【００６８】（６）上記実施形態では、第１及び第２の
油圧室４９，５０に供給する油圧を制御することによ
り、吸気バルブのバルブタイミングを連続的（無段階）
に変更可能とした。これに対し、第１及び第２の油圧室
４９，５０に供給する油圧を段階的に制御し、吸気バル
ブのバルブタイミングを段階的に変更可能としてもよ
い。

【００６９】（７）上記実施形態では、吸気バルブ８を
遅角させて、負のバルブオーバラップを得ることによ
り、ＩＳＣの異常により上昇したエンジン回転速度ＮＥ
を低下させるようにした。それに対して、吸気バルブ８
のバルブタイミングを進角させてバルブオーバラップを
最大とすることにより、ＩＳＣの異常によって上昇した
エンジン回転速度ＮＥを低下させるようにしてもよい。
この場合、エンジン１の排気行程において、吸気バルブ
８が開かれる期間が長くなり、少量の既燃ガスが吸気通
路７へ押し出され、再び燃焼室４へ戻ることにより内部
ＥＧＲ量が大きくなる。これにより、エンジン１の出力
が低下し、ＩＳＣＶ２４の故障により上昇したエンジン
回転速度ＮＥを充分に低減させることができる。

【００７０】或いは、エンジン回転速度ＮＥの上昇レベ
ルに応じてバルブオーバラップを最大にすることと、負
のバルブオーバラップを得ることとを選択することによ
り、エンジン回転速度ＮＥを低下させてもよい。即ち、
エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ３以上に上昇してい
る場合には、バルブオーバラップを最大とし、エンジン
回転速度ＮＥよりも低い場合には、負のバルブオーバラ
ップを得るようにする。

【００７１】更に、上記実施形態には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次の実施態様が含まれるこ
とを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記開閉特性は吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも
一方のバルブタイミングを変更することにより、調整さ
れるバルブオーバラップであることを特徴とする内燃機
関の制御装置。

【００７２】この構成によれば、吸気バルブ及び排気バ
ルブの少なくとも一方のバルブタイミングを進角させた
り遅角させたりしてバルブオーバラップを調整すること
により、吸気通路に供給される空気量が低減されたり、
燃焼室内の内部ＥＧＲが増加する。それにより、内燃機
関の回転速度を低減することができる。

【００７３】（ロ）前記（イ）項に記載の内燃機関の制
御装置において、前記バルブタイミングを変更すること
により、負のバルブオーバラップを得ることを特徴とす
る内燃機関の制御装置。

【００７４】この構成によれば、吸気通路に供給される
空気量が低減される。それにより、内燃機関の回転速度
を低減することができる。 （ハ）前記（イ）項に記載の内燃機関の制御装置におい
て、前記バルブタイミングを変更することにより、バル
ブオーバラップを最大とすることを特徴とする内燃機関
の制御装置。

【００７５】この構成によれば、燃焼室の内部ＥＧＲが
増加する。それにより、内燃機関の回転速度を低減する
ことができる。

【００７６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、内燃機
関のアイドル運転時に吸気調整手段の作動に基づき制御
されて回転速度検出手段により検出される回転速度が所
定値を超えて過剰であるか否かを判断するための判断手
段と、回転速度が過剰であることが判断手段により判断
されたときに、回転速度が低下するように可変機構を制
御するための第２の制御手段とを備えている。

【００７７】従って、何らかの原因により吸気調整手段
又は第１の制御手段に不具合が生じ、内燃機関の回転速
度が所定値を越えて過剰となった場合には、第２の制御
手段が可変機構を制御して吸気バルブ及び排気バルブの
少なくとも一方の開閉特性が変更されることにより、燃
焼室へ流れる空気量が調整されて内燃機関の回転速度が
低下する。燃焼室へ流れる空気量の調整により内燃機関
の回転速度が低下されることから、点火時期を遅角制御
する場合とは異なり、燃焼室から排気通路へ排出される
排気ガスの温度が上がることはない。吸・排気バルブの
開閉特性を可変機構によって設定することにより、空気
量の調整レンジを比較的大きく設定することが可能とな
る。

【００７８】それにより、ＩＳＣ装置によって制御され
る内燃機関の回転速度が過剰となった場合、点火時期制
御による対策とは異なり排気温度の上昇を伴うことな
く、装置に充分な調整レンジをもってアイドル運転時の
内燃機関の回転速度を低減することができるという効果
を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図。

【図２】 ガソリンエンジンシステムを示す概略構成
図。

【図３】 ＶＶＴを示す断面図。

【図４】 バルブオーバラップの変化を示す説明図。

【図５】 ＥＣＵの構成を示すブロック図。

【図６】 「ＩＳＣルーチン」を示すフローチャート。

【図７】 「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃焼室、６…吸気
通路、７…排気通路、８…吸気バルブ、９…排気バル
ブ、２３…バイパス通路、２４…アイドル回転速度制御
弁（ＩＳＣＶ）（２３，２４は本発明の吸気調整手段を
構成する。）、２５…可変機構（ＶＶＴ）、７６…回転
速度検出手段としての回転速度センサ、８０…ＥＣＵ
（８０は判断手段、第１及び第２の制御手段を構成す
る。）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
   と、前記燃焼室と前記吸気通路との間を選択的に開閉す
   るための吸気バルブと、同じく前記燃焼室と前記排気通
   路との間を選択的に開閉するための排気バルブと、前記
   吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の開閉
   特性を可変とするための可変機構と、前記吸気通路を流
   れる空気量を調整するための吸気調整手段とを有する内
   燃機関であって、前記内燃機関のアイドル運転時には、
   回転速度検出手段により検出される前記内燃機関の回転
   速度が所定値となるように前記吸気調整手段を制御する
   ための第１の制御手段を備えた制御装置であって、 前記内燃機関のアイドル運転時に前記吸気調整手段の作
   動に基づき制御されて、前記回転速度検出手段により検
   出される回転速度が前記所定値を超えて過剰であるか否
   かを判断するための判断手段と、 前記回転速度が過剰であることが前記判断手段により判
   断されたときに、前記回転速度が低下するように前記可
   変機構を制御するための第２の制御手段とを備えたこと
   を特徴とする内燃機関の制御装置。