JPH09256885A - 車両の発電制御装置 - Google Patents
車両の発電制御装置Info
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- JPH09256885A JPH09256885A JP8065725A JP6572596A JPH09256885A JP H09256885 A JPH09256885 A JP H09256885A JP 8065725 A JP8065725 A JP 8065725A JP 6572596 A JP6572596 A JP 6572596A JP H09256885 A JPH09256885 A JP H09256885A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- generator
- power generation
- braking force
- engine
- Prior art date
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-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/04—Control effected upon non-electric prime mover and dependent upon electric output value of the generator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 発電機の駆動によるエンジン出力の消費を最
小限に抑えながら、減速時におけるブレーキ力の変化を
回避する。 【解決手段】 減速状態検出手段Ｍ１が車両の減速状態
を検出すると、発電制御手段Ｍ２がレギュレータ７を介
して発電機５に発電を行わせることにより、制動により
無駄に消費される車両の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収してバッテリ４を充電する。これと同時
に、ブレーキ力制御手段Ｍ３がアクチュエータ３を介し
てスロットルバルブ２を開弁制御することにより、エン
ジンのポンピング負荷によるブレーキ力を減少させてト
ータルのブレーキ力の変動を防止し、ドライバーに違和
感を感じさせないようにする。スロットルバルブ２を開
弁制御する代わりに、排気ブレーキ装置の排気バルブを
開弁制御しても同様の作用効果を得ることができる。
小限に抑えながら、減速時におけるブレーキ力の変化を
回避する。 【解決手段】 減速状態検出手段Ｍ１が車両の減速状態
を検出すると、発電制御手段Ｍ２がレギュレータ７を介
して発電機５に発電を行わせることにより、制動により
無駄に消費される車両の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収してバッテリ４を充電する。これと同時
に、ブレーキ力制御手段Ｍ３がアクチュエータ３を介し
てスロットルバルブ２を開弁制御することにより、エン
ジンのポンピング負荷によるブレーキ力を減少させてト
ータルのブレーキ力の変動を防止し、ドライバーに違和
感を感じさせないようにする。スロットルバルブ２を開
弁制御する代わりに、排気ブレーキ装置の排気バルブを
開弁制御しても同様の作用効果を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより駆
動される発電機の発電状態を制御する車両の発電制御装
置に関する。
動される発電機の発電状態を制御する車両の発電制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の補機等に給電するバッテリはエン
ジンで駆動される発電機によって充電されるが、車両の
加速時や定速走行時に発電を行うと発電機の負荷によっ
てエンジン出力の一部が消費されてしまう問題がある。
そこで、特開平４−１３５９３６号公報に記載されてい
るように、車両の減速時にのみ発電機を作動させるよう
にすれば、本来制動によって無駄に消費される車両の運
動エネルギーで発電機を駆動してエンジン出力の無駄な
消費を回避することができる。
ジンで駆動される発電機によって充電されるが、車両の
加速時や定速走行時に発電を行うと発電機の負荷によっ
てエンジン出力の一部が消費されてしまう問題がある。
そこで、特開平４−１３５９３６号公報に記載されてい
るように、車両の減速時にのみ発電機を作動させるよう
にすれば、本来制動によって無駄に消費される車両の運
動エネルギーで発電機を駆動してエンジン出力の無駄な
消費を回避することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように車両の減速時に発電機を作動させると、その負
荷によって見掛けのエンジンブレーキが効きすぎる状態
となり、ドライバーが予期した以上に車両が減速して違
和感が発生する問題がある。
たように車両の減速時に発電機を作動させると、その負
荷によって見掛けのエンジンブレーキが効きすぎる状態
となり、ドライバーが予期した以上に車両が減速して違
和感が発生する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、発電機の駆動によるエンジン出力の消費を最小限に
抑えながら、減速時におけるブレーキ力の変動を回避す
ることを目的とする。
で、発電機の駆動によるエンジン出力の消費を最小限に
抑えながら、減速時におけるブレーキ力の変動を回避す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の減速状態を検
出する減速状態検出手段と、エンジンにより駆動される
発電機の発電状態を制御する発電制御手段と、エンジン
の吸気通路に設けたスロットルバルブ或いはエンジンの
排気通路に設けた排気バルブの開度をアクチュエータで
制御することにより、エンジンのポンピング負荷により
発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを
備えてなり、前記減速状態検出手段が車両の減速状態を
検出したときに、前記発電制御手段は発電機に発電を行
わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段は発電機の発
電量に応じてブレーキ力を低減することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車両の減速状態を検
出する減速状態検出手段と、エンジンにより駆動される
発電機の発電状態を制御する発電制御手段と、エンジン
の吸気通路に設けたスロットルバルブ或いはエンジンの
排気通路に設けた排気バルブの開度をアクチュエータで
制御することにより、エンジンのポンピング負荷により
発生するブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段とを
備えてなり、前記減速状態検出手段が車両の減速状態を
検出したときに、前記発電制御手段は発電機に発電を行
わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段は発電機の発
電量に応じてブレーキ力を低減することを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記スロットルバルブの開弁制御時
にフュエルカットを行うことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記スロットルバルブの開弁制御時
にフュエルカットを行うことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記発電機により充電されるバッテ
リの電圧を検出するバッテリ電圧センサを設け、検出し
たバッテリの電圧が所定値以上のときに発電制御手段は
発電機の発電を禁止することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記発電機により充電されるバッテ
リの電圧を検出するバッテリ電圧センサを設け、検出し
たバッテリの電圧が所定値以上のときに発電制御手段は
発電機の発電を禁止することを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記減速状態検出手段はアクセル開
度又はスロットル開度の全閉時に車両の減速状態を検出
することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記減速状態検出手段はアクセル開
度又はスロットル開度の全閉時に車両の減速状態を検出
することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は発電制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２は電子制御ユニットのブロック図、図３は発電機の
回路図、図４は制御系のブロック図、図５はメインルー
チンのフローチャート、図６は発電機制御ルーチンのフ
ローチャート、図７はスロットルバルブ制御ルーチンの
フローチャートである。
ので、図１は発電制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２は電子制御ユニットのブロック図、図３は発電機の
回路図、図４は制御系のブロック図、図５はメインルー
チンのフローチャート、図６は発電機制御ルーチンのフ
ローチャート、図７はスロットルバルブ制御ルーチンの
フローチャートである。
【００１１】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッションを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両
の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRと
を備える。エンジンＥの吸気通路１にはスロットルバル
ブ２が介装されており、スロットルバルブ２は電子制御
ユニットＵに接続されたパルスモータよりなるアクチュ
エータ３で開閉制御される。更にエンジンＥにより駆動
されて補機等に給電するバッテリ４を充電する発電機５
の発電量と、前記吸気通路１の下流に設けられた燃料噴
射弁６…の燃料噴射量とが、前記電子制御ユニットＵに
より制御される。
であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッションを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両
の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRと
を備える。エンジンＥの吸気通路１にはスロットルバル
ブ２が介装されており、スロットルバルブ２は電子制御
ユニットＵに接続されたパルスモータよりなるアクチュ
エータ３で開閉制御される。更にエンジンＥにより駆動
されて補機等に給電するバッテリ４を充電する発電機５
の発電量と、前記吸気通路１の下流に設けられた燃料噴
射弁６…の燃料噴射量とが、前記電子制御ユニットＵに
より制御される。
【００１２】アクセルペダル１６にはアクセル開度θAP
を検出するアクセル開度センサＳ1が設けられる。エン
ジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ2 が設けられるとともに、左右の従動輪
ＷRL，ＷRRには車速Ｖを検出する車速センサＳ3 ，Ｓ3
が設けられる。バッテリ４には、そのバッテリ電圧Ｖｂ
を検出するバッテリ電圧センサＳ4 が設けられる。これ
らアクセル開度センサＳ1、エンジン回転数センサ
Ｓ2 、車速センサＳ3 ，Ｓ3 及びバッテリ電圧センサＳ
4 からの信号は電子制御ユニットＵに入力される。
を検出するアクセル開度センサＳ1が設けられる。エン
ジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ2 が設けられるとともに、左右の従動輪
ＷRL，ＷRRには車速Ｖを検出する車速センサＳ3 ，Ｓ3
が設けられる。バッテリ４には、そのバッテリ電圧Ｖｂ
を検出するバッテリ電圧センサＳ4 が設けられる。これ
らアクセル開度センサＳ1、エンジン回転数センサ
Ｓ2 、車速センサＳ3 ，Ｓ3 及びバッテリ電圧センサＳ
4 からの信号は電子制御ユニットＵに入力される。
【００１３】図２は、前記各センサＳ1 〜Ｓ4 からの信
号を制御プログラムに基づいて演算処理し、スロットル
バルブ２のアクチュエータ３と、燃料噴射弁６…と、発
電機５のレギュレータ７とを制御するための電子制御ユ
ニットＵを示している。この電子制御ユニットＵは、前
記演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）１１
と、前記制御プログラムや各種テーブル等のデータを格
納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１２と、前記各
センサＳ1 〜Ｓ4 の出力信号や演算結果を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３と、前記各
センサＳ1 〜Ｓ4が接続される入力回路１４と、前記ア
クチュエータ３、燃料噴射弁６…及びレギュレータ７が
接続される出力回路１５とから構成されている。
号を制御プログラムに基づいて演算処理し、スロットル
バルブ２のアクチュエータ３と、燃料噴射弁６…と、発
電機５のレギュレータ７とを制御するための電子制御ユ
ニットＵを示している。この電子制御ユニットＵは、前
記演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）１１
と、前記制御プログラムや各種テーブル等のデータを格
納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１２と、前記各
センサＳ1 〜Ｓ4 の出力信号や演算結果を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３と、前記各
センサＳ1 〜Ｓ4が接続される入力回路１４と、前記ア
クチュエータ３、燃料噴射弁６…及びレギュレータ７が
接続される出力回路１５とから構成されている。
【００１４】図３に示すように、発電機５はステータコ
イル８と、フィールドコイル９と、レクチファイア１０
とを備えており、電子制御ユニットＵからの指令を受け
たレギュレータ７がフィールドコイル９の電流を変化さ
せることにより、発電機５の発電量が制御される。この
とき、発電量が増加すると発電機５を駆動するためのエ
ンジンＥの負荷が増加し、発電量が減少すると前記負荷
が減少する。
イル８と、フィールドコイル９と、レクチファイア１０
とを備えており、電子制御ユニットＵからの指令を受け
たレギュレータ７がフィールドコイル９の電流を変化さ
せることにより、発電機５の発電量が制御される。この
とき、発電量が増加すると発電機５を駆動するためのエ
ンジンＥの負荷が増加し、発電量が減少すると前記負荷
が減少する。
【００１５】図４に示すように、発電制御装置は減速状
態検出手段Ｍ１と、発電制御手段Ｍ２と、ブレーキ力制
御手段Ｍ３とから構成される。
態検出手段Ｍ１と、発電制御手段Ｍ２と、ブレーキ力制
御手段Ｍ３とから構成される。
【００１６】減速状態検出手段Ｍ１は、アクセル開度セ
ンサＳ1 で検出したアクセル開度θ APと、エンジン回転
数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅと、車速セ
ンサＳ3 ，Ｓ3 で検出した車速Ｖとに基づいて車両が減
速状態にあることを検出する。発電機制御手段Ｍ２は、
車両が減速状態になるとレギュレータ７を介して発電機
５に発電を行わしめ、その発電電力によってバッテリ４
を充電する。ブレーキ力制御手段Ｍ３は、車両が減速状
態になるとアクチュエータ３を作動させてスロットルバ
ルブ２を開弁制御することにより、エンジンブレーキに
よるブレーキ力を低減する。このとき、スロットルバル
ブ２が開弁制御されても、燃料噴射弁６…の作動はフュ
エルカット状態に維持される。
ンサＳ1 で検出したアクセル開度θ APと、エンジン回転
数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅと、車速セ
ンサＳ3 ，Ｓ3 で検出した車速Ｖとに基づいて車両が減
速状態にあることを検出する。発電機制御手段Ｍ２は、
車両が減速状態になるとレギュレータ７を介して発電機
５に発電を行わしめ、その発電電力によってバッテリ４
を充電する。ブレーキ力制御手段Ｍ３は、車両が減速状
態になるとアクチュエータ３を作動させてスロットルバ
ルブ２を開弁制御することにより、エンジンブレーキに
よるブレーキ力を低減する。このとき、スロットルバル
ブ２が開弁制御されても、燃料噴射弁６…の作動はフュ
エルカット状態に維持される。
【００１７】次に、本発明の実施例の作用を、図５〜図
７のフローチャートを参照しながら説明する。
７のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１８】メインルーチンを示す図５のフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１でアクセル開度センサＳ
1 で検出したアクセル開度θAPが全閉になったとき、ス
テップＳ２で車速センサＳ3 ，Ｓ3 により検出した車速
Ｖが所定の基準値以上であり、且つステップＳ３でエン
ジン回転数センサＳ2 により検出したエンジン回転数Ｎ
ｅが所定の基準値以上であれば、減速状態検出手段Ｍ１
は車両が所定の減速状態にあることを検出する。
トにおいて、先ずステップＳ１でアクセル開度センサＳ
1 で検出したアクセル開度θAPが全閉になったとき、ス
テップＳ２で車速センサＳ3 ，Ｓ3 により検出した車速
Ｖが所定の基準値以上であり、且つステップＳ３でエン
ジン回転数センサＳ2 により検出したエンジン回転数Ｎ
ｅが所定の基準値以上であれば、減速状態検出手段Ｍ１
は車両が所定の減速状態にあることを検出する。
【００１９】車両が減速状態にあることが検出される
と、先ずステップＳ４で燃料噴射弁６…からの燃料噴射
を中止するフュエルカットが実行される。更にステップ
Ｓ５で、発電制御手段Ｍ２が車両の加速時や定速走行時
に作動していなかった発電機５を作動させてバッテリ４
を充電するとともに、ステップＳ６でブレーキ力制御手
段Ｍ３がスロットルバルブ２を開弁制御してエンジンブ
レーキのブレーキ力を減少させる。
と、先ずステップＳ４で燃料噴射弁６…からの燃料噴射
を中止するフュエルカットが実行される。更にステップ
Ｓ５で、発電制御手段Ｍ２が車両の加速時や定速走行時
に作動していなかった発電機５を作動させてバッテリ４
を充電するとともに、ステップＳ６でブレーキ力制御手
段Ｍ３がスロットルバルブ２を開弁制御してエンジンブ
レーキのブレーキ力を減少させる。
【００２０】このように、車両の減速時にのみ発電機５
を作動させれば、車両の加速時や定速走行時に発電機５
の負荷がエンジンＥに加わらないため、加速性能の向上
や燃費の低減が可能となるばかりか、減速時に制動によ
り無駄に消費される車両の運動エネルギーを電気エネル
ギーとして回収し、その電気エネルギーでバッテリ４を
充電することができる。また発電機５の駆動に伴うエン
ジン負荷の増加により車両のトータルのブレーキ力が増
加するが、これと同時にスロットルバルブ２を全閉位置
から所定量開弁制御してエンジンＥのポンピング負荷を
減少させることにより、車両のトータルのブレーキ力が
増減しないようになっている。その結果、車両の減速度
が過剰になることが防止され、ドライバーが違和感を感
じることが回避される。
を作動させれば、車両の加速時や定速走行時に発電機５
の負荷がエンジンＥに加わらないため、加速性能の向上
や燃費の低減が可能となるばかりか、減速時に制動によ
り無駄に消費される車両の運動エネルギーを電気エネル
ギーとして回収し、その電気エネルギーでバッテリ４を
充電することができる。また発電機５の駆動に伴うエン
ジン負荷の増加により車両のトータルのブレーキ力が増
加するが、これと同時にスロットルバルブ２を全閉位置
から所定量開弁制御してエンジンＥのポンピング負荷を
減少させることにより、車両のトータルのブレーキ力が
増減しないようになっている。その結果、車両の減速度
が過剰になることが防止され、ドライバーが違和感を感
じることが回避される。
【００２１】ところで、通常はスロットルバルブ２を全
閉位置から開弁すると、フュエルカットが中止されて燃
料噴射が開始されるが、本実施例では減速時にステップ
Ｓ６でスロットルバルブ２が開弁しても、ステップＳ４
でフュエルカット状態に保持される。これによりエンジ
ンＥの意図せぬ出力増加が防止されるとともに、燃料の
無駄な消費が回避される。
閉位置から開弁すると、フュエルカットが中止されて燃
料噴射が開始されるが、本実施例では減速時にステップ
Ｓ６でスロットルバルブ２が開弁しても、ステップＳ４
でフュエルカット状態に保持される。これによりエンジ
ンＥの意図せぬ出力増加が防止されるとともに、燃料の
無駄な消費が回避される。
【００２２】尚、ステップＳ２で車速Ｖが前記基準値未
満であるか、或いはステップＳ３でエンジン回転数Ｎｅ
が前記基準値未満であれば、減速状態検出手段Ｍ１は車
両が減速状態にあることを検出しない。これは車両の低
速走行時に発電機５を駆動しても有効な発電量が得られ
ず、しかも負荷の増加によりエンジンＥがストールする
可能性があるためである。
満であるか、或いはステップＳ３でエンジン回転数Ｎｅ
が前記基準値未満であれば、減速状態検出手段Ｍ１は車
両が減速状態にあることを検出しない。これは車両の低
速走行時に発電機５を駆動しても有効な発電量が得られ
ず、しかも負荷の増加によりエンジンＥがストールする
可能性があるためである。
【００２３】図６は前記ステップＳ５（発電機制御）の
サブルーチンのフローチャートであって、ステップＳ１
１で車両の減速状態が検出され、且つステップＳ１２で
バッテリ電圧センサＳ4 により検出したバッテリ電圧Ｖ
ｂが所定の基準値未満であれば、ステップＳ１３で発電
制御手段Ｍ２が発電機５の発電量を制御するためのレギ
ュレート電圧を算出する。ステップＳ１４で車速Ｖが所
定の基準値以上であれば、ステップＳ１５で該車速Ｖの
減少に応じてレギュレート電圧を減少方向に補正すると
ともに、ステップＳ１６でエンジン回転数Ｎｅが所定に
基準値以上であれば、ステップＳ１７で該エンジン回転
数Ｎｅの減少に応じてレギュレート電圧を減少方向に補
正する。
サブルーチンのフローチャートであって、ステップＳ１
１で車両の減速状態が検出され、且つステップＳ１２で
バッテリ電圧センサＳ4 により検出したバッテリ電圧Ｖ
ｂが所定の基準値未満であれば、ステップＳ１３で発電
制御手段Ｍ２が発電機５の発電量を制御するためのレギ
ュレート電圧を算出する。ステップＳ１４で車速Ｖが所
定の基準値以上であれば、ステップＳ１５で該車速Ｖの
減少に応じてレギュレート電圧を減少方向に補正すると
ともに、ステップＳ１６でエンジン回転数Ｎｅが所定に
基準値以上であれば、ステップＳ１７で該エンジン回転
数Ｎｅの減少に応じてレギュレート電圧を減少方向に補
正する。
【００２４】而して、電気エネルギーとして回収可能な
車両の運動エネルギーが大きいときには発電機５の発電
量を増加させ、逆に電気エネルギーとして回収可能な車
両の運動エネルギーが小さいときには発電機５の発電量
を減少させ、エネルギー回収効率を最大限に高めること
ができる。また前記ステップＳ１２でバッテリ電圧Ｖｂ
が前記基準値以上のときは発電機５が駆動されないの
で、バッテリ４がフル充電状態にある場合に発電機５の
駆動による過充電が防止される。
車両の運動エネルギーが大きいときには発電機５の発電
量を増加させ、逆に電気エネルギーとして回収可能な車
両の運動エネルギーが小さいときには発電機５の発電量
を減少させ、エネルギー回収効率を最大限に高めること
ができる。また前記ステップＳ１２でバッテリ電圧Ｖｂ
が前記基準値以上のときは発電機５が駆動されないの
で、バッテリ４がフル充電状態にある場合に発電機５の
駆動による過充電が防止される。
【００２５】図７は前記ステップＳ６（スロットルバル
ブ制御）のサブルーチンのフローチャートであって、ス
テップＳ２１で車両の減速状態が検出されると、ステッ
プＳ２２でブレーキ力制御手段Ｍ３がエンジンＥのポン
ピング負荷を制御するためのスロットルバルブ２の開度
を算出する。そしてステップＳ２３で前記補正されたレ
ギュレート電圧（ステップＳ１５，Ｓ１７参照）を読み
込むとともに、ステップＳ２４で前記補正されたレギュ
レート電圧に応じてスロットルバルブ２の開度を開弁方
向に補正することにより、エンジンＥのポンピング負荷
を低減する。
ブ制御）のサブルーチンのフローチャートであって、ス
テップＳ２１で車両の減速状態が検出されると、ステッ
プＳ２２でブレーキ力制御手段Ｍ３がエンジンＥのポン
ピング負荷を制御するためのスロットルバルブ２の開度
を算出する。そしてステップＳ２３で前記補正されたレ
ギュレート電圧（ステップＳ１５，Ｓ１７参照）を読み
込むとともに、ステップＳ２４で前記補正されたレギュ
レート電圧に応じてスロットルバルブ２の開度を開弁方
向に補正することにより、エンジンＥのポンピング負荷
を低減する。
【００２６】前記スロットルバルブ２の開弁方向の補正
量は、発電機５の駆動により増加したエンジン負荷を相
殺する大きさに、つまり発電機５による負荷の増加分が
エンジンＥのポンピング負荷の減少分に等しくなるよう
に設定される。これにより、車両のトータルのブレーキ
力が変動することがなくなり、ドライバーが違和感を感
じることが回避される。
量は、発電機５の駆動により増加したエンジン負荷を相
殺する大きさに、つまり発電機５による負荷の増加分が
エンジンＥのポンピング負荷の減少分に等しくなるよう
に設定される。これにより、車両のトータルのブレーキ
力が変動することがなくなり、ドライバーが違和感を感
じることが回避される。
【００２７】図８は本発明の第２実施例を示すもので、
発電機５を駆動するための負荷増大をスロットルバルブ
２の開弁によるエンジンＥのポンピング負荷の減少によ
って補償する代わりに、所謂排気ブレーキの排気バルブ
の開弁によるエンジンＥのポンピング負荷の減少によっ
て補償するようになっている。
発電機５を駆動するための負荷増大をスロットルバルブ
２の開弁によるエンジンＥのポンピング負荷の減少によ
って補償する代わりに、所謂排気ブレーキの排気バルブ
の開弁によるエンジンＥのポンピング負荷の減少によっ
て補償するようになっている。
【００２８】これを更に説明すると、図８においてエン
ジンＥの排気通路１′には排気バルブ２′が設けられて
おり、この排気バルブ２′は電子制御ユニットＵに接続
されたパルスモータよりなるアクチュエータ３′によっ
て開閉制御される。アクチュエータ３′で排気バルブ
２′を閉弁すると、排気通路１′を流れる排気ガスが塞
き止められてエンジンＥのポンピング負荷が増加し、そ
の負荷が車両のブレーキ力として作用する。
ジンＥの排気通路１′には排気バルブ２′が設けられて
おり、この排気バルブ２′は電子制御ユニットＵに接続
されたパルスモータよりなるアクチュエータ３′によっ
て開閉制御される。アクチュエータ３′で排気バルブ
２′を閉弁すると、排気通路１′を流れる排気ガスが塞
き止められてエンジンＥのポンピング負荷が増加し、そ
の負荷が車両のブレーキ力として作用する。
【００２９】而して、アクチュエータ３′で排気バルブ
２′を閉弁して排気ブレーキを作動させながら車両を減
速するとき、発電機５を駆動するための負荷が加算され
て過剰なブレーキ力が作用しても、排気バルブ２′の開
弁により排気ブレーキのブレーキ力を減少させて前記発
電機５の駆動に伴うブレーキ力の増加を相殺することに
より、トータルのブレーキ力の変動を防止してドライバ
ーの違和感を回避することができる。
２′を閉弁して排気ブレーキを作動させながら車両を減
速するとき、発電機５を駆動するための負荷が加算され
て過剰なブレーキ力が作用しても、排気バルブ２′の開
弁により排気ブレーキのブレーキ力を減少させて前記発
電機５の駆動に伴うブレーキ力の増加を相殺することに
より、トータルのブレーキ力の変動を防止してドライバ
ーの違和感を回避することができる。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３１】例えば、車両の減速状態をアクセル開度θ
APに基づいて検出する代わりに、スロットル開度に基づ
いて検出することも可能である。
APに基づいて検出する代わりに、スロットル開度に基づ
いて検出することも可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出
したときに、発電制御手段は発電機に発電を行わせると
ともにブレーキ力制御手段は発電機の発電量に応じてブ
レーキ力を低減するので、車両の加速時や定速走行時に
発電機の負荷がエンジンに加わることを防止して加速性
能の向上や燃費の低減を図ることができ、しかも減速時
に制動により無駄に消費される車両の運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
また発電機の駆動に伴う車両のトータルのブレーキ力の
増加をエンジンのポンピング負荷の減少によるブレーキ
力の減少で相殺し、車両の減速度が過剰になることを防
止してドライバーの違和感を回避することができる。
明によれば、減速状態検出手段が車両の減速状態を検出
したときに、発電制御手段は発電機に発電を行わせると
ともにブレーキ力制御手段は発電機の発電量に応じてブ
レーキ力を低減するので、車両の加速時や定速走行時に
発電機の負荷がエンジンに加わることを防止して加速性
能の向上や燃費の低減を図ることができ、しかも減速時
に制動により無駄に消費される車両の運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
また発電機の駆動に伴う車両のトータルのブレーキ力の
増加をエンジンのポンピング負荷の減少によるブレーキ
力の減少で相殺し、車両の減速度が過剰になることを防
止してドライバーの違和感を回避することができる。
【００３３】また請求項２に記載された発明によれば、
スロットルバルブの開弁制御時にフュエルカットを行う
ので、燃料の無駄な消費を抑えながらエンジンのポンピ
ング負荷を減少させることができる。
スロットルバルブの開弁制御時にフュエルカットを行う
ので、燃料の無駄な消費を抑えながらエンジンのポンピ
ング負荷を減少させることができる。
【００３４】また請求項３に記載された発明によれば、
発電機により充電されるバッテリ電圧が所定値以上のと
きに発電機の発電を禁止するので、過充電によるバッテ
リの損傷を未然に回避することができる。
発電機により充電されるバッテリ電圧が所定値以上のと
きに発電機の発電を禁止するので、過充電によるバッテ
リの損傷を未然に回避することができる。
【００３５】また請求項４に記載された発明によれば、
アクセル開度の全閉時に車両の減速状態を検出すること
により、車両の減速状態を容易且つ確実に検出すること
ができる。
アクセル開度の全閉時に車両の減速状態を検出すること
により、車両の減速状態を容易且つ確実に検出すること
ができる。
【図１】発電制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットのブロック図
【図３】発電機の回路図
【図４】制御系のブロック図
【図５】メインルーチンのフローチャート
【図６】発電機制御ルーチンのフローチャート
【図７】スロットルバルブ制御ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図８】本発明の第２実施例に係る発電制御装置を備え
た車両の全体構成図
た車両の全体構成図
【符号の説明】 １ 吸気通路 １′ 排気通路 ２ スロットルバルブ ２′ 排気バルブ ３ アクチュエータ ３′ アクチュエータ ４ バッテリ ５ 発電機 Ｅ エンジン Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ 発電制御手段 Ｍ３ ブレーキ力制御手段 Ｓ4 バッテリ電圧センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の減速状態を検出する減速状態検出
手段（Ｍ１）と、エンジン（Ｅ）により駆動される発電
機（５）の発電状態を制御する発電制御手段（Ｍ２）
と、エンジン（Ｅ）の吸気通路（１）に設けたスロット
ルバルブ（２）或いはエンジン（Ｅ）の排気通路
（１′）に設けた排気バルブ（２′）の開度をアクチュ
エータ（３，３′）で制御することにより、エンジン
（Ｅ）のポンピング負荷により発生するブレーキ力を制
御するブレーキ力制御手段（Ｍ３）とを備えてなり、前
記減速状態検出手段（Ｍ１）が車両の減速状態を検出し
たときに、前記発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）に
発電を行わせるとともに、前記ブレーキ力制御手段（Ｍ
３）は発電機（５）の発電量に応じてブレーキ力を低減
することを特徴とする車両の発電制御装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ力の低減は前記スロットル
バルブ（２）の開弁制御により行われ、その際にフュエ
ルカットを行うことを特徴とする、請求項１記載の車両
の発電制御装置。 - 【請求項３】 前記発電機（５）により充電されるバッ
テリ（４）の電圧を検出するバッテリ電圧センサ
（Ｓ4 ）を設け、検出したバッテリ（４）の電圧が所定
値以上のときに発電制御手段（Ｍ２）は発電機（５）の
発電を禁止することを特徴とする、請求項１記載の車両
の発電制御装置。 - 【請求項４】 前記減速状態検出手段（Ｍ１）はアクセ
ル開度又はスロットル開度の全閉時に車両の減速状態を
検出することを特徴とする、請求項１記載の車両の発電
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8065725A JPH09256885A (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 車両の発電制御装置 |
| US08/821,166 US5886416A (en) | 1996-03-22 | 1997-03-20 | Electricity-generation control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8065725A JPH09256885A (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 車両の発電制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09256885A true JPH09256885A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13295293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8065725A Pending JPH09256885A (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | 車両の発電制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5886416A (ja) |
| JP (1) | JPH09256885A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103052780A (zh) * | 2010-08-09 | 2013-04-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制系统及车辆控制装置 |
| JP2013194689A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| JP2001107765A (ja) * | 1999-10-08 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US7067621B2 (en) * | 2002-08-20 | 2006-06-27 | Los Angeles Biomedical Research Institute At Harbor-Ucla Medical Center | Multifunctional context-activated protides and methods of use |
| JP4481103B2 (ja) * | 2004-08-10 | 2010-06-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の発電制御装置、及び、その装置を搭載した車両 |
| DE102006008064A1 (de) * | 2005-02-22 | 2006-08-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Steuermechanismus und Anzeige für ein Hybridfahrzeug |
| ES2373959T3 (es) * | 2005-05-27 | 2012-02-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Procedimiento y dispositivo para la activación de un servo elemento. |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3721605A1 (de) * | 1986-07-01 | 1988-01-14 | Mazda Motor | Steuerungssystem fuer verbrennungsmotoren |
| JPS6487844A (en) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | Toyota Motor Corp | Engine brake control device |
| JPH04135936A (ja) * | 1990-09-27 | 1992-05-11 | Mazda Motor Corp | オールタネータの制御装置 |
| US5474369A (en) * | 1993-01-13 | 1995-12-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking force control system of vehicle |
| JP3019682B2 (ja) * | 1993-09-17 | 2000-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車における発電制御方法 |
| JP3232823B2 (ja) * | 1993-11-16 | 2001-11-26 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
| JP3542158B2 (ja) * | 1994-03-17 | 2004-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の制動装置 |
-
1996
- 1996-03-22 JP JP8065725A patent/JPH09256885A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-20 US US08/821,166 patent/US5886416A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103052780A (zh) * | 2010-08-09 | 2013-04-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制系统及车辆控制装置 |
| JP2013194689A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5886416A (en) | 1999-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20040326 |