JPH09257121A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動制御装置Info
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- JPH09257121A JPH09257121A JP8066516A JP6651696A JPH09257121A JP H09257121 A JPH09257121 A JP H09257121A JP 8066516 A JP8066516 A JP 8066516A JP 6651696 A JP6651696 A JP 6651696A JP H09257121 A JPH09257121 A JP H09257121A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン及び電動モータなどの複数の駆動源
を有し、各駆動源の種々の組み合わせ方による複数の走
行モードで走行するハイブリッド車両において、適切な
駆動制御が行われるようにする。 【解決手段】 ステップＳＡ３〜ＳＡ９の入力トルク推
定手段により、各走行モードに対応した適切な算出式
で、入力トルク推定値が算出されるように構成する。こ
のようにすれば、エンジンと電動モータとのイナーシャ
トルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トルクが
推定されるようになり、駆動制御装置においてその入力
トルク推定値に基づいて駆動制御が行われることによ
り、変速ショックが軽減されるなど適切な駆動制御が行
われるようになる。
を有し、各駆動源の種々の組み合わせ方による複数の走
行モードで走行するハイブリッド車両において、適切な
駆動制御が行われるようにする。 【解決手段】 ステップＳＡ３〜ＳＡ９の入力トルク推
定手段により、各走行モードに対応した適切な算出式
で、入力トルク推定値が算出されるように構成する。こ
のようにすれば、エンジンと電動モータとのイナーシャ
トルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トルクが
推定されるようになり、駆動制御装置においてその入力
トルク推定値に基づいて駆動制御が行われることによ
り、変速ショックが軽減されるなど適切な駆動制御が行
われるようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
駆動制御装置に係り、特に、ショックを低減する技術に
関するものである。
駆動制御装置に係り、特に、ショックを低減する技術に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているとともに、そのエンジンお
よび電動モータと駆動輪との間に自動変速機などの駆動
装置が設けられているハイブリッド車両が、例えば特開
平７−６７２０８号公報等に記載されている。
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているとともに、そのエンジンお
よび電動モータと駆動輪との間に自動変速機などの駆動
装置が設けられているハイブリッド車両が、例えば特開
平７−６７２０８号公報等に記載されている。
【０００３】このようなハイブリッド車両においては、
運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて
走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減さ
れ、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モー
タのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動
モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動
力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレー
タ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりする
など、種々の走行モードが考えられている。
運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて
走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減さ
れ、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モー
タのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動
モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動
力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレー
タ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりする
など、種々の走行モードが考えられている。
【０００４】また、駆動装置としての自動変速機には、
クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異な
る複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、
変速比を連続的に変化させる無段変速機が使われてお
り、自動変速機への入力トルクに基づいて変速制御を行
っている場合がある。
クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比が異な
る複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速機や、
変速比を連続的に変化させる無段変速機が使われてお
り、自動変速機への入力トルクに基づいて変速制御を行
っている場合がある。
【０００５】例えば、有段の自動変速機において、一つ
の係合手段を解放するとともに他の係合手段を係合させ
る所謂クラッチツウクラッチ変速では、変速ショックを
軽減するために入力トルク推定値を用いてそれらの係合
手段の係合力を制御することが、エンジンのみを動力源
としているオートマチック車両において広く行われてい
る。このような技術は、例えば、特開平３−１７６２４
０号、特開平５−７７６６０号、特開平５−１６４２３
３号、特開平５−２９６３２３号公報に記載されてい
る。
の係合手段を解放するとともに他の係合手段を係合させ
る所謂クラッチツウクラッチ変速では、変速ショックを
軽減するために入力トルク推定値を用いてそれらの係合
手段の係合力を制御することが、エンジンのみを動力源
としているオートマチック車両において広く行われてい
る。このような技術は、例えば、特開平３−１７６２４
０号、特開平５−７７６６０号、特開平５−１６４２３
３号、特開平５−２９６３２３号公報に記載されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動変速機の変速制御では、入力トルク推定値が正確で
ないと変速ショック等が発生するなど、適切な変速制御
を行うことができないにもかかわらず、従来のハイブリ
ッド車両においては、それぞれの走行モード毎で駆動力
源が変わることにより入力トルクが変化するという問題
が発生していた。
自動変速機の変速制御では、入力トルク推定値が正確で
ないと変速ショック等が発生するなど、適切な変速制御
を行うことができないにもかかわらず、従来のハイブリ
ッド車両においては、それぞれの走行モード毎で駆動力
源が変わることにより入力トルクが変化するという問題
が発生していた。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、走行モード毎に適切
な変速制御が行われるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、走行モード毎に適切
な変速制御が行われるようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数
の走行モードで走行するとともに、(b) そのエンジンお
よび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられて
いるハイブリッド車両であって、(c) その駆動装置への
入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装
置において、(d) 前記走行モードに応じて前記入力トル
クを推定する入力トルク推定手段を有することを特徴と
する。
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えており、動力源が異なる複数
の走行モードで走行するとともに、(b) そのエンジンお
よび電動モータと駆動輪との間に駆動装置が設けられて
いるハイブリッド車両であって、(c) その駆動装置への
入力トルクに基づいて駆動装置の制御を行う駆動制御装
置において、(d) 前記走行モードに応じて前記入力トル
クを推定する入力トルク推定手段を有することを特徴と
する。
【０００９】
【発明の効果】このようなハイブリッド車両の駆動制御
装置においては、走行モードに応じた最適な算出方法で
入力トルクが推定されるため、エンジンと電動モータと
のイナーシャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で
入力トルクが推定されることから、変速ショックが軽減
されるなど適切な駆動制御が行われるようになる。
装置においては、走行モードに応じた最適な算出方法で
入力トルクが推定されるため、エンジンと電動モータと
のイナーシャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で
入力トルクが推定されることから、変速ショックが軽減
されるなど適切な駆動制御が行われるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを
補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モー
タとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイ
プのハイブリッド車両に適用され得る。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを
補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モー
タとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイ
プのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１１】自動変速機としては、クラッチやブレーキ
などの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変
速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変
化させる無段変速機であって、入力トルクに基づいて変
速制御を行うもの、例えば有段の自動変速機においてク
ラッチツウクラッチ変速を有するものなどに、本発明は
好適に適用される。
などの係合手段により変速比が異なる複数の変速段で変
速制御を行う有段の自動変速機や、変速比を連続的に変
化させる無段変速機であって、入力トルクに基づいて変
速制御を行うもの、例えば有段の自動変速機においてク
ラッチツウクラッチ変速を有するものなどに、本発明は
好適に適用される。
【００１２】入力トルク推定手段は、例えば電動モータ
のみを動力源として走行するモータ走行モード（モード
１）では、モータトルクを基本としてモータイナーシャ
によって補正し、エンジンのみを動力源として走行する
エンジン走行モード（モード２）では、エンジントルク
を基本としてエンジンイナーシャおよびエンジン損失ト
ルクによって補正し、エンジンおよび電動モータの両方
を動力源として走行するエンジン・モータ走行モード
（モード４）では、エンジントルクおよびモータトルク
を基本としてエンジンイナーシャ、エンジン損失トル
ク、およびモータイナーシャによって補正するように構
成される。
のみを動力源として走行するモータ走行モード（モード
１）では、モータトルクを基本としてモータイナーシャ
によって補正し、エンジンのみを動力源として走行する
エンジン走行モード（モード２）では、エンジントルク
を基本としてエンジンイナーシャおよびエンジン損失ト
ルクによって補正し、エンジンおよび電動モータの両方
を動力源として走行するエンジン・モータ走行モード
（モード４）では、エンジントルクおよびモータトルク
を基本としてエンジンイナーシャ、エンジン損失トル
ク、およびモータイナーシャによって補正するように構
成される。
【００１３】尚、電動モータが発電機としても用いられ
る場合、すなわちモータジェネレータとして用いられる
場合には、そのモータジェネレータの使用状態に応じて
入力トルクを推定する必要があり、エンジンを動力源と
して走行しつつモータジェネレータを発電機として使用
して蓄電装置を充電するモータ充電・エンジン走行モー
ド（モード３）では、エンジントルクおよび電動モータ
の回生制動トルクを基本としてエンジンイナーシャ、エ
ンジン損失トルク、およびモータイナーシャによって補
正するように構成される。電動モータとは別に充電用の
発電機が設けられている場合も実質的に同じである。
る場合、すなわちモータジェネレータとして用いられる
場合には、そのモータジェネレータの使用状態に応じて
入力トルクを推定する必要があり、エンジンを動力源と
して走行しつつモータジェネレータを発電機として使用
して蓄電装置を充電するモータ充電・エンジン走行モー
ド（モード３）では、エンジントルクおよび電動モータ
の回生制動トルクを基本としてエンジンイナーシャ、エ
ンジン損失トルク、およびモータイナーシャによって補
正するように構成される。電動モータとは別に充電用の
発電機が設けられている場合も実質的に同じである。
【００１４】また、エンジンや電動モータと自動変速機
との間に動力伝達を接続，遮断するクラッチが設けられ
ている場合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力ト
ルクを補正することが望ましく、エアコンなどエンジン
や電動モータを動力源として作動する補機類が存在する
場合には、それ等の補機類の作動状態を考慮して入力ト
ルクを補正することが望ましいなど、入力トルクに影響
するその他の補正要素を加味して入力トルクを推定でき
ることは勿論である。
との間に動力伝達を接続，遮断するクラッチが設けられ
ている場合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力ト
ルクを補正することが望ましく、エアコンなどエンジン
や電動モータを動力源として作動する補機類が存在する
場合には、それ等の補機類の作動状態を考慮して入力ト
ルクを補正することが望ましいなど、入力トルクに影響
するその他の補正要素を加味して入力トルクを推定でき
ることは勿論である。
【００１５】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両１０の駆動系統を示す骨子図である。
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両１０の駆動系統を示す骨子図である。
【００１６】図１において、このハイブリッド車両１０
はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両
で、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン
１２と、電気エネルギーによって作動する電動モータと
してのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速装置１８とを車両の前
後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しない
プロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。
はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両
で、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン
１２と、電気エネルギーによって作動する電動モータと
してのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速装置１８とを車両の前
後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しない
プロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速装置１
８のインプットシャフト２６に連結されている。また、
サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣ
Ｅ2 によって連結されるようになっている。
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速装置１
８のインプットシャフト２６に連結されている。また、
サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣ
Ｅ2 によって連結されるようになっている。
【００１８】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【００１９】自動変速装置１８は、前置式オーバードラ
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、
単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、
後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、
単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、
後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣO 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣO 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。
【００２１】また、主変速機２２は、３組のシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一
方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一
方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２２】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない
電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフト
レバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりするこ
とにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御さ
れ、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前
進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ１）の各
変速段が成立させられる。
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない
電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフト
レバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりするこ
とにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御さ
れ、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前
進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ１）の各
変速段が成立させられる。
【００２３】なお、上記自動変速装置１８や前記トルコ
ン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、
図１では中心線の下半分が省略されている。
ン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、
図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。
【００２６】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。
【００２７】後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。
【００３０】なお、その数字は各変速段を示す。その２
−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２
速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、
第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。
この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオ
リフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバル
ブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、
第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に
少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２
速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、
第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。
この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオ
リフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバル
ブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、
第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に
少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力す
るポート８６が油路８７を介して連通させられている。
また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８
８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されてい
る。
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力す
るポート８６が油路８７を介して連通させられている。
また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８
８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されてい
る。
【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上
の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート
９６に接続されている。
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上
の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート
９６に接続されている。
【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
【００４０】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段
で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、ま
た、第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４
の信号圧を出力するポートである。
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段
で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、ま
た、第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４
の信号圧を出力するポートである。
【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１
１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリ
ング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路
１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバ
ルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連
通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノ
イドリレーバルブ１００に接続されている。
て第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１
１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリ
ング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路
１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバ
ルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連
通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノ
イドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給
されている。このアキュームレータコントロール圧は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い
圧力になるように構成されている。したがって、第２ブ
レーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。
ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給
されている。このアキュームレータコントロール圧は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い
圧力になるように構成されている。したがって、第２ブ
レーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。
【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブ
レーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよう
に動作するものである。
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブ
レーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよう
に動作するものである。
【００４６】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【００４８】さらに、第２速から第３速への変速は、第
３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２ブレーキ
Ｂ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速
が行われるわけであるが、その変速に先立ってインプッ
トシャフト２６への入力トルクを予め推定し、その入力
トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。
３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２ブレーキ
Ｂ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速
が行われるわけであるが、その変速に先立ってインプッ
トシャフト２６への入力トルクを予め推定し、その入力
トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。
【００４９】ハイブリッド車両１０は、図２に示される
ようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変
速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコン
トローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有
するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれ
図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を読み
込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処
理を行う。
ようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変
速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコン
トローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有
するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれ
図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を読み
込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処
理を行う。
【００５０】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
【００５１】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】前記自動変速装置１８は、自動変速制御用
コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１
〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えら
れたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じ
て変速段が切り換えられる。
コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１
〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えら
れたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じ
て変速段が切り換えられる。
【００５４】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
【００５５】尚、ハイブリッド制御用コントローラ５０
には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジ
ン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、自動変速装置１８の
出力回転数（車速に対応）ＮO 、アクセル操作量θAC、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、シフトレバー４０の操作レンジに関する情報が、種
々の検出手段などから供給されるようになっている。
には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジ
ン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、自動変速装置１８の
出力回転数（車速に対応）ＮO 、アクセル操作量θAC、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、シフトレバー４０の操作レンジに関する情報が、種
々の検出手段などから供給されるようになっている。
【００５６】また、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
【００５８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
【００５９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速装置１８をニュートラルにして行われ、モード１の
ように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレー
タ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣ
Ｅ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力
でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以
上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによっ
て行われる。
変速装置１８をニュートラルにして行われ、モード１の
ように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレー
タ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣ
Ｅ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力
でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以
上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによっ
て行われる。
【００６０】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速装置１８をニュートラルにしてモード９を実行す
ることも可能である。このようにモータジェネレータ１
４によってエンジン１２が始動させられることにより、
始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、
部品点数が少なくなって装置が安価となる。
動変速装置１８をニュートラルにしてモード９を実行す
ることも可能である。このようにモータジェネレータ１
４によってエンジン１２が始動させられることにより、
始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、
部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６１】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
【００６２】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
【００６３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６５】また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
【００６６】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数
ＮO ＝０か否か等によって判断する。
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力回転数
ＮO ＝０か否か等によって判断する。
【００６７】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
【００６８】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【００６９】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
【００７０】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
【００７１】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【００７２】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７３】また、本実施例ではモータトルクＴM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【００７４】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速装置１８のインプ
ットシャフト２６に対する出力が零となる。これによ
り、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がない
とともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能
となる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速装置１８のインプ
ットシャフト２６に対する出力が零となる。これによ
り、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がない
とともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能
となる。
【００７５】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速（出力回転数ＮO ）、自動
変速装置１８の変速段などに基づいて、予め定められた
データマップや演算式などにより算出される。
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速（出力回転数ＮO ）、自動
変速装置１８の変速段などに基づいて、予め定められた
データマップや演算式などにより算出される。
【００７６】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７８】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
【００７９】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
【００８０】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を適当に
変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可
能である。
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を適当に
変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可
能である。
【００８１】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００８３】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
【００８４】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【００８５】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８６】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８７】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
【００８８】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８９】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
【００９０】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
【００９１】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
【００９２】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９３】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９４】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、各走行モードに対応した最適な入力トルク
推定値を適宜決定する自動変速制御用コントローラ５２
における制御作動について、図８のフローチャートに基
づいて説明する。尚、図１０は、入力トルク推定値を算
出する際に算出の基礎となる各項を各走行モード毎に分
類して表示したものである。
部分、即ち、各走行モードに対応した最適な入力トルク
推定値を適宜決定する自動変速制御用コントローラ５２
における制御作動について、図８のフローチャートに基
づいて説明する。尚、図１０は、入力トルク推定値を算
出する際に算出の基礎となる各項を各走行モード毎に分
類して表示したものである。
【００９５】図８において、ステップＳＡ１では、第２
変速段から第３変速段へアップシフトするか否かが判断
される。この判断は、例えば、アクセル操作量θAC及び
車速をパラメータとして予め定められた変速マップに基
づいて、現時点の走行状態が第２変速段から第３変速段
へのアップシフト線を横切ったか否かを判断することに
よって行われる。
変速段から第３変速段へアップシフトするか否かが判断
される。この判断は、例えば、アクセル操作量θAC及び
車速をパラメータとして予め定められた変速マップに基
づいて、現時点の走行状態が第２変速段から第３変速段
へのアップシフト線を横切ったか否かを判断することに
よって行われる。
【００９６】第２変速段から第３変速段へのアップシフ
ト判断が為されると、次にステップＳＡ２を実行し、こ
の変速判断に基づいて変速処理が実行される。具体的に
は、自動変速制御用コントローラ５２からの指令でソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁・非励磁が変更さ
れ、油圧回路４４が切り換えられることにより、基本的
にブレーキＢ3 が解放され、且つブレーキＢ2 が係合さ
れるような回路構成とされる。
ト判断が為されると、次にステップＳＡ２を実行し、こ
の変速判断に基づいて変速処理が実行される。具体的に
は、自動変速制御用コントローラ５２からの指令でソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁・非励磁が変更さ
れ、油圧回路４４が切り換えられることにより、基本的
にブレーキＢ3 が解放され、且つブレーキＢ2 が係合さ
れるような回路構成とされる。
【００９７】これによって、オイルの移動が開始される
が、本実施例では、ステップＳＡ３以下において、この
オイルの移動、即ちブレーキＢ3 の油圧ＰB3の低下とブ
レーキＢ2 の油圧ＰB2の増大の相対的な過渡特性がリニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、及びＳＬＮによって適正に
制御される。尚、ステップＳＡ３乃至ステップＳＡ９を
実行する部分が入力トルク推定手段として機能してい
る。
が、本実施例では、ステップＳＡ３以下において、この
オイルの移動、即ちブレーキＢ3 の油圧ＰB3の低下とブ
レーキＢ2 の油圧ＰB2の増大の相対的な過渡特性がリニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、及びＳＬＮによって適正に
制御される。尚、ステップＳＡ３乃至ステップＳＡ９を
実行する部分が入力トルク推定手段として機能してい
る。
【００９８】ステップＳＡ３では、モード１すなわちモ
ータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモー
タ走行モードが選択されているか否かが判断される。
ータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモー
タ走行モードが選択されているか否かが判断される。
【００９９】この判断が肯定された場合には、ステップ
ＳＡ４において、次式（１）に従って入力トルク推定値
ＴＧがモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表
すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、モータジェネレータ
１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴM （Ｓ）、およ
びモータジェネレータ１４を動力源として作動するエア
コンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失
トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴM （Ｉ）＋ＴM （Ｓ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（１）
ＳＡ４において、次式（１）に従って入力トルク推定値
ＴＧがモータジェネレータ１４のイナーシャトルクを表
すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、モータジェネレータ
１４の出力トルクを表す出力トルク値ＴM （Ｓ）、およ
びモータジェネレータ１４を動力源として作動するエア
コンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損失
トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴM （Ｉ）＋ＴM （Ｓ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（１）
【０１００】イナーシャトルク値ＴM （Ｉ）は、モータ
回転数ＮM の変化（回転加速度）などをパラメータとし
て予め定められた演算式やデータマップなどから求めら
れ、出力トルク値ＴM （Ｓ）はモータ電流などをパラメ
ータとして予め定められた演算式やデータマップなどか
ら求められる。また、補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）はエ
アコンなどの補機類の作動状態に基づいて予め定められ
た演算式などから求められる。
回転数ＮM の変化（回転加速度）などをパラメータとし
て予め定められた演算式やデータマップなどから求めら
れ、出力トルク値ＴM （Ｓ）はモータ電流などをパラメ
ータとして予め定められた演算式やデータマップなどか
ら求められる。また、補機類損失トルク値Ｔ（Ｈ）はエ
アコンなどの補機類の作動状態に基づいて予め定められ
た演算式などから求められる。
【０１０１】一方、前記ステップＳＡ３の判断が否定さ
れた場合、すなわち走行モードがモード１でない場合に
は、ステップＳＡ５において、モード２すなわちエンジ
ン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モード
が選択されているか否かが判断される。
れた場合、すなわち走行モードがモード１でない場合に
は、ステップＳＡ５において、モード２すなわちエンジ
ン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モード
が選択されているか否かが判断される。
【０１０２】この判断が肯定された場合には、ステップ
ＳＡ６において、次式（２）に従って入力トルク推定値
ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴE （Ｉ）、エンジン１２の出力トルクを表
す出力トルク値ＴE （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失な
どによるトルクの損失を表すエンジン損失トルク値Ｔ E
（Ｅ）、およびエンジン１２を動力源として作動するエ
アコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損
失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴE （Ｓ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（２）
ＳＡ６において、次式（２）に従って入力トルク推定値
ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴE （Ｉ）、エンジン１２の出力トルクを表
す出力トルク値ＴE （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失な
どによるトルクの損失を表すエンジン損失トルク値Ｔ E
（Ｅ）、およびエンジン１２を動力源として作動するエ
アコンなどの補機類によるトルクの損失を表す補機類損
失トルク値Ｔ（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴE （Ｓ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（２）
【０１０３】エンジン１２のイナーシャトルク値Ｔ
E （Ｉ）は、エンジン回転数ＮE の変化（回転加速度）
などをパラメータとして予め定められた演算式やデータ
マップなどから求められ、出力トルク値ＴE （Ｓ）はス
ロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予
め定められた演算式やデータマップなどから求められ、
エンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）は、エンジン回転数Ｎ
E などをパラメータとして予め定められた演算式やデー
タマップなどから求められる。また、補機類損失トルク
値Ｔ（Ｈ）はエアコンなどの補機類の作動状態に基づい
て前記と同様にして求められる。なお、このモード２で
は、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒもインプ
ットシャフト２６と一体的に回転させられるため、モー
タジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴM （Ｉ）も考慮して入力トルク推定値ＴＧ
を求めることが望ましい。
E （Ｉ）は、エンジン回転数ＮE の変化（回転加速度）
などをパラメータとして予め定められた演算式やデータ
マップなどから求められ、出力トルク値ＴE （Ｓ）はス
ロットル弁開度や燃料噴射量などをパラメータとして予
め定められた演算式やデータマップなどから求められ、
エンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）は、エンジン回転数Ｎ
E などをパラメータとして予め定められた演算式やデー
タマップなどから求められる。また、補機類損失トルク
値Ｔ（Ｈ）はエアコンなどの補機類の作動状態に基づい
て前記と同様にして求められる。なお、このモード２で
は、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒもインプ
ットシャフト２６と一体的に回転させられるため、モー
タジェネレータ１４のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴM （Ｉ）も考慮して入力トルク推定値ＴＧ
を求めることが望ましい。
【０１０４】一方、前記ステップＳＡ５の判断が否定さ
れた場合、すなわち走行モードがモード２でない場合に
は、ステップＳＡ７において、モード３すなわちエンジ
ン１２を動力源として走行しながらモータジェネレータ
１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモ
ータ蓄電・エンジン走行モードが選択されているか否か
が判断される。
れた場合、すなわち走行モードがモード２でない場合に
は、ステップＳＡ７において、モード３すなわちエンジ
ン１２を動力源として走行しながらモータジェネレータ
１４を発電機として使用して蓄電装置５８を充電するモ
ータ蓄電・エンジン走行モードが選択されているか否か
が判断される。
【０１０５】この判断が肯定された場合には、ステップ
ＳＡ８において、次式（３）に従って入力トルク推定値
ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴE （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナ
ーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、エ
ンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ
E （Ｓ）、モータジェネレータ１４の充電によるトルク
の損失を表す充電損失トルク値（回生制動トルク値）Ｔ
M （Ｊ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの
損失を表すエンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）、およびエ
ンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機
類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴM （Ｉ）＋ＴE （Ｓ） −ＴM （Ｊ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（３）
ＳＡ８において、次式（３）に従って入力トルク推定値
ＴＧがエンジン１２のイナーシャトルクを表すイナーシ
ャトルク値ＴE （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナ
ーシャトルクを表すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、エ
ンジン１２の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ
E （Ｓ）、モータジェネレータ１４の充電によるトルク
の損失を表す充電損失トルク値（回生制動トルク値）Ｔ
M （Ｊ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの
損失を表すエンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）、およびエ
ンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機
類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）から求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴM （Ｉ）＋ＴE （Ｓ） −ＴM （Ｊ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（３）
【０１０６】エンジン１２のイナーシャトルク値Ｔ
E （Ｉ）、出力トルク値ＴE （Ｓ）、エンジン損失トル
ク値ＴE （Ｅ）、モータジェネレーター１４のイナーシ
ャトルク値ＴM （Ｉ）、及び補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）はそれぞれ前記ステップＳＡ４、ＳＡ６の場合と
同様にして求められる。また、モータジェネレータ１４
の充電損失トルク値ＴM （Ｊ）は、発電に伴って発生す
る電流値などをパラメータとして予め定められた演算式
やデータマップなどから求められる。
E （Ｉ）、出力トルク値ＴE （Ｓ）、エンジン損失トル
ク値ＴE （Ｅ）、モータジェネレーター１４のイナーシ
ャトルク値ＴM （Ｉ）、及び補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）はそれぞれ前記ステップＳＡ４、ＳＡ６の場合と
同様にして求められる。また、モータジェネレータ１４
の充電損失トルク値ＴM （Ｊ）は、発電に伴って発生す
る電流値などをパラメータとして予め定められた演算式
やデータマップなどから求められる。
【０１０７】一方、前記ＳＡ７の判断が否定された場
合、すなわち走行モードがモード３でない場合には、モ
ード４すなわちエンジン１２およびモータジェネレータ
１４を動力源として走行するエンジン・モータ走行モー
ドが選択されているので、ステップＳＡ９において、次
式（４）に従って入力トルク推定値ＴＧがエンジン１２
のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ
E （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルク
を表すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、エンジン１２の
出力トルクを表す出力トルク値ＴE （Ｓ）、モータジェ
ネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ
M （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの
損失を表すエンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）、およびエ
ンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機
類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）から求められる。これらのトルク値は前記ステッ
プＳＡ４、ＳＡ６の場合と同様にして求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴM （Ｉ）＋ＴE （Ｓ） ＋ＴM （Ｓ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（４）
合、すなわち走行モードがモード３でない場合には、モ
ード４すなわちエンジン１２およびモータジェネレータ
１４を動力源として走行するエンジン・モータ走行モー
ドが選択されているので、ステップＳＡ９において、次
式（４）に従って入力トルク推定値ＴＧがエンジン１２
のイナーシャトルクを表すイナーシャトルク値Ｔ
E （Ｉ）、モータジェネレータ１４のイナーシャトルク
を表すイナーシャトルク値ＴM （Ｉ）、エンジン１２の
出力トルクを表す出力トルク値ＴE （Ｓ）、モータジェ
ネレータ１４の出力トルクを表す出力トルク値Ｔ
M （Ｓ）、エンジン１２の攪拌損失などによるトルクの
損失を表すエンジン損失トルク値ＴE （Ｅ）、およびエ
ンジン１２を動力源として作動するエアコンなどの補機
類によるトルクの損失を表す補機類損失トルク値Ｔ
（Ｈ）から求められる。これらのトルク値は前記ステッ
プＳＡ４、ＳＡ６の場合と同様にして求められる。 ＴＧ＝ＴE （Ｉ）＋ＴM （Ｉ）＋ＴE （Ｓ） ＋ＴM （Ｓ）−ＴE （Ｅ）−Ｔ（Ｈ） ・・・（４）
【０１０８】次のステップＳＡ１０においては、ステッ
プＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ８、又はＳＡ９において算出さ
れた入力トルク推定値ＴＧに基づいて、その入力トルク
をパラメータとして予め設定された演算式やデータマッ
プなどから適正なリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧
ＰSLU が決定されることにより、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵと接続されるブレーキＢ3 の変速時の過渡油圧
ＰB3が、例えば図９に示されるように変化させられる。
プＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ８、又はＳＡ９において算出さ
れた入力トルク推定値ＴＧに基づいて、その入力トルク
をパラメータとして予め設定された演算式やデータマッ
プなどから適正なリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧
ＰSLU が決定されることにより、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵと接続されるブレーキＢ3 の変速時の過渡油圧
ＰB3が、例えば図９に示されるように変化させられる。
【０１０９】尚、入力トルクに基づいてブレーキ等の油
圧を制御する技術は、たとえば特開平５−６５８４３、
特開平５−７７６６０、及び特開平５−１６４２３３等
に記載されており、本発明が適用され得る。
圧を制御する技術は、たとえば特開平５−６５８４３、
特開平５−７７６６０、及び特開平５−１６４２３３等
に記載されており、本発明が適用され得る。
【０１１０】次のステップＳＡ１１においては、第２変
速段から第３変速段への変速が終了したことが、たとえ
ばインプットシャフト２６と出力軸１９との回転数比が
第３変速段の変速比と一致したこと、或いはタイマによ
り所定時間が計測されたことなどから判断される。この
判断が否定された場合は、ステップＳＡ３乃至ステップ
ＳＡ１１が繰り返し実行される。
速段から第３変速段への変速が終了したことが、たとえ
ばインプットシャフト２６と出力軸１９との回転数比が
第３変速段の変速比と一致したこと、或いはタイマによ
り所定時間が計測されたことなどから判断される。この
判断が否定された場合は、ステップＳＡ３乃至ステップ
ＳＡ１１が繰り返し実行される。
【０１１１】一方、この判断が肯定された場合には、ス
テップＳＡ１２において、入力トルク推定値ＴＧに基づ
く油圧ＰSLU の制御が終了させられ、通常のアクセル操
作量θACに基づいて油圧ＰSLU が制御される。
テップＳＡ１２において、入力トルク推定値ＴＧに基づ
く油圧ＰSLU の制御が終了させられ、通常のアクセル操
作量θACに基づいて油圧ＰSLU が制御される。
【０１１２】上述のように本実施例によれば、自動変速
制御用コントローラ５２において、走行モードに応じた
最適な算出式で入力トルク推定値ＴＧが算出されるた
め、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナー
シャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トル
クが推定されるようになり、クラッチツウクラッチ変速
における一対のブレーキＢ2 、Ｂ3 の係合圧が的確に変
化させられることから、変速ショックが軽減されるなど
適切な変速制御が行われるようになる。
制御用コントローラ５２において、走行モードに応じた
最適な算出式で入力トルク推定値ＴＧが算出されるた
め、エンジン１２とモータジェネレータ１４とのイナー
シャトルクの相違などに拘らず常に高い精度で入力トル
クが推定されるようになり、クラッチツウクラッチ変速
における一対のブレーキＢ2 、Ｂ3 の係合圧が的確に変
化させられることから、変速ショックが軽減されるなど
適切な変速制御が行われるようになる。
【０１１３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
【０１１４】例えば、前述の実施例においては、クラッ
チツウクラッチ変速である２→３アップシフトにおい
て、ブレーキＢ3 の油圧ＰB3が入力トルク推定値ＴＧに
基づいて適正な圧力値に設定されるように構成されてい
たが、このような入力トルク推定値ＴＧに基づいたブレ
ーキＢ3 等の油圧の設定は、他の変速時においても行わ
れ得るものである。
チツウクラッチ変速である２→３アップシフトにおい
て、ブレーキＢ3 の油圧ＰB3が入力トルク推定値ＴＧに
基づいて適正な圧力値に設定されるように構成されてい
たが、このような入力トルク推定値ＴＧに基づいたブレ
ーキＢ3 等の油圧の設定は、他の変速時においても行わ
れ得るものである。
【０１１５】また、前述の実施例においては、変速ショ
ック等を軽減させるために、ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の
みを、入力トルク推定値ＴＧに基づいて適正な圧力値に
設定させるように構成されていたが、ブレーキＢ2 の油
圧ＰB2を入力トルク推定値ＴＧに基づいて制御すること
も可能である。
ック等を軽減させるために、ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の
みを、入力トルク推定値ＴＧに基づいて適正な圧力値に
設定させるように構成されていたが、ブレーキＢ2 の油
圧ＰB2を入力トルク推定値ＴＧに基づいて制御すること
も可能である。
【０１１６】また、前述の実施例においては、エンジン
１２の回転加速度に基づいて算出されるイナーシャトル
ク値ＴE （Ｉ）などから、入力トルク推定値ＴＧが算出
されるように構成されていたが、エンジン１２やモータ
ジェネレータ１４と自動変速装置１８との間にクラッチ
が設けられ、そのクラッチがスリップ係合させられる場
合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力トルク推定
値ＴＧが補正されるように構成されていても構わない。
１２の回転加速度に基づいて算出されるイナーシャトル
ク値ＴE （Ｉ）などから、入力トルク推定値ＴＧが算出
されるように構成されていたが、エンジン１２やモータ
ジェネレータ１４と自動変速装置１８との間にクラッチ
が設けられ、そのクラッチがスリップ係合させられる場
合には、クラッチの滑り状態を考慮して入力トルク推定
値ＴＧが補正されるように構成されていても構わない。
【０１１７】また、前述の実施例においては、副変速機
２０と主変速機２２を有する自動変速装置１８が用いら
れていたが、図１１に示されるように、副変速機２０を
省略して主変速機２２のみから成る自動変速装置６０を
採用して、図１２に示されるように前進４段および後進
１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
２０と主変速機２２を有する自動変速装置１８が用いら
れていたが、図１１に示されるように、副変速機２０を
省略して主変速機２２のみから成る自動変速装置６０を
採用して、図１２に示されるように前進４段および後進
１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１１８】本発明はその主旨を逸脱しない範囲におい
て、その他種々の変更が加えられ得るものである。
て、その他種々の変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速装置の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。
合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速装置の油圧を制御する油圧回路
を説明する図である。
を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明の特徴となる自動変速制御用コントロー
ラ５２における制御作動の要部を説明するフローチャー
トである。
ラ５２における制御作動の要部を説明するフローチャー
トである。
【図９】図８の制御作動により達成されるブレーキＢ3
の油圧ＰB3とブレーキＢ2 の油圧ＰB2の変化を例示する
図である。
の油圧ＰB3とブレーキＢ2 の油圧ＰB2の変化を例示する
図である。
【図１０】図８の制御作動により入力トルク推定値を算
出する際に、算出の基礎となる各項を各走行モード毎に
分類して表示したものである。
出する際に、算出の基礎となる各項を各走行モード毎に
分類して表示したものである。
【図１１】本発明の他の実施例であるハイブリッド駆動
装置の構成を説明する骨子図である。
装置の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１１の自動変速装置の各変速段を成立させ
る係合要素の作動を説明する図である。
る係合要素の作動を説明する図である。
１０：ハイブリッド車両 １２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８、６０：自動変速装置（駆動装置） ５２：自動変速制御用コントローラ（駆動制御装置） ステップＳＡ３〜ＳＡ９：入力トルク推定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:74
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力源が異なる複数の走
行モードで走行するとともに、該エンジンおよび電動モ
ータと駆動輪との間に駆動装置が設けられているハイブ
リッド車両であって、該駆動装置への入力トルクに基づ
いて駆動装置の制御を行う駆動制御装置において、 前記走行モードに応じて前記入力トルクを推定する入力
トルク推定手段を有することを特徴とするハイブリッド
車両の駆動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06651696A JP3552394B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| US08/821,312 US6081042A (en) | 1996-03-22 | 1997-03-20 | Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system |
| DE19712246A DE19712246B4 (de) | 1996-03-22 | 1997-03-24 | Hybridfahrzeugantriebssystem mit einer steuerbaren Vorrichtung zwischen einem Verbrennungsmotor und Elektromotor und Fahrzeugantriebsrädern sowie Einrichtung zur Steuerung dieser Vorrichtung in Abhängigkeit vom gewählten Betriebsmodus des Systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06651696A JP3552394B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09257121A true JPH09257121A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3552394B2 JP3552394B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=13318106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06651696A Expired - Lifetime JP3552394B2 (ja) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3552394B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6474428B1 (en) | 1999-10-19 | 2002-11-05 | Jatco Transtechnology Ltd. | Electric torque converter mounted on parallel hybrid vehicle |
| EP1090792A3 (en) * | 1999-10-08 | 2003-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine to motor drive mode switching with clutch engagement when engine speed exceeds motor speed |
| JP2005180554A (ja) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US7178617B2 (en) | 1996-05-02 | 2007-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2008030560A (ja) * | 2006-07-27 | 2008-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモータ回転制御装置 |
| WO2009034721A1 (ja) * | 2007-09-12 | 2009-03-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | ハイブリッド駆動装置 |
| JP2010188745A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-09-02 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 車輪ハブ駆動ユニット |
| JP2010235089A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| WO2013020759A1 (de) * | 2011-08-09 | 2013-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit mehreren schaltelementen |
| CN101486314B (zh) | 2008-01-16 | 2013-03-27 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于车辆的扭矩分配系统 |
| CN103052781A (zh) * | 2010-08-23 | 2013-04-17 | 卡明斯公司 | 混合动力系的速度控制 |
| KR20140048568A (ko) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 변속기의 입력축 토크 도출 방법 및 장치 |
-
1996
- 1996-03-22 JP JP06651696A patent/JP3552394B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7178617B2 (en) | 1996-05-02 | 2007-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| DE19718709B4 (de) * | 1996-05-02 | 2008-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug |
| EP1090792A3 (en) * | 1999-10-08 | 2003-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine to motor drive mode switching with clutch engagement when engine speed exceeds motor speed |
| US6655485B1 (en) | 1999-10-08 | 2003-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch in engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| US6994177B2 (en) | 1999-10-08 | 2006-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| US6474428B1 (en) | 1999-10-19 | 2002-11-05 | Jatco Transtechnology Ltd. | Electric torque converter mounted on parallel hybrid vehicle |
| JP2005180554A (ja) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2008030560A (ja) * | 2006-07-27 | 2008-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモータ回転制御装置 |
| WO2009034721A1 (ja) * | 2007-09-12 | 2009-03-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | ハイブリッド駆動装置 |
| CN101486314B (zh) | 2008-01-16 | 2013-03-27 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于车辆的扭矩分配系统 |
| JP2010188745A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-09-02 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 車輪ハブ駆動ユニット |
| JP2010235089A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| US8326475B2 (en) | 2009-03-31 | 2012-12-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hybrid drive device |
| CN103052781A (zh) * | 2010-08-23 | 2013-04-17 | 卡明斯公司 | 混合动力系的速度控制 |
| WO2013020759A1 (de) * | 2011-08-09 | 2013-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit mehreren schaltelementen |
| US9308808B2 (en) | 2011-08-09 | 2016-04-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device having a plurality of shift elements |
| KR20140048568A (ko) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 변속기의 입력축 토크 도출 방법 및 장치 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3552394B2 (ja) | 2004-08-11 |
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