JPH09256878A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関のバルブタイミング制御装置にあって
エンジンの如何なる運転状態においても高い制御性をも
ってバルブの作動タイミングを制御する。 【解決手段】タイミングプーリ１２に設けられたバルブ
タイミング調整機構２５やオイルコントロールバルブ５
５等からなるバルブタイミング調整系にあっては通常、
電子制御装置８０から同一のデューティがオイルコント
ロールバルブ５５に付与される場合であっても、カムシ
ャフト１２の位相変位速度にはばらつきが生じる。そこ
で電子制御装置８０では、実バルブタイミングと目標バ
ルブタイミングとが一致するよう、オイルコントロール
バルブ５５に対する制御デューティを設定するととも
に、カムシャフト１２のそのときどきの実際の位相変位
速度を演算し、これが同変位速度についての規範値に近
づくよう、上記設定した制御デューティを補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の運転
中にそれら各気筒の吸気バルブ及び排気バルブの作動タ
イミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制御装
置に関し、特に同バルブタイミング制御の制御性を高め
る上で有用な制御構造の具現に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のバルブタイミング制御装
置としては、例えば特開平７−１３９３２７号公報に記
載の装置が知られている。

【０００３】同公報にも記載されているように、こうし
た内燃機関のバルブタイミング制御装置にあっては一般
に、カムシャフトに設けられたタイミングプーリをエン
ジンクランクシャフトに連結されたチェーンまたはベル
トによって駆動される部分とカムシャフトに固定される
部分とに分割するとともに、内外周にヘリカルスプライ
ンが形成された可動ピストンをその間に設ける構造とな
っている。そして、該可動ピストンを油圧にて軸方向に
移動させることにより両者の位相をずらして、上記バル
ブの作動タイミングを連続的に変化させる。

【０００４】また通常、上記可動ピストン（油圧ピスト
ン）の移動は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）を
通じた油圧振り分けによって行われ、その油圧振り分け
量に応じて、上記バルブタイミングの進角量若しくは遅
角量が決定される。

【０００５】そして、このオイルコントロールバルブは
さらに、当該エンジンの運転を統括制御する電子制御装
置によって制御され、同電子制御装置によるデューティ
制御を通じて上記油圧振り分け量が決定されるようにな
っている。

【０００６】このように、エンジンの運転状態に応じて
カムシャフトの位相が連続的に制御されることにより、
燃費やトルク性能が向上され、またエミッションの低減
等も併せ図られるようになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたバ
ルブタイミング制御装置にあっては、上記油圧振り分け
量の指令値であるデューティ比に対し上記カムシャフト
の位相の変位速度が一定であることが、上記燃費やトル
ク性能の向上、さらにはエミッションの低減等を適正に
図る上で必要な条件となっている。

【０００８】しかし実情としては、こうしたデューティ
比に対するカムシャフトの位相変位速度は、上記オイル
コントロールバルブの部品公差、コイルの抵抗値変化
（温度によっても変化）、油圧変化（温度やエンジン回
転数により変化）、等々に起因して、例えば図１２に示
される態様でばらつく。

【０００９】そしてこのため、同図１２に併せ示される
ように、ある同一のデューティ比ｄが出力される場合で
あっても、これらの条件によっては、ＳＶ１或いはＳＶ
２といった異なる速度で上記カムシャフトの位相が変位
し、応答性や目標とするバルブタイミングへの収束性も
大きく異なるものとなっている。該目標とするバルブタ
イミングが得られなかった場合、上述した燃費やトルク
性能の向上、さらにはエミッションの低減等が適正に図
られなくなるばかりか、ドライバビリティにも悪影響を
及ぼすようになる。

【００１０】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、エンジンの如何なる運転状態にあって
も、高い制御性をもって、上記バルブの作動タイミング
を制御することのできる内燃機関のバルブタイミング制
御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、同バルブタイミング制御装置とし
て、請求項１に記載のように、 （ａ）内燃機関出力軸の回転位相に対するカムシャフト
の回転位相を変位せしめて吸気バルブ及び排気バルブの
少なくとも一方の作動タイミングを調整するバルブタイ
ミング調整手段。 （ｂ）前記機関出力軸の回転位相と前記カムシャフトの
回転位相との位相差に基づき当該バルブの実作動タイミ
ングを演算する実バルブタイミング演算手段。 （ｃ）当該機関の運転状態に基づき同バルブの目標作動
タイミングを演算する目標バルブタイミング演算手段。 （ｄ）これら演算値に基づき、前記実バルブタイミング
が前記目標バルブタイミングに一致するよう前記バルブ
タイミング調整手段の制御ゲインを設定する制御手段。 （ｅ）前記バルブタイミング調整手段によるバルブタイ
ミング調整時、前記演算される実バルブタイミングの推
移に基づいて前記カムシャフトの回転位相変位速度を演
算する変位速度演算手段。 （ｆ）この演算される回転位相変位速度と同変位速度に
ついての規範値とを比較し、それら速度差が是正される
よう、前記制御手段にて設定された制御ゲインを補正す
る制御ゲイン補正手段。 をそれぞれ具える構成とする。

【００１２】ここで、バルブタイミング調整手段は、例
えば上記タイミングプーリやオイルコントロールバルブ
等を含んで構成されるバルブタイミング調整系であっ
て、これには通常、デューティ比等、その制御ゲインと
してたとえ同一のゲインが付与される場合であっても、
上記カムシャフトの位相変位速度にはばらつきが生じる
ことは前述した通りである。

【００１３】そこでここでは、それぞれ演算される実バ
ルブタイミングと目標バルブタイミングとが一致するよ
う、その制御ゲインを上記制御手段を通じて設定すると
ともに、変位速度演算手段を通じてそのときどきの実際
のカムシャフト位相変位速度を演算し、これが同変位速
度についての規範値に近づくよう、上記設定された制御
ゲインを制御ゲイン補正手段により補正する。

【００１４】このような制御ゲイン補正により、上記カ
ムシャフトの位相変位速度ばらつきは好適に吸収され、
ひいてはその応答性や目標バルブタイミングへの収束性
等も確実に向上されるようになる。

【００１５】なお、同構成において、上記制御手段を通
じた制御ゲインの設定と、上記制御ゲイン補正手段を通
じた制御ゲインの補正とは、必ずしも同時に行われる必
要はない。

【００１６】またこうした構成において、請求項２記載
の発明によるように、上記変位速度演算手段を、 ・前記バルブタイミング調整手段に対する所定の制御ゲ
インが保持されているときの前記実バルブタイミングの
所定時間当たりの推移量に基づいて前記カムシャフトの
回転位相変位速度を演算するもの。として構成すれば、
このカムシャフトの回転位相変位速度を普遍的な値とし
て求めることができるようになる。すなわち、制御ゲイ
ン補正手段において同変位速度についての規範値との比
較のもとに行う上記制御ゲインの補正をより信頼性の高
いものとすることができるようになる。

【００１７】なおこのとき、上記保持される所定の制御
ゲインとは、目標バルブタイミングと実バルブタイミン
グと間に大きな差が生じている場合であれ、上記バルブ
タイミング調整手段に対する制御性を損なわない程度の
値として設定されるゲインであるが、これを例えば請求
項３記載の発明によるように、 ・前記制御手段において前記実バルブタイミングが前記
目標バルブタイミングに一致するよう設定された制御ゲ
イン、若しくはこれに対応する制御ゲイン。として設定
するようにすれば、上記制御手段を通じた制御ゲインの
設定と、上記制御ゲイン補正手段を通じた制御ゲインの
補正とを同時に行うこともできるようになり、上述した
制御性の改善とも併せて、極めて効率のよいバルブタイ
ミング制御が実現されるようになる。

【００１８】一方、上記制御ゲイン補正手段としてはこ
れを、例えば請求項４記載の発明によるように、 ・前記演算される回転位相変位速度と同変位速度につい
ての規範値との差が是正される方向で、一定の量だけ前
記制御ゲインを補正するもの。或いは、請求項５記載の
発明によるように、 ・前記演算される回転位相変位速度と同変位速度につい
ての規範値との差に応じた異なる量にて前記制御ゲイン
を補正するもの。として構成することができる。

【００１９】因みに、請求項４記載の発明の構成によれ
ば、その補正量が一定量に設定される分、同制御ゲイン
補正手段としての演算負荷が軽減されるようになる。ま
た、請求項５記載の発明の構成によれば、演算量は多少
増えるものの、如何なる場合も上記規範値により近い回
転位相変位速度に補正されるようになり、その応答性や
目標バルブタイミングへの収束性もより向上されるよう
になる。

【００２０】そして、上記カムシャフト回転位相変位速
度の規範値についてはこれを、請求項６記載の発明によ
るように、 ・前記バルブタイミング調整手段を構成する部品の公
差、及び当該機関の運転条件上、もっとも起こりうる状
態において同カムシャフトの回転位相を変位せしめたと
きの応答速度。として設定することとすれば、上記バル
ブタイミング調整手段を構成する部品の公差はもとよ
り、機関の暖機状態やその周囲環境等、いわゆるその運
転条件にも拘わらない、正に適正な値として該規範値が
設定されるようになる。そしてこのため、同規範値と上
記演算されるカムシャフト回転位相変位速度との比較に
基づき行われる上記制御ゲインの補正も、更に高い信頼
性のもとに実現されるようになる。

【００２１】なお通常、上記カムシャフトの回転位相変
位速度は目標バルブタイミングと実バルブタイミングと
の偏差によって異なるため（制御ゲインが異なってく
る）、こうした規範値も、該偏差に応じて可変設定され
ることが望ましい。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１〜図１１に、この発明にかか
る内燃機関のバルブタイミング制御装置についてその一
実施形態を示す。

【００２３】この実施形態の装置は、同バルブタイミン
グ制御装置を自動車のガソリンエンジンシステムに具体
化したものであり、はじめに図１を参照して、同システ
ムの構成についてその概要を説明する。

【００２４】この図１において、内燃機関としてのエン
ジン１は、複数のシリンダ２を具えて構成されている。
各シリンダ２にそれぞれ設けられたピストン３は、出力
軸としてのクランクシャフト１ａにつながり、各シリン
ダ２の中で上下動可能となっている。各シリンダ２にお
いてピストン３の上側は燃焼室４を構成する。各燃焼室
４のそれぞれに対応して設けられた点火プラグ５は燃焼
室４に導入された混合気を点火する。各燃焼室４に対応
して設けられた吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａのそ
れぞれは吸気通路６及び排気通路７の一部を構成する。
各燃焼室４に対応して設けられた吸気バルブ８及び排気
バルブ９のそれぞれは各ポート６ａ、７ａをそれぞれ開
く。これらのバルブ８、９のそれぞれは異なるカムシャ
フト１０、１１の回転に基づいて作動する。各カムシャ
フト１０、１１の先端にそれぞれ設けられたタイミング
プーリ１２、１３はタイミングベルト１４を介してクラ
ンクシャフト１ａにつながる。

【００２５】エンジン１の運転時には、クランクシャフ
ト１ａの回転力がタイミングベルト１４及び各タイミン
グプーリ１２、１３を介して各カムシャフト１０、１１
に伝達される。各カムシャフト１０、１１が回転するこ
とにより、各バルブ８、９が作動する。各バルブ８、９
はクランクシャフト１ａの回転に同期して、すなわち各
ピストン３の上下動に応じた吸気行程、圧縮行程、爆発
・膨張行程及び排気行程に同期して、所定のタイミング
で作動可能となっている。

【００２６】吸気通路６の入口に設けられたエアクリー
ナ１５は同通路６に取り込まれる外気を清浄化する。各
吸気ポート６ａの近傍にそれぞれ設けられたインジェク
タ１６は吸気ポート６ａへ向かって燃料を噴射する。エ
ンジン１の運転時には、外気がエアクリーナ１５を介し
て吸気通路６に取り込まれる。このとき、各インジェク
タ１６が燃料を噴射することにより、その燃料と外気と
の混合気が吸入行程において吸気バルブ８が吸気ポート
６ａを開くときに、燃焼室４に吸入される。燃焼室４に
吸入された混合気は、点火プラグ５が作動することによ
り、爆発・燃焼する。その結果、ピストン３が作動して
クランクシャフト１ａが回転し、エンジン１に出力が得
られる。燃焼後の排気ガスは、排気行程において排気バ
ルブ９が排気ポート７ａを開くときに、燃焼室４から導
出され、排気通路７を通って外部へ排出される。

【００２７】吸気通路６に設けられたスロットルバルブ
１７は図示しないアクセルペダルの操作に連動して作動
する。このバルブ１７の開度が調節されることにより、
吸気通路６に対する外気の取り込み量、すなわち吸入空
気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１７の下流側に
設けられたサージタンク１８は吸入空気の脈動を平滑化
する。エアクリーナ１５の近傍に設けられた吸気温セン
サ７１は吸気温度ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。スロットルバルブ１７の近傍に設けら
れたスロットルセンサ７２は、同バルブ１７の開度（ス
ロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた信号
を出力する。また、サージタンク１８に設けられた吸気
圧センサ７３は、同タンク１８における吸入空気の圧力
（吸気圧力）ＰＭを検出し、その検出値に応じた信号を
出力する。

【００２８】一方、排気通路７の途中に設けられた触媒
コンバータ１９は内蔵された三元触媒２０により排気ガ
スを浄化する。排気通路７に設けられた酸素センサ７４
は排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応
じた信号を出力する。また、エンジン１に設けられた水
温センサ７５は、エンジン１を冷却するための冷却水の
温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じ
た信号を出力する。

【００２９】ディストリビュータ２１は、イグナイタ２
２から出力される高電圧を、各点火プラグ５を作動させ
るための点火信号として各点火プラグ５へ分配する。各
点火プラグ５の作動タイミングは、イグナイタ２２が高
電圧を出力するタイミングによって決定される。

【００３０】ディストリビュータ２１に内蔵されたロー
タ（図示しない）は、クランクシャフト１ａに同期して
回転するカムシャフト１１により回転させられる。ディ
ストリビュータ２１に設けられた回転速度センサ７６
は、エンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを
ロータの回転に基づいて検出し、その検出値をパルス信
号として出力する。ディストリビュータ２１に設けられ
た気筒判別センサ７７はクランク角度（°ＣＡ）の基準
位置ＧＰをロータの回転に応じて所定の割合で検出し、
その検出値を同じくパルス信号として出力する。この実
施形態において、エンジン１の一連の４行程に対してク
ランクシャフト１ａは２回転する。クランクシャフト１
ａが２回転する間に、回転速度センサ７６は３０°ＣＡ
毎に１パルスの信号を出力する。気筒判別センサ７７は
３６０°ＣＡ毎に１パルスの信号を出力する。

【００３１】また一方、この実施形態の装置において、
タイミングプーリ１２に設けられた油圧駆動式のバルブ
タイミング調整機構（ＶＶＴ）２５は吸気バルブ８にか
かるバルブタイミングを変更する機構である。次に、こ
のバルブタイミング調整機構２５とそれを駆動するオイ
ルコントロールバルブ（ＯＣＶ）５５の構造について詳
しく説明する。

【００３２】図２及び図３は、これらバルブタイミング
調整機構２５及びオイルコントロールバルブ５５の構造
を示す。エンジン１のシリンダヘッド２６及びベアリン
グキャップ２７はカムシャフト１０をそのジャーナル１
０ａにおいて回転可能に支持する。バルブタイミング調
整機構２５はカムシャフト１０の先端に設けられたタイ
ミングプーリ１２と一体をなす。ジャーナル１０ａに設
けられた二つの油溝３１、３２はジャーナル１０ａの外
周に沿って延びる。ベアリングキャップ２７に設けられ
た油路３３、３４はジャーナル１０ａ及び各油溝３１、
３２に潤滑油を供給する。この実施形態では、図１に示
すように、エンジン１に設けられたオイルパン２８、オ
イルポンプ２９及びオイルフィルタ３０等はエンジン１
の各部を潤滑するための潤滑装置を構成する。この潤滑
装置はバルブタイミング調整機構２５を駆動するために
同機構２５に油圧を供給する。オイルコントロールバル
ブ５５はバルブタイミング調整機構２５に供給される油
圧を調節可能とする。この潤滑装置を含め、これらバル
ブタイミング調整機構２５及びオイルコントロールバル
ブ５５は、この発明の装置においてバルブタイミング調
整手段を構成する。

【００３３】エンジン１の運転に連動してオイルポンプ
２９が作動することにより、オイルパン２８から吸い上
げられた潤滑油がオイルポンプ２９より吐出される。吐
出された潤滑油はオイルフィルタ３０を通り、オイルコ
ントロールバルブ５５により各油路３３、３４へ選択的
に圧送され、各油溝３１、３２及びジャーナル１０ａに
供給される。

【００３４】略円板状をなすタイミングプーリ１２と同
プーリ１２に取り付けられたカバー３５はハウジング３
６を構成する。有底円筒状をなすカバー３５はプーリ１
２の一側面及びカムシャフト１０の先端を覆う。プーリ
１２はその外周に複数の外歯３７を有し、中央にボス３
８を有する。ボス３８においてカムシャフト１０に装着
されたプーリ１２は、同シャフト１０と相対回動可能と
なっている。前述したタイミングベルト１４は外歯３７
につながる。

【００３５】カバー３５はその外周にフランジ３９を有
し、その底部中央に孔４０を有する。複数のボルト４１
及びピン４２は、フランジ３９をプーリ１２の一側面に
固定する。孔４０に装着された蓋４３は取り外し可能で
ある。カバー３５はその内周に複数の内歯３５ａを有す
る。

【００３６】プーリ１２及びカバー３５により囲まれた
空間４４は円筒状をなすインナキャップ４５等を収容す
る。中空ボルト４６及びピン４７はキャップ４５をカム
シャフト１０の先端に固定する。キャップ４５の周壁４
５ａはボス３８を包み、両者４５、３８は相対回動可能
となっている。周壁４５ａはその外周に複数の外歯４５
ｂを有する。

【００３７】ハウジング３５とキャップ４５との間に介
在されたリングギア（油圧ピストン）４８はハウジング
３５とカムシャフト１０とを連結する。空間４４に収容
されたリングギア４８は環状をなし、カムシャフト１０
の軸方向に沿って移動可能となっている。リングギア４
８はその内外周に複数の歯４８ａ、４８ｂを有し、その
両方がヘリカル歯をなす。リングギア４８はカムシャフ
ト１０に沿って移動することにより、同シャフト１０に
対して相対的に回動する。リングギア４８の内歯４８ａ
はキャップ４５の外歯４５ｂに、リングギア４８の外歯
４８ｂはカバー３５の内歯３５ａにそれぞれ噛み合う。

【００３８】プーリ１２が回転することにより、リング
ギア４８により連結されたハウジング３５とキャップ４
６とが一体に回転し、もってカムシャフト１０とハウジ
ング３５とが一体的に回転する。

【００３９】図２及び図３に示すように、空間４４はリ
ングギア４８により区画された第１及び第２の油圧室４
９、５０を含む。第１の油圧室（進角室）４９はリング
ギア４８の左端とカバー３７の底壁との間に位置する。
第２の油圧室（遅角室）５０はリングギア４８の右端と
プーリ１２との間に位置する。

【００４０】ここで、第１の油圧室４９に潤滑油による
油圧を供給するために、カムシャフト１０はその内部に
軸方向に沿って延びる油路５１を有する。この油路５１
の先端は中空ボルト４６の孔４６ａを通じて第１の油圧
室４９に連通する。この油路５１の基端はカムシャフト
１０の半径方向へ延びる油孔５２を介して油溝３１に通
じる。

【００４１】一方、第２の油圧室５０に潤滑油による油
圧を供給するために、カムシャフト１０はその内部に油
路５１と平行に延びる別の油路５３を有する。ボス３８
に形成された油孔５４は第２の油圧室５０と油路５３と
の間を連通する。

【００４２】上記の構成において、油路３３、油孔５
２、油路５１及び孔４６ａ等は、第１の油圧室４９に潤
滑油による油圧を供給するための第１の油圧供給通路を
構成する。油路３４、油路５３及び油孔５４等は、第２
の油圧室５０に潤滑油による油圧を供給するための第２
の油圧供給通路を構成する。これら両油圧供給通路の途
中に設けられたオイルコントロールバルブ５５は、その
開度がデューティ制御されることにより各油圧室４９、
５０に供給される油圧を制御するバルブである。図１に
は、このオイルコントロールバルブ５５とオイルパン２
８、オイルポンプ２９、及びオイルフィルタ３０との接
続の関係が示されている。

【００４３】図２及び図３に示すように、オイルコント
ロールバルブ５５を構成するケーシング５６は第１〜第
５のポート５７、５８、５９、６０、６１を有する。第
１のポート５７は油路３３に連通し、第２のポート５８
は油路３４に連通する。第３及び第４のポート５９、６
０はオイルパン２８に連通し、第５のポート６１はオイ
ルフィルタ３０を介してオイルポンプ２９の吐出側に連
通する。また、ケーシング５６の内部に設けられた串形
のスプール６２は円筒状の４つの弁体６２ａを有する。
スプール６２はその軸方向に沿って往復動可能となって
いる。さらに、ケーシング５６に設けられた電磁ソレノ
イド６３は、スプール６２を図２に示す第１の位置と図
３に示す第２の位置との間で移動させる。ここで、第１
の位置とは、図２及び図３においてスプール６２がケー
シング５６に対して最も右側に達したときの位置、すな
わちスプール６２のストロークが最も小さくなる位置を
意味する。また第２の位置とは、同図２及び図３におい
てスプール６２がケーシング５６に対して最も左側に達
したときの位置、すなわちスプール６２のストロークが
最も大きくなる位置を意味する。ケーシング５６に設け
られたスプリング６４はスプール６２を第１の位置へ向
けて付勢する。

【００４４】そして、図３に示すように、スプリング６
４の付勢力に抗してスプール６２が第２の位置に配置さ
れることにより、すなわちスプール６２のストロークが
最も大きくなることにより、オイルポンプ２９の吐出側
と油路３３とが連通し、油路３４とオイルパン２８とが
連通する。これにより、第１の油圧室４９に油圧が供給
され、リングギア４８が第２の油圧室５０に残る油に抗
して軸方向へ移動しながら回動する。第２の油圧室５０
の中の油はオイルパン２８へとドレンされる。この結
果、カムシャフト１０とハウジング３６との間で回転位
相が相対的に変わる。ここでは、カムシャフト１０の回
転位相がプーリハウジング３６のそれよりも進む。その
結果、吸気バルブ８のバルブタイミングの位相がクラン
クシャフト１ａの回転位相よりも進む。

【００４５】このように、第１の油圧室４９（進角室）
に供給される油圧を制御することにより、図３に示すよ
うにリングギア４８をタイミングプーリ１２に接近する
終端位置まで移動させることができる。そして、リング
ギア４８がその終端位置に達したとき、吸気バルブ８の
バルブタイミングは最も進む。

【００４６】他方、図２に示すように、スプール６２が
第１の位置に配置されることにより、すなわちスプール
６２のストロークが最も小さくなることにより、オイル
ポンプ２９の吐出側と油路３４とが連通し、油路３３と
オイルパン２８とが連通する。これにより、第２の油圧
室５０に油圧が供給され、リングギア４８が第１の油圧
室４９に残る油に抗して軸方向へ移動しながら回動す
る。第１の油圧室４９の中の油はオイルパン２８へとド
レンされる。この結果、カムシャフト１０とハウジング
３６との間で回転位相が上記と反対の方向へ相対的に変
わる。ここでは、カムシャフト１０の回転位相がハウジ
ング３６のそれよりも遅れる。その結果、吸気バルブ８
のバルブタイミングの位相がクランクシャフト１ａの回
転位相よりも遅れる。

【００４７】このように、第２の油圧室（遅角室）５０
に供給される油圧を制御することにより、図２に示すよ
うにリングギア４８をカバー３５に接近する終端位置ま
で移動させることができる。そして、リングギア４８が
その終端位置に達したとき、吸気バルブ８のバルブタイ
ミングは最も遅れる。

【００４８】スプール６２が第１及び第２の位置の間の
任意な位置に配置されることにより、各油圧室４９、５
０に対する油の流路面積が変わり、バルブタイミングが
進む速度（進角速度）及び遅れる速度（遅角速度）がそ
れぞれ微妙に変わる。ここで、スプール６２が第１及び
第２の位置のほぼ中間に配置されることにより、油路３
３、３４とオイルポンプ２９及びオイルパン２８との間
が遮断される。その結果、各油圧室４９、５０に対する
油圧の供給が規制され、バルブタイミング調整機構２５
の駆動が停止してバルブタイミングの変位が停止する。

【００４９】以上のように、オイルコントロールバルブ
５５を通じて上記バルブタイミング調整機構２５を適宜
に制御することにより、吸気バルブ８のバルブタイミン
グを連続的（無段階）に変更することができる。

【００５０】一方、こうして変更される吸気バルブ８の
バルブタイミングは、図１に示したシステムにおいて、
カムセンサ７８を通じて検出される。すなわち、カムシ
ャフト１０に設けられたカムセンサ７８は、カムシャフ
ト１０の回転にかかる実際のカム角度（回転位相）Ｇ２
を検出し、その検出値に応じた信号を出力する。因みに
このカムセンサ７８は、カムシャフト１０上に等角度間
隔をもって配置された複数の突起と、各突起に対向可能
に配置されたピックアップコイルとを含む。そして、カ
ムシャフト１０が回転して各突起がピックアップコイル
を横切ることにより、ピックアップコイルが起電力を発
生する。カムセンサ７８はその起電力を上記カム角度Ｇ
２を示すパルス信号として出力する。

【００５１】同図１に示したシステムにおいて、このカ
ムセンサ７８をはじめ、上記吸気温センサ７１、スロッ
トルセンサ７２、吸気圧センサ７３、酸素センサ７４、
水温センサ７５、回転速度センサ７６、及び気筒判別セ
ンサ７７の各センサ出力は、電子制御装置８０に入力さ
れる。

【００５２】電子制御装置８０は、これら各センサの出
力に基づき上記インジェクタ１６やイグナイタ２２を駆
動してエンジン１の燃料噴射量や点火時期を統括制御す
るとともに、上記オイルコントロールバルブ５５をデュ
ーティ制御して上述した吸気バルブ８のバルブタイミン
グを制御する装置である。図４に、こうした電子制御装
置８０の電気的な構成を示す。

【００５３】この図４に示されるように、同電子制御装
置８０は、中央処理装置（ＣＰＵ）８１、読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）８２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）８３及びバックアップＲＡＭ８４等を具え、これら
各部８１〜８４と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部入力回路８
５と、外部出力回路８６等とがバス８７によって接続さ
れてなる論理演算回路として構成されている。

【００５４】なおここで、上記燃料噴射量制御とは、エ
ンジン１の運転状態に応じて算出される目標値に基づき
各インジェクタ１６を制御することにより、上記燃焼室
４へ供給される燃料量を制御することである。

【００５５】また、点火時期制御とは、エンジン１の運
転状態に応じて算出される目標値に基づきイグナイタ２
２を制御することにより、各点火プラグ５の点火タイミ
ングを制御することである。

【００５６】そして、バルブタイミング制御とは、エン
ジン１の運転状態に応じて算出されるデューティ値ｄに
基づきオイルコントロールバルブ５５を駆動することに
よりバルブタイミング調整機構２５を制御して、吸気バ
ルブ８のバルブタイミングを変更制御することである。

【００５７】ところで前述のように、このようなバルブ
タイミング制御に際し、上記デューティ値ｄに対するカ
ムシャフト１０の位相変位速度は、 ・オイルコントロールバルブ５５の部品公差 ・電磁ソレノイド６３を構成するコイルの抵抗値変化 ・油圧変化 等々に起因して、先の図１２に示される態様でばらつ
く。

【００５８】そしてこのため、同図１２に併せ示される
ように、ある同一のデューティ比ｄが出力される場合で
あっても、これらの条件によっては、ＳＶ１或いはＳＶ
２といった異なる速度で上記カムシャフト１０の位相が
変位し、応答性や目標とするバルブタイミングへの収束
性が大きく異なるものとなることも前述した。

【００５９】そこで、同実施形態の装置では、こうした
バルブタイミング制御に以下に示す制御構造を採用する
ことによって、その応答性や収束性等、制御性の改善を
図るようにしている。

【００６０】図５は、上記電子制御装置８０の、同実施
形態にかかるバルブタイミング制御装置としての機能的
な構成を示したものであり、まず、同図５を併せ参照し
て、同実施形態の制御構造についてその概要を説明す
る。

【００６１】図５に示されるように、同実施形態にかか
る装置にあって、電子制御装置８０は、大きくは、実バ
ルブタイミング演算部８０１、目標バルブタイミング演
算部８０２、変位速度演算部８０３、及びデューティ制
御部８０４を有して構成される。

【００６２】ここで、実バルブタイミング演算部８０１
は、上記回転速度センサ７６の出力（エンジン回転速
度）ＮＥと上記カムセンサ７８の出力Ｇ２との位相差に
基づいて上記吸気バルブ８の実作動タイミング（カムシ
ャフト１０の実位相角）ＶＴを演算する部分である。

【００６３】また、目標バルブタイミング演算部８０２
は、上記エンジン回転速度ＮＥをはじめ、スロットルセ
ンサ７２の出力ＴＡ、吸気圧センサ７３の出力ＰＭ、水
温センサ７５の出力ＴＨＷ、等々のエンジン運転状態を
示すパラメータに基づいて同吸気バルブ８の作動タイミ
ングについての目標値、すなわち目標バルブタイミング
ＶＴＴを演算する部分である。

【００６４】他方、変位速度演算部８０３は、これら演
算される実バルブタイミングＶＴと目標バルブタイミン
グＶＴＴとの差｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が ｜ＶＴ−ＶＴＴ｜ ＞ 所定値ａ であるときの時刻ｔ１とそのときの実バルブタイミング
ＶＴ１、並びに同バルブタイミング制御の実行によって
この差｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が ｜ＶＴ−ＶＴＴ｜ ＜ 所定値ｂ となるときの時刻ｔ２とそのときの実バルブタイミング
ＶＴ２に基づき、 変位速度ＳＶ＝（ＶＴ２−ＶＴ１）／（ｔ２−ｔ１） …（１） といった態様で、上記カムシャフト１０の位相変位速度
ＳＶを演算する部分である。

【００６５】そして、デューティ制御部８０４は、上記
演算される実バルブタイミングＶＴと目標バルブタイミ
ングＶＴＴとに差が生じるとき、 デューティ比ｄ＝保持デューティ＋比例制御量（Ｐ）＋微分制御量（Ｄ） …（２） といった態様で、上記吸気バルブ８の作動タイミングを
その目標値に追従させるべくデューティ比ｄを算出して
これをオイルコントロールバルブ５５に出力するととも
に、そのときに演算される上記変位速度ＳＶとその規範
速度ＳＶｓｔｄとを比較し、 変位速度ＳＶ ＞ 規範速度ＳＶｓｔｄ → デューティ
比ｄを小に 変位速度ＳＶ ＜ 規範速度ＳＶｓｔｄ → デューティ
比ｄを大に といった態様で、上記デューティ比ｄを補正する部分で
ある。

【００６６】なおここで、上記保持デューティとは、上
記カムシャフト１０を一定の位相角に保つために必要と
されるデューティ比である。また、上記比例制御量
（Ｐ）とは、上記実バルブタイミングＶＴと目標バルブ
タイミングＶＴＴとの差（ＶＴＴ−ＶＴ）並びにエンジ
ン回転数に応じた制御量として設定される値である。同
実施形態の装置にあっては、例えば図６に示される態様
で予め登録されている比例制御量演算マップ（Ｐマッ
プ）８０５を用いて該制御量（Ｐ）をマップ演算する。

【００６７】一方、微分制御量（Ｄ）とは、上記実バル
ブタイミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴとの差
の変化量Δ（ＶＴＴ−ＶＴ）並びにエンジン回転数に応
じた制御量として設定される値である。同実施形態の装
置にあっては、これも例えば図７に示される態様で予め
登録されている微分制御量演算マップ（Ｄマップ）８０
６を用いて該制御量（Ｄ）をマップ演算する。

【００６８】そして上記規範速度ＳＶｓｔｄとは、オイ
ルコントロールバルブ５５をはじめとする上記バルブタ
イミング調整手段を構成する部品の公差、及び当該エン
ジン運転条件上、もっとも起こりうる状態において上記
カムシャフト１０の回転位相を変位せしめたときの応答
速度である。通常この速度は、上記出力されるデューテ
ィ比ｄに応じて異なるため、同実施形態の装置にあって
は、この規範速度ＳＶｓｔｄについても変位速度規範値
マップ（ＳＶｓｔｄマップ）８０７を持ち、実バルブタ
イミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴとのその都
度の差に応じて該当する規範速度ＳＶｓｔｄを特定する
ようにしている。

【００６９】なお、これらマップは何れも、前記ＲＯＭ
８２或いはバックアップＲＡＭ８４に対して予め登録さ
れる。図８は、同実施形態の装置によるバルブタイミン
グ制御手順を、また図９は、同実施形態の装置によるバ
ルブタイミング制御態様をそれぞれ示したものであり、
次に、これら図８及び図９を併せ参照して、同実施形態
の装置によるバルブタイミング制御の詳細について説明
する。

【００７０】図８に示すルーチンは、電子制御装置８０
の主に上記デューティ制御部８０４及び変位速度演算部
８０３において実行されるルーチンである。このルーチ
ンのステップＳ１００の処理として示されるように、同
実施形態の装置にあっては、目標バルブタイミングＶＴ
Ｔが更新されるなどにより、上記実バルブタイミングＶ
Ｔと該目標バルブタイミングＶＴＴとの差｜ＶＴ−ＶＴ
Ｔ｜が ｜ＶＴ−ＶＴＴ｜ ＞ 所定値ａ となることを条件に該バルブタイミング制御にかかる処
理が起動される。

【００７１】こうしてバルブタイミング制御にかかる処
理が起動されると電子制御装置８０はまず、上記デュー
ティ制御部８０４を通じて、応答遅れ補償分のデューテ
ィ比ｄをオイルコントロールバルブ５５に対し出力する
（図８ステップＳ１０１）。なお、図９においては、こ
の応答遅れ補償分のデューティ比ｄが出力されるタイミ
ングを時刻ｔ０として図示している。また、この出力さ
れるデューティ比ｄが先の（２）式に基づき算出される
ことは上述した。

【００７２】電子制御装置８０では、こうして応答遅れ
補償分のデューティ比ｄを出力すると、引き続き同デュ
ーティ制御部８０４を通じて、上記カムシャフト１０の
変位速度ＳＶを求めるために保持すべきデューティ比ｄ
Ｈを算出する（図８ステップＳ１０２）。なお、このデ
ューティ比ｄＨは、バルブタイミングに上記差｜ＶＴ−
ＶＴＴ｜が生じているとき、同デューティ比ｄＨが維持
されても当該制御系としての制御性が損なわれない程度
の値として求められる。したがって、同デューティ比ｄ
Ｈとしては例えば、上記（２）式に基づき求められるデ
ューティ比ｄのある時点での値が用いられる。因みに図
９においては、該保持すべきデューティ比ｄＨとして、
時刻ｔ１において算出されたデューティ比ｄを用いる場
合について図示している。

【００７３】さて、こうして保持すべきデューティ比ｄ
Ｈを求めた電子制御装置８０は次いで、上記変位速度演
算部８０３を通じてこの時刻ｔ１、並びにそのときの実
バルブタイミングＶＴ１を記憶するとともに（図８ステ
ップＳ１０３）、デューティ制御部８０４を通じて上記
求めたデューティ比ｄＨをオイルコントロールバルブ５
５に対し出力する（図８ステップＳ１０４）。こうして
該デューティ比ｄＨが出力され続けることにより、上記
カムシャフト１０の位相角（実バルブタイミングＶＴ）
は、図９に示されるように、ある一定の速度で、その目
標とされる角度（目標バルブタイミングＶＴＴ）まで変
位するようになる。

【００７４】電子制御装置８０では、変位速度演算部８
０３を通じてこの変位を監視する。そして、実バルブタ
イミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴとの差｜Ｖ
Ｔ−ＶＴＴ｜が ｜ＶＴ−ＶＴＴ｜ ＜ 所定値ｂ といった条件を満たしたとき（図８ステップＳ１０
５）、同変位速度演算部８０３を通じて、当該時刻ｔ
２、並びにそのときの実バルブタイミングＶＴ２を記憶
する（図８ステップＳ１０６）。

【００７５】こうして時刻ｔ２並びにそのときの実バル
ブタイミングＶＴ２を記憶した電子制御装置８０はその
後、上記デューティ比ｄＨの出力を解除して、実バルブ
タイミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴとのその
都度の差に応じたデューティ比ｄを出力する（図８ステ
ップＳ１０７）。

【００７６】そして、その差｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が ｜ＶＴ−ＶＴＴ｜ ＜ 所定値ｃ といった条件を満たしたとき（図８ステップＳ１０
８）、変位速度演算部８０３を通じて、先の（１）式に
基づき、上記デューティ比ｄＨを出力し続けたときのカ
ムシャフト１０の変位速度ＳＶを算出する（図８ステッ
プＳ１０９）。なお、上記所定値ｃとは、実バルブタイ
ミングＶＴがほぼ目標バルブタイミングＶＴＴに到達し
たことを判断するための判定値であるとする。

【００７７】こうして変位速度ＳＶを算出した電子制御
装置８０はその後、デューティ制御部８０４において、
上記変位速度規範値マップ（ＳＶｓｔｄマップ）８０７
からカムシャフト１０のそのときの該当する規範速度Ｓ
Ｖｓｔｄを読み込み、上記算出した変位速度ＳＶがこの
規範速度ＳＶｓｔｄよりも速いか否かを比較する（図８
ステップＳ１１０）。

【００７８】そして、この比較の結果、 変位速度ＳＶ ＞ 規範速度ＳＶｓｔｄ である旨判断される場合には、次回上記ステップＳ１０
１の処理として出力する応答遅れ補償分のデューティ比
ｄを、上記（２）式に基づき求められる値よりも所定の
値だけ小さな値に設定し（図８ステップＳ１１１）、逆
に、 変位速度ＳＶ ＜ 規範速度ＳＶｓｔｄ である旨判断される場合には、次回、同ステップＳ１０
１の処理として出力する応答遅れ補償分のデューティ比
ｄを、同（２）式に基づき求められる値よりも所定の値
だけ大きな値に設定する（図８ステップＳ１１２）。

【００７９】図１０に、同実施形態にかかる装置のこう
したデューティ比補正に基づくカムシャフト位相変位速
度の補正態様を示す。上記規範速度ＳＶｓｔｄをもと
に、その都度算出される応答遅れ補償分のデューティ比
ｄをこうして補正することにより、カムシャフト１０の
位相変位速度にたとえ上述したばらつき（図１０破線参
照）が生じる場合であれ、該ばらつきは同図１０に示さ
れる態様で好適に吸収されるようになる。

【００８０】このように、同実施形態にかかるバルブタ
イミング制御装置によれば、 （イ）カムシャフト１０の位相変位速度ばらつきが上記
態様で吸収されることにより、その応答性や目標バルブ
タイミングへの収束性等も確実に向上されるようにな
る。 （ロ）保持すべきデューティ比ｄＨを求め、該デューテ
ィ比ｄＨが保持されているときの実バルブタイミングＶ
Ｔの所定時間（ｔ２−ｔ１）当たりの推移量に基づいて
カムシャフト１０の変位速度ＳＶを演算するようにした
ことで、同カムシャフト１０の変位速度ＳＶを普遍的な
値として求めることができるようになる。すなわち、同
変位速度についての規範値ＳＶｓｔｄとの比較のもとに
行う上記応答遅れ補償デューティ比ｄの補正をより信頼
性の高いものとすることができるようになる。 （ハ）さらに、上記保持すべきデューティ比ｄＨを先の
（２）式に基づき求めるようにしたことで、上記応答遅
れ補償分のデューティ比ｄの設定と同デューティ比ｄの
補正とを同時に行うこともできるようになり、上述した
制御性の改善とも併せて、極めて効率のよいバルブタイ
ミング制御が実現されるようになる。 （ニ）上記算出されるカムシャフト１０の変位速度ＳＶ
と同変位速度についての規範値ＳＶｓｔｄとの差が是正
される方向で、一定の量だけ上記応答遅れ補償分のデュ
ーティ比ｄを補正するようにしたことで、電子制御装置
８０における演算負荷の増大も最小限に抑えられるよう
になる。等々、多くの優れた効果が奏せられるようにな
る。

【００８１】なお、同実施形態にかかる装置にあって
は、上記（ニ）にも記載したように、応答遅れ補償分の
デューティ比ｄを一定の量ずつ補正することとした。し
かし、こうした補正態様自体は任意であり、他に例え
ば、 ・図１１に示すように、上記算出された変位速度ＳＶが
規範速度ＳＶｓｔｄよりもどの程度速いか或いは遅いか
を併せ求め、該求めた差の程度に応じて上記応答遅れ補
償デューティ比ｄについての補正量を積極的に変化せし
める。といった補正態様を採用することもできる。

【００８２】このような補正態様を採用することとすれ
ば、電子制御装置８０における演算量は多少増えるもの
の、如何なる場合も上記規範速度ＳＶｓｔｄにより近い
変位速度に補正されるようになり、その応答性や目標バ
ルブタイミングへの収束性もより向上されるようにな
る。

【００８３】また、同実施形態の装置では、上記保持す
べきデューティ比ｄＨを、上記応答遅れ補償分のデュー
ティ比ｄと同様、先の（２）式に基づき求めることとし
た。しかし、この保持すべきデューティ比ｄＨも、この
ような値に限られることなく任意であり、バルブタイミ
ングに上記差｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が生じているとき、同デ
ューティ比ｄＨが維持されても当該制御系としての制御
性が損なわれない程度の値でありさえすればよい。

【００８４】またさらに、同実施形態の装置では、マッ
プ８０５、８０６、８０７を持ち、上記比例制御量
（Ｐ）、微分制御量（Ｄ）、及び変位速度規範値（ＳＶ
ｓｔｄ）をそれぞれこれらマップに基づき演算すること
とした。しかし、これらマップは必須ではなく、それに
代わる関数演算を行う構成、また簡易的には、それら制
御量や規範値に準じた定数を用いる構成、等々も適宜採
用することができる。

【００８５】また、同実施形態の装置では、オイルコン
トロールバルブ５５の駆動をデューティ制御することに
よってバルブタイミングを調整するシステムを想定した
ことから、上記補正もデューティ比ｄに対して行うこと
とした。しかし、前記バルブタイミング調整手段が他の
制御量によって駆動されるものである場合には、それら
制御量に応じてその制御ゲインが補正されることとな
る。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明にかかる
バルブタイミング制御装置によれば、カムシャフトの位
相変位速度ばらつきは好適に吸収され、ひいてはその応
答性や目標バルブタイミングへの収束性等も確実に向上
されるようになる。

【００８７】そして、こうしてバルブタイミング制御に
かかる制御性が改善されることにより、たとえ過渡時に
あっても好適に、燃費やトルク性能の向上、更にはエミ
ッションの低減等が図られるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のバルブタイミング制御装置の一実施
形態を示す略図。

【図２】同実施形態のバルブタイミング調整系の構造を
示す断面図。

【図３】同実施形態のバルブタイミング調整系の構造を
示す断面図。

【図４】同実施形態の電子制御装置構成を模式的に示す
ブロック図。

【図５】同電子制御装置の主にバルブタイミング制御装
置としての構成を機能的に示すブロック図。

【図６】同実施形態の比例制御量演算マップ（Ｐマッ
プ）例を示すグラフ。

【図７】同実施形態の微分制御量演算マップ（Ｄマッ
プ）例を示すグラフ。

【図８】同実施形態のバルブタイミング制御手順を示す
フローチャート。

【図９】同実施形態のバルブタイミング制御態様を示す
タイムチャート。

【図１０】同実施形態による位相変位速度の補正態様を
示すグラフ。

【図１１】同位相変位速度補正態様の他の例を示すグラ
フ。

【図１２】カムシャフト位相変位速度のばらつき態様を
例示するグラフ。

【符号の説明】

１…エンジン（内燃機関）、１ａ…クランクシャフト、
２…シリンダ、３…ピストン、４…燃焼室、５…点火プ
ラグ、６…吸気通路、７…排気通路、８…吸気バルブ、
９…排気バルブ、１０、１１…カムシャフト、１２、１
３…タイミングプーリ、１４…タイミングベルト、１５
…エアクリーナ、１６…インジェクタ、１７…スロット
ルバルブ、１８…サージタンク、１９…触媒コンバー
タ、２０…三元触媒、２１…ディストリビュータ、２２
…イグナイタ、２５…バルブタイミング調整機構（ＶＶ
Ｔ）、２６…シリンダヘッド、２７…ベアリングキャッ
プ、２８…オイルパン、２９…オイルポンプ、３０…オ
イルフィルタ、３１、３２…油溝、３３、３４…油路、
３５…カバー、３６…プーリハウジング、３７…外歯、
３８…ボス、３９…フランジ、４０…孔、４１…ボル
ト、４２…ピン、４３…蓋、４４…空間、４５…インナ
キャップ、４６…中空ボルト、４７…ピン、４８…リン
グギア（油圧ピストン）、４９…第１の油圧室（進角
室）、５０…第２の油圧室（遅角室）、５１、５３…油
路、５２、５４…油孔、５５…オイルコントロールバル
ブ（ＯＣＶ）、５６…ケーシング、５７、５８、５９、
６０、６１…ポート、６２…スプール、６３…電磁ソレ
ノイド、６４…スプリング、７１…吸気温センサ、７２
…スロットルセンサ、７３…吸気圧センサ、７４…酸素
センサ、７５…水温センサ、７６…回転速度センサ、７
７…気筒判別センサ、７８…カムセンサ、８０…電子制
御装置、８１…ＣＰＵ、８２…ＲＯＭ、８３…ＲＡＭ、
８４…バックアップＲＡＭ、８５…外部入力回路、８６
…外部出力回路、８７…バス、８０１…実バルブタイミ
ング演算部、８０２…目標バルブタイミング演算部、８
０３…変位速度演算部、８０４…デューティ制御部、８
０５…比例制御量演算マップ（Ｐマップ）、８０６…微
分制御量演算マップ（Ｄマップ）、８０７…変位速度規
範値マップ（ＳＶｓｔｄマップ）。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関出力軸の回転位相に対するカムシ
   ャフトの回転位相を変位せしめて吸気バルブ及び排気バ
   ルブの少なくとも一方の作動タイミングを調整するバル
   ブタイミング調整手段と、 前記機関出力軸の回転位相と前記カムシャフトの回転位
   相との位相差に基づき当該バルブの実作動タイミングを
   演算する実バルブタイミング演算手段と、 当該機関の運転状態に基づき同バルブの目標作動タイミ
   ングを演算する目標バルブタイミング演算手段と、 これら演算値に基づき、前記実バルブタイミングが前記
   目標バルブタイミングに一致するよう前記バルブタイミ
   ング調整手段の制御ゲインを設定する制御手段と、 前記バルブタイミング調整手段によるバルブタイミング
   調整時、前記演算される実バルブタイミングの推移に基
   づいて前記カムシャフトの回転位相変位速度を演算する
   変位速度演算手段と、 この演算される回転位相変位速度と同変位速度について
   の規範値とを比較し、それら速度差が是正されるよう、
   前記制御手段にて設定された制御ゲインを補正する制御
   ゲイン補正手段と、 を具えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング
   制御装置。
2. 【請求項２】前記変位速度演算手段は、前記バルブタイ
   ミング調整手段に対する所定の制御ゲインが保持されて
   いるときの前記実バルブタイミングの所定時間当たりの
   推移量に基づいて前記カムシャフトの回転位相変位速度
   を演算するものである 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】前記カムシャフトの回転位相変位速度の演
   算に際して保持される制御ゲインは、前記制御手段にお
   いて前記実バルブタイミングが前記目標バルブタイミン
   グに一致するよう設定された制御ゲイン、若しくはこれ
   に対応する制御ゲインである 請求項２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】前記制御ゲイン補正手段は、前記演算され
   る回転位相変位速度と同変位速度についての規範値との
   差が是正される方向で、一定の量だけ前記制御ゲインを
   補正するものである 請求項１または２または３記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置。
5. 【請求項５】前記制御ゲイン補正手段は、前記演算され
   る回転位相変位速度と同変位速度についての規範値との
   差に応じた異なる量にて前記制御ゲインを補正するもの
   である 請求項１または２または３記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置。
6. 【請求項６】前記カムシャフトの回転位相変位速度につ
   いての規範値は、前記バルブタイミング調整手段を構成
   する部品の公差、及び当該機関の運転条件上、もっとも
   起こりうる状態において同カムシャフトの回転位相を変
   位せしめたときの応答速度である 請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置。