JPH09269062A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧回路に配置されたシフトバルブがスティ
ックして移動不能となり、指令変速段が実現しなくなっ
た場合のフェイルセーフ機能を備えた自動変速機の制御
装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 各シフトバルブ１０３〜１０７の位置
と、そのとき実現する変速段との対応関係を予めメモリ
したコントローラを備える。そして、例えば３−４シフ
トバルブ１０５がスプリングの伸び側にスティックし、
その制御ポート１０５ａに制御圧が供給されても該バル
ブ１０５がスプリングの縮み側に移動せず、４速変速指
令時に３−４クラッチのみが締結した走行不能状態とな
ったときに、上記対応関係からこの３−４シフトバルブ
１０５がスプリングの伸び側にスティックしていること
を割り出して、この４速への変速指令を禁止するように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、より具体的には、油圧回路に配置され、作動圧の供
給先を切り換えるシフトバルブに異常が生じた場合に対
処することのできる自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを組み合
わせ、変速段を車両の運転状態に応じて自動的に切り換
えるようにした自動変速機においては、油圧制御回路に
複数のシフトバルブが配置され、これらのシフトバルブ
の作動パターンを切り換えることにより、クラッチやブ
レーキ等の複数の摩擦要素に対する作動圧の給排を制御
してこれらを選択的に締結又は解放させ、上記変速機構
の動力伝達経路を切り換えるようになっている。

【０００３】その場合に、上記シフトバルブは、そのス
プールがスプリングにより常時一端側に付勢された状態
とされ、ここに、例えばソレノイドバルブのオンオフ作
動により制御圧が導入又は排出されることによって、い
ずれかの方向に移動し、摩擦要素の油圧室に通ずる油路
が連通、遮断又はドレンされるようになっている。した
がって、何等かの理由で上記スプールが引っ掛かりを起
こしたり、スプリングがこじれたり損傷したりすると、
変速指令に基づいてソレノイドバルブがオンオフ作動
し、シフトバルブに対して制御圧の給排が行なわれて
も、スプールが移動せず、その結果、指令通りの変速段
が実現されなくなる。

【０００４】このような場合に対処するものとして、例
えば特開平１−１７２６６３号公報には、シフトバルブ
のスティック時にはマニュアルで変速操作を行なえるよ
うに構成されたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速段
を自動的に切り換える自動変速機としての機能を最大限
維持したままで、かかるトラブル時の対策が講じられて
いるものは知られていない。

【０００６】そこで、本発明は、作動圧の供給先を切り
換えるシフトバルブに異常が生じた場合に、最大限自動
変速機としての機能を維持しながら、かつ走行安定性を
損なうことのないようにして、かかるトラブルに対応す
ることのできる自動変速機の制御装置の提供を課題とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は次のように特定される。

【０００８】まず本発明のうち請求項１に記載の発明
（以下「第１発明」という。）は、油圧回路に配置され
た複数のシフトバルブの作動パターンを切り換えて、摩
擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより、指
令された変速段を実現する自動変速機の制御装置であっ
て、上記シフトバルブのスティック部位を検出するステ
ィック部位検出手段と、該スティック部位検出手段の検
出結果に応じて、特定変速段への変速を禁止する変速禁
止手段とが備えられていることを特徴とする。

【０００９】この第１発明によれば、スティック部位検
出手段によってシフトバルブのスティック部位、例えば
どのバルブがどちらの方向に移動しないのか等が検出さ
れ、その検出結果に応じて、特定の変速段への変速のみ
が禁止されるので、そのスティック部位の状態で変速が
行なわれた場合であっても指令変速段が実現する場合に
は自動変速機としての機能が維持され、該変速段に自動
変速されることになる。

【００１０】次に請求項２に記載の発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明において、スティック
部位検出手段は、実変速段と指令変速段とが一致してい
ないときに、該実変速段を実現するシフトバルブの作動
パターンから、シフトバルブのスティック部位を検出す
ることを特徴とする。

【００１１】そして請求項３に記載の発明（以下「第３
発明」という。）は、上記第２発明において、スティッ
ク部位検出手段は、実変速段の変速ギア比と、指令変速
段の変速ギア比とに基づいて、実変速段と指令変速段と
の不一致を判定することを特徴とし、また請求項４に記
載の発明（以下「第４発明」という。）は、同じく上記
第２発明において、スティック部位検出手段は、スロッ
トル開度の変化率に対するタービン回転数の変化率に基
づいて、実変速段と指令変速段との不一致を判定するこ
とを特徴とする。

【００１２】これらの第２〜第４発明によれば、指令さ
れた変速段の変速ギア比と、実現された変速段の変速ギ
ア比とが異なる場合に、変速段とシフトバルブの作動パ
ターンとの対応関係に、その実変速段を当てはめること
によって、どのバルブがどちらの方向に移動しないのか
等が検出される。

【００１３】そして、その場合における実変速段と指令
変速段との不一致は、両者の変速ギア比が異なることか
ら判定することもでき、またスロットル開度の変化率に
対するタービン回転数の変化率から判定することもでき
る。

【００１４】一方請求項５に記載の発明（以下「第５発
明」という。）は、上記第１発明において、変速禁止手
段は、スティック部位検出手段で検出されたスティック
部位の状態で変速が行なわれた場合に、変速機の出力軸
回転数が正常時と比べて所定値以上に大きくなる変速段
を特定変速段とすることを特徴とする。

【００１５】この第５発明によれば、スティックしたシ
フトバルブがそのスティックした状態で変速が行なわれ
た場合に、出力軸回転数が正常時と比べて大きく変動す
るような変速段が特定変速段とされて、該変速段への変
速が禁止されるので、走行安定性が損なわれることが回
避される。

【００１６】さらに請求項６に記載の発明（以下「第６
発明」という。）は、上記第１発明において、スティッ
ク部位検出手段は、変速指令があったときその変速実行
前に、スティック部位の検出を行なうことを特徴とし、
また請求項７に記載の発明（以下「第７発明」とい
う。）は、この第６発明において、変速禁止手段は、指
令変速段が特定変速段であるときには、その変速の実行
を禁止することを特徴とする。

【００１７】これらの第６、第７発明によれば、変速指
令が出されたときに、その変速実行前において、スティ
ック部位が検出され、そのスティック部位の状態で指令
された変速段に変速すると出力軸回転数が大きく変動し
て走行安定性が損なわれるかどうかが判定されて、その
ような場合は変速の実行が禁止されることになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１９】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明す
る。

【００２０】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エ
ンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接し
て配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、こ
れらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜
５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによ
りＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３
速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける
後退速とが得られるようになっている。

【００２１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２２】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配
置されている。

【００２３】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２４】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２５】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２６】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２７】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２８】

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。

【００２９】このセンサ３０５は、先端部がタービンシ
ャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１
のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けら
れ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生
じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記ター
ビンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００３０】また、図１の骨子図に示すトルクコンバー
タ２０は、具体的には図３に示すように構成されてお
り、これを詳しく説明すると、このトルクコンバータ２
０は、エンジン出力軸１に取り付けられたケース２１内
の反エンジン側の半部に該ケース２１に一体的に設けら
れた多数の羽根でなるポンプ２２と、ケース２１内のエ
ンジン側の半部に該ケース２１に対して回転自在にかつ
上記ポンプ２２に対向させて配置された同じく多数の羽
根でなるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３
との間の内周部に配置されて、変速機ケース１１にワン
ウェイクラッチ２４を介して支持されて所定方向にのみ
回転可能とされた同じく多数の羽根でなるステータ２５
とを有する。そして、上記タービン２３のボス２３ａが
タービンシャフト２７にスプライン結合され、該タービ
ンシャフト２７を介してタービン２３の回転が反エンジ
ン側に取り出されるようになっている。

【００３１】また、ケース２１内には、上記タービン２
３と一体回転し、かつ、該タービン２３に対して軸方向
にスライド可能となるようにロックアップクラッチ２６
が内蔵されている。このロックアップクラッチ２６は、
ケース２１のエンジン側の平面部２１ａに対向するよう
に配置されており、該ロックアップクラッチ２６が上記
ケース平面部２１ａに締結されたときに、該ケース２１
を介してエンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが
結合されるようになっている。

【００３２】そして、エンジン出力軸１によりケース２
１を介してポンプ２２が駆動されたときに、該ポンプ２
２側の作動油が遠心力により外周側に押し流されると共
に、矢印Ａで示すように、この作動油がタービン２３に
外周側から内周側に向けて流入することにより、該ター
ビン２３に駆動力が与えられる。その場合に、タービン
回転数Ｎｔのポンプ回転数（即ちエンジン回転数Ｎｅ）
に対する比、即ち速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値以
下のときには、上記ステータ２５がワンウェイクラッチ
２４によってロックされて作動油の流れに反力を与える
ことにより、ポンプ２２側のトルクを増大してタービン
２３に伝達するようになっている。

【００３３】また、上記ロックアップクラッチ２６は、
ケース２１内における該クラッチ２６の背部の室、即ち
リヤ室２６ａ内の作動油の圧力によりケース平面部２１
ａに対して締結方向に付勢されていると共に、該ロック
アップクラッチ２６とケース平面部２１ａとの間に設け
られた室、即ちフロント室２６ｂに供給される作動圧に
より解放され、また、このフロント室２６ｂに供給され
る作動圧を調整することにより、スリップ状態に制御さ
れるようになっている。

【００３４】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。

【００３５】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作
動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作
動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂ
とも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５
４が解放されるようになっている。

【００３６】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００３７】図４に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコント
ロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６
を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供
給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１
〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第
３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えら
れている。

【００３８】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３９】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００４０】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００４１】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００４２】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４３】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４４】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４５】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４６】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４７】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００４８】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４９】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００５０】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００５１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００５３】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５４】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５５】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ
る。

【００５７】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５８】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５９】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ
室２６ａに供給されるようになっている。

【００６０】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ｂに上記一定圧が供給されたときに解放さ
れることになるが、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１２
３で生成された作動圧がライン２２９を介してフロント
室２６ｂに供給されたときにはスリップ状態とされ、そ
のスリップ量が上記作動圧に応じて制御されるようにな
っている。

【００６１】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図２にその取り付け状態が示されてい
る。

【００６２】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を１〜４速の変速段ごとに説明する。

【００６３】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００６４】なお、この表２は、各変速段での定常走行
状態におけるソレノイドパターンを示し、表中、（○）
は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第
１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦ（デュ
ーティ率０％）であって、いずれも、上流側の油路を下
流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給す
る状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１
１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＮ（デューティ率１００％）であ
って、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油
路をドレンさせた状態を示す。さらに、３速ロックアッ
プ時（３ＬＵ）及び４速ロックアップ時（４ＬＵ）の第
３ＤＳＶ１２３についての（□）は、所定の中間デュー
ティ率により上流側の油圧を元圧として調整した油圧を
下流側に供給している状態を示す。

【００６５】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６７】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプール
が右側に位置することにより、さらにサーボアプライラ
イン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５
４ａにサーボアプライ圧として供給される。これによ
り、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレ
ーキ５４が締結される。

【００６８】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６９】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３
のスプールが同じく右側に位置することにより、さらに
ライン２２４に導入される。

【００７０】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００７１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６
によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時
点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７
を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ
圧として供給される。したがって、この３速では、フォ
ワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され
る一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００７２】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００７３】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００７４】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００７５】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７６】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７７】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７８】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７９】なお、これらの１〜４速では、いずれの場
合もロックアップコントロールバルブ１０６のスプール
が右側に位置していることにより、コンバータリリーフ
バルブ１０９からライン２３３を介して供給される一定
圧は、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６
のフロント室２６ｂに供給され、該ロックアップクラッ
チ２６は解放された状態にある。

【００８０】そして、これが３速ロックアップ時及び４
速ロックアップ時には、ロックアップコントロールバル
ブ１０６のスプールが左側に移動することにより、コン
バータリリーフバルブ１０９からライン２３３を介して
供給される上記一定圧がライン２３４を介してロックア
ップクラッチ２６のリア室２６ａに供給されるようにな
る。

【００８１】まず３速ロックアップの状態から説明する
と、表２及び図１１に示すように、この３速ロックアッ
プ時には、上記の３速の状態に加えてさらに第２ＳＶ１
１２が作動すると共に、第３ＤＳＶ１２３がデューティ
率０％（ＯＦＦ）の状態から所定のデューティ率に制御
される状態となる。すなわち、第２出力ライン２１２か
らのライン圧をそのままライン２２８を介して下流側に
供給するのではなく、該ライン圧を元圧として所定の中
間デューティ率で調整した油圧を下流側に供給するよう
になる。

【００８２】そして、第２ＳＶ１１２が作動することに
より、ライン２０２（レデューシングバルブ１０８）か
らの一定圧を元圧とする作動圧が生成され、この作動圧
がライン２０６、バイパスバルブ１０４、ライン２０７
を介してロックアップコントロールバルブ１０６の制御
ポート１０６ａに供給されて、該バルブ１０６のスプー
ルが左側に移動することになる。

【００８３】このスプールの移動により、コンバータリ
リーフバルブ１０９からライン２３３を介して供給され
る上記一定圧の油路が切り換わり、ライン２２９を介し
てロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに供給
されていたものが、ライン２３４を介して該クラッチ２
６のリア室２６ａに供給されるようになる。

【００８４】さらに、同じくこのスプールの移動によ
り、第３ＤＳＶ１２３からライン２２８を介して供給さ
れる作動圧の油路も切り換わり、フォワードクラッチラ
イン２１９を介してフォワードクラッチ５１に供給され
ていたものが、ライン２２９を介してロックアップクラ
ッチ２６のフロント室２６ｂに供給されるようになる。
そして、この場合に、上記のように第３ＤＳＶ１２３の
デューティ率が０％ではなく所定の中間デューティ率に
制御されるので、ロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂには、この第３ＤＳＶ１２３で所定の油圧に調
整された制御圧が供給されることになって、これによ
り、上記ロックアップクラッチ２６が締結又はスリップ
状態に制御されることになる。

【００８５】一方、同じくロックアップコントロールバ
ルブ１０６のスプールの移動により、フォワードクラッ
チ５１にフォワードクラッチライン２１９を介して供給
されるフォワードクラッチ圧の油路も切り換わり、第２
出力ライン２１２から第３ＤＳＶ１２３、ライン２２
８、ロックアップコントロールバルブ１０６を介して供
給されていたものが、第２出力ライン２１２から３−４
シフトバルブ１０５、ライン２１８、ロックアップコン
トロールバルブ１０６を経て供給されるようになる。こ
れにより、３速の変速段が維持される。

【００８６】また４速ロックアップ時には、同様に、表
２及び図１２に示すように、上記の４速の状態に加えて
さらに第２ＳＶ１１２が作動すると共に、第３ＤＳＶ１
２３がデューティ制御状態で作動する。これにより、３
速ロックアップ時と同様、ロックアップコントロールバ
ルブ１０６のスプールが左側に移動し、その結果、コン
バータリリーフバルブ１０９からライン２３３を介して
供給される上記一定圧がライン２３４を介してロックア
ップクラッチ２６のリア室２６ａに供給され、また第３
ＤＳＶ１２３で調整された制御圧がライン２２８、ロッ
クアップコントロールバルブ１０６、ライン２２９を介
してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに供
給されて、４速の変速段が維持されたまま、上記ロック
アップクラッチ２６が締結又はスリップ状態に制御され
ることになる。

【００８７】ここで、上記各バルブ１０３〜１０７のス
プールはそれぞれスプリングにより制御ポート１０３ａ
〜１０７ａの方向に付勢されている。これらの各バルブ
の変速段ごとのスプールの位置（作動パターン）をスプ
リングの状態で表すと次の表３のようになる。なお、表
中、（伸）はスプールの位置がスプリングの伸び側、す
なわち３−４シフトバルブ１０５においては左側、他は
右側であることを示し、（縮）はスプールの位置がスプ
リングの縮み側、すなわち３−４シフトバルブ１０５に
おいては右側、他は左側であることを示す。

【００８８】

【表３】 ところで、上記各バルブ１０３〜１０７（以下、これら
を適宜「シフトバルブ」と総称する。）のスプールが引
っ掛かりを起こしたり、又はスプリングがこじれたり損
傷して移動不能となると、指令された変速段が実現しな
くなる場合がある。

【００８９】例えば、４速においては、第１ＳＶ１１１
の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０
３、リレーバルブ１０７、ライン２０５を介して３−４
シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
て、該３−４シフトバルブ１０５のスプールは縮み側
（右側）に移動していなければならないが、これが何等
かの理由で伸び側（左側）にスティックすると、図１３
に示すように、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサ
ーボリリース圧が供給されることになって、該２−４ブ
レーキ５４が解放され、３−４クラッチ５３だけが締結
した状態となり走行できない。

【００９０】また、同じく４速において、バイパスバル
ブ１０４のスプールは伸び側（右側）に移動していなけ
ればならないが、これが縮み側（左側）にスティックす
ると、図１４に示すように、３−４クラッチ圧が３−４
クラッチライン２２７を介してドレンされることになっ
て、該３−４クラッチ５３が解放され、２−４ブレーキ
５４だけが締結した状態となりやはり走行できない。

【００９１】特に、このようなシフトバルブのスティッ
クによって、高速変速段への変速が指令されたときに、
エンジンブレーキが作動するローリバースブレーキ５５
が締結されたりすると、出力軸回転数が著しく変動し、
車速が急減すると共に大きなショックが生じる。

【００９２】そこで、この実施の形態に係る自動変速機
１０においては、次の表４、表５に示すように、上記各
バルブ１０３〜１０７のスプールがスプリングの伸び側
又は縮み側にスティックした場合に実現する摩擦要素の
作動状態（実変速段）と各指令変速段との対応関係がコ
ントローラ３００にメモリされており、該コントローラ
３００は指令した変速段と実変速段との一致、又は不一
致からシフトバルブ１０３〜１０７のスティック状態を
検出し、その検出結果に応じて、上記のように不具合の
発生する変速段への変速指令を禁止するようになってい
る。なお、表中の数字は実現する変速段を示し、「０」
は中立状態で走行不能を示す。また、「１ＬＵ」は、１
速でのロックアップ状態であることを示す。

【００９３】

【表４】

【００９４】

【表５】 表示したように、この自動変速機１０においては、１〜
３速への変速指令時に各シフトバルブ１０３〜１０７が
スプリング伸び側にスティックしても該１〜３速が得ら
れ問題はない。また、１〜３速への変速指令時に各シフ
トバルブ１０３〜１０７がスプリング縮み側にスティッ
クした場合は、２速、３速で１速が得られることもある
が走行不能とはならず、非常時においては許容し得る。
しかし、４速、及び３速、４速ロックアップ時に、シフ
トバルブ１０３〜１０７がスティックすると、中立状
態、又は１速でのロックアップ状態となる場合が生じ
て、走行不能、又は急激にエンジンブレーキが作動して
特に問題となる。そこで、コントローラ３００は、図１
５に示すフローチャートに従ってバルブスティック時の
変速禁止制御を行なう。

【００９５】まずコントローラ３００は、ステップＳ１
で実測の変速ギア比（実変速段の変速ギア比）Ｇｍを次
の式１に従って算出する。

【００９６】

【式１】 ここで、Ｎｔはタービン回転センサ３０５で検出された
タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）、Ｇ
ｆは作動装置７０のギア比（ファイナルギア比）、Ｘは
車輪のタイヤ円周長である。

【００９７】次にコントローラ３００は、ステップＳ２
で、最後に指令を出した変速段が３速であるか否かを判
定し、ＹＥＳの場合は、ステップＳ３で、上記の実変速
ギア比Ｇｍが３速の場合の変速ギア比と異なっている状
態が３秒以上継続しているか否かの判定を行なって、Ｙ
ＥＳの場合、つまり指令変速段と実変速段とが一致して
いないときは、ステップＳ４、Ｓ５に進んで４速への変
速、及びロックアップを禁止する。これにより、表５に
示したように、例えばバイパスバルブ１０４がスプリン
グ縮み側にスティックした場合に、４速の変速指令が出
されて中立状態となり走行不能となることが回避される
ことになる。

【００９８】一方、コントローラ３００は、ステップＳ
２で指令変速段が３速でないときは、ステップＳ６で、
指令変速段が４速であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合
は、ステップＳ７で、実変速ギア比Ｇｍが４速の場合の
変速ギア比と異なっている状態が３秒以上継続している
か否かの判定を行なって、ＹＥＳの場合、つまり指令変
速段と実変速段とが一致していないときは、上記のステ
ップＳ４、Ｓ５に進んで同じく４速への変速、及びロッ
クアップを禁止する。より具体的には、前回の変速段に
戻すことになる。これにより、表４に示したように、例
えば３−４シフトバルブ１０５もしくはリレーバルブ１
０７がスプリング伸び側にスティックした場合、又は表
５に示したように、例えばローリバースバルブ１０３も
しくはバイパスバルブ１０４がスプリング縮み側にステ
ィックした場合に、４速の変速指令が出されて中立状態
となり走行不能となることが回避されることになる。

【００９９】すなわち、コントローラ３００は、一般的
制御動作として、指令変速段と実変速段とが一致してい
るかどうかを判定し、一致していないときは、その実変
速段を上記表４又は表５のバルブ作動パターンに当ては
めることにより、シフトバルブ１０３〜１０７のスティ
ック部位、つまり上記各バルブ１０３〜１０７のうちの
どのバルブがいずれの位置にスティックしているかを検
出することができる。そして、その検出されたスティッ
ク部位の状態において、指令変速段と、実現され得る変
速段とが異なることになる変速段を特定し、該特定変速
段への変速を禁止するのである。これにより、最大限自
動変速機としての機能を維持しながら、バルブスティッ
クというトラブルに対応することが可能となると共に、
走行安定性を損なわず保持することができる。

【０１００】なお、この場合における実変速段と指令変
速段との不一致は、上記フローチャートのステップＳ３
に示したように両者の変速ギア比が異なることから判定
することもできるが、スロットル開度センサ３０２で検
出されたスロットル開度の変化率に対するタービン回転
数Ｎｔの変化率から判定することもできる。これによれ
ば、特に中立状態となった場合のエンジンの吹き上がり
から実変速段と指令変速段との不一致を効果的に検出で
きることになる。

【０１０１】ところで一方、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、又は第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のう
ち、いずれかが例えば駆動電気回路の断線等により作動
を停止してＯＦＦ状態となると、シフトバルブ１０３〜
１０７の位置が切り換わらず、これによっても所定の指
令変速段が得られなくなる場合がある。このようなトラ
ブルに対処するものとして、従来より、例えば特開昭６
２−１７７３４２号公報に開示されているように、この
ような状態を検知したときには全てのソレノイドバルブ
１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態にして３
速を実現するようにしている（表２及び図８参照）。し
かしながら、例えば駆動電気回路がショート等を起こし
ていると、そのソレノイドバルブをＯＦＦ状態にするこ
とができなくなり、変速段が３速に切り換えられない場
合も生じ得る。

【０１０２】そこで、この実施の形態に係る自動変速機
１０においては、図１６に示すように、上記各ソレノイ
ドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３のオンオフ状
態と、そのとき実現する摩擦要素の作動状態（実変速
段）との対応関係がコントローラ３００にメモリされて
おり、該コントローラ３００は、指令した変速段と実変
速段との一致、又は不一致からソレノイドバルブ１１
１，１１２，１２１〜１２３の作動異常を検出し、その
検出結果に応じて、走行可能な変速段を実現するソレノ
イドパターンを見出して、そのソレノイドパターンとな
るように各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜
１２３を制御するようになっている。

【０１０３】なお、図中、「ＳＯＬ１」、「ＳＯＬ２」
はそれぞれ第１ＳＶ１１１、第２ＳＶ１１２を示し、
「ＤＵＴＹ１」〜「ＤＵＴＹ３」はそれぞれ第１ＤＳＶ
１２１〜第３ＤＳＶ１２３を示す。また、「０」は中立
状態で走行不能となることを示す。そして、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２のオン（ｏｎ）オフ（ｏｆｆ）の組
み合わせからなる４つの各事象において、第１〜第３Ｄ
ＳＶ１２１〜１２３のオンオフの組み合わせからなる８
つの実現し得る変速段が示されている。

【０１０４】図示したように、この自動変速機１０にお
いては、全てのソレノイドバルブ１１１，１１２，１２
１〜１２３をＯＦＦ状態とすると３速が実現する（符号
ア）。このとき、駆動回路のショート等により、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２がＯＮ状態に留まっても、同様
に３速が得られる（符号イ、ウ）。また、第２、第３Ｄ
ＳＶ１２２，１２３がＯＮ状態に留まった場合もそれぞ
れ２速、３速が得られて走行を続けることができる（符
号エ、オ）。これに対し、第１ＤＳＶ１２１がＯＮ状態
に留まった場合は（符号カ）、中立状態となって走行不
能となるため、問題となる。そこで、コントローラ３０
０は、図１７に示すフローチャートに従ってソレノイド
パターンを制御する。

【０１０５】まずコントローラ３００は、ステップＴ１
で、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、又は第１〜第
３ＤＳＶ１２１〜１２３の駆動回路に異常が生じている
か否かを判定し、ＮＯの場合はステップＴ２でソレノイ
ドフェールモードを０としたうえで、通常時のソレノイ
ドパターンで各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２
１〜１２３を制御する（ステップＴ３）。

【０１０６】一方、駆動回路に異常が発生している場合
はステップＴ４でソレノイドフェールモードが２である
か否かを判定し、ＮＯのときにはさらにステップＴ５で
車速が略０か否かの判定を行なう。そして、ＮＯの場
合、つまり走行中は、ステップＴ６に進んでソレノイド
フェールモードを１としたうえで、全てのソレノイドバ
ルブ１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態とす
る（ステップＴ７）。これにより、３速の変速段が得ら
れて走行を続けることができる（図１６の符号アの状
態）。

【０１０７】一方、上記ステップＴ５で車速が略０と判
定された場合には、ステップＴ８、Ｔ９に進んで、走行
レンジで５秒以上が経過し、かつタービン回転数Ｎｔが
１，０００ｒｐｍ以上か否かを判定し、どちらもＹＥＳ
のときにステップＴ１０でソレノイドフェールモードを
２としたうえで、第１ＳＶ１１１のみをＯＮ状態とす
る。

【０１０８】つまり、ソレノイドバルブの駆動回路の異
常を検知して、全てのソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態とする異常時ソレノイ
ドパターン１としても、３速が得られずに中立状態とな
って走行不能となった場合には（図１６の符号カの状
態）、第１ＳＶ１１１のみをＯＮ状態とするのである。
これにより、図１６における符号キの状態となり、その
結果、４速の変速段が実現して走行可能な状態が得られ
る。

【０１０９】このとき、符号カの状態から、他のソレノ
イドバルブ、例えば第２ＳＶ１１２をＯＮ状態とする
と、符号クの状態となり３速ロックアップが得られる。
しかし、ロックアップ状態では、エンジン側とタービン
側ないし変速機構側とが直結しているので再び発進する
ことは困難で好ましくない。また、第２、第３ＤＳＶ１
２２，１２３をＯＮ状態とすると、符号ケ又はコの状態
となって中立状態のままとなる。これに対して、符号カ
の状態から、第１ＳＶ１１１のみをＯＮ状態とする異常
時ソレノイドパターン２とすることにより、符号キの状
態が得られて４速で走行できるのである。

【０１１０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、スティ
ック部位検出手段によってシフトバルブのスティック部
位、例えばどのバルブがどちらの方向に移動しないのか
等が検出され、その検出結果に応じて、例えば出力軸回
転数が正常時と比べて大きく変動してショックを発生し
たり、中立状態となって走行不能となるような特定の変
速段への変速が禁止されると共に、そのスティック部位
の状態で変速が行なわれた場合であっても指令変速段が
実現する場合や、非常時における走行として許容し得る
変速段が実現する場合には自動変速機としての機能が維
持されて、該変速段に自動変速されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 トルクコンバータ部の構成を示す断面図であ
る。

【図４】 油圧制御回路の回路図である。

【図５】 図４の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図６】 図４の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１１】 同じく３速ロックアップ時の状態を示す要
部拡大回路図である。

【図１２】 同じく４速ロックアップ時の状態を示す要
部拡大回路図である。

【図１３】 ４速で３−４シフトバルブがスティックし
た場合の状態を示す要部拡大回路図である。

【図１４】 同じく４速でバイパスバルブがスティック
した場合の状態を示す要部拡大回路図である。

【図１５】 コントローラが行なうバルブスティク時の
変速禁止制御のフローチャート図である。

【図１６】 ソレノイドパターンと変速段との関係図で
ある。

【図１７】 コントローラがソレノイド駆動回路異常時
に行なう制御のフローチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ２７ タービンシャフト ３０ 変速歯車機構 ５１ フォワードクラッチ ５２ リバースクラッチ ５３ ３−４クラッチ ５４ ２−４ブレーキ ５５ ローリバースブレーキ ５６ ワンウエイクラッチ １０３ ローリバースバルブ １０４ バイパスバルブ １０５ ３−４シフトバルブ １０６ ロックアップコントロールバルブ １０７ ソレノイドリレーバルブ １１１ 第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ １１２ 第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ １２１ 第１デューティソレノイドバルブ １２２ 第２デューティソレノイドバルブ １２３ 第３デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ ３０５ タービン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:70

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧回路に配置された複数のシフトバル
   ブの作動パターンを切り換えて、摩擦要素に対する作動
   圧の給排を制御することにより、指令された変速段を実
   現する自動変速機の制御装置であって、上記シフトバル
   ブのスティック部位を検出するスティック部位検出手段
   と、該スティック部位検出手段の検出結果に応じて、特
   定変速段への変速を禁止する変速禁止手段とが備えられ
   ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 スティック部位検出手段は、実変速段と
   指令変速段とが一致していないときに、該実変速段を実
   現するシフトバルブの作動パターンから、シフトバルブ
   のスティック部位を検出することを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 スティック部位検出手段は、実変速段の
   変速ギア比と、指令変速段の変速ギア比とに基づいて、
   実変速段と指令変速段との不一致を判定することを特徴
   とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 スティック部位検出手段は、スロットル
   開度の変化率に対するタービン回転数の変化率に基づい
   て、実変速段と指令変速段との不一致を判定することを
   特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 変速禁止手段は、スティック部位検出手
   段で検出されたスティック部位の状態で変速が行なわれ
   た場合に、変速機の出力軸回転数が正常時と比べて所定
   値以上に大きくなる変速段を特定変速段とすることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 スティック部位検出手段は、変速指令が
   あったときその変速実行前に、スティック部位の検出を
   行なうことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   制御装置。
7. 【請求項７】 変速禁止手段は、指令変速段が特定変速
   段であるときには、その変速の実行を禁止することを特
   徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。