JPH09263228A

JPH09263228A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JPH09263228A
Application number: JP7635296A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1996-03-29
Publication date: 1997-10-07

Abstract

(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制御終了後の延長したポンプの駆動を
最小限に止めた上で、支障なくＡＢＳ制御を実行できる
ようにする。【解決手段】各車輪のホイールシリンダに作用するブ
レーキ液圧を、少なくとも増圧制御と減圧制御とを含む
一連の圧力制御によって制御することにより、車両制動
中における車輪の路面に対するロックを防止するアンチ
ロックブレーキ制御手段と、減圧制御によってホイール
シリンダ内からリザーバタンクへ解放されたブレーキ液
をホイールシリンダの液圧配管に還流させるポンプ装置
の作動を制御するポンプ制御手段とを備えた車両の制動
力制御装置において、アンチロックブレーキ制御手段の
作動状況に基づいてリザーバタンク内のブレーキ液の残
留量を推測する推測手段を設け、その推測手段による推
測に基づいて、アンチロックブレーキ制御終了後のポン
プ駆動時間Ｔｍを変更することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の制動力制
御装置、特に、所謂アンチロックブレーキ制御手段を備
えた車両の制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両の制動力制御装置
として、各車輪のホイールシリンダに作用するブレーキ
液圧を、少なくとも増圧制御と減圧制御とを含む一連の
圧力制御によって制御することにより、車両制動中にお
ける車輪の路面に対するロックの防止を図るようにし
た、所謂アンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢ
Ｓ制御と略称する。）機能を有するものは一般に良く知
られている。

【０００３】上記のようにホイールシリンダに作用する
ブレーキ液圧を制御する場合、通常、少なくとも増圧弁
と減圧弁とがブレーキ配管に設けられる。そして、減圧
弁を閉じた状態で増圧弁を開くことにより、マスタシリ
ンダからホイールシリンダ内へ高圧のブレーキ液が供給
されて当該車輪の制動力が高められる。すなわち、増圧
制御が行われる。逆に、増圧弁を閉じた状態で減圧弁を
開くことにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリ
ザーバへ解放されて制動力が低下せしめられる。すなわ
ち、減圧制御が行われる。また、増圧弁と減圧弁を共に
閉じることにより、制動力の保持状態が得られるように
なっている。

【０００４】かかるＡＢＳ制御中、上記減圧制御におい
てリザーバへ解放されて該リザーバ内に一時的に貯えら
れたブレーキ液は、ホイールシリンダにブレーキ液圧を
作用させるためのブレーキ液圧配管側へポンプを用いて
還流される。尚、上記リザーバ内に一時的に貯えられた
ブレーキ液は、通常、増圧弁よりも上流側（つまりマス
タシリンダ側）に還流される。このブレーキ液の還流
は、例えばモータ駆動のポンプを用いて行われるが、高
圧の液圧配管内に支障なく戻せるように、一定以上の吐
出圧力及び容量を備えたものが用いられる。

【０００５】ところで、ホイールシリンダからのブレー
キ液圧が解放されるリザーバ内に多量のブレーキ液が残
留すると、ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ
液の解放が十分に行われなくなり、ＡＢＳ制御を良好に
行う上で好ましくない。このため、従来では、ＡＢＳ制
御終了後もモータを駆動させてポンプを作動させ、残留
したブレーキ液をブレーキ液圧配管へ還流させるように
している。

【０００６】このようなリザーバ内に残留したブレーキ
液の還流に関して、例えば、特開平４−１２３９６３号
公報には、リザーバ内にブレーキ液が残存するか否かを
検出するために、リードスイッチ等でなる検出手段（ブ
レーキ液残存検出手段）を設け、このブレーキ液残存検
出手段が、リザーバ内にブレーキ液が残存していないこ
とを検出したことに応じてポンプの駆動を停止させるよ
うにしたものが開示されている。また、本願出願人は、
特願平６−３３３８５２号において、リザーバ内の残留
ブレーキ液量を検出する残留量検出手段を設け、該検出
手段で検出された残留量に応じて、ＡＢＳ制御手段の制
御定数を変更するようにしたものを開示している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、特
に、省燃費を念頭に置いた車両の軽量化の一環として、
上記ポンプおよびその駆動用のモータについても小型小
容量化が求められている。しかしながら、ポンプ系統の
容量をただ単に小さくしたのでは、リザーバ内の残留ブ
レーキ液を迅速かつ十分に還流させることが難しくな
る。このため、例えば、ＡＢＳ制御が繰り返して実行さ
れる間に、リザーバ内のブレーキ液残留量が過多とな
り、ＡＢＳ制御中に減圧制御を実行する際、ホイールシ
リンダからリザーバへのブレーキ液の解放が十分に行い
難くなる。

【０００８】このような場合、ＡＢＳ制御終了後も一定
期間ポンプを駆動し続けることが考えられるが、かかる
方法では、無駄なエネルギが消費されることになり、ま
た、ＡＢＳ制御終了後においてもモータ及びポンプの駆
動に伴う騒音が発生することとなり、乗員に不快感を及
ぼすおそれがある。従って、ＡＢＳ制御終了後にもポン
プを延長して駆動する場合、その回数はできるだけ少な
く、また期間もできるだけ短くする、つまり、必要最小
限とすることが求められる。

【０００９】尚、このＡＢＳ制御終了後にポンプを延長
して駆動する場合、上記従来技術のように、リザーバ内
の残留ブレーキ液量をリードスイッチ等の検出手段で検
出し、リザーバ内が空になったことを確かめてポンプの
駆動を停止させることも考えられるが、この場合には、
ＡＢＳ制御の状況とは無関係に、リザーバ内にブレーキ
液が残留していればＡＢＳ制御終了後リザーバ内を空に
するまでポンプを延長駆動させることになるので、この
延長駆動の回数が多くなり、また、その期間も実用的に
必要とされる以上に長くなりがちである。したがって、
上述のような、エネルギ消費および騒音の問題に対して
有効に対処することができないという、難点があった。

【００１０】そこで、この発明は、ＡＢＳ制御終了後の
延長したポンプの駆動を最小限に止めた上で、支障なく
ＡＢＳ制御を実行することができる車両の制動力制御装
置を提供することを目的としてなされたものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、各車輪のホ
イールシリンダに作用するブレーキ液圧を、少なくとも
増圧制御と減圧制御とを含む一連の圧力制御によって制
御することにより、車両制動中における車輪の路面に対
するロックを防止するＡＢＳ（アンチロックブレーキ）
制御手段と、上記減圧制御によってホイールシリンダ内
からリザーバへ解放されたブレーキ液をホイールシリン
ダの液圧配管に還流させるポンプ装置の作動を制御する
ポンプ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置におい
て、上記ＡＢＳ制御手段の作動状況に基づいて上記リザ
ーバ内のブレーキ液の残留量を推測する推測手段を設
け、該推測手段による推測に基づいて、ＡＢＳ制御終了
後のポンプ駆動時間を変更することを特徴としたもので
ある。

【００１２】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
推測により上記リザーバ内のブレーキ液の残留量が多い
ときは少ないときに比べて、アンチロックブレーキ制御
終了後のポンプ駆動時間を長くすることを特徴としたも
である。

【００１３】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第１または第２の発明にお
いて、上記推測手段は、ＡＢＳ制御の回数をカウントし
て上記リザーバ内のブレーキ液の残留量を推測すること
を特徴としたものである。

【００１４】また、更に、本願の請求項４に係る発明
(以下、第４の発明という)は、上記第３の発明におい
て、上記推測手段は、各ＡＢＳ制御に対して、該制御中
の路面摩擦係数が大きいほど係数が大きく設定された重
み付けを行い、上記ＡＢＳ制御の回数と各ＡＢＳ制御に
対する重み付け係数とに基づいて、上記リザーバ内のブ
レーキ液の残留量を推測することを特徴としたものであ
る。

【００１５】また、更に、本願の請求項５に係る発明
(以下、第５の発明という)は、上記第１または第２の発
明において、上記推測手段は、ＡＢＳ制御の制御時間
と、該ＡＢＳ制御中における減圧制御の制御時間とに基
づいて、上記リザーバ内のブレーキ液の残留量を推測す
ることを特徴としたものである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の幾つかの実施の
形態に係る車両の制動力制御装置の構成について、添付
図面を参照しながら詳細に説明する。まず、各実施の形
態に共通なブレーキ液圧系統について説明する(図１参
照)。図１において、符号１はマスタシリンダ、２ＦＬ
〜２ＲＲはそれぞれホイールシリンダであり、２ＦＬが
左前輪用，２ＦＲが右前輪用，２ＲＬが左後輪用，２Ｒ
Ｒが右後輪用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３
を介してブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル
４を踏み込み操作することによって、マスタシリンダ１
にブレーキ液圧が発生させられる。この倍力装置３は、
例えば真空倍力式あるいは液圧倍力式ものとされてい
る。

【００１７】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方側の吐出
口１ａには第１のブレーキ配管１１が接続され、この第
１のブレーキ配管１１の下流は、第１，第２の２本の分
岐配管１１Ａと１１Ｂとに分岐されている。そして、第
１の分岐配管１１Ａには左後輪用のホイールシリンダ２
ＲＬが接続され、第２の分岐配管１１Ｂには右後輪用の
ホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。また、他方
側の吐出口１bには第２のブレーキ配管１２が接続さ
れ、この第２のブレーキ配管１２の下流は、第３，第４
の２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとに分岐されている。
第３の分岐配管１２Ａには左前輪用のホイールシリンダ
２ＦＬが接続され、さらに第４の分岐配管１２Ｂには右
前輪用のホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。こ
のように、本例のブレーキ配管系統は、いわゆる２系統
３チャンネルの後輪駆動車用の前後配管構造とされてい
る。

【００１８】前記第１のブレーキ配管１１には、その上
流側、つまり上述のマスタシリンダ１に近い領域におい
て、トランクション制御用の調圧機構１３が構成されて
いるとともに、さらに前記第１、第２の両ブレーキ配管
１１,１２の各下流側ホイールシリンダ２ＲＬ,２ＲＲ,
２ＦＬ,２ＦＲに近い領域において本願発明の対象とな
るＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成されている。

【００１９】上記トランクション制御用の調圧機構１３
は、以下の様に構成されている。すなわち、先ず上記第
１のブレーキ配管１１には、電磁開閉弁からなる遮断弁
２１が接続されていると共に、該遮断弁２１よりも下流
側において加圧機構２２が接続されている。この加圧機
構２２は、シリンダ２２ａと、該シリンダ２２ａ内に摺
動自在に嵌挿されたピストン２２ｂと、該ピストン２２
ｂを戻り位置に付勢するリターンスプリング２２ｃとか
ら構成されており、上記スプリング２２ｃの付勢力に抗
してピストン２２ｂを変位させることにより、当該ピス
トン２２ｂによって上記第１のブレーキ配管１１内に所
定の圧力を発生(圧縮)させることができるようになって
いる。

【００２０】また、この調圧機構１３は、さらにブレー
キ液を貯留したリザーバタンク２３と、該リザーバタン
ク２３内のブレーキ液を汲み上げて上記加圧機構２２へ
吐出するための液ポンプ２４とを有している。加圧機構
２２は、液供給配管２５を介して液ポンプ２４の吐出側
へ接続されていると共に、液戻り配管２６を介してリザ
ーバタンク２３へ接続されている。液ポンプ２４の吐出
側、つまり液供給配管２５には、加圧機構２２側へ向け
ての流れのみを許容するチェック弁２７が接続されてい
るとともに、リザーバタンク２３に連なる液ポンプ２４
の吸い込み側には、当該液ポンプ２４側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２８が接続されている。

【００２１】前記液供給配管２５と液戻り配管２６と
は、液供給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁さ
れる調圧弁２９によって相互に接続されており、液戻り
配管２６には、同接続部分よりも加圧機構２２側におい
て電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されている。
また、上記液供給配管２５における上記液戻り配管２６
との分岐位置と、該液戻り配管２６における制御弁３０
とリザーバタンク２３との中間位置との間は液戻し配管
５６を介して接続されている。そして、この液戻し配管
５６には、上記液戻り配管２６の液圧を受けて開弁する
常閉の調圧弁５７と上記液供給配管２５の液圧が所定以
上の時に開弁して該液供給配管２５側から液戻り配管２
６側への流通のみを許容するチェック弁５８とが備えら
れている。

【００２２】液ポンプ２４は、例えばＤＣモータ等の電
動のモータ３１により駆動されるものであり、このモー
タ３１は、後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ４
９,４９駆動用のものとしても兼用されている。このモ
ータ３１に通電して上記液ポンプ２４を駆動した状態
で、上記制御弁３０を例えばデューティ制御することに
より、上記加圧機構２２に印加される圧力、つまりトラ
ンクション制御時におけるブレーキ液圧(つまりトラン
クションコントロール用の制動力)が制御される。

【００２３】他方、ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、以
下の様に構成されている。すなわち、先ず、上記第１の
ブレーキ配管１１の下流側分岐部手前部分には電磁式の
開閉弁からなる増圧弁４１が接続されていると共に、該
増圧弁４１をバイパスするバイパス通路４２が接続され
ていて、該バイパス通路４２には、マスタシリンダ１側
へ向けての流れのみを許容するチェック弁４３が接続さ
れている。また、上記第１ブレーキ配管１１の上記増圧
弁４１の下流側、つまりホイールシリンダ２ＲＬ,２Ｒ
Ｒ側には、減圧弁４６を備えてリザーバタンク４４に連
なる液圧解放配管４５が接続されている。そして、これ
らの各々は第１，第２の分岐配管１１Ａ,１１Ｂに対し
て、左右各後輪用ホイールシリンダ２ＲＬ,２ＲＲに共
通とされている。

【００２４】そして、前記リザーバタンク４４と増圧弁
４１よりも上流側(上記遮断弁２１よりも下流側)の第１
のブレーキ配管(上流側ブレーキ配管となる)１１とは、
また液戻し配管４７により接続されている。この液戻し
配管４７には、リザーバタンク４４側から、順次、第１
チェック弁４８，液ポンプ４９，第２チェック弁５０，
脈動吸収用タンク５１，オリフィス５２，第３チェック
弁５３がそれぞれ接続されている。この液戻し配管４７
も、上記リザーバタンク４４と同様に、上記下流側第
１，第２の２つの分岐配管１１Ａ用と１１Ｂ用とで共通
とされている。なお、上記液ポンプ２４,４９は、容積
型、つまり容積変化によって吸込みと吐出とを行なう形
式のもの（本実施の形態では、例えばプランジャ式）と
されている。

【００２５】一方、上記左右前輪側ホイールシリンダ２
ＦＬ,２ＦＲ用の第２のブレーキ配管１２側は、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ,２ＦＲに対応した上記第３，第４
の各分岐配管１２Ａ，１２Ｂに対してそれぞれ独立に、
前記第１のブレーキ配管１１側の液圧回路６０Ｒと同様
の構造の２組の液圧回路６０ＦＬ,６０ＦＲを設けた構
成が採用されている。ただし、液ポンプ４９駆動用のモ
ータ３１，液戻し配管４７，リザーバタンク４４等は、
それぞれ共通に構成されている。

【００２６】前記リザーバタンク４４,４４は、それぞ
れシリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４ａ
内に、ブレーキ液が出入りされる作動室(貯留室)４４ｃ
が画成されている。そして、ピストン４４ｂを挟んで上
記作動室４４ｃと反対側の室には、リターンスプリング
４４ｄが配設されていて、このスプリング４４ｄによっ
て、上記ピストン４４ｂが上記作動室４４ｃを圧縮する
方向、つまり左右各車輪のホイールシリンダ２ＲＬ,２
ＲＲ,２ＦＬ,２ＦＲ内のブレーキ液を排出する方向に所
定の付勢力をもって付勢されている。

【００２７】上記スプリング４４dの付勢力(それによっ
て生じる作動室４４c内での発生圧力)は、上記液戻し配
管４７における通路抵抗よりも若干大きい程度に設定さ
れている。より具体的には、液戻し配管４７における通
路抵抗は、実質的に各チェック弁４８,５０,５３のチェ
ック圧(開弁圧)によって決定されるが、上記スプリング
４４ｄの付勢力は、各チェック弁４８,５０,５３のチェ
ック圧の総和よりも若干大きくなるように設定されてい
る(上記スプリング４４ｄの付勢圧により生じる作動室
４４ｃ内での発生圧が上記各チェック圧の総和よりも若
干大きい)。これにより、マスタシリンダ１内にブレー
キ液圧が発生されていないときに、モータ３１、つまり
液ポンプ４９が停止していても、上記作動室４４ｃ内に
残留したブレーキ液は、上記スプリング４４ｄの付勢力
によって、上記液戻し配管４７を経て第１のブレーキ配
管１１あるいは第２のブレーキ配管１２(マスタシリン
ダ１)へ戻すことができるように構成されている。

【００２８】ここで、今本例のように駆動輪が左右後輪
(ホイールシリンダ２ＲＬ,２ＲＲが対応)である場合、
そのＡＢＳ制御に際しては、先ず上記トランクション制
御用の遮断弁２１が開かれた状態に制御される。そし
て、この状態で、上記増圧弁４１と減圧弁４６とを任意
に制御することにより、前輪側では左右の各車輪毎、つ
まり各ホイールシリンダ２ＦＬ,２ＦＲ毎に各々独立し
て、また後輪側では左右各車輪共通にブレーキ液圧の増
圧、減圧、保持の３つの制御が行なわれる。

【００２９】勿論、増圧制御は、減圧弁４６を閉じて増
圧弁４１を開くことにより行われ、また減圧制御は、増
圧弁４１を閉じて減圧弁４６を開くことにより行われ、
さらに保持制御は、増圧弁４１と減圧弁４６とを共に閉
じることにより行われる。尚、本実施の形態におけるＡ
ＢＳ制御および該ＡＢＳ制御終了後のホイールシリンダ
増圧制御の具体的な制御内容の例については、後述す
る。

【００３０】上記減圧により、リザーバタンク４４,４
４内にはブレーキ液が排出されるが、このリザーバタン
ク４４,４４内のブレーキ液は、液ポンプ４９によっ
て、増圧弁４１より上流側の第１のブレーキ配管１１あ
るいは第２のブレーキ配管１２へ戻されるが、このブレ
ーキ液が戻される各ブレーキ配管１１,１２の圧力は、
マスタシリンダ１内での発生ブレーキ液圧と同じ高圧で
あり、液ポンプ４９(モータ３１)は、この高圧に抗して
ブレーキ液を戻すことになる。

【００３１】次に、上記ＡＢＳ制御の基本内容について
説明する(図２参照)。ＡＢＳ制御に際しては、一般にフ
ェーズ０，フェーズ１，フェーズ２，フェーズ３，フェ
ーズ５等のフェーズ値が用いられるが、その意味すると
ころは次の通りである。フェーズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。フェーズ１：増圧を意味する。フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。フェーズ３：減圧を意味する。フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

【００３２】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
Ｓは、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推
定は、既知の適宜の手法によって行われる(もっとも簡
単な手法は、各車輪の車輪速のうちもっとも大きい最高
車輪速を疑似車体速とすればよく、この疑似車体速の推
定並びにその補正の具体例については後述する)。ＡＢＳ制御用のスリップ値(率)Ｓ＝{(疑似車体速−車輪
速)／疑似車体速}×１００(％)

【００３３】以上のことを前提として、ＡＢＳ制御の基
本動作を図２のタイムチャートを参照して説明すると、
次のようになる。すなわち、今例えば図２において、t₁
時点となるまでは該ＡＢＳ制御が行なわれないときであ
り、ブレーキ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よ
りも徐々に低下されていく。この車輪速の低下により、
t₁時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制
御開始条件としての所定値にまで低下する。

【００３４】そして、Ａ時点からＡＢＳ制御が開始され
るが、それは先ずブレーキ液圧を保持することから行な
われる。このブレーキ液圧の保持中も車輪速が低下して
行き、やがてＢ時点で示すように上述のスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで増大、すなわち車輪速が疑似車体速に
比べて所定値以上減少すると、そこから減圧が行なわれ
る。この減圧により制動規制がなされて、車輪速の低下
度合が弱まっていき、結局Ｃ時点では車輪速減速度が０
付近になる。

【００３５】車輪速減速度が０付近になってＣ時点で
は、再びブレーキ液圧の保持が行なわれ、これにより車
輪速が徐々に上昇して、やがてＤ時点ではスリップ値Ｓ
が前記所定の閾値にまで復帰する。そして、このＤ時点
からは、増圧制御されるが、初期には急増圧とされ、そ
の後は緩増圧とされる。

【００３６】増圧により、Ｅ時点において再び上記車輪
速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記
所定の閾値にまで小さくなる。これにより、ブレーキ液
圧の保持制御が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そし
て、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレーキ液圧の
保持制御が行なわれる。

【００３７】以上が基本的なＡＢＳ制御の概略であり、
減圧後の保持となるフェーズ５の終了(増圧開始)から次
のフェーズ５の終了までの期間が制御周期の１サイクル
となる。ただし、ＡＢＳ制御開始時に限り、この１サイ
クルが、フェーズ２の保持開始からフェーズ５の終了時
点までとなる(ＡＢＳ制御がフェーズ２から開始される
ため)。

【００３８】フェーズ値が変更されるときの閾値は、路
面μ(タイヤと路面との摩擦係数)に応じて変更され、こ
の路面μに応じた閾値の具体的設定例としては、例えば
次のようになる。

【００３９】

【表１】

【００４０】次に、ＡＢＳ制御システム系統について説
明する(図３および図４参照)。図３および図４は、上記
のようなＡＢＳ制御を行なうための制御システム系統の
構成を示し、図中６２はマイクロコンピュータを利用し
て構成されたＡＢＳコントロールユニットである。この
ＡＢＳコントロールユニット６２には、前後各車輪ＷＦ
Ｌ,ＷＦＲ,ＷＲＬ,ＷＲＲの回転速度を個々に独立して
検出するための車輪回転速度検出手段である４組の車輪
速センサＳＦＬ,ＳＦＲ,ＳＲＬ,ＳＲＲからの各検出信
号が入力される。車輪速センサＳＦＬは左前輪用であ
り、ＳＦＲは右前輪用であり、ＳＲＬは左後輪用であ
り、ＳＲＲは右後輪用のものである。

【００４１】各車輪速センサＳＦＬ〜ＳＲＲは、それぞ
れ例えばピックアップ式のものとされていて、図４に示
すように外周に所定歯数を有して車輪と一体回転される
星形のセンサロータ(マグネットロータ)７０と、該セン
サロータ７０の外周面部近傍に位置されたピックアップ
コイル７１とを備えている。すなわち、車輪が１回転す
ると、センサロータ７０の歯数分だけピックアップコイ
ル７１がパルス信号を出力することになり、単位時間あ
たりのパルス数が多いほど車輪回転速度が高いことにな
る。また、上記ＡＢＳコントロールユニット６２から
は、上記図１の３組の液圧回路６０Ｒ,６０ＦＬ,６０Ｆ
Ｒをそれぞれ任意にコントロールするソレノイドバルブ
ＳＶを備えた液圧ユニット６１に対して液圧制御信号が
出力される。

【００４２】そして、液圧ユニット６１は、同液圧制御
信号に対応して前述した図１の前輪側左右各車輪ＷＦ
Ｌ,ＷＦＲのホイールシリンダ２ＦＬ,２ＦＲ用の液圧回
路６０ＦＬ,６０ＦＲ、および左右後輪のホイールシリ
ンダＷＲＬ,ＷＲＲに共通な液圧回路６０Ｒのそれぞれ
供給液圧を上述のように増、減、保持制御することによ
って前後各車輪の制動力を適切に規制する。

【００４３】一方、上記ＡＢＳコントロールユニット６
２は、例えば図４に示すように、車輪速、疑似車体速、
車輪加減速度、車輪スリップ値等を演算する演算ブロッ
ク６２ａと、ＡＢＳ制御閾値の設定、スプリット路およ
び路面μ等の諸状況判定、フェーズ値の判定、フェーズ
値に対応した制御量の設定、出力制御等を行う制御ブロ
ック６２ｂと、それらの演算制御状況をモニターするモ
ニターブロック６２ｃとを有して構成されている。そし
て、上記制御ブロック６２ｂから上記液圧ユニット６１
のソレノイドバルブＳＶ側に液圧制御信号が出力され
る。また、モニターブロック６２ｃからは、ＡＢＳシス
テムＯＮの状態において、モニターランプ駆動信号が出
力され、モニターランプＭＬが点灯される。

【００４４】次に、本願発明の各実施の前提となるＡＢ
Ｓ制御の基本フローチャートについて説明する(図５参
照)。すなわち、先ず上記ＡＢＳ制御システムのメイン
リレー(Ｆ／Ｓリレー)がＯＮになった状態で、上記ＡＢ
Ｓコントロールユニット６２が作動し、ＡＢＳ制御が開
始される。

【００４５】そして、先ずステップＳ１で、諸状況の入
力、例えば、車輪速，エンジン回転数，路面状況(路面
μ,スプリット路,悪路)，ブレーキ踏力，旋回状況等の
各種外部情報データの入力が行われる。

【００４６】次に、ステップＳ２で、各車輪ＷＦＬ,Ｗ
ＦＲ、ＷＲＬ,ＷＲＲの車輪速から具体的に路面μの推
定がなされる。さらに、その後、ステップＳ３で、上記
各車輪ＷＦＬ,ＷＦＲ、ＷＲＬ,ＷＲＲの車輪速の値の内
の、例えば最高車輪速に基づいて疑似車体速を推定す
る。

【００４７】その後、ステップＳ４で、前述したＡＢＳ
制御の閾値であるスリップ値Ｓを決定し、それに対応し
た適切な制御量(緩急減圧・緩急増圧)を設定して、ステ
ップＳ５で、図２に示すようなＡＢＳ制御を実行する。

【００４８】次に、該ＡＢＳ制御実行後、ステップＳ６
で減速度を判定し、車速がＡＢＳ制御終了と認められる
までの安定車速に低下した時には、上記ＡＢＳ制御を終
了しする。そして、より好ましくは、ステップＳ７に進
んで次回のＡＢＳ制御に備えたホイールシリンダの緩増
圧制御を行う。該緩増圧制御は、上記ＡＢＳ制御終了後
所定時間内、又はホイールシリンダ圧がマスターシリン
ダ圧に等しくなるまでを目標としてなされる。

【００４９】なお、このようにＡＢＳ制御終了後に、緩
増圧するようにした場合、所定ステップ毎の段階的な増
圧が車両停止後も続くことになり、その圧力変動がブレ
ーキペダルに伝達されて脈動を生じる問題がある。この
ようなブレーキペダルの脈動は、運転者に対し、車両停
止時にもＡＢＳシステムが作動しているかのような違和
感を与え、また同時にポンプの作動音も加わるので、一
種の耳障りなノイズ音ともなる。そこで、より好ましく
は、減速状態が進行して、例えば車速Ｖ＝０の車両が停
止状態になると、ステップＳ８に進んで当該緩増圧その
ものを停止するか、又は極めて増圧速度，増圧率の小さ
い極緩状態での増圧制御に抑制されるようになってい
る。

【００５０】ところで、上述のように、ＡＢＳ制御中、
減圧制御においてリザーバタンク４４へ解放されて該リ
ザーバタンク４４内に一時的に貯えられたブレーキ液
は、モータ３１で駆動されるのポンプ４９を用いてブレ
ーキ液圧配管１１,１２側へポンプ４９を用いて還流さ
れる。そして、本発明の各実施の形態では、リザーバタ
ンク４４内に多量のブレーキ液が残留することを防止し
てＡＢＳ制御を良好に行うために、ＡＢＳ制御終了後も
モータを延長して駆動させポンプを作動させるようにし
ているが、かかる場合において、無駄なエネルギ消費と
ＡＢＳ制御終了後にモータ３１及びポンプ４９を駆動す
ることによる騒音の発生を抑制するために、ＡＢＳ制御
終了後におけるポンプ４９の駆動について、その回数お
よび期間を必要最小限とするようにしている。

【００５１】すなわち、本発明の各実施の形態では、Ａ
ＢＳ制御制御手段としての上記ＡＢＳコントロールユニ
ット６２の作動状況に基づいて上記リザーバタンク４４
内のブレーキ液の残留量を推測し、この推測値が所定値
以上の場合にのみ、ＡＢＳ制御終了後のポンプ駆動時間
を必要なだけ延長するようにしている。このため、具体
的には図示しなかったが、上記ＡＢＳコントロールユニ
ット６２内に、制御ブロック６２ｂの出力信号およびモ
ニタブロック６２ｃのモニタ信号等に基づいて、つまり
ＡＢＳコントロールユニット６２の作動状況に基づいて
推測する推測手段が設けられるとともに、該推測手段に
は、その推測値を記録する記録手段（具体的には、後述
するように計数カウンタまたは積算タイマなど）が付設
されている。

【００５２】以下、上記推測手段によるリザーバタンク
４４内のブレーキ液残留量の推測およびＡＢＳ制御終了
後のポンプ駆動時間の設定について、具体的に説明す
る。まず、ＡＢＳ制御の回数に基づいて上記リザーバタ
ンク４４内のブレーキ液の残留量を推測する、第１の実
施の形態について、図６のフローチャートを参照しなが
ら説明する。本推測・設定ルーチンは、例えば車両の走
行開始に伴って制動力制御装置が作動することによりス
タートし、まず、ステップＳ１１で、今回モニタにおい
て制動力制御装置がＡＢＳ制御中であるか否かが判定さ
れ、制御中でない（ステップＳ１１：ＮＯ）場合には、
ステップＳ１２で、前回モニタ時にＡＢＳ制御中であっ
たか否かが判定される。

【００５３】そして、ＡＢＳ制御中であった（ステップ
Ｓ１２：ＹＥＳ）場合、つまり、前回がＡＢＳ制御中で
今回が同制御中でない場合には、ＡＢＳ制御が１回実行
されてそれを終えたことになるので、ステップＳ１３
で、ＡＢＳ制御の制御回数がカウントされる（つまり、
制御回数のカウント値ｎが（ｎ＋１）にインクリメント
される）。この制御回数のカウントは、上記推測手段に
付設された計数カウンタによって行われる。尚、上記ス
テップＳ１１の判定結果がＹＥＳの場合、およびステッ
プＳ１２の判定結果がＮＯの場合には、最初のステップ
Ｓ１１にリターンする。

【００５４】次に、ステップＳ１４で、ＡＢＳ制御の回
数が３回を越えたか否かが判定される。この３回という
回数は、支障なくＡＢＳ制御を実行する上で必要とされ
る範囲内で、比較的多い回数として適宜定められたもの
である。そして、この判定結果がＹＥＳの場合には、ス
テップＳ１５で、ＡＢＳ制御終了後のモータ作動時間Ｔ
ｍが、ある程度以上長い所定値（例えば、１.５ｓｅ
ｃ.）に設定され、その後、ステップＳ１６で、ＡＢＳ
制御回数をカウントする計数カウンタがリセットされ、
制御回数のカウント値ｎがクリヤされて０（零）にリセ
ットされる。一方、ＡＢＳ制御の回数が３を越えていな
い（ステップＳ１４：ＮＯ）場合には、ステップＳ１７
で、ＡＢＳ制御終了後のモータ作動時間Ｔｍが、ほとん
ど０（零）に近い極めて短い所定値（例えば、２００ｍ
ｓｅｃ.）に設定されるようになっている。

【００５５】以上、説明したように、本実施の形態に係
る制動力制御装置によれば、上記推測手段によって、リ
ザーバタンク４４内のブレーキ液の残留量をＡＢＳ制御
の作動状況に基づいて推測することができる。そして、
その推測に基づいて、ＡＢＳ制御終了後のポンプ駆動時
間を変更することができる。すなわち、ＡＢＳ制御終了
後の延長したポンプ４９の駆動を最小限に止め、無駄な
エネルギ消費および騒音の発生を抑制した上で、支障な
くＡＢＳ制御を実行することができるのである。

【００５６】本実施の形態では、特に、上記推測手段の
推測によりブレーキ液の残留量が多いときは少ないとき
に比べて上記ポンプ駆動時間を長くするようにしている
ので、無駄なポンプ延長駆動を抑制するとともに、次回
のＡＢＳ制御について、より確実に支障のない制御を実
行することができる。また、本実施の形態では、特に、
上記推測手段は、ＡＢＳ制御の回数をカウントして上記
リザーバタンク４４内のブレーキ液の残留量を推測し、
これに基づいてＡＢＳ制御終了後のポンプ４８の作動時
間を設定するので、ＡＢＳ制御の繰り返しに伴うリザー
バタンク４４内でのブレーキ液残留量の増加に対して有
効に対処することができる。すなわち、具体的には、ブ
レーキ液の残留量をＡＢＳ制御の回数のカウント値に基
づいて推測し、このカウント値が、支障なくＡＢＳ制御
を実行する上で必要とされる範囲内で適宜定められた所
定値以上の場合（例えば３回を越える場合）に、ＡＢＳ
制御終了後のポンプ駆動時間をより長く設定するように
したので、無駄なポンプ延長駆動を抑制した上で、次回
のＡＢＳ制御をより支障なく実行することができるので
ある。

【００５７】上記実施の形態（第１の実施の形態）は、
ＡＢＳ制御の回数に基づいてリザーバタンク４４内のブ
レーキ液残留量を推測するものであったが、この替わり
に、ＡＢＳ制御中における減圧制御の回数をカウントし
て推測を行うようにしても良い。次に、上記第１の実施
の形態の変形例について、図７のフローチャートを参照
しながら説明する。まず、ステップＳ２１で、今回モニ
タにおいて制動力制御装置がＡＢＳ制御中であるか否か
が判定され、制御中（ステップＳ２１：ＹＥＳ）場合に
は、ステップＳ２２で、まず、例えば左前輪ＷＦＬにつ
いて、今回が減圧フェーズで、かつ、前回が減圧以外の
フェーズ（非減圧フェーズ）であるか否かが判定され、
これがＹＥＳの場合には、減圧フェーズが１回実行され
てそれを終えたことになるので、ステップＳ２３で、減
圧フェーズの制御回数（減圧回数）がカウントされる
（つまり、減圧回数のカウント値ｎが（ｎ＋１）にイン
クリメントされる）。

【００５８】この後、ステップＳ２４，ステップＳ２５
で、今度は右前輪ＷＦＲについて上記ステップＳ２２，
ステップＳ２３と同様の内容が実行される。また、上記
ステップＳ２２の判定結果がＮＯの場合には、ステップ
Ｓ２３（減圧回数のカウント）を実行することなく、直
接にステップＳ２４に移行する。更に、その後、ステッ
プＳ２６，ステップＳ２７で、後輪ＷＲＬ,ＷＲＲにつ
いて、同じく上記ステップＳ２２，ステップＳ２３と同
様の内容が実行される。上記ステップＳ２４の判定結果
がＮＯの場合には、ステップＳ２５（減圧回数のカウン
ト）を実行することなく、直接にステップＳ２６に移行
する。

【００５９】以上により、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及びＷ
ＲＬ,ＷＲＲのすべてについて、減圧回数がカウントさ
れる。そして、次に、ステップＳ２８で、ＡＢＳ制御終
了後のモータ作動時間（Ｔｍ）が設定される。このモー
タ作動時間Ｔｍの設定は、例えば図１０に示すような、
減圧回数カウント値を横軸に、モータ作動時間Ｔｍを縦
軸にそれぞれとって表したマップに基づいて行われる。
このマップは、予め設定されたもので、例えば、推測手
段に付設されたメモリ内に格納されている。

【００６０】ＡＢＳ制御が行われている間、以上のよう
な一連のステップ（ステップＳ２１〜ステップＳ２８）
が繰り返され、ＡＢＳ制御が終了すると（ステップＳ２
１：ＮＯ）、ステップＳ２９で、減圧回数をカウントす
るカウンタがリセットされ、減圧回数のカウント値ｎが
クリヤされて０（零）にリセットされる。そして、ＡＢ
Ｓ終了時点でのカウンタリセット前の減圧回数に基づい
たモータ作動時間の設定値Ｔｍが、当該ＡＢＳ制御に対
する制御終了後のモータ作動時間として実際に適用され
る。

【００６１】この変形例では、ＡＢＳ制御の中でも特に
リザーバタンク４４へのブレーキ液圧の解放を行う減圧
制御の回数をカウントして上記リザーバタンク４４内の
ブレーキ液の残留量を推測し、これに基づいてＡＢＳ制
御終了後のポンプ４８の作動時間を設定するので、リザ
ーバタンク４４内のブレーキ液の残留量への影響が大き
い減圧制御の回数に基づいた、より実用的かつ効果的な
推測を行うことができる。

【００６２】尚、この場合、減圧制御の回数のカウント
を、ブレーキ液圧系統の異なる前輪側と後輪側とで別々
に行い、それぞれのカウント値に基づいて各々のポンプ
４８の延長駆動時間を別々に設定することも可能であ
る。

【００６３】次に、第２の実施の形態について、図８の
フローチャートを参照しながら説明する。本実施の形態
では、まず、ステップＳ３１で、今回モニタにおいて制
動力制御装置がＡＢＳ制御中であるか否かが判定され、
制御中でない（ステップＳ３１：ＮＯ）場合には、ステ
ップＳ３２で、前回モニタ時にＡＢＳ制御中であったか
否かが判定される。そして、制御中であった（ステップ
Ｓ３２：ＹＥＳ）場合、つまり、前回がＡＢＳ制御中で
今回が同制御中でない場合（換言すれば、ＡＢＳ制御が
１回実行されてそれを終えた場合）には、ステップＳ３
３で、そのＡＢＳ制御が高μ制御（路面μが高い場合に
対する制御）であったか否かが判定され、これがＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３５で、ＡＢＳ制御の高μ制御
回数がカウントされる（つまり、高μ制御回数のカウン
ト値ｎが（ｎ＋１）にインクリメントされる）。尚、ス
テップＳ３１の判定結果がＹＥＳの場合、およびステッ
プＳ３２の判定結果がＮＯの場合には、最初のステップ
Ｓ３１にリターンする。

【００６４】次に、ステップＳ３６で、高μ制御の回数
が３回を越えたか否かが判定される。また、上記ステッ
プＳ３３の判定結果がＮＯの場合（当該ＡＢＳ制御が高
μ制御でなかった場合）には、高μ制御回数をカウント
することなく（ステップＳ３４）上記ステップＳ３６に
移行する。そして、このステップＳ３６での判定結果が
ＹＥＳの場合には、ステップＳ３７で、ＡＢＳ制御終了
後のモータ作動時間Ｔｍが、ある程度以上長い所定値
（例えば、１.５ｓｅｃ.）に設定され、その後、ステッ
プＳ３９で、高μ制御回数をカウントする計数カウンタ
がリセットされ、高μ制御回数のカウント値ｎがクリヤ
されて０（零）にリセットされる。一方、高μ制御回数
（つまり、高μ制御でのＡＢＳ制御の回数）が３を越え
ていない（ステップＳ３６：ＮＯ）場合には、ステップ
Ｓ３８で、ＡＢＳ制御終了後のモータ作動時間Ｔｍが、
ほとんど０（零）に近い極めて短い所定値（例えば、２
００ｍｓｅｃ.）に設定されるようになっている。

【００６５】このように、本実施の形態に係る制動力制
御装置によれば、ＡＢＳ制御の中でも特にリザーバタン
ク４４へのブレーキ液圧の解放を行う減圧制御が繰り返
されることが多い高μ制御の回数をカウントして上記リ
ザーバタンク４４内のブレーキ液の残留量を推測し、こ
れに基づいてＡＢＳ制御終了後のポンプ４８の作動時間
を設定するので、リザーバタンク４４内のブレーキ液の
残留量への影響が大きい高μ制御の回数に基づいた、よ
り実用的かつ効果的な推測を行うことができるのであ
る。

【００６６】尚、このように高μ制御を考慮した推測を
行う場合、各ＡＢＳ制御に対して、該制御中の路面摩擦
係数（μ）が大きいほど係数が大きく設定された重み付
けを行い、上記ＡＢＳ制御の回数と各ＡＢＳ制御に対す
る重み付け係数とに基づいて、リザーバタンク４４内の
ブレーキ液の残留量を推測することもできる。換言すれ
ば、上記図８のフローチャートで示された具体例は、上
記重み付け係数を、高μ制御の場合には「１」に、高μ
制御でない場合には「０」に、それぞれ設定したものと
いうことができる。

【００６７】次に、第３の実施の形態について、図９の
フローチャートを参照しながら説明する。本実施の形態
では、まず、ステップＳ４１で、制動力制御装置が今回
モニタにおいてＡＢＳ制御中であるか否かが判定され、
制御中（ステップＳ４１：ＹＥＳ）場合には、ステップ
Ｓ４２で、減圧時間（減圧フェーズで制御された時間）
Ｔｒおよび制御時間（ＡＢＳ制御が実行された時間）Ｔ
ｏがそれぞれ積算される。この減圧時間，制御時間の積
算は、上記推測手段に各々付設された積算タイマによっ
てそれぞれ行われる。上記減圧時間Ｔｒの積算は、左前
輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ,ＷＲＲにそ
れぞれについての減圧フェーズで制御された時間を、前
回までの積算値に加算することによって行われる。これ
により、すべての車輪について、今回までの減圧時間が
積算される。また、制御時間Ｔｏの積算は、前回までの
ＡＢＳ制御時間に今回のＡＢＳ制御時間（つまり、本ル
ーチンの制御周期（例えば８ｍｓｅｃ.）)を加算するこ
とによって行われる。

【００６８】一方、ステップＳ４１での判定結果がＮＯ
の場合（つまり、今回がＡＢＳ制御中でない場合）に
は、ステップＳ４３で、前回モニタ時にＡＢＳ制御中で
あったか否かが判定される。そして、制御中であった
（ステップＳ４３：ＹＥＳ）場合、つまり、前回がＡＢ
Ｓ制御中で今回が同制御中でない場合（換言すれば、Ａ
ＢＳ制御が１回実行されてそれを終えた場合）には、ス
テップＳ４４で、ＡＢＳ制御終了後のモータ作動時間
（Ｔｍ）が設定される。

【００６９】このモータ作動時間Ｔｍの設定は、例えば
図１１に示すような、横軸に制御時間Ｔｏの積算値をと
り、縦軸に減圧時間Ｔｒの積算値をとって表されたマッ
プに基づいて行われる。つまり、ＡＢＳ制御終了時点で
得られた制御時間Ｔｏの積算値と減圧時間Ｔｒの積算値
を座標とする点が、上記マップ上どの領域にあるかで、
モータ作動時間Ｔｍが設定される。このマップは、予め
設定されたもので、例えば、推測手段に付設されたメモ
リ内に格納されている。その後、ステップＳ４５で、各
積算タイマががリセットされ、制御時間Ｔｏの積算値お
よび減圧時間Ｔｒの積算値がともにクリヤされて０
（零）にリセットされるようになっている。尚、ステッ
プＳ４３の判定結果がＮＯの場合には、最初のステップ
Ｓ４１にリターンする。

【００７０】このように、本実施の形態に係る制動力制
御装置によれば、上記推測手段は、ＡＢＳ制御の制御時
間Ｔｏと、該ＡＢＳ制御中における減圧制御の制御時間
Ｔｒとに基づいて、上記リザーバタンク４４内のブレー
キ液の残留量を推測するので、ＡＢＳ制御の中でも特に
リザーバタンク４４へのブレーキ液圧の解放を行う減圧
制御の制御時間Ｔｒを考慮した、より実用的かつ効果的
な推測を行うことができるのである。この場合、減圧制
御の積算時間Ｔｒの積算を、ブレーキ液圧系統の異なる
前輪側と後輪側とで別々に行い、それぞれの積算値とＡ
ＢＳ制御時間Ｔｏの積算値とに基づいて、各々のポンプ
４８の延長駆動時間を別々に設定することも可能であ
る。

【００７１】尚、本発明は、以上の実施態様に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言
うまでもない。

【００７２】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記推測手
段を設けたので、リザーバ内のブレーキ液の残留量をＡ
ＢＳ制御手段の作動状況に基づいて推測することができ
る。そして、その推測手段に基づいて、ＡＢＳ制御終了
後のポンプ駆動時間を変更するようにしたので、無駄な
ポンプ延長駆動を抑制することができる。すなわち、Ａ
ＢＳ制御終了後の延長したポンプの駆動を最小限に止
め、無駄なエネルギ消費および騒音の発生を抑制した上
で、次回のＡＢＳ制御を支障なく実行できるようにする
ことができる。

【００７３】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記推測により上記リザーバ内のブレーキ液
の残留量が多いときは少ないときに比べて、ＡＢＳ制御
終了後のポンプ駆動時間を長くするようにしたので、無
駄なポンプ延長駆動を抑制するとともに、次回のＡＢＳ
制御について、より確実に支障のない制御を実行するこ
とができる。

【００７４】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。特に、上記推測手段は、ＡＢＳ制御の回
数をカウントして上記リザーバ内のブレーキ液の残留量
を推測するので、ＡＢＳ制御の繰り返しに伴うブレーキ
液残留量の増加に対して有効に対処することができる。

【００７５】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記推測手段は、ＡＢＳ制御中の路面
摩擦係数が大きい（高μ）ほど係数が大きく設定された
重み付けを行い、ＡＢＳ制御の回数と各ＡＢＳ制御に対
する上記重み付け係数とに基づいて、上記リザーバ内の
ブレーキ液の残留量を推測するので、ＡＢＳ制御の中で
も特にリザーバへのブレーキ液圧の解放を行う減圧制御
が繰り返されることが多い高μでの制御を考慮した、よ
り実用的かつ効果的な推測を行うことができる。

【００７６】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第１または第２の発明と同様の効果を
奏することができる。特に、上記推測手段は、ＡＢＳ制
御の制御時間と、該ＡＢＳ制御中における減圧制御の制
御時間とに基づいて、上記リザーバ内のブレーキ液の残
留量を推測するので、ＡＢＳ制御の中でも特にリザーバ
へのブレーキ液圧の解放を行う減圧制御の制御時間を考
慮した、より実用的かつ効果的な推測を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施の形態に共通な車両の制動力
制御装置のブレーキ液圧回路の概略を示す構成図であ
る。

【図２】上記制動力制御装置の基本となるＡＢＳ制御
の内容を示すタイムチャートである。

【図３】上記制動力制御装置の車両に対するＡＢＳ制
御システム系統各要素のレイアウトおよび接続状態の概
略を示す説明図である。

【図４】上記制動力制御装置のＡＢＳコントロールユ
ニットの機能構成の概略を示す説明図である。

【図５】上記制動力制御装置のメイン制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】第１の実施の形態に係る制動力制御装置にお
ける推測・設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】上記第１の実施の形態の変形例に係る制動力
制御装置における推測・設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図８】第２の実施の形態に係る制動力制御装置にお
ける推測・設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】第３の実施の形態に係る制動力制御装置にお
ける推測・設定ルーチンを示すフローチャートである。
図である。

【図１０】上記第１の実施の形態の変形例におけるマ
ップを示す説明図である。

【図１１】第３の実施の形態におけるマップを示す説
明図である。

【符号の説明】

２ＦＬ,２ＦＲ,２ＲＬ,２ＲＲ…ホイールシリンダ１１,１２…ブレーキ液圧配管４４…リザーバタンク４９…ポンプ６２…ＡＢＳコントロールユニットＴｍ…ＡＢＳ制御終了後のモータ（ポンプ）作動時間Ｔｏ…ＡＢＳ制御時間の積算値Ｔｒ…減圧制御の積算値ＷＦＬ,ＷＦＲ,ＷＲＬ,ＷＲＲ…ホイールシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪のホイールシリンダに作用するブ
レーキ液圧を、少なくとも増圧制御と減圧制御とを含む
一連の圧力制御によって制御することにより、車両制動
中における車輪の路面に対するロックを防止するアンチ
ロックブレーキ制御手段と、上記減圧制御によってホイ
ールシリンダ内からリザーバへ解放されたブレーキ液を
ホイールシリンダの液圧配管に還流させるポンプ装置の
作動を制御するポンプ制御手段とを備えた車両の制動力
制御装置において、上記アンチロックブレーキ制御手段の作動状況に基づい
て上記リザーバ内のブレーキ液の残留量を推測する推測
手段を設け、該推測手段による推測に基づいて、アンチ
ロックブレーキ制御終了後のポンプ駆動時間を変更する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】上記推測により上記リザーバ内のブレー
キ液の残留量が多いときは少ないときに比べて、アンチ
ロックブレーキ制御終了後のポンプ駆動時間を長くする
ことを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装
置。
【請求項３】上記推測手段は、アンチロックブレーキ
制御の回数をカウントして上記リザーバ内のブレーキ液
の残留量を推測することを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項４】上記推測手段は、各アンチロックブレー
キ制御に対して、該制御中の路面摩擦係数が大きいほど
係数が大きく設定された重み付けを行い、上記アンチロ
ックブレーキ制御の回数と各アンチロックブレーキ制御
に対する重み付け係数とに基づいて、上記リザーバ内の
ブレーキ液の残留量を推測することを特徴とする請求項
３記載の車両の制動力制御装置。
【請求項５】上記推測手段は、アンチロックブレーキ
制御の制御時間と、該アンチロックブレーキ制御中にお
ける減圧制御の制御時間とに基づいて、上記リザーバ内
のブレーキ液の残留量を推測することを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の車両の制動力制御装置。