JPH09273611A - 変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】摩擦損失を減じることが可能で、比較的に音が
静かで、コンパクトで、製造が簡単である変速機を提供
することを目的とする。 【解決手段】単一ピニオンギアセットである第１ギアセ
ット１３０の要素は第１太陽ギア１３２、第１キャリア
１３４、第１リングギア１３６を含み、単一のピニオン
ギアセットである第２ギアセット１４０は第２太陽ギア
１４２、第２キャリア１４４、第２リングギア１４６を
含み、第１クラッチ１５０は第１キャリア１３４を第２
キャリア１４４に選択的に連結し、第２クラッチ１５２
は第１太陽ギア１３２を第２キャリア１４４に選択的に
連結し、第３クラッチ１５４は第１キャリア１３４を第
１リングギア１３６に選択的に連結し、第１ブレーキ１
５６は第２キャリア１４４の回転運動を選択的に制動
し、第２ブレーキ１５８は第２太陽ギア１４２の回転運
動を選択的に制動する変速機とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機に関するも
のであり、さらに詳しくは、複合遊星ギアセットを有す
る車両用変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機は、内燃機関によって動力を供給
される、全てではないが大部分の車両における伝統的な
構成要素である。代表的な車両用変速機は、手動、自動
若しくは手動および自動の結合である。手動変速機を有
する車両は比較的に簡素で、重要な運転者の制御を許容
するが、自動変速機を装備する車両は絶え間ないギヤ変
更およびクラッチコントロールを必要としないため比較
的運転しやすい。

【０００３】大部分の自動変速機は、遊星ギアセットと
して知られている１または２以上のギア構造体を有す
る。遊星ギアセットの最も一般のタイプのうちの２つ
は、簡単な単一のピニオン遊星ギアセットと簡単な２重
のピニオン遊星ギアセットとである。図１は、簡単な単
一のピニオン遊星ギアセットの概略的な正面図を示して
おり、また、図２は、簡単な２重のピニオン遊星ギアセ
ットの概略的な正面図を示している。

【０００４】図１に示すように、単一のピニオン遊星ギ
アセットは、太陽ギア１０、キャリア１２およびリング
ギア１４の３つの異なる要素を有している。一組のピニ
オンギア１６が回転のためにキャリア１２上に太陽ギア
１０から共通の半径距離で設けられている。ピニオンギ
ア１６は、太陽ギア１０の外側のギア歯およびリングギ
ア１４の内側のギア歯の両方に噛み合う外側のギア歯を
有している。太陽ギア１０、キャリア１２またはリング
ギア１４のいずれかに入力された回転運動は、これらの
要素の各々の相対的な回転を引き起し、これらの要素の
結果として生じる回転は、このギアセットに出力を与え
る。ギア歯の特別の数または太陽ギア１０，キャリア１
２若しくはリングギア１４に関する直径の選択および太
陽ギア１０，キャリア１２若しくはリングギア１４の任
意のブレーキングは、太陽ギア１０，キャリア１２若し
くはリングギア１４の相対的な回転速度を決定し、種々
の異なる回転の速度および／または種々の異なる方向の
出力を付与する。

【０００５】図２に示すように、２重のピニオン遊星ギ
アセットは、単一のピニオン遊星ギアセットと近似して
いるが、回転のためにキャリア１２上に太陽ギア１０か
ら共通の半径距離で設けられた一組の内側のピニオンギ
ア１８と回転のためにキャリア１２上に太陽ギア１０か
らさらに大きい共通の半径距離で設けられた一組の外側
のピニオンギア２０とを有する。各々の内側のピニオン
ギア１８は、太陽ギア１０と外側のピニオンギア２０の
うちのそれぞれの一つとに噛み合う外歯を有し、一方
で、外側のピニオンギア２０は、内側のピニオンギア１
８の外歯およびリングギア１４の内歯の双方に噛み合う
外歯を有する。図２の２重のピニオン遊星ギアセットの
作用は、図１の単一のピニオン遊星ギアセットの作用に
近似しており、回転運動が太陽ギア１０，キャリア１２
若しくはリングギア１４のうちの一つに入力され、これ
らの要素の結果として生じる回転運動は出力を提供す
る。

【０００６】さらに多くのギア変更速度を付与するため
に、設計者は複合遊星ギアセットを有する変速機を開発
した。図３は、背景技術である４つのドライビングスピ
ードおよび後進を有するラビニヨ型（Ravigneaux) の変
速機の構造の部分的で概略的な側面図を示している。図
３に示すように、この変速機は、当該変速機へ回転運動
を入力するための入力軸２４、簡単な２重のピニオン遊
星ギアセット３０、簡単な単一のピニオン遊星ギアセッ
ト４０、第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、第３ク
ラッチ５４、第１ブレーキ５６および第２ブレーキ５８
を有する。

【０００７】ギアセット３０は、太陽ギア３２、キャリ
ア３４、およびリングギア３６を有し、また、ギアセッ
ト４０は、太陽ギア４２、ギアセット３０のキャリア３
４に直接連結されるキャリア４４およびギアセット３０
のリングギア３６に直接連結されるリングギア４６を有
する。第１クラッチ５０、第２クラッチ５２および第３
クラッチ５４は、入力軸２２をそれぞれ、ギアセット３
０の太陽ギア３２、ギアセット３０のキャリア３４およ
びギアセット４０のキャリア４４、並びにギアセット４
０の太陽ギア４２に選択的に連結する。第１ブレーキ５
６は、ギアセット４０のキャリア４４およびギアセット
３０のキャリア３４の回転運動を選択的に制動する。第
２ブレーキ５８は、ギアセット４０の太陽ギア４２の回
転運動を選択的に制動する。出力軸２４は、第２ギアセ
ット４０のリングギア４６および第１ギアセット３０の
リングギア３６の双方に直接連結されている。

【０００８】制御装置（図示せず）は、クラッチ５０、
５２および５４のうちの２つならびに図３に示された変
速機のスピード（ギア比）を変更するためのブレーキ５
６および５８のうちの一つを同時に動作させる。図３に
示された変速機の第１ドライビング（走行）スピードに
関して、上記の制御装置は、第１クラッチ５０および第
１ブレーキ５６を動作させ（かみ合わせ）、その結果、
出力軸２４は入力軸２２の２．８４６回転毎に１回転す
る。第２ドライビングスピードに関して、上記の制御装
置は、第１クラッチ５０および第２ブレーキ５８を動作
させ、その結果、出力軸２４は入力軸２２の１．５８１
回転毎に１回転する。第３ドライビングスピードに関し
て、上記の制御装置は、第１クラッチ５０および第２ク
ラッチ５２を動作させ、その結果、出力軸２４は入力軸
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
に関して、上記の制御装置は、第２クラッチ５２および
第２ブレーキ５８を動作させ、その結果、出力軸２４は
入力軸２２の０．６８５回転毎に１回転する。後進に関
しては、上記の制御装置は、第３クラッチ５４および第
１ブレーキ５６を動作させ、その結果、出力軸２４は入
力軸２２の回転毎に、第１から第４までのドライビング
スピードにおける出力軸２４の回転方向とは反対の方向
に１回転する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図３に示された変速機
のような複合遊星ギアセットを有する変速機は、様々な
タイプの車両に取り付けられている。しかしながら、こ
れらの複雑な変速機構造のうちのいくつかは一またはそ
れ以上の不利益を有している。例えば、一以上の遊星ギ
アセットを有する変速機は、時には騒々しく、寸法が大
きく、製造が困難である。

【００１０】ドラッグ損失または摩擦損失は、複数の遊
星ギアセットを有する変速機のもう一つの重大な不利益
である。摩擦損失は、車両の燃費および全体的な効率を
減じる。この損失は、動作していないクラッチ若しくは
ブレーキの噛み合い面が回転する構成要素と接触した状
態になったときに発生する。例えば、図３の変速機が第
１ドライビングスピードの状態に置かれた場合に、第２
クラッチ５２、第３クラッチ５４および第２ブレーキ５
８は動作せず、変速機の構成要素がそれぞれについて回
転するときに摩擦を引き起こす。

【００１１】図４は、図３に示された変速機のギア比の
各々に関して、クラッチ５０、５２および５４ならびに
ブレーキ５６および５８において発生する摩擦損失の相
対量を含む図表を示している。図４はまた、変速機の各
々のギア比に関するとともに、変速機の各々のクラッチ
５０、５２、５４並びにブレーキ５６および５８に関す
る摩擦損失のトータルな相対量を示している。図４の図
表によって示されているように、図３に示された変速機
に関して摩擦によるパワー（動力）損失は、各々のスピ
ード状態および後進状態において発生する。変速機がた
った一つのギア比若しくはたった一つのクラッチまたは
ブレーキにおいても損失を減じるように設計されていた
ならば、これらの変速機を備えた車両は燃費が向上す
る。上述のことに鑑み、改良された変速機に関する技術
の必要性があった。

【００１２】したがって、本発明の目的は、上述した背
景技術の一またはそれ以上の限界を本質的に除去する変
速機を導くことにある。特に、本発明の目的は、摩擦損
失を減じる改良された変速機を導くことにあり、好まし
くは、比較的に音が静かで、コンパクトで、製造が簡単
な変速機を導くことにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記およびその他の利益
を達成するため、ならびに、本発明の目的にしたがっ
て、ここにおいて具体化され幅広く記載されているよう
に、本発明の変速機は、第１、第２および第３の要素を
有する第１の簡単な遊星ギアセットであって、前記第１
の遊星ギアセットの第１要素は変速機に入力される回転
運動を受け入れるもの、および、第１、第２および第３
の要素を有する第２の簡単な遊星ギアセットであって、
前記第２の遊星ギアセットの第１要素は変速機から回転
運動を出力し、前記第２の遊星ギアセットの第３要素は
前記第１ギアセットの第３要素に連結されているものを
有する。第１クラッチは、前記第１ギアセットの第２要
素を前記第２ギアセットの第２要素に選択的に連結す
る。第２クラッチは、前記第１ギアセットの第１要素を
前記第２ギアセットの第２要素に選択的に連結する。第
３クラッチは、前記第１ギアセットの第１、第２および
第３要素ならびに前記第２ギアセットの第３要素からな
るグループから選択された２つの要素を選択的に連結す
る。第１ブレーキは、前記第２ギアセットの第３要素を
選択的に制動し、第２ブレーキは、前記第２ギアセット
の第３要素を選択的に制動する。

【００１４】他の観点からは、前記第１ギアセットの要
素は、第１太陽ギア、第１キャリアおよび第１リングギ
アを含み、前記第２ギアセットの要素は、第２太陽ギ
ア、第２キャリアおよび第２リングギアを含む。

【００１５】さらに他の観点からは、前記第１および第
２のギアセットは単一のピニオン遊星ギアセットであ
る。

【００１６】上述した一般的な記載および以下に続く詳
細な記載は代表的なものであり、特許請求の範囲に記載
した本発明の一層の説明を提供する。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の好ましい実施形態、すな
わち添付図面に描かれた具体例に関して詳細に説明す
る。可能な限り同一の参照番号は、同一もしくは近似し
た部品を参照するために図面および記載の中で使用され
る。さらに、最後の二桁が同じである参照数字は、近似
する部品を参照するために図面および記載の中で使用さ
れる。

【００１８】本発明によれば、第１、第２および第３要
素を有する第１の簡単な遊星ギアセットと、第１、第２
および第３要素を有する第２遊星ギアセットであって、
この第２遊星ギアセットの第３要素は前記第１ギアセッ
トの第３要素に連結されているものとが提供される。図
５に示すように、本発明の第１の実施形態は第１の簡単
な遊星ギアセット１３０と第２の簡単な遊星ギアセット
１４０とを有する。第１ギアセット１３０は、単一のピ
ニオンギアセットであり、第１ギアセット１３０の要素
は第１太陽ギア１３２、第１キャリア１３４および第１
リングギア１３６を含む。第２ギアセット１４０は、単
一のピニオンギアセットであり、第２ギアセット１４０
の要素は、第２太陽ギア１４２、第２キャリア１４４お
よび第２リングギア１４６を含む。図５に示すように、
第１リングギア１３６は、第２太陽ギア１４２に直接連
結されている。第１太陽ギア１３２および第１キャリア
１３４は、第２太陽ギア１４２、第２キャリア１４４お
よび第２リングギア１４６との直接の連結はない。

【００１９】回転運動は、第１太陽ギア１３２に連結さ
れた入力軸１２２を通じて図５の変速機に入力される。
図５の変速機が車両における自動変速機として使用され
る場合には、トルクコンバータ６０およびワンウエイク
ラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸１２２
に伝達する。

【００２０】回転運動は、第２リングギア１４６に連結
された出力軸１２４を通じて図５の変速機から出力され
る。図５の変速機が車両に使用される場合には、出力軸
１２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００２１】本発明によれば、第１クラッチは、第１ギ
アセットの第２要素を第２ギアセットの第２要素に選択
的に連結し、第２クラッチは第１ギアセットの第１要素
を第２ギアセットの第２要素に選択的に連結し、第３ク
ラッチは、第１ギアセットの第１、第２および第３要素
ならびに第２ギアセットの第３要素からなるグループか
ら選択された２つの要素を選択的に連結し、第１ブレー
キは、第２ギアセットの第２要素を選択的に制動し、第
２ブレーキは、第２ギアセットの第３要素を選択的に制
動する。また、図５に示すように、第１の実施形態の変
速機は、第１キャリア１３４を第２キャリア１４４に選
択的に連結する第１クラッチ１５０、第１太陽ギア１３
２を第２キャリア１４４に選択的に連結する第２クラッ
チ１５２、第１キャリア１３４を第１リングギア１３６
に選択的に連結する第３クラッチ１５４、第２キャリア
１４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ１５
６および第２太陽ギア１４２の回転運動を選択的に制動
する第２ブレーキ１５８をも含んでいる。

【００２２】図５に示す変速機のスピード（ギア比）を
変更するために、制御システム（図示せず）はクラッチ
１５０、１５２および１５４のうちの２つを同時に動作
させる（かみ合わせる）か、または、クラッチ１５０、
１５２および１５４のうちの一つとブレーキ１５６およ
び１５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わ
せる）。図５に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ１５０および
第１ブレーキ１５６を動作させ、その結果、出力軸１２
４は入力軸１２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御システムは第１クラッ
チ１５０および第２ブレーキ１５８を動作させ、その結
果、出力軸１２４が入力軸１２２よりも遅く回転する
が、相対的には変速機が第１ドライビングスピードの状
態である場合よりも速い。

【００２３】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御システムは第１クラッチ１５０および第２クラ
ッチ１５２を動作させ、その結果、出力軸１２４が入力
軸１２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピ
ードの状態において、制御システムは第２クラッチ１５
２および第２ブレーキ１５８を動作させ、その結果、出
力軸１２４は入力軸１２２よりも速く回転する。後進状
態において、制御システムは第３クラッチ１５４および
第１ブレーキ１５６を動作させ、その結果、出力軸１２
４は入力軸１２２よりも遅い速度で、第１から第４まで
のドライビングスピード状態における出力軸１２４の回
転方向とは反対の方向に回転する。

【００２４】図６は、図４の図表に近似しており、図５
に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１５０、
１５２および１５４ならびにブレーキ１５６および１５
８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表であ
る。図６は、変速機のギア比の各々に関連するととも
に、変速機のクラッチ１５０、１５２、１５４並びにブ
レーキ１５６および１５８の各々に関する摩擦損失のト
ータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下行
および右端列には、図５に示す変速機と図３に示す背景
技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００２５】図３の背景技術である変速機と比較して、
図６に示すように、図５の変速機は第１クラッチ１５０
における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッチ１
５４における摩擦損失に関する５７％の減少、第１ドラ
イビングスピード状態において２８％の摩擦損失の減
少、第４ドライビングスピード状態において４０％の摩
擦損失の減少、後進状態において３０％の摩擦損失の減
少および２８％の全体的な摩擦損失の減少を有する。図
５の変速機が車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失
の減少はパワー（動力）損失の総量を大幅に減じ、車両
の燃費を向上させる。

【００２６】図５の変速機における減じられた摩擦損失
に対して考えられる理由の一つは、動作していないクラ
ッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成要
素に近接する位置にないからである。

【００２７】図７は、本発明の変速機の第２の実施形態
を示している。図７に示される変速機は、第１の簡単な
遊星ギアセット２３０と第２の簡単な遊星ギアセット２
４０とを有する。第１ギアセット２３０は、単一のピニ
オンギアセットであり、第１ギアセット２３０の要素は
第１太陽ギア２３２、第１キャリア２３４および第１リ
ングギア２３６を含む。第２ギアセット２４０は、単一
のピニオンギアセットであり、第２ギアセット２４０の
要素は、第２太陽ギア２４２、第２キャリア２４４およ
び第２リングギア２４６を含む。図７に示すように、第
１リングギア２３６は、第２太陽ギア２４２に直接連結
されている。第１太陽ギア２３２および第１キャリア２
３４は、第２太陽ギア２４２、第２キャリア２４４およ
び第２リングギア２４６との直接の連結はない。

【００２８】回転運動は、第１太陽ギア２３２に連結さ
れた入力軸２２２を通じて図７の変速機に入力される。
図７の変速機が車両における自動変速機として使用され
る場合には、トルクコンバータ６０およびワンウエイク
ラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸２２２
に伝達する。

【００２９】回転運動は、第２リングギア２４６に連結
された出力軸２２４を通じて図７の変速機から出力され
る。図７の変速機が車両に使用される場合には、出力軸
２２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００３０】図７に示すように、第２の実施形態の変速
機は、第１キャリア２３４を第２キャリア２４４に選択
的に連結する第１クラッチ２５０、第１太陽ギア２３２
を第２キャリア２４４に選択的に連結する第２クラッチ
２５２、第１太陽ギア２３２を第１キャリア２３４に選
択的に連結する第３クラッチ２５４、第２キャリア２４
４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ２５６お
よび第２太陽ギア２４２の回転運動を選択的に制動する
第２ブレーキ２５８をも含んでいる。

【００３１】図７に示す変速機のスピード（ギア比）を
変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ２５
０、２５２および２５４のうちの２つを同時に動作させ
る（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ２５０、２５
２および２５４のうちの一つとブレーキ２５６および２
５８および２５４およびブレーキ２５６および２５８の
双方のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図７に示す変速機の第１ドライビングスピードの
状態において、制御装置は第１クラッチ２５０および第
１ブレーキ２５６を動作させ、その結果、出力軸２２４
は入力軸２２２よりも遅く回転する。第２ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第１クラッチ２５
０および第２ブレーキ２５８を動作させ、その結果、出
力軸２２４が入力軸２２２よりも遅く回転するが、相対
的には変速機が第１ドライビングスピードの状態である
場合よりも速い。

【００３２】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ２５０および第２クラッチ
２５２を動作させ、その結果、出力軸２２４が入力軸２
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第２クラッチ２５２および
第２ブレーキ２５８を動作させ、その結果、出力軸２２
４は入力軸２２２よりも速く回転する。後進状態におい
て、制御装置は第３クラッチ２５４および第１ブレーキ
２５６を動作させ、その結果、出力軸２２４は入力軸２
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸２２４の回転方向とは反
対の方向に回転する。

【００３３】図８は、図４の図表に近似しており、図７
に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ２５０、
２５２および２５４ならびにブレーキ２５６および２５
８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表であ
る。図８は、変速機のギア比の各々に関連するととも
に、変速機のクラッチ２５０、２５２、２５４並びにブ
レーキ２５６および２５８の各々に関する摩擦損失のト
ータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下行
および右端列には、図７に示す変速機と図３に示す背景
技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００３４】図３の背景技術である変速機と比較して、
図８に示すように、図７の変速機は第１クラッチ２５０
における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッチ２
５４における摩擦損失に関する５７％の減少、第１ドラ
イビングスピード状態において２８％の摩擦損失の減
少、第２ドライビングスピード状態において２８％の摩
擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態において
４０％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩
擦損失の減少および２８％の全体的な摩擦損失の減少を
有する。図７の変速機が車両内に取り付けられた場合
に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、
車両の燃費を向上させる。

【００３５】図７の変速機における減じられた摩擦損失
に対して考えられる理由の一つは、動作していないクラ
ッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成要
素に近接する位置にないからである。

【００３６】図９は、本発明の変速機の第３の実施形態
を示している。図９に示される変速機は、第１の簡単な
遊星ギアセット３３０と第２の簡単な遊星ギアセット３
４０とを有する。第１ギアセット３３０は、単一のピニ
オンギアセットであり、第１ギアセット３３０の要素は
第１太陽ギア３３２、第１キャリア３３４および第１リ
ングギア３３６を含む。第２ギアセット３４０は、単一
のピニオンギアセットであり、第２ギアセット３４０の
要素は、第２太陽ギア３４２、第２キャリア３４４およ
び第２リングギア３４６を含む。図９に示すように、第
１リングギア３３６は、第２太陽ギア３４２に直接連結
されている。第１太陽ギア３３２および第１キャリア３
３４は、第２太陽ギア３４２、第２キャリア３４４およ
び第２リングギア３４６との直接の連結はない。

【００３７】回転運動は、第１太陽ギア３３２に連結さ
れた入力軸３２２を通じて図９の変速機に入力される。
図９の変速機が車両における自動変速機として使用され
る場合には、トルクコンバータ６０およびワンウエイク
ラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸３２２
に伝達する。

【００３８】回転運動は、第２リングギア３４６に連結
された出力軸３２４を通じて図９の変速機から出力され
る。図９の変速機が車両に使用される場合には、出力軸
３２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００３９】図９に示すように、第３の実施形態の変速
機は、第１キャリア３３４を第２キャリア３４４に選択
的に連結する第１クラッチ３５０、第１太陽ギア３３２
を第２キャリア３４４に選択的に連結する第２クラッチ
３５２、第１太陽ギア３３２を第２太陽ギア３４２に選
択的に連結する第３クラッチ３５４、第２太陽ギア３４
２の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ３５６、
および第２キャリア３４４の回転運動を選択的に制動す
る第２ブレーキ３５８をも含んでいる。

【００４０】図９に示す変速機のスピード（ギア比）を
変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ３５
０、３５２および３５４のうちの２つを同時に動作させ
る（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ３５０、３５
２および３５４のうちの一つとブレーキ３５６および３
５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図９に示す変速機の第１ドライビングスピードの
状態において、制御装置は第１クラッチ３５０および第
１ブレーキ３５６を動作させ、その結果、出力軸３２４
は入力軸３２２よりも遅く回転する。第２ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第１クラッチ３５
０および第２ブレーキ３５８を動作させ、その結果、出
力軸３２４が入力軸３２２よりも遅く回転するが、相対
的には変速機が第１ドライビングスピードの状態である
場合よりも速い。

【００４１】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ３５０および第２クラッチ
３５２を動作させ、その結果、出力軸３２４が入力軸３
４２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピー
ドの状態において、制御装置は第２クラッチ３５２およ
び第２ブレーキ３５８を動作させ、その結果、出力軸３
２４は入力軸３２２よりも速く回転する。後進状態にお
いて、制御装置は第３クラッチ３５４および第１ブレー
キ３５６を動作させ、その結果、出力軸３２４は入力軸
３２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビ
ングスピード状態における出力軸３２４の回転方向とは
反対の方向に回転する。

【００４２】図１０は、図４の図表に近似しており、図
９に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ３５
０、３５２および３５４ならびにブレーキ３５６および
３５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図１０は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ３５０、３５２、３５４並びに
ブレーキ３５６および３５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図９に示す変速機と図３に示す背
景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００４３】図３の背景技術である変速機と比較して、
図１０に示すように、図９の変速機は第１クラッチ３５
０における摩擦損失に関し５７％の減少、第４ドライビ
ングスピード状態において２２％の摩擦損失の減少、後
進状態において３０％の摩擦損失の減少、および１４％
の全体的な摩擦損失の減少を有する。図９の変速機が車
両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少はパワー
損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させる。

【００４４】図９の変速機における減じられた摩擦損失
に対して考えられる理由の一つは、動作していないクラ
ッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成要
素に近接する位置にないからである。

【００４５】図１１は、本発明の変速機の第４の実施形
態を示している。図１１に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット４３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト４４０とを有する。第１ギアセット４３０は、単一の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット４３０の要
素は第１太陽ギア４３２、第１キャリア４３４および第
１リングギア４３６を含む。第２ギアセット４４０は、
２重のピニオンギアセットであり、第２ギアセット４４
０の要素は、第２太陽ギア４４２、第２キャリア４４４
および第２リングギア４４６を含む。図１１に示すよう
に、第１リングギア４３６は、第２太陽ギア４４２に直
接連結されている。第１太陽ギア４３２および第１キャ
リア４３４は、第２太陽ギア４４２、第２キャリア４４
４および第２リングギア４４６との直接の連結はない。

【００４６】回転運動は、第１太陽ギア４３２に連結さ
れた入力軸４２２を通じて図１１の変速機に入力され
る。図１１の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
４２２に伝達する。

【００４７】回転運動は、第２キャリア４４４に連結さ
れた出力軸４２４を通じて図１１の変速機から出力され
る。図１１の変速機が車両に使用される場合には、出力
軸４２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００４８】図１１に示すように、第４の実施形態の変
速機は、第１キャリア４３４を第２リングギア４４６に
選択的に連結する第１クラッチ４５０、第１太陽ギア４
３２を第２リングギア４４６に選択的に連結する第２ク
ラッチ４５２、第１キャリア４３４を第１太陽ギア４３
２に選択的に連結する第３クラッチ４５４、第２リング
ギア４４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ
４５６、および第２太陽ギア４４２の回転運動を選択的
に制動する第２ブレーキ４５８をも含んでいる。

【００４９】図１１に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ４
５０、４５２および４５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ４５０、４
５２および４５４のうちの一つとブレーキ４５６および
４５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図１１に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ４５０および
第１ブレーキ４５６を動作させ、その結果、出力軸４２
４は入力軸４２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ４
５０および第２ブレーキ４５８を動作させ、その結果、
出力軸４２４が入力軸４２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００５０】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ４５０および第２クラッチ
４５２を動作させ、その結果、出力軸４２４が入力軸４
４２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピー
ドの状態において、制御装置は第２クラッチ４５２およ
び第２ブレーキ４５８を動作させ、その結果、出力軸４
２４は入力軸４２２よりも速く回転する。後進状態にお
いて、制御装置は第３クラッチ４５４および第１ブレー
キ４５６を動作させ、その結果、出力軸４２４は入力軸
４２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビ
ングスピード状態における出力軸４２４の回転方向とは
反対の方向に回転する。

【００５１】図１２は、図４の図表に近似しており、図
１１に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ４５
０、４５２および４５４ならびにブレーキ４５６および
４５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図１２は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ４５０、４５２、４５４並びに
ブレーキ４５６および４５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図１１に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００５２】図３の背景技術である変速機と比較して、
図１２に示すように、図１１の変速機は第１クラッチ４
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッ
チ４５４における摩擦損失に関し４３％の減少、第１ド
ライビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減
少、第２ドライビングスピード状態において２２％の摩
擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態において
３６％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩
擦損失の減少、および２４％の全体的な摩擦損失の減少
を有する。図１１の変速機が車両内に取り付けられた場
合に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減
じ、車両の燃費を向上させる。

【００５３】図１１の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００５４】図１３は、本発明の変速機の第５の実施形
態を示している。図１３に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット５３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト５４０とを有する。第１ギアセット５３０は、単一の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット５３０の要
素は第１太陽ギア５３２、第１キャリア５３４および第
１リングギア５３６を含む。第２ギアセット５４０は、
２重のピニオンギアセットであり、第２ギアセット５４
０の要素は、第２太陽ギア５４２、第２キャリア５４４
および第２リングギア５４６を含む。図１３に示すよう
に、第１リングギア５３６は、第２太陽ギア５４２に直
接連結されている。第１太陽ギア５３２および第１キャ
リア５３４は、第２太陽ギア５４２、第２キャリア５４
４および第２リングギア５４６との直接の連結はない。

【００５５】回転運動は、第１太陽ギア５３２に連結さ
れた入力軸５２２を通じて図１３の変速機に入力され
る。図１３の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
５２２に伝達する。

【００５６】回転運動は、第２キャリア５４４に連結さ
れた出力軸５２４を通じて図１３の変速機から出力され
る。図１３の変速機が車両に使用される場合には、出力
軸５２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００５７】図１３に示すように、第５の実施形態の変
速機は、第１キャリア５３４を第２リングギア５４６に
選択的に連結する第１クラッチ５５０、第１太陽ギア５
３２を第２リングギア５４６に選択的に連結する第２ク
ラッチ５５２、第１リングギア５３６を第１キャリア５
３４に選択的に連結する第３クラッチ５５４、第２リン
グギア５４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレー
キ５５６、および第２太陽ギア５４２の回転運動を選択
的に制動する第２ブレーキ５５８をも含んでいる。

【００５８】図１３に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ５
５０、５５２および５５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ５５０、５
５２および５５４のうちの一つとブレーキ５５６および
５５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図１３に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ５５０および
第１ブレーキ５５６を動作させ、その結果、出力軸５２
４は入力軸５２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ５
５０および第２ブレーキ５５８を動作させ、その結果、
出力軸５２４が入力軸５２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００５９】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ５５０および第２クラッチ
５５２を動作させ、その結果、出力軸５２４が入力軸５
４２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピー
ドの状態において、制御装置は第２クラッチ５５２およ
び第２ブレーキ５５８を動作させ、その結果、出力軸５
２４は入力軸５２２よりも速く回転する。後進状態にお
いて、制御装置は第３クラッチ５５４および第１ブレー
キ５５６を動作させ、その結果、出力軸５２４は入力軸
５２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビ
ングスピード状態における出力軸５２４の回転方向とは
反対の方向に回転する。

【００６０】図１４は、図４の図表に近似しており、図
１３に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ５５
０、５５２および５５４ならびにブレーキ５５６および
５５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図１４は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ５５０、５５２、５５４並びに
ブレーキ５５６および５５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図１３に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００６１】図３の背景技術である変速機と比較して、
図１４に示すように、図１３の変速機は第１クラッチ５
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッ
チ５５４における摩擦損失に関し５７％の減少、第１ド
ライビングスピード状態において２８％の摩擦損失の減
少、第２ドライビングスピード状態において２８％の摩
擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態において
４０％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩
擦損失の減少、および２８％の全体的な摩擦損失の減少
を有する。図１３の変速機が車両内に取り付けられた場
合に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減
じ、車両の燃費を向上させる。

【００６２】図１３の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００６３】図１５は、本発明の変速機の第６の実施形
態を示している。図１５に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット６３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト６４０とを有する。第１ギアセット６３０は、単一の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット６３０の要
素は第１太陽ギア６３２、第１キャリア６３４および第
１リングギア６３６を含む。第２ギアセット６４０は、
２重のピニオンギアセットであり、第２ギアセット６４
０の要素は、第２太陽ギア６４２、第２キャリア６４４
および第２リングギア６４６を含む。図１５に示すよう
に、第１リングギア６３６は、第２太陽ギア６４２に直
接連結されている。第１太陽ギア６３２および第１キャ
リア６３４は、第２太陽ギア６４２、第２キャリア６４
４および第２リングギア６４６との直接の連結はない。

【００６４】回転運動は、第１太陽ギア６３２に連結さ
れた入力軸６２２を通じて図１５の変速機に入力され
る。図１５の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
６２２に伝達する。

【００６５】回転運動は、第２キャリア６４４に連結さ
れた出力軸６２４を通じて図１５の変速機から出力され
る。図１５の変速機が車両に使用される場合には、出力
軸６２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイン
（図示せず）に連結される。

【００６６】図１５に示すように、第６の実施形態の変
速機は、第１キャリア６３４を第２リングギア６４６に
選択的に連結する第１クラッチ６５０、第１太陽ギア６
３２を第２リングギア６４６に選択的に連結する第２ク
ラッチ６５２、第１太陽ギア６３２を第２太陽ギア６４
２に選択的に連結する第３クラッチ６５４、第２リング
ギア６４６の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ
６５６、および第２太陽ギア６４２の回転運動を選択的
に制動する第２ブレーキ６５８をも含んでいる。

【００６７】図１５に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ６
５０、６５２および６５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ６５０、６
５２および６５４のうちの一つとブレーキ６５６および
６５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図１５に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ６５０および
第１ブレーキ６５６を動作させ、その結果、出力軸６２
４は入力軸６２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ６
５０および第２ブレーキ６５８を動作させ、その結果、
出力軸６２４が入力軸６２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００６８】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ６５０および第２クラッチ
６５２を動作させ、その結果、出力軸６２４が入力軸６
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第２クラッチ６５２および
第２ブレーキ６５８を動作させ、その結果、出力軸６２
４は入力軸６２２よりも速く回転する。後進状態におい
て、制御装置は第３クラッチ６５４および第１ブレーキ
６５６を動作させ、その結果、出力軸６２４は入力軸６
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸６２４の回転方向とは反
対の方向に回転する。

【００６９】図１６は、図４の図表に近似しており、図
１５に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ６５
０、６５２および６５４ならびにブレーキ６５６および
６５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図１６は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ６５０、６５２、６５４並びに
ブレーキ６５６および６５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図１５に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００７０】図３の背景技術である変速機と比較して、
図１６に示すように、図１５の変速機は第１クラッチ６
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第４ドライ
ビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減少、
後進状態において３０％の摩擦損失の減少および１４％
の全体的な摩擦損失の減少を有する。図１５の変速機が
車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少はパワ
ー損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させる。

【００７１】図１５の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００７２】図１７は、本発明の変速機の第７の実施形
態を示している。図１７に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット７３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト７４０とを有する。第１ギアセット７３０は、単一の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット７３０の要
素は第１太陽ギア７３２、第１キャリア７３４および第
１リングギア７３６を含む。第２ギアセット７４０は、
２重のピニオンギアセットであり、第２ギアセット７４
０の要素は、第２太陽ギア７４２、第２キャリア７４４
および第２リングギア７４６を含む。図１７に示すよう
に、第１キャリア７３４は、第２太陽ギア７４２に直接
連結されている。第１太陽ギア７３２および第１リング
ギア７３６は、第２太陽ギア７４２、第２キャリア７４
４および第２リングギア７４６との直接の連結はない。

【００７３】回転運動は、第１太陽ギア７３２に連結さ
れた入力軸７２２を通じて図１７の変速機に入力され
る。図１７の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
７２２に伝達する。

【００７４】回転運動は、第２リングギア７４６に連結
された出力軸７２４を通じて図１７の変速機から出力さ
れる。図１７の変速機が車両に使用される場合には、出
力軸７２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイ
ン（図示せず）に連結される。

【００７５】図１７に示すように、第７の実施形態の変
速機は、第１リングギア７３６を第２キャリア７４４に
選択的に連結する第１クラッチ７５０、第１太陽ギア７
３２を第２キャリア７４４に選択的に連結する第２クラ
ッチ７５２、第１キャリア７３４を第１リングギア７３
６に選択的に連結する第３クラッチ７５４、第２キャリ
ア７４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ７
５６、および第２太陽ギア７４２の回転運動を選択的に
制動する第２ブレーキ７５８をも含んでいる。

【００７６】図１７に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ７
５０、７５２および７５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ７５０、７
５２および７５４のうちの一つとブレーキ７５６および
７５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図１７に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ７５０および
第１ブレーキ７５６を動作させ、その結果、出力軸７２
４は入力軸７２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ７
５０および第２ブレーキ７５８を動作させ、その結果、
出力軸７２４が入力軸７２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００７７】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ７５０および第２クラッチ
７５２を動作させ、その結果、出力軸７２４が入力軸７
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第２クラッチ７５２および
第２ブレーキ７５８を動作させ、その結果、出力軸７２
４は入力軸７２２よりも速く回転する。後進状態におい
て、制御装置は第３クラッチ７５４および第１ブレーキ
７５６を動作させ、その結果、出力軸７２４は入力軸７
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸７２４の回転方向とは反
対の方向に回転する。

【００７８】図１８は、図４の図表に近似しており、図
１７に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ７５
０、７５２および７５４ならびにブレーキ７５６および
７５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図１８は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ７５０、７５２、７５４並びに
ブレーキ７５６および７５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図１７に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００７９】図３の背景技術である変速機と比較して、
図１８に示すように、図１７の変速機は第１クラッチ７
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッ
チ７５４における摩擦損失に関し５７％の減少、第１ド
ライビングスピード状態において２８％の摩擦損失の減
少、第２ドライビングスピード状態において２８％の摩
擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態において
４０％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩
擦損失の減少および２８％の全体的な摩擦損失の減少を
有する。図１７の変速機が車両内に取り付けられた場合
に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、
車両の燃費を向上させる。

【００８０】図１７の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００８１】図１９は、本発明の変速機の第８の実施形
態を示している。図１９に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット８３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト８４０とを有する。第１ギアセット８３０は、２重の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット８３０の要
素は第１太陽ギア８３２、第１キャリア８３４および第
１リングギア８３６を含む。第２ギアセット８４０は、
単一のピニオンギアセットであり、第２ギアセット８４
０の要素は、第２太陽ギア８４２、第２キャリア８４４
および第２リングギア８４６を含む。図１９に示すよう
に、第１キャリア８３４は、第２太陽ギア８４２に直接
連結されている。第１太陽ギア８３２および第１リング
ギア８３６は、第２太陽ギア８４２、第２キャリア８４
４および第２リングギア８４６との直接の連結はない。

【００８２】回転運動は、第１太陽ギア８３２に連結さ
れた入力軸８２２を通じて図１９の変速機に入力され
る。図１９の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
８２２に伝達する。

【００８３】回転運動は、第２リングギア８４６に連結
された出力軸８２４を通じて図１９の変速機から出力さ
れる。図１９の変速機が車両に使用される場合には、出
力軸８２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイ
ン（図示せず）に連結される。

【００８４】図１９に示すように、第８の実施形態の変
速機は、第１リングギア８３６を第２キャリア８４４に
選択的に連結する第１クラッチ８５０、第１太陽ギア８
３２を第２キャリア８４４に選択的に連結する第２クラ
ッチ８５２、第１太陽ギア８３２を第１リングギア８３
６に選択的に連結する第３クラッチ８５４、第２キャリ
ア８４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ８
５６、および第２太陽ギア８４２の回転運動を選択的に
制動する第２ブレーキ８５８をも含んでいる。

【００８５】図１９に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ８
５０、８５２および８５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ８５０、８
５２および８５４のうちの一つとブレーキ８５６および
８５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図１９に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ８５０および
第１ブレーキ８５６を動作させ、その結果、出力軸８２
４は入力軸８２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ８
５０および第２ブレーキ８５８を動作させ、その結果、
出力軸８２４が入力軸８２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００８６】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ８５０および第２クラッチ
８５２を動作させ、その結果、出力軸８２４が入力軸８
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第２クラッチ８５２および
第２ブレーキ８５８を動作させ、その結果、出力軸８２
４は入力軸８２２よりも速く回転する。後進状態におい
て、制御装置は第３クラッチ８５４および第１ブレーキ
８５６を動作させ、その結果、出力軸８２４は入力軸８
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸８２４の回転方向とは反
対の方向に回転する。

【００８７】図２０は、図４の図表に近似しており、図
１９に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ８５
０、８５２および８５４ならびにブレーキ８５６および
８５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図２０は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ８５０、８５２、８５４並びに
ブレーキ８５６および８５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図１９に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００８８】図３の背景技術である変速機と比較して、
図２０に示すように、図１９の変速機は第１クラッチ８
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラッ
チ８５４における摩擦損失に関し４３％の減少、第１ド
ライビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減
少、第２ドライビングスピード状態において２２％の摩
擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態において
３６％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩
擦損失の減少および２４％の全体的な摩擦損失の減少を
有する。図１９の変速機が車両内に取り付けられた場合
に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、
車両の燃費を向上させる。

【００８９】図１９の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００９０】図２１は、本発明の変速機の第９の実施形
態を示している。図２１に示される変速機は、第１の簡
単な遊星ギアセット９３０と第２の簡単な遊星ギアセッ
ト９４０とを有する。第１ギアセット９３０は、２重の
ピニオンギアセットであり、第１ギアセット９３０の要
素は第１太陽ギア９３２、第１キャリア９３４および第
１リングギア９３６を含む。第２ギアセット９４０は、
単一のピニオンギアセットであり、第２ギアセット９４
０の要素は、第２太陽ギア９４２、第２キャリア９４４
および第２リングギア９４６を含む。図２１に示すよう
に、第１キャリア９３４は、第２太陽ギア９４２に直接
連結されている。第１太陽ギア９３２および第１リング
ギア９３６は、第２太陽ギア９４２、第２キャリア９４
４および第２リングギア９４６との直接の連結はない。

【００９１】回転運動は、第１太陽ギア９３２に連結さ
れた入力軸９２２を通じて図２１の変速機に入力され
る。図２１の変速機が車両における自動変速機として使
用される場合には、トルクコンバータ６０およびワンウ
エイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力軸
９２２に伝達する。

【００９２】回転運動は、第２リングギア９４６に連結
された出力軸９２４を通じて図２１の変速機から出力さ
れる。図２１の変速機が車両に使用される場合には、出
力軸９２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動トレイ
ン（図示せず）に連結される。

【００９３】図２１に示すように、第９の実施形態の変
速機は、第１リングギア９３６を第２キャリア９４４に
選択的に連結する第１クラッチ９５０、第１太陽ギア９
３２を第２キャリア９４４に選択的に連結する第２クラ
ッチ９５２、第１太陽ギア９３２を第２太陽ギア９３４
に選択的に連結する第３クラッチ９５４、第２キャリア
９４４の回転運動を選択的に制動する第１ブレーキ９５
６、および第２太陽ギア９４２の回転運動を選択的に制
動する第２ブレーキ９５８をも含んでいる。

【００９４】図２１に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ９
５０、９５２および９５４のうちの２つを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ９５０、９
５２および９５４のうちの一つとブレーキ９５６および
９５８のうちの一つとを同時に動作させる（かみ合わせ
る）。図２１に示す変速機の第１ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第１クラッチ９５０および
第１ブレーキ９５６を動作させ、その結果、出力軸９２
４は入力軸９２２よりも遅く回転する。第２ドライビン
グスピードの状態において、制御装置は第１クラッチ９
５０および第２ブレーキ９５８を動作させ、その結果、
出力軸９２４が入力軸９２２よりも遅く回転するが、相
対的には変速機が第１ドライビングスピードの状態であ
る場合よりも速い。

【００９５】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ９５０および第２クラッチ
９５２を動作させ、その結果、出力軸９２４が入力軸９
２２の回転毎に１回転する。第４ドライビングスピード
の状態において、制御装置は第２クラッチ９５２および
第２ブレーキ９５８を動作させ、その結果、出力軸９２
４は入力軸９２２よりも速く回転する。後進状態におい
て、制御装置は第３クラッチ９５４および第１ブレーキ
９５６を動作させ、その結果、出力軸９２４は入力軸９
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸９２４の回転方向とは反
対の方向に回転する。

【００９６】図２２は、図４の図表に近似しており、図
２１に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ９５
０、９５２および９５４ならびにブレーキ９５６および
９５８において発生する摩擦損失の相対量を含む図表で
ある。図２２は、変速機のギア比の各々に関連するとと
もに、変速機のクラッチ９５０、９５２、９５４並びに
ブレーキ９５６および９５８の各々に関する摩擦損失の
トータルな相対量をも示している。さらに、図表の最下
行および右端列には、図２１に示す変速機と図３に示す
背景技術である変速機との間の比較を含んでいる。

【００９７】図３の背景技術である変速機と比較して、
図２２に示すように、図２１の変速機は第１クラッチ９
５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第４ドライ
ビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減少、
後進状態において３０％の摩擦損失の減少および１４％
の全体的な摩擦損失の減少を有する。図２１の変速機が
車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少はパワ
ー損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させる。

【００９８】図２１の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【００９９】図２３は、本発明の変速機の第１０の実施
形態を示している。図２３に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１０３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１０４０とを有する。第１ギアセット１０３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１０３０の要素は第１太陽ギア１０３２、第１キャリア
１０３４および第１リングギア１０３６を含む。第２ギ
アセット１０４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１０４０の要素は、第２太陽ギア１
０４２、第２キャリア１０４４および第２リングギア１
０４６を含む。図２３に示すように、第１キャリア１０
３４は、第２太陽ギア１０４２に直接連結されている。
第１太陽ギア１０３２および第１リングギア１０３６
は、第２太陽ギア１０４２、第２キャリア１０４４およ
び第２リングギア１０４６との直接の連結はない。

【０１００】回転運動は、第１太陽ギア１０３２に連結
された入力軸１０２２を通じて図２３の変速機に入力さ
れる。図２３の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１０２２に伝達する。

【０１０１】回転運動は、第２キャリア１０４４に連結
された出力軸１０２４を通じて図２３の変速機から出力
される。図２３の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１０２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１０２】図２３に示すように、第１０の実施形態の
変速機は、第１リングギア１０３６を第２リングギア１
０４６に選択的に連結する第１クラッチ１０５０、第１
太陽ギア１０３２を第２リングギア１０４６に選択的に
連結する第２クラッチ１０５２、第１太陽ギア１０３２
を第２太陽ギア１０４２に選択的に連結する第３クラッ
チ１０５４、第２リングギア１０４６の回転運動を選択
的に制動する第１ブレーキ１０５６、および第２太陽ギ
ア１０４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ
１０５８をも含んでいる。

【０１０３】図２３に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
０５０、１０５２および１０５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１０
５０、１０５２および１０５４のうちの一つとブレーキ
１０５６および１０５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図２３に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１０５０および第１ブレーキ１０５６を動作させ、
その結果、出力軸１０２４は入力軸１０２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１０５０および第２ブレーキ１
０５８を動作させ、その結果、出力軸１０２４が入力軸
１０２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１０４】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１０５０および第２クラッ
チ１０５２を動作させ、その結果、出力軸１０２４が入
力軸１０２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１０
５２および第２ブレーキ１０５８を動作させ、その結
果、出力軸１０２４は入力軸１０２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１０５
４および第１ブレーキ１０５６を動作させ、その結果、
出力軸１０２４は入力軸１０２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１０２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１０５】図２４は、図４の図表に近似しており、図
２３に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１０
５０、１０５２および１０５４ならびにブレーキ１０５
６および１０５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図２４は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１０５０、１０５
２、１０５４並びにブレーキ１０５６および１０５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図２３に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１０６】図３の背景技術である変速機と比較して、
図２４に示すように、図２３の変速機は第１クラッチ１
０５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第４ドラ
イビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減
少、後進状態において３０％の摩擦損失の減少および１
４％の全体的な摩擦損失の減少を有する。図２３の変速
機が車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少は
パワー損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させ
る。

【０１０７】図２３の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１０８】図２５は、本発明の変速機の第１１の実施
形態を示している。図２５に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１１３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１１４０とを有する。第１ギアセット１１３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１１３０の要素は第１太陽ギア１１３２、第１キャリア
１１３４および第１リングギア１１３６を含む。第２ギ
アセット１１４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１１４０の要素は、第２太陽ギア１
１４２、第２キャリア１１４４および第２リングギア１
１４６を含む。図２５に示すように、第１キャリア１１
３４は、第２太陽ギア１１４２に直接連結されている。
第１太陽ギア１１３２および第１リングギア１１３６
は、第２太陽ギア１１４２、第２キャリア１１４４およ
び第２リングギア１１４６との直接の連結はない。

【０１０９】回転運動は、第１太陽ギア１１３２に連結
された入力軸１１２２を通じて図２５の変速機に入力さ
れる。図２５の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１１２２に伝達する。

【０１１０】回転運動は、第２キャリア１１４４に連結
された出力軸１１２４を通じて図２５の変速機から出力
される。図２５の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１１２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１１１】図２５に示すように、第１１の実施形態の
変速機は、第１リングギア１１３６を第２リングギア１
１４６に選択的に連結する第１クラッチ１２５０、第１
太陽ギア１１３２を第２リングギア１１４６に選択的に
連結する第２クラッチ１２５２、第１太陽ギア１１３２
を第１リングギア１１３６に選択的に連結する第３クラ
ッチ１２５４、第２リングギア１１４６の回転運動を選
択的に制動する第１ブレーキ１１５６、および第２太陽
ギア１１４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１１５８をも含んでいる。

【０１１２】図２５に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
１５０、１１５２および１１５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１１
５０、１１５２および１１５４のうちの一つとブレーキ
１１５６および１１５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図２５に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１１５０および第１ブレーキ１１５６を動作させ、
その結果、出力軸１１２４は入力軸１１２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１１５０および第２ブレーキ１
１５８を動作させ、その結果、出力軸１１２４が入力軸
１１２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１１３】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１１５０および第２クラッ
チ１１５２を動作させ、その結果、出力軸１１２４が入
力軸１１２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１１
５２および第２ブレーキ１１５８を動作させ、その結
果、出力軸１１２４は入力軸１１２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１１５
４および第１ブレーキ１１５６を動作させ、その結果、
出力軸１１２４は入力軸１１２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１１２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１１４】図２６は、図４の図表に近似しており、図
２５に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１１
５０、１１５２および１１５４ならびにブレーキ１１５
６および１１５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図２６は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１１５０、１１５
２、１１５４並びにブレーキ１１５６および１１５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図２５に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１１５】図３の背景技術である変速機と比較して、
図２６に示すように、図２５の変速機は第１クラッチ１
１５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１１５４における摩擦損失に関し４３％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２２％の摩擦損失
の減少、第２ドライビングスピード状態において２２％
の摩擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態にお
いて３６％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％
の摩擦損失の減少および２４％の全体的な摩擦損失の減
少を有する。図２５の変速機が車両内に取り付けられた
場合に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減
じ、車両の燃費を向上させる。

【０１１６】図２５の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１１７】図２７は、本発明の変速機の第１２の実施
形態を示している。図２７に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１２３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１２４０とを有する。第１ギアセット１２３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１２３０の要素は第１太陽ギア１２３２、第１キャリア
１２３４および第１リングギア１２３６を含む。第２ギ
アセット１２４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１２４０の要素は、第２太陽ギア１
２４２、第２キャリア１２４４および第２リングギア１
２４６を含む。図２７に示すように、第１キャリア１２
３４は、第２太陽ギア１２４２に直接連結されている。
第１太陽ギア１２３２および第１リングギア１２３６
は、第２太陽ギア１２４２、第２キャリア１２４４およ
び第２リングギア１２４６との直接の連結はない。

【０１１８】回転運動は、第１太陽ギア１２３２に連結
された入力軸１２２２を通じて図２７の変速機に入力さ
れる。図２７の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１２２２に伝達する。

【０１１９】回転運動は、第２キャリア１２４４に連結
された出力軸１２２４を通じて図２７の変速機から出力
される。図２７の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１２２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１２０】図２７に示すように、第１２の実施形態の
変速機は、第１リングギア１２３６を第２リングギア１
２４６に選択的に連結する第１クラッチ１２５０、第１
太陽ギア１２３２を第２リングギア１２４６に選択的に
連結する第２クラッチ１２５２、第１太陽ギア１２３２
を第１キャリア１２３４に選択的に連結する第３クラッ
チ１２５４、第２リングギア１２４６の回転運動を選択
的に制動する第１ブレーキ１２５６、および第２太陽ギ
ア１２４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ
１２５８をも含んでいる。

【０１２１】図２７に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
２５０、１２５２および１２５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１２
５０、１２５２および１２５４のうちの一つとブレーキ
１２５６および１２５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図２７に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１２５０および第１ブレーキ１２５６を動作させ、
その結果、出力軸１２２４は入力軸１２２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１２５０および第２ブレーキ１
２５８を動作させ、その結果、出力軸１２２４が入力軸
１２２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１２２】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１２５０および第２クラッ
チ１２５２を動作させ、その結果、出力軸１２２４が入
力軸１２２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１２
５２および第２ブレーキ１２５８を動作させ、その結
果、出力軸１２２４は入力軸１２２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１２５
４および第１ブレーキ１２５６を動作させ、その結果、
出力軸１２２４は入力軸１２２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１２２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１２３】図２８は、図４の図表に近似しており、図
２７に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１２
５０、１２５２および１２５４ならびにブレーキ１２５
６および１２５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図２８は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１２５０、１２５
２、１２５４並びにブレーキ１２５６および１２５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図２７に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１２４】図３の背景技術である変速機と比較して、
図２８に示すように、図２７の変速機は第１クラッチ１
２５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１２５４における摩擦損失に関し５７％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２８％の摩擦損失
の減少、第２ドライビングスピード状態において２８％
の摩擦損失の減少、第４ドライビングスピード状態にお
いて４０％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％
の摩擦損失の減少および２８％の全体的な摩擦損失の減
少を有する。図２７の変速機が車両内に取り付けられた
場合に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減
じ、車両の燃費を向上させる。

【０１２５】図２７の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１２６】図２９は、本発明の変速機の第１３の実施
形態を示している。図２９に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１３３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１３４０とを有する。第１ギアセット１３３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１３３０の要素は第１太陽ギア１３３２、第１キャリア
１３３４および第１リングギア１３３６を含む。第２ギ
アセット１３４０は、単一のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１３４０の要素は、第２太陽ギア１
３４２、第２キャリア１３４４および第２リングギア１
３４６を含む。図２９に示すように、第１太陽ギア１３
３２は、第２太陽ギア１３４２に直接連結されている。
第１キャリア１３３４および第１リングギア１３３６
は、第２太陽ギア１３４２、第２キャリア１３４４およ
び第２リングギア１３４６との直接の連結はない。

【０１２７】回転運動は、第１キャリア１３３４に連結
された入力軸１３２２を通じて図２９の変速機に入力さ
れる。図２９の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１３２２に伝達する。

【０１２８】回転運動は、第２リングギア１３４６に連
結された出力軸１３２４を通じて図２９の変速機から出
力される。図２９の変速機が車両に使用される場合に
は、出力軸１３２４は車両の駆動輪を駆動するための駆
動トレイン（図示せず）に連結される。

【０１２９】図２９に示すように、第１３の実施形態の
変速機は、第１リングギア１３３６を第２キャリア１３
４４に選択的に連結する第１クラッチ１３５０、第１キ
ャリア１３３４を第２キャリア１３４４に選択的に連結
する第２クラッチ１３５２、第１太陽ギア１３３２を第
１リングギア１３３６に選択的に連結する第３クラッチ
１３５４、第２キャリア１３４４の回転運動を選択的に
制動する第１ブレーキ１３５６、および第２太陽ギア１
３４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ１３
５８をも含んでいる。

【０１３０】図２９に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
３５０、１３５２および１３５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１３
５０、１３５２および１３５４のうちの一つとブレーキ
１３５６および１３５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図２９に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１３５０および第１ブレーキ１３５６を動作させ、
その結果、出力軸１３２４は入力軸１３２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１３５０および第２ブレーキ１
３５８を動作させ、その結果、出力軸１３２４が入力軸
１３２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１３１】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１３５０および第２クラッ
チ１３５２を動作させ、その結果、出力軸１３２４が入
力軸１３２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１３
５２および第２ブレーキ１３５８を動作させ、その結
果、出力軸１３２４は入力軸１３２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１３５
４および第１ブレーキ１３５６を動作させ、その結果、
出力軸１３２４は入力軸１３２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１３２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１３２】図３０は、図４の図表に近似しており、図
２９に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１３
５０、１３５２および１３５４ならびにブレーキ１３５
６および１３５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図３０は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１３５０、１３５
２、１３５４並びにブレーキ１３５６および１３５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図２９に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１３３】図３の背景技術である変速機と比較して、
図３０に示すように、図２９の変速機は第１クラッチ１
３５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１３５４における摩擦損失に関し５７％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２８％の摩擦損失
の減少、第４ドライビングスピード状態において４０％
の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩擦損失
の減少および２８％の全体的な摩擦損失の減少を有す
る。図２９の変速機が車両内に取り付けられた場合に、
摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、車両
の燃費を向上させる。

【０１３４】図２９の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１３５】図３１は、本発明の変速機の第１４の実施
形態を示している。図３１に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１４３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１４４０とを有する。第１ギアセット１４３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１４３０の要素は第１太陽ギア１４３２、第１キャリア
１４３４および第１リングギア１４３６を含む。第２ギ
アセット１４４０は、単一のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１４４０の要素は、第２太陽ギア１
４４２、第２キャリア１４４４および第２リングギア１
４４６を含む。図３１に示すように、第１太陽ギア１４
３２は、第２太陽ギア１４４２に直接連結されている。
第１キャリア１４３４および第１リングギア１４３６
は、第２太陽ギア１４４２、第２キャリア１４４４およ
び第２リングギア１４４６との直接の連結はない。

【０１３６】回転運動は、第１キャリア１４３４に連結
された入力軸１４２２を通じて図３１の変速機に入力さ
れる。図３１の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１４２２に伝達する。

【０１３７】回転運動は、第２リングギア１４４６に連
結された出力軸１４２４を通じて図３１の変速機から出
力される。図３１の変速機が車両に使用される場合に
は、出力軸１４２４は車両の駆動輪を駆動するための駆
動トレイン（図示せず）に連結される。

【０１３８】図３１に示すように、第１４の実施形態の
変速機は、第１リングギア１４３６を第２キャリア１４
４４に選択的に連結する第１クラッチ１４５０、第１キ
ャリア１４３４を第２キャリア１４４４に選択的に連結
する第２クラッチ１４５２、第１太陽ギア１４３２を第
１リングギア１４３６に選択的に連結する第３クラッチ
１４５４、第２キャリア１４４４の回転運動を選択的に
制動する第１ブレーキ１４５６、および第２太陽ギア１
４４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ１４
５８をも含んでいる。

【０１３９】図３１に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
４５０、１４５２および１４５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１４
５０、１４５２および１４５４のうちの一つとブレーキ
１４５６および１４５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図３１に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１４５０および第１ブレーキ１４５６を動作させ、
その結果、出力軸１４２４は入力軸１４２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１４５０および第２ブレーキ１
４５８を動作させ、その結果、出力軸１４２４が入力軸
１４２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１４０】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１４５０および第２クラッ
チ１４５２を動作させ、その結果、出力軸１４２４が入
力軸１４２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１４
５２および第２ブレーキ１４５８を動作させ、その結
果、出力軸１４２４は入力軸１４２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１４５
４および第１ブレーキ１４５６を動作させ、その結果、
出力軸１４２４は入力軸１４２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１４２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１４１】図３２は、図４の図表に近似しており、図
３１に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１４
５０、１４５２および１４５４ならびにブレーキ１４５
６および１４５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図３２は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１４５０、１４５
２、１４５４並びにブレーキ１４５６および１４５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図３１に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１４２】図３の背景技術である変速機と比較して、
図３２に示すように、図３１の変速機は第１クラッチ１
４５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１４５４における摩擦損失に関し４３％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２２％の摩擦損失
の減少、第２ドライビングスピード状態において３６％
の摩擦損失の減少、第３ドライビングスピード状態にお
いて４０％の摩擦損失の減少、後進状態において３０％
の摩擦損失の減少および２４％の全体的な摩擦損失の減
少を有する。図３１の変速機が車両内に取り付けられた
場合に、摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減
じ、車両の燃費を向上させる。

【０１４３】図３１の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１４４】図３３は、本発明の変速機の第１５の実施
形態を示している。図３３に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１５３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１５４０とを有する。第１ギアセット１５３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１５３０の要素は第１太陽ギア１５３２、第１キャリア
１５３４および第１リングギア１５３６を含む。第２ギ
アセット１５４０は、単一のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１５４０の要素は、第２太陽ギア１
５４２、第２キャリア１５４４および第２リングギア１
５４６を含む。図３３に示すように、第１太陽ギア１５
３２は、第２太陽ギア１５４２に直接連結されている。
第１キャリア１５３４および第１リングギア１５３６
は、第２太陽ギア１５４２、第２キャリア１５４４およ
び第２リングギア１５４６との直接の連結はない。

【０１４５】回転運動は、第１キャリア１５３４に連結
された入力軸１５２２を通じて図３３の変速機に入力さ
れる。図３３の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１５２２に伝達する。

【０１４６】回転運動は、第２リングギア１５４６に連
結された出力軸１５２４を通じて図３３の変速機から出
力される。図３３の変速機が車両に使用される場合に
は、出力軸１５２４は車両の駆動輪を駆動するための駆
動トレイン（図示せず）に連結される。

【０１４７】図３３に示すように、第１５の実施形態の
変速機は、第１リングギア１５３６を第２キャリア１５
４４に選択的に連結する第１クラッチ１５５０、第１キ
ャリア１５３４を第２キャリア１５４４に選択的に連結
する第２クラッチ１５５２、第１キャリア１５３４を第
１太陽ギア１５３２に選択的に連結する第３クラッチ１
５５４、第２キャリア１５４４の回転運動を選択的に制
動する第１ブレーキ１５５６、および第２太陽ギア１５
４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ１５５
８をも含んでいる。

【０１４８】図３３に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
５５０、１５５２および１５５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１５
５０、１５５２および１５５４のうちの一つとブレーキ
１５５６および１５５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図３３に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１５５０および第１ブレーキ１５５６を動作させ、
その結果、出力軸１５２４は入力軸１５２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１５５０および第２ブレーキ１
５５８を動作させ、その結果、出力軸１５２４が入力軸
１５２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１４９】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１５５０および第２クラッ
チ１５５２を動作させ、その結果、出力軸１５２４が入
力軸１５２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１５
５２および第２ブレーキ１５５８を動作させ、その結
果、出力軸１５２４は入力軸１５２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１５５
４および第１ブレーキ１５５６を動作させ、その結果、
出力軸１５２４は入力軸１５２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１５２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１５０】図３４は、図４の図表に近似しており、図
３３に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１５
５０、１５５２および１５５４ならびにブレーキ１５５
６および１５５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図３４は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１５５０、１５５
２、１５５４並びにブレーキ１５５６および１５５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図３３に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１５１】図３の背景技術である変速機と比較して、
図３４に示すように、図３３の変速機は第１クラッチ１
５５０における摩擦損失に関し２７％の減少、第４ドラ
イビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減
少、後進状態において３０％の摩擦損失の減少および１
４％の全体的な摩擦損失の減少を有する。図３３の変速
機が車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少は
パワー損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させ
る。

【０１５２】図３３の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１５３】図３５は、本発明の変速機の第１６の実施
形態を示している。図３５に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１６３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１６４０とを有する。第１ギアセット１６３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１６３０の要素は第１太陽ギア１６３２、第１キャリア
１６３４および第１リングギア１６３６を含む。第２ギ
アセット１６４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１６４０の要素は、第２太陽ギア１
６４２、第２キャリア１６４４および第２リングギア１
６４６を含む。図３５に示すように、第１太陽ギア１６
３２は、第２太陽ギア１６４２に直接連結されている。
第１キャリア１６３４および第１リングギア１６３６
は、第２太陽ギア１６４２、第２キャリア１６４４およ
び第２リングギア１６４６との直接の連結はない。

【０１５４】回転運動は、第１キャリア１６３４に連結
された入力軸１６２２を通じて図３５の変速機に入力さ
れる。図３５の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１６２２に伝達する。

【０１５５】回転運動は、第２キャリア１６４４に連結
された出力軸１６２４を通じて図３５の変速機から出力
される。図３５の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１６２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１５６】図３５に示すように、第１６の実施形態の
変速機は、第１キャリア１６３４を第２リングギア１６
４６に選択的に連結する第１クラッチ１６５０、第１キ
ャリア１６３４を第２リングギア１６４６に選択的に連
結する第２クラッチ１６５２、第１キャリア１６３４を
第１太陽ギア１６３２に選択的に連結する第３クラッチ
１６５４、第２リングギア１６４６の回転運動を選択的
に制動する第１ブレーキ１６５６、および第２太陽ギア
１６４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレーキ１
６５８をも含んでいる。

【０１５７】図３５に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
６５０、１６５２および１６５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１６
５０、１６５２および１６５４のうちの一つとブレーキ
１６５６および１６５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図３５に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１６５０および第１ブレーキ１６５６を動作させ、
その結果、出力軸１６２４は入力軸１６２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１６５０および第２ブレーキ１
６５８を動作させ、その結果、出力軸１６２４が入力軸
１６２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１５８】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１６５０および第２クラッ
チ１６５２を動作させ、その結果、出力軸１６２４が入
力軸１６２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１６
５２および第２ブレーキ１６５８を動作させ、その結
果、出力軸１６２４は入力軸１６２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１６５
４および第１ブレーキ１６５６を動作させ、その結果、
出力軸１６２４は入力軸１６２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１６２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１５９】図３６は、図４の図表に近似しており、図
３５に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１６
５０、１６５２および１６５４ならびにブレーキ１６５
６および１６５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図３６は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１６５０、１６５
２、１６５４並びにブレーキ１６５６および１６５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図３５に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１６０】図３の背景技術である変速機と比較して、
図３６に示すように、図３５の変速機は第１クラッチ１
６５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第４ドラ
イビングスピード状態において２２％の摩擦損失の減
少、後進状態において３０％の摩擦損失の減少および１
４％の全体的な摩擦損失の減少を有する。図３５の変速
機が車両内に取り付けられた場合に、摩擦損失の減少は
パワー損失の総量を大幅に減じ、車両の燃費を向上させ
る。

【０１６１】図３５の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１６２】図３７は、本発明の変速機の第１７の実施
形態を示している。図３７に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１７３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１７４０とを有する。第１ギアセット１７３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１７３０の要素は第１太陽ギア１７３２、第１キャリア
１７３４および第１リングギア１７３６を含む。第２ギ
アセット１７４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１７４０の要素は、第２太陽ギア１
７４２、第２キャリア１７４４および第２リングギア１
７４６を含む。図３７に示すように、第１太陽ギア１７
３２、第１キャリア１７３４および第１リングギア１７
３６は、第２太陽ギア１７４２、第２キャリア１７４４
および第２リングギア１７４６との直接の連結はない。

【０１６３】回転運動は、第１キャリア１７３４に連結
された入力軸１７２２を通じて図３７の変速機に入力さ
れる。図３７の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１７２２に伝達する。

【０１６４】回転運動は、第２キャリア１７４４に連結
された出力軸１７２４を通じて図３７の変速機から出力
される。図３７の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１７２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１６５】図３７に示すように、第１７の実施形態の
変速機は、第１リングギア１７３６を第２リングギア１
７４６に選択的に連結する第１クラッチ１７５０、第１
キャリア１７３４を第２リングギア１７４６に選択的に
連結する第２クラッチ１７５２、第１キャリア１７３４
を第１リングギア１７３６に選択的に連結する第３クラ
ッチ１７５４、第２リングギア１７４６の回転運動を選
択的に制動する第１ブレーキ１７５６、および第２太陽
ギア１７４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１７５８をも含んでいる。

【０１６６】図３７に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
７５０、１７５２および１７５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１７
５０、１７５２および１７５４のうちの一つとブレーキ
１７５６および１７５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図３７に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１７５０および第１ブレーキ１７５６を動作させ、
その結果、出力軸１７２４は入力軸１７２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１７５０および第２ブレーキ１
７５８を動作させ、その結果、出力軸１７２４が入力軸
１７２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１６７】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１７５０および第２クラッ
チ１７５２を動作させ、その結果、出力軸１７２４が入
力軸１７２２の回転毎に１回転する。第４ドライビング
スピードの状態において、制御装置は第２クラッチ１７
５２および第２ブレーキ１７５８を動作させ、その結
果、出力軸１７２４は入力軸１７２２よりも速く回転す
る。後進状態において、制御装置は第３クラッチ１７５
４および第１ブレーキ１７５６を動作させ、その結果、
出力軸１７２４は入力軸１７２２よりも遅い速度で、第
１から第４までのドライビングスピード状態における出
力軸１７２４の回転方向とは反対の方向に回転する。

【０１６８】図３８は、図４の図表に近似しており、図
３７に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１７
５０、１７５２および１７５４ならびにブレーキ１７５
６および１７５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図３８は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１７５０、１７５
２、１７５４並びにブレーキ１７５６および１７５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図３７に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１６９】図３の背景技術である変速機と比較して、
図３８に示すように、図３７の変速機は第１クラッチ１
７５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１７５４における摩擦損失に関し４３％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２２％の摩擦損失
の減少、第４ドライビングスピード状態において４６％
の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩擦損失
の減少および２４％の全体的な摩擦損失の減少を有す
る。図３７の変速機が車両内に取り付けられた場合に、
摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、車両
の燃費を向上させる。

【０１７０】図３７の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１７１】図３９は、本発明の変速機の第１８の実施
形態を示している。図３９に示される変速機は、第１の
簡単な遊星ギアセット１８３０と第２の簡単な遊星ギア
セット１８４０とを有する。第１ギアセット１８３０
は、２重のピニオンギアセットであり、第１ギアセット
１８３０の要素は第１太陽ギア１８３２、第１キャリア
１８３４および第１リングギア１８３６を含む。第２ギ
アセット１８４０は、２重のピニオンギアセットであ
り、第２ギアセット１８４０の要素は、第２太陽ギア１
８４２、第２キャリア１８４４および第２リングギア１
８４６を含む。図３９に示すように、第１太陽ギア１８
３２は直接第２太陽ギア１８４２に連結されている。第
１キャリア１８３４および第１リングギア１８３６は、
第２太陽ギア１８４２、第２キャリア１８４４および第
２リングギア１８４６との直接の連結はない。

【０１７２】回転運動は、第１キャリア１８３４に連結
された入力軸１８２２を通じて図３９の変速機に入力さ
れる。図３９の変速機が車両における自動変速機として
使用される場合には、トルクコンバータ６０およびワン
ウエイクラッチ６２は回転運動を内燃機関６４から入力
軸１８２２に伝達する。

【０１７３】回転運動は、第２キャリア１８４４に連結
された出力軸１８２４を通じて図３９の変速機から出力
される。図３９の変速機が車両に使用される場合には、
出力軸１８２４は車両の駆動輪を駆動するための駆動ト
レイン（図示せず）に連結される。

【０１７４】図３９に示すように、第１８の実施形態の
変速機は、第１リングギア１８３６を第２リングギア１
８４６に選択的に連結する第１クラッチ１８５０、第１
キャリア１８３４を第２リングギア１８４６に選択的に
連結する第２クラッチ１８５２、第１リングギア１８３
６を第１太陽ギア１８３２に選択的に連結する第３クラ
ッチ１８５４、第２リングギア１８４６の回転運動を選
択的に制動する第１ブレーキ１８５６、および第２太陽
ギア１８４２の回転運動を選択的に制動する第２ブレー
キ１８５８をも含んでいる。

【０１７５】図３９に示す変速機のスピード（ギア比）
を変更するために、制御装置（図示せず）はクラッチ１
８５０、１８５２および１８５４のうちの２つを同時に
動作させる（かみ合わせる）か、若しくはクラッチ１８
５０、１８５２および１８５４のうちの一つとブレーキ
１８５６および１８５８のうちの一つとを同時に動作さ
せる（かみ合わせる）。図３９に示す変速機の第１ドラ
イビングスピードの状態において、制御装置は第１クラ
ッチ１８５０および第１ブレーキ１８５６を動作させ、
その結果、出力軸１８２４は入力軸１８２２よりも遅く
回転する。第２ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第１クラッチ１８５０および第２ブレーキ１
８５８を動作させ、その結果、出力軸１８２４が入力軸
１８２２よりも遅く回転するが、相対的には変速機が第
１ドライビングスピードの状態である場合よりも速い。

【０１７６】第３ドライビングスピードの状態におい
て、制御装置は第１クラッチ１８５０および第２クラッ
チ１８５２並びに第３クラッチ１８５４を動作させ、そ
の結果、出力軸１８２４が入力軸１８２２の回転毎に１
回転する。第４ドライビングスピードの状態において、
制御装置は第２クラッチ１８５２および第２ブレーキ１
８５８を動作させ、その結果、出力軸１８２４は入力軸
１８２２よりも速く回転する。後進状態において、制御
装置は第３クラッチ１８５４および第１ブレーキ１８５
６を動作させ、その結果、出力軸１８２４は入力軸１８
２２よりも遅い速度で、第１から第４までのドライビン
グスピード状態における出力軸１８２４の回転方向とは
反対の方向に回転する。

【０１７７】図４０は、図４の図表に近似しており、図
３９に示す変速機のギア比の各々に関してクラッチ１８
５０、１８５２および１８５４ならびにブレーキ１８５
６および１８５８において発生する摩擦損失の相対量を
含む図表である。図４０は、変速機のギア比の各々に関
連するとともに、変速機のクラッチ１８５０、１８５
２、１８５４並びにブレーキ１８５６および１８５８の
各々に関する摩擦損失のトータルな相対量をも示してい
る。さらに、図表の最下行および右端列には、図３９に
示す変速機と図３に示す背景技術である変速機との間の
比較を含んでいる。

【０１７８】図３の背景技術である変速機と比較して、
図４０に示すように、図３９の変速機は第１クラッチ１
８５０における摩擦損失に関し５７％の減少、第３クラ
ッチ１８５４における摩擦損失に関し５７％の減少、第
１ドライビングスピード状態において２８％の摩擦損失
の減少、第４ドライビングスピード状態において４０％
の摩擦損失の減少、後進状態において３０％の摩擦損失
の減少および２８％の全体的な摩擦損失の減少を有す
る。図３９の変速機が車両内に取り付けられた場合に、
摩擦損失の減少はパワー損失の総量を大幅に減じ、車両
の燃費を向上させる。

【０１７９】図３９の変速機における減じられた摩擦損
失に対して考えられる理由の一つは、動作していないク
ラッチおよびブレーキが変速機の最も速く回転する構成
要素に近接する位置にないからである。

【０１８０】上記の各々の実施形態におけるブレーキお
よびクラッチは、これらが各構成要素のすべりを防止す
るように好ましく配置される。図示したように、ブレー
キは、好ましくは、変速機のケーシングのような変速機
の静的構造物に付着された部分を有し、この結果、当該
ブレーキは、このブレーキが動作された（かみ合わされ
た）場合に、各構成要素の回転運動を防止可能となる。
図面は、上記した実施形態の各々において、ディスクク
ラッチおよびディスクブレーキを概略的に示している
が、あらゆるタイプのクラッチまたはブレーキ構造が本
発明の実施に使用され得る。例えば、ブレーキのうち一
またはそれ以上をバンドブレーキとすることが可能であ
る。

【０１８１】好ましくは、各々の実施形態において、直
接の連結を有する第１ギアセットの要素（第１太陽ギ
ア、第１キャリアおよび第１リングギア）および第２ギ
アセットの要素（第２太陽ギア、第２キャリアおよび第
２リングギア）は、これらの間に置かれるクラッチを欠
く。

【０１８２】上記各々の実施形態の概略的な図面は、ギ
アセットの要素に直接連結された入力および出力構造を
提供する軸を示しているが、種々のタイプの入力または
出力構造を使用可能である。例えば、一またはそれ以上
のギアをギアセットの入力要素または出力要素に連結も
しくは噛合させることができ、その結果、回転運動のそ
れぞれの入力または出力を提供することができる。

【０１８３】本発明の範囲または精神から離れることな
く、本発明の構造に対して様々な修正および変更をなす
ことが可能なことは、本技術の当業者にとって明らかで
ある。上述の観点から、本発明は、特許請求の範囲およ
びこれに相当するものの範囲内にあるように提供される
本発明の修正および変更を保護するものであることを意
図している。

【０１８４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、摩擦損
失を大幅に減じることができ、この結果、本発明に係る
変速機を車両に適用した場合に当該車両の燃費を向上さ
せることができる。また、本発明によれば、比較的に音
が静かで、コンパクトで、製造が簡単な変速機を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】背景技術としての簡単な単一のピニオン遊星ギ
アセットの概略的な正面図である。

【図２】背景技術としての簡単な２重のピニオン遊星ギ
アセットの概略的な正面図である。

【図３】背景技術としての４つのドライビングスピード
および後進を有するラビニヨ型の変速機構造の部分的で
概略的な側面図である。

【図４】図３の変速機に関する摩擦損失を示す図表であ
る。

【図５】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイクラ
ッチおよび本発明の変速機の第１の実施形態の部分的で
概略的な側面図である。

【図６】図５の変速機に関する摩擦損失および摩擦損失
の軽減を示す図表である。

【図７】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイクラ
ッチおよび本発明の変速機の第２の実施形態の部分的で
概略的な側面図である。

【図８】図７の変速機に関する摩擦損失および摩擦損失
の軽減を示す図表である。

【図９】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイクラ
ッチおよび本発明の変速機の第３の実施形態の部分的で
概略的な側面図である。

【図１０】図９の変速機に関する摩擦損失および摩擦損
失の軽減を示す図表である。

【図１１】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第４の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図１２】図１１の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図１３】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第５の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図１４】図１３の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図１５】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第６の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図１６】図１５の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図１７】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第７の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図１８】図１７の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図１９】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第８の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図２０】図１９の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図２１】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第９の実施形態の部分的
で概略的な側面図である。

【図２２】図２１の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図２３】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１０の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図２４】図２３の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図２５】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１１の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図２６】図２５の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図２７】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１２の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図２８】図２７の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図２９】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１３の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図３０】図２９の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図３１】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１４の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図３２】図３１の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図３３】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１５の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図３４】図３３の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図３５】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１６の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図３６】図３５の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図３７】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１７の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図３８】図３７の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【図３９】内燃機関、トルクコンバータ、ワンウエイク
ラッチおよび本発明の変速機の第１８の実施形態の部分
的で概略的な側面図である。

【図４０】図３９の変速機に関する摩擦損失および摩擦
損失の軽減を示す図表である。

【符号の説明】

１３０…第１ギアセット １３２…第１太陽ギア １３４…第１キャリア １３６…第１リングギア １４０…第２ギアセット １４２…第２太陽ギア １４４…第２キャリア １４６…第２リングギア １５０…第１クラッチ １５２…第２クラッチ １５４…第３クラッチ １５６…第１ブレーキ １５８…第２ブレーキ １２２…入力軸 １２４…出力軸 ６０…トルクコンバータ ６２…ワンウエイクラッチ ６４…内燃機関

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９５−４８２０５ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２０６ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９５−４８２１３ (32)優先日 1995年12月11日 (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１、第２および第３の要素を有する第１
   の簡単な遊星ギアセットであって、前記第１の遊星ギア
   セットの第１要素は変速機に入力される回転運動を受け
   入れる第１の簡単な遊星ギアセット、 第１、第２および第３の要素を有する第２の簡単な遊星
   ギアセットであって、前記第２の遊星ギアセットの第１
   要素は変速機から回転運動を出力し、前記第２の遊星ギ
   アセットの第３要素は前記第１ギアセットの第３要素に
   連結されている第２の簡単な遊星ギアセット、 前記第１ギアセットの第２要素を前記第２ギアセットの
   第２要素に選択的に連結する第１クラッチ、 前記第１ギアセットの第１要素を前記第２ギアセットの
   第２要素に選択的に連結する第２クラッチ、 前記第１ギアセットの第１、第２および第３要素ならび
   に前記第２ギアセットの第３要素からなるグループから
   選択された２つの要素を選択的に連結する第３クラッ
   チ、 前記第２ギアセットの第３要素を選択的に制動する第１
   ブレーキ、および、 前記第２ギアセットの第３要素を選択的に制動する第２
   ブレーキを有する変速機。
2. 【請求項２】前記第１ギアセットの要素は、第１太陽ギ
   ア、第１キャリアおよび第１リングギアを含み、 前記第２ギアセットの要素は、第２太陽ギア、第２キャ
   リアおよび第２リングギアを含む請求項１に記載の変速
   機。
3. 【請求項３】前記第１および第２のギアセットは単一の
   ピニオン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１太陽ギアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１キャリアであり、 前記第１ギアセットの第３要素は第１リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第１要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第２要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
4. 【請求項４】前記第１ギアセットは単一のピニオン遊星
   ギアセットであり、前記第２のギアセットは２重のピニ
   オン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１太陽ギアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１キャリアであり、 前記第１ギアセットの第３要素は第１リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第１要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第２要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
5. 【請求項５】前記第１ギアセットは２重のピニオン遊星
   ギアセットであり、前記第２のギアセットは単一のピニ
   オン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１太陽ギアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１リングギアであ
   り、 前記第１ギアセットの第３要素は第１キャリアであり、 前記第２ギアセットの第１要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第２要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
6. 【請求項６】前記第１および第２のギアセットは２重の
   ピニオン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１太陽ギアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１リングギアであ
   り、 前記第１ギアセットの第３要素は第１キャリアであり、 前記第２ギアセットの第１要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第２要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
7. 【請求項７】前記第１ギアセットは２重のピニオン遊星
   ギアセットであり、前記第２ギアセットは単一のピニオ
   ン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１キャリアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１リングギアであ
   り、 前記第１ギアセットの第３要素は第１太陽ギアであり、 前記第２ギアセットの第１要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第２要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
8. 【請求項８】前記第１および第２のギアセットは２重の
   ピニオン遊星ギアセットであり、 前記第１ギアセットの第１要素は第１キャリアであり、 前記第１ギアセットの第２要素は第１リングギアであ
   り、 前記第１ギアセットの第３要素は第１太陽ギアであり、 前記第２ギアセットの第１要素は第２キャリアであり、 前記第２ギアセットの第２要素は第２リングギアであ
   り、 前記第２ギアセットの第３要素は第２太陽ギアである請
   求項２に記載の変速機。
9. 【請求項９】前記第３クラッチは、前記第１ギアセット
   の第１要素を前記第１ギアセットの第２要素に選択的に
   連結する請求項１〜８のいずれかに記載の変速機。
10. 【請求項１０】前記第３クラッチは、前記第１ギアセッ
    トの第１要素を前記第１ギアセットの第３要素に選択的
    に連結する請求項１〜８のいずれかに記載の変速機。
11. 【請求項１１】前記第３クラッチは、前記第１ギアセッ
    トの第１要素を前記第２ギアセットの第３要素に選択的
    に連結する請求項１〜８のいずれかに記載の変速機。
12. 【請求項１２】前記第３クラッチは、前記第１ギアセッ
    トの第２要素を前記第１ギアセットの第３要素に選択的
    に連結する請求項１〜８のいずれかに記載の変速機。