JPH09277803A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】高速耐久性を高めるとともに旋回性能を向上す
る。 【解決手段】高弾性のベルトコード１１を用いた２枚以
上のベルトプライからなるベルト層７の外側に、バンド
層９を具える。バンド層９は、ベルト層７の略全域を覆
うとともに低弾性の有機繊維コードを用いたフルバンド
プライ９Ａと、ベルト層７の両側縁部分７ｅのみを覆う
とともに高弾性の有機繊維コードを用いた一対のエッジ
バンドプライ９Ｂとを具える。
る。 【解決手段】高弾性のベルトコード１１を用いた２枚以
上のベルトプライからなるベルト層７の外側に、バンド
層９を具える。バンド層９は、ベルト層７の略全域を覆
うとともに低弾性の有機繊維コードを用いたフルバンド
プライ９Ａと、ベルト層７の両側縁部分７ｅのみを覆う
とともに高弾性の有機繊維コードを用いた一対のエッジ
バンドプライ９Ｂとを具える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性を高め
つつ旋回性能の向上を図りうる空気入りラジアルタイヤ
に関する。
つつ旋回性能の向上を図りうる空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
トレッド部をベルト層によってタガ締めしかつ補強した
ラジアルタイヤにあっては、高速走行時の遠心力等によ
ってベルト層に浮上りが発生し、ベルト層両側縁を起点
として剥離損傷を誘発するなど耐久性が低下する傾向に
ある。特にベルト層にスチールコードを用いた時には、
この傾向は顕著となる。
トレッド部をベルト層によってタガ締めしかつ補強した
ラジアルタイヤにあっては、高速走行時の遠心力等によ
ってベルト層に浮上りが発生し、ベルト層両側縁を起点
として剥離損傷を誘発するなど耐久性が低下する傾向に
ある。特にベルト層にスチールコードを用いた時には、
この傾向は顕著となる。
【０００３】このベルト層の浮上りの防止を目的とし
て、従来、ベルト層の外側に、ナイロン等のバンドコー
ドを螺旋巻きしてなるバンド層を形成することが知られ
ており、例えば、特開昭６３−３１５３０５号公報に
は、このバンド層として、前記ベルト層の全域を覆いベ
ルト層全体を補強するフルバンドプライを配置するとと
もに、最も浮上がりの大きいベルト層両側縁部分をエッ
ジバンドプライによってさらに被覆するフルバンドプラ
イ＋エッジバンドプライの構造のものが開示されてい
る。
て、従来、ベルト層の外側に、ナイロン等のバンドコー
ドを螺旋巻きしてなるバンド層を形成することが知られ
ており、例えば、特開昭６３−３１５３０５号公報に
は、このバンド層として、前記ベルト層の全域を覆いベ
ルト層全体を補強するフルバンドプライを配置するとと
もに、最も浮上がりの大きいベルト層両側縁部分をエッ
ジバンドプライによってさらに被覆するフルバンドプラ
イ＋エッジバンドプライの構造のものが開示されてい
る。
【０００４】しかし、この構造においてフルバンドプラ
イ及びエッジバンドプライの双方を、従来の低弾性のバ
ンドコードで形成したとき、高速走行時の前記ベルト層
両側縁部分での浮上がりを充分には抑えることができ
ず、ベルトコードのエッジルース等が発生しやすく、高
速耐久性が低下し、特に優れた高速耐久性が要求される
乗用車用タイヤについては問題となる。
イ及びエッジバンドプライの双方を、従来の低弾性のバ
ンドコードで形成したとき、高速走行時の前記ベルト層
両側縁部分での浮上がりを充分には抑えることができ
ず、ベルトコードのエッジルース等が発生しやすく、高
速耐久性が低下し、特に優れた高速耐久性が要求される
乗用車用タイヤについては問題となる。
【０００５】逆に、前記フルバンドプライ及びエッジバ
ンドプライの双方を、高弾性のバンドコードで形成した
ときには、高速走行時、トレッド中央部のせり上がりが
抑えられすぎ、接地の際、図９（Ａ）に示す如き略太鼓
状の接地面形状ａではなく、図９（Ｂ）に示す如き略方
形形状の接地面形状ｂとなる。その結果、旋回時、接地
面形状ｂが破線で示すような形状ｂ１となるなど接地面
積が減少し、旋回中に急激なスリップが発生したり又旋
回過渡特性の変化が大きくなるなどして、旋回性能を悪
化させる。なお略太鼓状の接地面形状ａでは、旋回時、
破線の如き接地面形状ａ１となり接地面積の減少が抑え
られるため、良好な旋回性能が発揮させる。
ンドプライの双方を、高弾性のバンドコードで形成した
ときには、高速走行時、トレッド中央部のせり上がりが
抑えられすぎ、接地の際、図９（Ａ）に示す如き略太鼓
状の接地面形状ａではなく、図９（Ｂ）に示す如き略方
形形状の接地面形状ｂとなる。その結果、旋回時、接地
面形状ｂが破線で示すような形状ｂ１となるなど接地面
積が減少し、旋回中に急激なスリップが発生したり又旋
回過渡特性の変化が大きくなるなどして、旋回性能を悪
化させる。なお略太鼓状の接地面形状ａでは、旋回時、
破線の如き接地面形状ａ１となり接地面積の減少が抑え
られるため、良好な旋回性能が発揮させる。
【０００６】そこで本発明は、前記フルバンドプライ＋
エッジバンドプライのバンド構造において、フルバンド
プライに低弾性の有機繊維コードを用いかつエッジバン
ドプライに高弾性の有機繊維コードを用いることを基本
として、高速耐久性を高めるとともに旋回性能を向上し
うる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
エッジバンドプライのバンド構造において、フルバンド
プライに低弾性の有機繊維コードを用いかつエッジバン
ドプライに高弾性の有機繊維コードを用いることを基本
として、高速耐久性を高めるとともに旋回性能を向上し
うる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル
構成からなるカーカスプライを具えたカーカス、トレッ
ド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されと
ともに高弾性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１５
〜３０度の傾きで配列した少なくとも２枚のベルトプラ
イからなるベルト層、及びこのベルト層の半径方向外側
に配され該ベルト層を補強するバンド層とを具えた空気
入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、前記ベ
ルト層の略全域を覆うとともに低弾性の有機繊維コード
からなる第１のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平
行に配列したフルバンドプライと、前記ベルト層の両側
縁部分のみを覆うとともに高弾性の有機繊維コードから
なる第２のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に
配列した一対のエッジバンドプライとを具えることを特
徴としたものであります。
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル
構成からなるカーカスプライを具えたカーカス、トレッ
ド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されと
ともに高弾性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１５
〜３０度の傾きで配列した少なくとも２枚のベルトプラ
イからなるベルト層、及びこのベルト層の半径方向外側
に配され該ベルト層を補強するバンド層とを具えた空気
入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、前記ベ
ルト層の略全域を覆うとともに低弾性の有機繊維コード
からなる第１のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平
行に配列したフルバンドプライと、前記ベルト層の両側
縁部分のみを覆うとともに高弾性の有機繊維コードから
なる第２のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に
配列した一対のエッジバンドプライとを具えることを特
徴としたものであります。
【０００８】前記第１のバンドコードとして、引張弾性
率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維コードが使用で
き、前記第２のバンドコードとしては、引張弾性率が１
０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維コード、又は引張弾性
率が１０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維のストランド
と、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維の
ストランドとを撚り合わせた複合コードが使用できる。
率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維コードが使用で
き、前記第２のバンドコードとしては、引張弾性率が１
０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維コード、又は引張弾性
率が１０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維のストランド
と、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維の
ストランドとを撚り合わせた複合コードが使用できる。
【０００９】又前記エッジバンドプライを、前記フルバ
ンドプライの半径方向内側に配することが好ましい。
ンドプライの半径方向内側に配することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を空気入
りラジアルタイヤが乗用車用ラジアルタイヤである場合
を例にとり、図面に基づき説明する。
りラジアルタイヤが乗用車用ラジアルタイヤである場合
を例にとり、図面に基づき説明する。
【００１１】図１は、空気入りラジアルタイヤ１が正規
リムＲにリム組みされかつ正規内圧を充填した標準状態
を示している。ここで正規リムＲとは、ＪＡＴＭＡ（日
本規格）、ＴＲＡ（米国規格）、ＥＴＲＴＯ（ヨーロッ
パ規格）などの規格で規定する標準リムであり、又正規
内圧とは前記規格における各タイヤの最大空気圧として
定義する。
リムＲにリム組みされかつ正規内圧を充填した標準状態
を示している。ここで正規リムＲとは、ＪＡＴＭＡ（日
本規格）、ＴＲＡ（米国規格）、ＥＴＲＴＯ（ヨーロッ
パ規格）などの規格で規定する標準リムであり、又正規
内圧とは前記規格における各タイヤの最大空気圧として
定義する。
【００１２】前記空気入りラジアルタイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内
方端に位置するとともにビードコア５を設けたビード部
４とを有している。
ド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内
方端に位置するとともにビードコア５を設けたビード部
４とを有している。
【００１３】又空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド
部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至る本
体部６ａに、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内
側から外側に向かって折返す折返し部６ｂを設けたカー
カス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部
２の内方に配されるベルト層７と、このベルト層７のさ
らに半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。
部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至る本
体部６ａに、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内
側から外側に向かって折返す折返し部６ｂを設けたカー
カス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部
２の内方に配されるベルト層７と、このベルト層７のさ
らに半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。
【００１４】なお本例では、前記ビードコア５の半径方
向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの
間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビードエー
ペックス８を立上げている。
向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの
間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビードエー
ペックス８を立上げている。
【００１５】前記カーカス６は、１枚以上、本例では１
枚のカーカスプライからなり、このカーカスプライは、
例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポ
リアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で配列したラジア
ル、又はセミラジアル配列として形成される。又カーカ
スプライは、その折返し部６ｂ先端のビードベースライ
ンからの高さを、ビードエーペックス８の先端高さに比
して大としたハイターンアップとすることが好ましい。
枚のカーカスプライからなり、このカーカスプライは、
例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポ
リアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で配列したラジア
ル、又はセミラジアル配列として形成される。又カーカ
スプライは、その折返し部６ｂ先端のビードベースライ
ンからの高さを、ビードエーペックス８の先端高さに比
して大としたハイターンアップとすることが好ましい。
【００１６】前記ベルト層７は、２枚以上、本例では、
カーカス６に隣接して配される内のベルトプライ７Ａ
と、この内のベルトプライ７Ａの外側に配される外のベ
ルトプライ７Ｂとの２枚からなり、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、高弾性のベルトコード１１をタイヤ赤道Ｃ
に対して１５〜３０°の角度で配列し、かつ各コード１
１がプライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように向きを
違えて配される。このように内、外の各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、ベルトコード１１がプライ両端で途切れる
カットプライとして形成される。
カーカス６に隣接して配される内のベルトプライ７Ａ
と、この内のベルトプライ７Ａの外側に配される外のベ
ルトプライ７Ｂとの２枚からなり、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、高弾性のベルトコード１１をタイヤ赤道Ｃ
に対して１５〜３０°の角度で配列し、かつ各コード１
１がプライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように向きを
違えて配される。このように内、外の各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、ベルトコード１１がプライ両端で途切れる
カットプライとして形成される。
【００１７】なお操縦安定性を高めるために、このベル
ト層７には高い剛性が要求され、従って、ベルトコード
１１として、例えば、芳香族ポリアミド繊維コード、ス
チールコードなどの実質的に非伸張性のコード、特にス
チールコードが好ましく使用される。又乗用車用タイヤ
としては、剛性／重量の観点から、本例のように、２枚
のベルトプライからなるコードの交差配列が、好ましく
用いられる。
ト層７には高い剛性が要求され、従って、ベルトコード
１１として、例えば、芳香族ポリアミド繊維コード、ス
チールコードなどの実質的に非伸張性のコード、特にス
チールコードが好ましく使用される。又乗用車用タイヤ
としては、剛性／重量の観点から、本例のように、２枚
のベルトプライからなるコードの交差配列が、好ましく
用いられる。
【００１８】又本例においては、内のベルトプライ７Ａ
は、外のベルトプライ７Ｂに対して広巾に形成すること
により、内のベルトプライ７Ａの側縁部分が段差状に突
出し、応力集中の緩和が図られるとともに、この内のベ
ルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢをトレッ
ド接地巾ＷＴの０．８〜１．１倍として形成している。
は、外のベルトプライ７Ｂに対して広巾に形成すること
により、内のベルトプライ７Ａの側縁部分が段差状に突
出し、応力集中の緩和が図られるとともに、この内のベ
ルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢをトレッ
ド接地巾ＷＴの０．８〜１．１倍として形成している。
【００１９】なおベルトコード１１の傾き角度が大きす
ぎると、低速走行における操縦安定性は高まるものの、
ベルトプライ７Ａ、７Ｂによるタガ効果が十分に発揮し
得ず、トレッド部２の剛性低下を招き高速走行における
直進安定性及び高速耐久性を低下させることになる他、
騒音が大となる。又角度が小さくなりすぎると、トレッ
ド部２の剛性が過大となり低速走行における操縦安定性
に劣ることとなる。
ぎると、低速走行における操縦安定性は高まるものの、
ベルトプライ７Ａ、７Ｂによるタガ効果が十分に発揮し
得ず、トレッド部２の剛性低下を招き高速走行における
直進安定性及び高速耐久性を低下させることになる他、
騒音が大となる。又角度が小さくなりすぎると、トレッ
ド部２の剛性が過大となり低速走行における操縦安定性
に劣ることとなる。
【００２０】前記バンド層９は、前記ベルト層９の略全
域を覆うフルバンドプライ９Ａと、このフルバンドプラ
イ９Ａとベルト層７との間に配されるとともに前記ベル
ト層７の両側縁部分７ｅのみを覆う一対のエッジバンド
プライ９Ｂとを具える。
域を覆うフルバンドプライ９Ａと、このフルバンドプラ
イ９Ａとベルト層７との間に配されるとともに前記ベル
ト層７の両側縁部分７ｅのみを覆う一対のエッジバンド
プライ９Ｂとを具える。
【００２１】前記フルバンドプライ９Ａは、本例では、
図４に示す如く、低弾性の有機繊維コードからなる第１
のバンドコード１２をトッピングゴム１３で被覆した長
尺、帯状のプライ片１４を用い、このプライ片１４をタ
イヤ赤道Ｃに対して０度に近い小角度で傾けて、即ちタ
イヤ赤道Ｃに対して略平行に螺旋巻きすることにより形
成される。
図４に示す如く、低弾性の有機繊維コードからなる第１
のバンドコード１２をトッピングゴム１３で被覆した長
尺、帯状のプライ片１４を用い、このプライ片１４をタ
イヤ赤道Ｃに対して０度に近い小角度で傾けて、即ちタ
イヤ赤道Ｃに対して略平行に螺旋巻きすることにより形
成される。
【００２２】前記エッジバンドプライ９Ｂは、前記内の
ベルトプライ９Ａが段差的に突出する側縁部分と、外の
ベルトプライ９Ｂの側縁部分とを含む部分で定義される
前記ベルト層７の両側縁部分７ｅを覆い、本例では、そ
のプライ巾ＷＥを、タイヤの断面巾の呼び寸法Ｗの１０
〜２０％、又は前記トレッド接地巾ＷＴの１３〜２６％
の何れか一方を満足する範囲に設定している。なお、前
記フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂの
各外側縁は、前記内のベルトプライ９Ａの外側縁と略整
一するか、または内のベルトプライ９Ａを越えて０〜３
ｍｍ程度はみ出すことが好ましく、このことによりベル
ト層７を確実に被覆、補強する。
ベルトプライ９Ａが段差的に突出する側縁部分と、外の
ベルトプライ９Ｂの側縁部分とを含む部分で定義される
前記ベルト層７の両側縁部分７ｅを覆い、本例では、そ
のプライ巾ＷＥを、タイヤの断面巾の呼び寸法Ｗの１０
〜２０％、又は前記トレッド接地巾ＷＴの１３〜２６％
の何れか一方を満足する範囲に設定している。なお、前
記フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂの
各外側縁は、前記内のベルトプライ９Ａの外側縁と略整
一するか、または内のベルトプライ９Ａを越えて０〜３
ｍｍ程度はみ出すことが好ましく、このことによりベル
ト層７を確実に被覆、補強する。
【００２３】又エッジバンドプライ９Ｂは、高弾性の有
機繊維コードからなる第２のバンドコード１７をトッピ
ングゴム１３で被覆した長尺、帯状のプライ片１６を用
い、前記フルバンドプライ９Ａと同様に、このプライ片
１６をタイヤ赤道Ｃに対して０度に近い小角度で傾け
て、螺旋巻きすることにより形成される。
機繊維コードからなる第２のバンドコード１７をトッピ
ングゴム１３で被覆した長尺、帯状のプライ片１６を用
い、前記フルバンドプライ９Ａと同様に、このプライ片
１６をタイヤ赤道Ｃに対して０度に近い小角度で傾け
て、螺旋巻きすることにより形成される。
【００２４】ここで、低弾性側となる第１のバンドコー
ド１２としては、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満
とした、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コード、特に耐屈曲性、加工性に優れるナイ
ロン繊維コードが好適に使用できる。又高弾性側となる
第２のバンドコード１７としては、引張弾性率を１００
０ｋｇ／mm2 以上とした、例えばビニロン、芳香族ポリ
アミドなどの有機繊維コード、特に強度及び弾性率に著
しく優れる芳香族ポリアミド繊維コードが、補強効果の
点で好適に使用できる。
ド１２としては、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満
とした、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コード、特に耐屈曲性、加工性に優れるナイ
ロン繊維コードが好適に使用できる。又高弾性側となる
第２のバンドコード１７としては、引張弾性率を１００
０ｋｇ／mm2 以上とした、例えばビニロン、芳香族ポリ
アミドなどの有機繊維コード、特に強度及び弾性率に著
しく優れる芳香族ポリアミド繊維コードが、補強効果の
点で好適に使用できる。
【００２５】又第２のバンドコード１７としては、引張
弾性率を１０００ｋｇ／mm2 以上とした高弾性の有機繊
維のストランド、例えば芳香族ポリアミド繊維のストラ
ンドと、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満とした低
弾性の有機繊維のストランド、例えばナイロン繊維のス
トランドとを撚り合わせた複合コードを使用することも
できる。
弾性率を１０００ｋｇ／mm2 以上とした高弾性の有機繊
維のストランド、例えば芳香族ポリアミド繊維のストラ
ンドと、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満とした低
弾性の有機繊維のストランド、例えばナイロン繊維のス
トランドとを撚り合わせた複合コードを使用することも
できる。
【００２６】前記引張弾性率は、コードまたはストラン
ドに引張荷重を加えて荷重と伸びの関係を測定し、この
時の荷重−伸びの曲線から曲線の立上がりの勾配を延長
して、１０％伸びに対応すべき荷重Ｗを求めて次式(1)
によって算出した値である。 引張弾性率＝（Ｗ×１０）／Ｓｏ … 式(1） Ｓｏ：コード又はストランドの断面積
ドに引張荷重を加えて荷重と伸びの関係を測定し、この
時の荷重−伸びの曲線から曲線の立上がりの勾配を延長
して、１０％伸びに対応すべき荷重Ｗを求めて次式(1)
によって算出した値である。 引張弾性率＝（Ｗ×１０）／Ｓｏ … 式(1） Ｓｏ：コード又はストランドの断面積
【００２７】これによって測定した、各材質のコードの
引張弾性率を他の基本的物理特性とともに、表１に例示
する。
引張弾性率を他の基本的物理特性とともに、表１に例示
する。
【００２８】
【表１】
【００２９】このように、バンド層９において、エッジ
バンドプライ９Ｂを高弾性のバンドコード１７で形成し
ているため、ベルト層７の両側縁部分７ｅでの浮上がり
を充分に抑制することができ、ベルトコードのエッジル
ースなどの損傷を防止できる。しかも、エッジバンドプ
ライ９Ｂ、９Ｂ間となるトレッド中央領域では、低弾性
のバンドコード１２からなるフルバンドプライ９Ａのみ
となるため、このトレッド中央領域の走行時のせり上が
りが、トレッドショルダー領域Ｓに比べて大きくなり、
その結果、トレッドショルダー領域Ｓの接地圧が低下し
て発熱が小となるため、このトレッドショルダー領域Ｓ
の高速耐久性が一層向上する。又トレッド中央領域のせ
り上がりが大きくなるため、図９（Ａ）に示す如く、接
地面形状ａが太鼓状となり、旋回時の接地面積の減少が
抑制される。その結果、旋回中の急激なスリップが防止
されかつ旋回過渡特性の変化が減少するなど、良好な旋
回性能が発揮できる。
バンドプライ９Ｂを高弾性のバンドコード１７で形成し
ているため、ベルト層７の両側縁部分７ｅでの浮上がり
を充分に抑制することができ、ベルトコードのエッジル
ースなどの損傷を防止できる。しかも、エッジバンドプ
ライ９Ｂ、９Ｂ間となるトレッド中央領域では、低弾性
のバンドコード１２からなるフルバンドプライ９Ａのみ
となるため、このトレッド中央領域の走行時のせり上が
りが、トレッドショルダー領域Ｓに比べて大きくなり、
その結果、トレッドショルダー領域Ｓの接地圧が低下し
て発熱が小となるため、このトレッドショルダー領域Ｓ
の高速耐久性が一層向上する。又トレッド中央領域のせ
り上がりが大きくなるため、図９（Ａ）に示す如く、接
地面形状ａが太鼓状となり、旋回時の接地面積の減少が
抑制される。その結果、旋回中の急激なスリップが防止
されかつ旋回過渡特性の変化が減少するなど、良好な旋
回性能が発揮できる。
【００３０】ここで前記エッジバンドプライ９Ｂのプラ
イ巾ＷＥが、タイヤの断面巾の呼び寸法Ｗの１０％未
満、かつトレッド接地巾ＷＴの１３％未満となれば、２
００km／ｈをこえる高速走行に対して前記両側縁部分７
ｅの浮上がりを充分に抑制し得ず、高速耐久性に劣る。
他方、前記呼び寸法Ｗの２０％かつトレッド接地巾ＷＴ
の２６％をそれぞれこえると高速走行時の直進走行性能
に劣ることとなる。
イ巾ＷＥが、タイヤの断面巾の呼び寸法Ｗの１０％未
満、かつトレッド接地巾ＷＴの１３％未満となれば、２
００km／ｈをこえる高速走行に対して前記両側縁部分７
ｅの浮上がりを充分に抑制し得ず、高速耐久性に劣る。
他方、前記呼び寸法Ｗの２０％かつトレッド接地巾ＷＴ
の２６％をそれぞれこえると高速走行時の直進走行性能
に劣ることとなる。
【００３１】なお前記タイヤの断面巾の呼び寸法Ｗと
は、ＪＩＳＤ４２０１に規定する断面巾の呼び（５mm単
位で区分）をmmで表示した寸法であり、例えばタイヤの
呼びが２２５／６５Ｒ１６のタイヤでは、断面巾の呼び
寸法が２２５mmとなる。又トレッド接地巾ＷＴとは、前
記標準状態のタイヤに、ＪＡＴＭＡ等の規格で定まる最
大荷重を負荷したときに接地しうるトレッド領域の巾で
ある。
は、ＪＩＳＤ４２０１に規定する断面巾の呼び（５mm単
位で区分）をmmで表示した寸法であり、例えばタイヤの
呼びが２２５／６５Ｒ１６のタイヤでは、断面巾の呼び
寸法が２２５mmとなる。又トレッド接地巾ＷＴとは、前
記標準状態のタイヤに、ＪＡＴＭＡ等の規格で定まる最
大荷重を負荷したときに接地しうるトレッド領域の巾で
ある。
【００３２】又バンド層９において、高弾性のバンドコ
ード１７を使用したとき、このバンドコード１７が伸び
にくいため、加硫成型時、ベルトコード１１がバンドコ
ード１７に強く押さえ付けられ、従って、加硫成形後に
おいて、コード１１、１７間の間隔が狭くなる。その結
果、走行中にこのコード１１、１７間に発生する剪断歪
みが大きくなり、プライルースが発生しやすくなるとい
う傾向がある。
ード１７を使用したとき、このバンドコード１７が伸び
にくいため、加硫成型時、ベルトコード１１がバンドコ
ード１７に強く押さえ付けられ、従って、加硫成形後に
おいて、コード１１、１７間の間隔が狭くなる。その結
果、走行中にこのコード１１、１７間に発生する剪断歪
みが大きくなり、プライルースが発生しやすくなるとい
う傾向がある。
【００３３】そのために、高弾性のバンドコード１７
は、前述の複合コードで形成することが好ましい。複合
コードでは、各ストランドの撚り構造を違えることによ
って、図５に示すように、伸長の初期においては、高弾
性ストランドの撚り戻しを生じさせて負荷荷重をもっぱ
ら低弾性ストランドに負担させ、これによって低弾性特
性を発揮させるとともに、伸長の中期から後期にかけて
は、撚り戻しを終えた高弾性ストランドと低弾性ストラ
ンドとの双方に負荷荷重を負担させ高弾性特性を発揮さ
せることが可能となる。
は、前述の複合コードで形成することが好ましい。複合
コードでは、各ストランドの撚り構造を違えることによ
って、図５に示すように、伸長の初期においては、高弾
性ストランドの撚り戻しを生じさせて負荷荷重をもっぱ
ら低弾性ストランドに負担させ、これによって低弾性特
性を発揮させるとともに、伸長の中期から後期にかけて
は、撚り戻しを終えた高弾性ストランドと低弾性ストラ
ンドとの双方に負荷荷重を負担させ高弾性特性を発揮さ
せることが可能となる。
【００３４】これによって、加硫成型時には、低弾性特
性によってコード１１、１７間の距離が適正に維持さ
れ、プライルースが防止される。他方、充填内圧によっ
てコード１７に伸びか十分付与されたタイヤが高速走行
する時には、高弾性特性が発揮され、前述と同様に両側
縁部分７ｅの浮上がりを抑制し優れた高速耐久性の向上
効果を達成する。
性によってコード１１、１７間の距離が適正に維持さ
れ、プライルースが防止される。他方、充填内圧によっ
てコード１７に伸びか十分付与されたタイヤが高速走行
する時には、高弾性特性が発揮され、前述と同様に両側
縁部分７ｅの浮上がりを抑制し優れた高速耐久性の向上
効果を達成する。
【００３５】又本願では、前記バンド層９は、図６に略
示する如く、エッジバンドプライ９Ｂをフルバンドプラ
イ９Ａの外側に配することもできる。しかしながら、こ
の時には、高弾性側のエッジバンドプライ９Ｂがトレッ
ドゴムと隣接するため、このトレッドゴムとの間の剪断
歪みが大きくなり、その間でルースが発生しやすい。し
かもエッジバンドプライ９Ｂのタイヤ軸方向の内側縁に
生じる前記プライ片１７の端部がコード１７のエッジと
ともに、トレッドゴムの隣接面に露出するため、前記ル
ースはより発生しやすい。
示する如く、エッジバンドプライ９Ｂをフルバンドプラ
イ９Ａの外側に配することもできる。しかしながら、こ
の時には、高弾性側のエッジバンドプライ９Ｂがトレッ
ドゴムと隣接するため、このトレッドゴムとの間の剪断
歪みが大きくなり、その間でルースが発生しやすい。し
かもエッジバンドプライ９Ｂのタイヤ軸方向の内側縁に
生じる前記プライ片１７の端部がコード１７のエッジと
ともに、トレッドゴムの隣接面に露出するため、前記ル
ースはより発生しやすい。
【００３６】従って、本例のようにエッジバンドプライ
９Ｂをベルト層７とフルバンドプライ９Ａとの間に介在
させることにより、前記プライ片１７の端部がフルバン
ドプライ９Ａによって被覆され、しかもこのフルバンド
プライ９Ａが低弾性であることによって、トレッドゴム
との間の剪断歪みが緩和され、耐久性をより向上でき
る。
９Ｂをベルト層７とフルバンドプライ９Ａとの間に介在
させることにより、前記プライ片１７の端部がフルバン
ドプライ９Ａによって被覆され、しかもこのフルバンド
プライ９Ａが低弾性であることによって、トレッドゴム
との間の剪断歪みが緩和され、耐久性をより向上でき
る。
【００３７】又エッジバンドプライ９Ｂをベルト層７と
フルバンドプライ９Ａとの間に介在させた本例のバンド
層９は、図７に示すように、フルバンドプライ９Ａに代
えて、前記低弾性のバンドコード１２からなる中央バン
ドプライ２０をエッジバンドプライ９Ａ、９Ｂ間のみに
配した比較例のバンド層２１に比べても、エッジバンド
プライ９Ｂとトレッドゴムとの間の耐ルース性に優れ
る。しかも比較例のバンド層２１は、両端ではエッジバ
ンドプライの一層となるため、ベルト層両側縁部分７ｅ
の浮上がりの抑制効果が不充分となり、耐久性に問題が
生じる。
フルバンドプライ９Ａとの間に介在させた本例のバンド
層９は、図７に示すように、フルバンドプライ９Ａに代
えて、前記低弾性のバンドコード１２からなる中央バン
ドプライ２０をエッジバンドプライ９Ａ、９Ｂ間のみに
配した比較例のバンド層２１に比べても、エッジバンド
プライ９Ｂとトレッドゴムとの間の耐ルース性に優れ
る。しかも比較例のバンド層２１は、両端ではエッジバ
ンドプライの一層となるため、ベルト層両側縁部分７ｅ
の浮上がりの抑制効果が不充分となり、耐久性に問題が
生じる。
【００３８】又各プライ９Ａ、９Ｂは、前述の如く、バ
ンドコード１２、１７を連続した螺旋巻きで形成するこ
とが、ユニフォミティー及び高速耐久性の観点から好ま
しいが、コードをタイヤ赤道Ｃに対して略平行に配列し
たファブリックを有するカットプライによって形成して
もよい。
ンドコード１２、１７を連続した螺旋巻きで形成するこ
とが、ユニフォミティー及び高速耐久性の観点から好ま
しいが、コードをタイヤ赤道Ｃに対して略平行に配列し
たファブリックを有するカットプライによって形成して
もよい。
【００３９】又前記空気入りラジアルタイヤ１は、タイ
ヤ子午断面におけるトレッド部２の輪郭形状を、外膨ら
みの凸円弧状に形成され、そのキャンバー量Ｙを、前記
断面巾の呼び寸法Ｗの４．０〜５．０％、又はトレッド
接地巾ＷＴの５．０〜６．５％の何れか一方を満足する
範囲に設定している。なお、キャンバー量Ｙとは、タイ
ヤの前記標準状態において、トレッド面２Ａ上の赤道点
ＴＯと、トレッド接地面のタイヤ軸方向の接地外縁Ｔ１
との間のタイヤ半径方向の距離をいう。
ヤ子午断面におけるトレッド部２の輪郭形状を、外膨ら
みの凸円弧状に形成され、そのキャンバー量Ｙを、前記
断面巾の呼び寸法Ｗの４．０〜５．０％、又はトレッド
接地巾ＷＴの５．０〜６．５％の何れか一方を満足する
範囲に設定している。なお、キャンバー量Ｙとは、タイ
ヤの前記標準状態において、トレッド面２Ａ上の赤道点
ＴＯと、トレッド接地面のタイヤ軸方向の接地外縁Ｔ１
との間のタイヤ半径方向の距離をいう。
【００４０】前記キャンバー量Ｙが前記呼び寸法Ｗの
４．０％未満かつ、トレッド接地巾ＷＴの５．０％未満
のときは、トレッド輪郭形状がより偏平化することを意
味し、この偏平化によりトレッドショルダー領域Ｓにお
ける接地圧が増加し発熱を増加させる。その結果、特に
高速耐久性を低下させ、又接地圧の増加に伴い車外騒音
の増加を招く。他方、呼び寸法Ｗの５．０％より大か
つ、トレッド接地巾ＷＴの６．５％より大のときは、高
速走行時の直進安定性及び高速耐久性は高まるものの低
速走行時における操縦安定性の低下を招く。
４．０％未満かつ、トレッド接地巾ＷＴの５．０％未満
のときは、トレッド輪郭形状がより偏平化することを意
味し、この偏平化によりトレッドショルダー領域Ｓにお
ける接地圧が増加し発熱を増加させる。その結果、特に
高速耐久性を低下させ、又接地圧の増加に伴い車外騒音
の増加を招く。他方、呼び寸法Ｗの５．０％より大か
つ、トレッド接地巾ＷＴの６．５％より大のときは、高
速走行時の直進安定性及び高速耐久性は高まるものの低
速走行時における操縦安定性の低下を招く。
【００４１】図８に、タイヤサイズが２２５／６５Ｒ１
６のタイヤにおいて、後記する表２の実施例品１の仕様
をベースとしてキャンバー量Ｙの値を変化させた場合の
走行諸性能及び騒音の変化をグラフで示している。
６のタイヤにおいて、後記する表２の実施例品１の仕様
をベースとしてキャンバー量Ｙの値を変化させた場合の
走行諸性能及び騒音の変化をグラフで示している。
【００４２】図８のグラフから比Ｙ／Ｗを４．０〜５．
０％の範囲とすることによって低速時の操縦応答性、高
速時の直進安定性、及び騒音の何れも充足できることを
確かめ得た。
０％の範囲とすることによって低速時の操縦応答性、高
速時の直進安定性、及び騒音の何れも充足できることを
確かめ得た。
【００４３】このように、前記キャンバー量Ｙを前記範
囲に規制したときには、各構成及びその規制値が、有機
的かつ一体化することにより、各構成に対する欠点を互
いに補完し合い、優れた高速耐久性を維持しながら低速
域から高速域に至る広い速域において操縦安定性、直進
安定性をバランスよく高め、しかも通過騒音の低減を図
りうる。
囲に規制したときには、各構成及びその規制値が、有機
的かつ一体化することにより、各構成に対する欠点を互
いに補完し合い、優れた高速耐久性を維持しながら低速
域から高速域に至る広い速域において操縦安定性、直進
安定性をバランスよく高め、しかも通過騒音の低減を図
りうる。
【００４４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図１〜３、６に示す構成を有するタイヤを表２の仕様
に基づき試作するとともに、その性能についてテストを
行った。なお本願構成外の比較例品１〜３のタイヤにつ
いても併せてテストを行いその性能を比較するととも
に、そのテスト結果を表２に示す。テスト条件は次の通
り。
つ図１〜３、６に示す構成を有するタイヤを表２の仕様
に基づき試作するとともに、その性能についてテストを
行った。なお本願構成外の比較例品１〜３のタイヤにつ
いても併せてテストを行いその性能を比較するととも
に、そのテスト結果を表２に示す。テスト条件は次の通
り。
【００４５】（１）高速旋回性能 各試供タイヤを１６×６ＪＪのリムに装着し、３．０kg
／cm2 の内圧を加えかつ、乗用車（３０００ｃｃ級）の
全輪に装着するとともに、該車両を試験路において８０
〜１５０km／ｈの速度で走行させ、高速旋回時の旋回過
渡特性及び限界走行時の操縦性に対して、ドライバーの
フィーリングにより評価した。判定方法は、比較例１を
３点とした５点法で判定し、値が大なほど良好である。
／cm2 の内圧を加えかつ、乗用車（３０００ｃｃ級）の
全輪に装着するとともに、該車両を試験路において８０
〜１５０km／ｈの速度で走行させ、高速旋回時の旋回過
渡特性及び限界走行時の操縦性に対して、ドライバーの
フィーリングにより評価した。判定方法は、比較例１を
３点とした５点法で判定し、値が大なほど良好である。
【００４６】（２）高速耐久性 各試供タイヤを前記リム、及び内圧のもとで、直径１．
７ｍのドラム試験機を用いて速度２００km／ｈから１０
分毎に１０km／ｈ毎に高め、さらに速度２４０km／ｈか
ら２０分毎に１０km／ｈ毎に速度を高めて２８０km/ ｈ
までテストし、タイヤが破損した時の速度及び保持時間
をもって評価した。速度が大であるほど、又同一速度に
おいては時間が長いほど耐久性が高いことを示す。表２
中、「ＯＫ」は、２８０km/ ｈ×２０分まで完走したこ
とを示す。又 ・「※１」は、ベルト端からエッジバンドプライの半径
方向内面にかけてルースが生し、変形（ふくれ）が発
生； ・「※２」は、解体後、ベルト端からエッジバンドプラ
イの半径方向内面にかけて、最大４ｍｍのルースが発
生； ・「※３」は、解体後、ベルト端からエッジバンドプラ
イの半径方向内面にかけて、最大３ｍｍのルースが発
生； ・「※４」は、解体後、損傷は確認されず； ・「※５」は、ベルト端からエッジバンドプライの半径
方向外面にかけてルースが生し、変形（ふくれ）が発
生；をそれぞれ示す。
７ｍのドラム試験機を用いて速度２００km／ｈから１０
分毎に１０km／ｈ毎に高め、さらに速度２４０km／ｈか
ら２０分毎に１０km／ｈ毎に速度を高めて２８０km/ ｈ
までテストし、タイヤが破損した時の速度及び保持時間
をもって評価した。速度が大であるほど、又同一速度に
おいては時間が長いほど耐久性が高いことを示す。表２
中、「ＯＫ」は、２８０km/ ｈ×２０分まで完走したこ
とを示す。又 ・「※１」は、ベルト端からエッジバンドプライの半径
方向内面にかけてルースが生し、変形（ふくれ）が発
生； ・「※２」は、解体後、ベルト端からエッジバンドプラ
イの半径方向内面にかけて、最大４ｍｍのルースが発
生； ・「※３」は、解体後、ベルト端からエッジバンドプラ
イの半径方向内面にかけて、最大３ｍｍのルースが発
生； ・「※４」は、解体後、損傷は確認されず； ・「※５」は、ベルト端からエッジバンドプライの半径
方向外面にかけてルースが生し、変形（ふくれ）が発
生；をそれぞれ示す。
【００４７】
【表２】
【００４８】テストの結果、実施例のものは、各比較例
のものに比べて、優れた高速旋回性能を発揮しながら、
高速耐久性を大巾に向上しうることが確認できた。
のものに比べて、優れた高速旋回性能を発揮しながら、
高速耐久性を大巾に向上しうることが確認できた。
【００４９】又前記図８における低速操縦応答性、高速
直進安定性、及び騒音のテスト方法は、次の通りであ
る。 （３）低速操縦応答性 表２の実施例品１の仕様有し、キャンバー量Ｙのみ変化
させた試供タイヤを前記リム、及び内圧のもとで乗用車
（３０００ｃｃ級）の全輪に装着するとともに、該車両
を試験路で０〜８０km／ｈの速度で走行させ、低速時に
おける操舵時の応答性をドライバーのフィーリングによ
り、５点法で判定した。値が大なほど良好である。 （４）高速直進安定性 （３）項のテストに準じ、試験路において８０〜１５０
km／ｈの速度で走行させ、直進安定性能をドライバーの
フィーリングにより判定した。判定方法は（３）項と同
じである。 （５）車外騒音 （３）項のテスト車両を用い、乾燥したアスファルト路
面の道路を速度５２．５km／ｈで走行させ、その走行中
心線から横に７．５ｍを隔てて、かつ路面からの高さ
１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンにより通過
時に生じる全騒音をｄＢ（Ａ）で測定した。数値が低い
ほど騒音が少ないことを示す。
直進安定性、及び騒音のテスト方法は、次の通りであ
る。 （３）低速操縦応答性 表２の実施例品１の仕様有し、キャンバー量Ｙのみ変化
させた試供タイヤを前記リム、及び内圧のもとで乗用車
（３０００ｃｃ級）の全輪に装着するとともに、該車両
を試験路で０〜８０km／ｈの速度で走行させ、低速時に
おける操舵時の応答性をドライバーのフィーリングによ
り、５点法で判定した。値が大なほど良好である。 （４）高速直進安定性 （３）項のテストに準じ、試験路において８０〜１５０
km／ｈの速度で走行させ、直進安定性能をドライバーの
フィーリングにより判定した。判定方法は（３）項と同
じである。 （５）車外騒音 （３）項のテスト車両を用い、乾燥したアスファルト路
面の道路を速度５２．５km／ｈで走行させ、その走行中
心線から横に７．５ｍを隔てて、かつ路面からの高さ
１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンにより通過
時に生じる全騒音をｄＢ（Ａ）で測定した。数値が低い
ほど騒音が少ないことを示す。
【００５０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、フルバンドプライ＋エッジバンドプライのバン
ド構造において、フルバンドプライに低弾性の有機繊維
コードを用いかつエッジバンドプライに高弾性の有機繊
維コードを用いているため、高速耐久性を高めるととも
に旋回性能を向上しうる。
イヤは、フルバンドプライ＋エッジバンドプライのバン
ド構造において、フルバンドプライに低弾性の有機繊維
コードを用いかつエッジバンドプライに高弾性の有機繊
維コードを用いているため、高速耐久性を高めるととも
に旋回性能を向上しうる。
【００５１】又トレッド輪郭形状におけるキャンバー量
をさらに規制したときには、低速走行時に不安定になり
がちであった操縦安定性、高速走行時において操舵に支
障が生じる直進安定性を向上でき、さらには高速耐久性
のより一層の向上を図るとともに通過騒音を低減しう
る。
をさらに規制したときには、低速走行時に不安定になり
がちであった操縦安定性、高速走行時において操舵に支
障が生じる直進安定性を向上でき、さらには高速耐久性
のより一層の向上を図るとともに通過騒音を低減しう
る。
【図１】本発明の実施の態様の一例を示すタイヤ右半分
断面図である。
断面図である。
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。
【図３】ベルト層、バンド層の構成を例示する展開平面
図である。
図である。
【図４】帯状のプライ片を例示する斜視図である。
【図５】複合コードの伸び曲線の一例を示す線図である
【図６】バンド層の他の態様を示す略断面図である。
【図７】表２の比較例で使用するバンド層の構造を示す
略断面図である。
略断面図である。
【図８】キャンバー量比と走行諸性能との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図９】（Ａ）は、本発明の実施タイヤの接地面を略示
する線図、（Ｂ）は従来タイヤの接地面を略示する線図
である。
する線図、（Ｂ）は従来タイヤの接地面を略示する線図
である。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ バンド層 ９Ａ フルバンドプライ片 ９Ｂ エッジバンドプライ １１ ベルトコード １２ 第１のバンドコード（低弾性側） １７ 第２のバンドコード（高弾性側） Ｃ タイヤ赤道
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル構
成からなるカーカスプライを具えたカーカス、トレッド
部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されると
ともに高弾性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１５
〜３０度の傾きで配列した少なくとも２枚のベルトプラ
イからなるベルト層、及びこのベルト層の半径方向外側
に配され該ベルト層を補強するバンド層とを具えた空気
入りラジアルタイヤであって、 前記バンド層は、前記ベルト層の略全域を覆うとともに
低弾性の有機繊維コードからなる第１のバンドコードを
タイヤ赤道に対して略平行に配列したフルバンドプライ
と、前記ベルト層の両側縁部分のみを覆うとともに高弾
性の有機繊維コードからなる第２のバンドコードをタイ
ヤ赤道に対して略平行に配列した一対のエッジバンドプ
ライとを具えることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記第１のバンドコードは、引張弾性率が
１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維コードからなり、か
つ前記第２のバンドコードは、引張弾性率が１０００ｋ
ｇ／mm2 以上の有機繊維コード、又は引張弾性率が１０
００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維のストランドと、引張弾
性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維のストランド
とを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記エッジバンドプライは、前記フルバン
ドプライの半径方向内側に配されることを特徴とする請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08328657A JP3113592B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/797,309 US6058996A (en) | 1996-02-15 | 1997-02-07 | Pneumatic radial tire with full-width band and axially spaced edge bands |
| EP97300914A EP0790143B1 (en) | 1996-02-15 | 1997-02-13 | Pneumatic radial tyre |
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