JPH09280087A

JPH09280087A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH09280087A
Application number: JP8115287A
Authority: JP
Inventors: Toru Yano; 亨矢野; Eisuke Kimura; 英輔木村; Yusuke Tatara; 裕介多々良; Hisahiro Yonekura; 尚弘米倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-15
Filing date: 1996-04-15
Publication date: 1997-10-28

Abstract

(57)【要約】【課題】リーンバーン制御領域を可及的に広く確保しな
がら、変速機側の制御状態に拘わらず安定した機関の運
転を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン水温等からエンジン状態がリー
ンバーン運転可能な状態であるか否かが判別され（ステ
ップＳ１）、リーンバーン運転可能な状態であるときに
はクラッチが完全締結状態か否かが判別され（ステップ
Ｓ２）、クラッチが完全締結状態のときにはリーンバー
ン制御下限回転数ＮＥＬは所定値ＮＥＬ０に設定される
（ステップＳ３）一方、クラッチが完全締結状態でない
ときにはリーンバーン制御下限回転数ＮＥＬは所定値Ｎ
ＥＬ０より大きい所定値ＮＥＬ１に設定される（ステッ
プＳ４）。そして、現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＬ
≦ＮＥ≦ＮＥＨを満たしているか否かが判別され（ステ
ップＳ５）、この条件を満たしているときには、吸気管
内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡがＰＢＡＬ≦ＰＢＡ≦
ＰＢＡＨを満たしているか否かが判別され（ステップＳ
６）、この条件を満たしているときには、リーンバーン
運転が実行される（ステップＳ７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に所謂リーンバーン制御を行う内燃機関の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の燃費向上を図るため
に、機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側に制御する所謂リーンバーン制御が広く採用され
ている。

【０００３】従来、自動変速機（ＡＴ）又は無段変速機
（ＣＶＴ）を備えた車両の内燃機関においてリーンバー
ン制御をより安定して行うために、内燃機関側のリーン
バーン制御と変速機側の制御とを協調して行うものとし
て、例えば次のものが知られている。

【０００４】（１）変速時に機関の回転速度が急変し、
リーンバーン制御を行う条件が急激に変化するのを防止
するため、変速時には所定の期間リーン制御を行う条件
を不変にする。

【０００５】（２）リーンバーン制御時にサージを検出
した場合には、自動変速機のロックアップクラッチの締
結状態を緩めたり、リーン目標空燃比をリッチ側にシフ
トしたりする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内燃機関の制御装置では、機関側のリーンバーン制
御と変速機側の制御とを協調して行うものの、機関の出
力軸側と駆動軸側との締結状態に関係なく機関側の運転
状態だけでリーンバーン制御を行う条件を決定していた
ので、次のような問題が生じていた。

【０００７】例えば図６（ｂ）に示すように、スロット
ル弁開度が全閉であるフューエルカット減速時に、機関
の出力軸側と駆動軸側との締結状態が高締結状態（トル
クコンバータ付自動変速装置を備えた車両の場合は、自
動変速機のロックアップクラッチが高締結状態）である
高車速（高ＮＥ）域（同図中、時刻ｔ１１以前）から低
車速（低ＮＥ）域（時刻ｔ１１以降）に移ると、ロック
アップクラッチの締結状態は緩められるか又は解除され
る。このような状態から機関回転数がさらに低下して、
機関回転数ＮＥと負荷（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）で規定
されるリーンバーン制御領域（図６（ａ）のハッチング
領域）を出ると、空燃比制御はリーンバーン制御から理
論空燃比制御（ストイキ制御）へと変更される。その結
果、ロックアップクラッチが緩締結状態又は解放状態で
あることから、機関回転数は急激に上昇する。これによ
り、機関回転数は、再度リーンバーン制御領域まで上昇
し、空燃比制御はストイキ制御からリーンバーン制御へ
と変更される。そして、リーンバーン制御で発生された
トルクにより、機関回転数が維持できなくなると、再度
回転数が低下し、ストイキ制御に変更される。

【０００８】このように、機関側の条件、即ち上記例で
は一定の機関回転数等でリーンバーン制御領域を決定す
ると、変速機側の制御状態次第では、空燃比はリーン側
と理論空燃比とを行き来し、ハンチングを起こす虞があ
った。

【０００９】この問題を回避するために、例えばリーン
バーン制御許可回転数を必要以上に高く設定することも
考えられるが、リーンバーン制御領域が狭くなり、その
結果、燃費の向上が十分に図れなくなる。

【００１０】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、リーンバーン制御領域を可及的に広く確保しなが
ら、変速機側の制御状態に拘わらず安定した機関の運転
を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の運転状態が所定の空燃比リーン制
御領域内にあるとき該内燃機関に供給する混合気の空燃
比を理論空燃比よりリーン側に制御する空燃比リーン制
御手段を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃
機関の出力軸側と駆動軸側との締結状態を検出する締結
状態検出手段と、該検出された締結状態に応じて前記空
燃比リーン制御領域を変更する領域変更手段とを有する
ことを特徴とする。

【００１２】好ましくは、前記内燃機関の前記出力軸側
と前記駆動軸側とを締結するロックアップクラッチを有
し、前記締結状態検出手段は、該ロックアップクラッチ
の締結状態を検出することを特徴とする。

【００１３】また、好ましくは、前記内燃機関の加速状
態を検出する加速状態検出手段を有し、前記領域変更手
段は、該検出された加速状態及び前記検出された締結状
態に応じて前記空燃比リーン制御領域を変更することを
特徴とし、又は、前記内燃機関の減速状態を検出する減
速状態検出手段を有し、前記領域変更手段は、該検出さ
れた減速状態及び前記検出された締結状態に応じて前記
空燃比リーン制御領域を変更することを特徴とする。

【００１４】さらに、好ましくは、スロットルの弁開度
を検出するスロットル弁開度検出手段を有し、前記減速
状態検出手段は、該検出されたスロットル弁開度に基づ
いて前記減速状態を検出することを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の実施の一形態に係る内燃
機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。

【００１７】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１８】また、ＥＣＵ５の出力側には、自動変速機
（ＡＴ）２２のロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）２２ａ
の作動油圧制御を行うための電磁弁２１が接続されてお
り、該電磁弁２１の開閉作動がＥＣＵ５により制御され
る。さらに、ロックアップクラッチ２２ａの出力軸の近
傍には、その回転数を検出するＬ／Ｃ出力軸回転センサ
３１が配設され、Ｌ／Ｃ出力軸回センサ３１の出力側は
ＥＣＵ５接続されている。

【００１９】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００２０】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００２１】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２２】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサ１６が装着されており、この空燃比
センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出
値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２３】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２０等の各
種センサが接続されており、これらのセンサの検出信号
がＥＣＵ５に供給される。

【００２４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６や電磁弁２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等
から構成される。

【００２５】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、空燃比フィードバック制御運転領域
やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転
状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、次
式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃
料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。

【００２６】ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳＡＦＭ×ＫＡＦ×Ｋ＋Ｃ…（１）ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２７】ＫＬＳＡＦＭは、エンジン１が所定運転状
態、例えば図３（ａ）中ハッチングで示すリーンバーン
制御領域内の運転状態にあるときに“１．０”より小さ
い値に設定されるリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦに対
して体積効率補正をおこなった後の修正リーンバーン補
正係数である。尚、ＫＬＳＡＦは、リーンバーン制御
中、回転変動よりサージ限界にコントロールされるよう
にフィードバック制御された結果の補正係数である。

【００２８】ＫＡＦは、空燃比センサ１６の出力に基づ
いて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィード
バック制御中は空燃比センサ１６によって検出された空
燃比が目標空燃比（ストイキ制御中は理論空燃比、リー
ンバーン制御中は目標リーン空燃比）に一致するように
設定され、オープンループ制御中は所定値（＝１．０）
に設定される。

【００２９】Ｋ及びＣは夫々各種エンジンパラメータ信
号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００３０】以下ＣＰＵ５ｂで実行される制御処理を説
明する。

【００３１】図２は、リーンバーン制御処理の手順を示
すフローチャートである。

【００３２】同図において、まず、エンジン水温ＴＷ等
からエンジンの運転状態がリーンバーン制御可能な運転
状態であるか否か、即ちリーンバーン制御許可条件が成
立しているか否かを判別し（ステップＳ１）、この条件
が成立している場合には、前記ロックアップクラッチ２
２ａは高締結状態か否かを判別する（ステップＳ２）。
このステップＳ２では、例えばエンジン回転数と、前記
Ｌ／Ｃ出力軸回転センサ３１により検出された出力軸の
回転数との回転数の差から滑り率をＥＣＵ５で演算し締
結状態が判別される。

【００３３】ステップＳ２の判別で、ロックアップクラ
ッチ２２ａがある一定の滑り率以下である高締結状態の
ときにはリーンバーン制御下限回転数ＮＥＬを所定値Ｎ
ＥＬ０に設定する（ステップＳ３）一方、クラッチが前
記高締結状態よりも緩い締結状態であるときにはリーン
バーン制御下限回転数ＮＥＬを、前記所定値ＮＥＬ０よ
り大きい所定値ＮＥＬ１に設定する（ステップＳ４）。
図３（ａ）は、リーンバーン制御領域の一例を示す図で
あり、縦軸はエンジン回転数ＮＥを示し、横軸はエンジ
ン負荷を代表する吸気管内絶対圧ＰＢＡを示している。
同図に示すように、リーンバーン制御領域の下限回転数
はクラッチの締結状態に応じて変更される（本実施の形
態では、“ＮＥＬ０”又は“ＮＥＬ１”）。尚、この下
限回転数は、ヒステリシスを持つように設定し、ＮＥＬ
を下限回転数の高回転側ヒステリシスデータとし、ヒス
テリシスの幅をＮＥＬ０／ＮＥＬ１の切り換えで変化さ
せるようにしてもよい（クラッチの締結状態が不完全締
結状態のときはヒステリシスの幅を広げる）。

【００３４】次に、エンジン回転数ＮＥが、ＮＥＬ≦Ｎ
Ｅ≦ＮＥＨを満たしているか否かを判別する（ステップ
Ｓ５）。ここで、値ＮＥＨは、図３（ａ）に示すよう
に、予め設定されたリーンバーン制御上限回転数であ
る。

【００３５】ステップＳ５の判別で、エンジン回転数Ｎ
Ｅが上記条件を満たしているときには、エンジン負荷、
例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡが、ＰＢＡＬ≦ＰＢＡ≦Ｐ
ＢＡＨを満たしているか否かを判別する（ステップＳ
６）。ここで、値ＰＢＡＬ，ＰＢＡＨは、図３（ａ）に
示すように、それぞれ予め設定されたリーンバーン制御
領域の下限及び上限吸気管内絶対圧である。

【００３６】ステップＳ６の判別で、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが上記条件を満たしているときには、リーンバーン
制御を実行する（ステップＳ７）。即ち、上述したよう
に、“１．０”より小さい値に設定されたリーンバーン
補正係数ＫＬＳＡＦに対して体積効率補正を施した修正
リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭを算出し、前記数式
（１）から燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、この時間Ｔ
ＯＵＴに応じた燃料量を噴射する。

【００３７】一方、前記ステップＳ１の判別で、エンジ
ンの運転状態がリーンバーン制御許可条件を満たしてい
ないとき、又は前記ステップＳ５又はＳ６の判別で、そ
れぞれの条件を満たしていないときには、リーンバーン
制御を禁止する（ステップＳ８）。具体的には、前記リ
ーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを値１．０にして、前記
数式（１）から燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、この演
算された燃料噴射時間ＴＯＵＴに応じた燃料量を噴射す
る。

【００３８】図３（ｂ）は、エンジン回転数の時間変移
の一例を示す図であり、縦軸はエンジン回転数ＮＥを示
し、横軸は時刻ｔを示している。上述のように、リーン
バーン制御領域は、エンジン回転数ＮＥＬ０−ＮＥＨ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡＬ−ＰＢＡＨで囲まれた領域を
基本（通常）領域とし、リーンバーン制御許可条件（ス
テップＳ１）が成立し、且つロックアップクラッチ２２
ａが高締結状態でなくなると、即ちロックアップクラッ
チ２２ａがオフ（解放）又は緩締結状態になると、リー
ンバーン制御領域は、その下限回転数ＮＥＬが所定値Ｎ
ＥＬ０から所定値ＮＥＬ１に引き上げられて縮小される
（ステップＳ４）。このように、リーンバーン制御領域
を変更することにより、例えば図３（ｂ）の時刻ｔ１、
即ちエンジン回転数が高回転から低回転（例えばアイド
ル状態）に移行し、且つクラッチの締結状態が不完全締
結状態にあるときは、空燃比はリーン側からストイキに
移行するので、エンジントルクが上昇し、ハンチングを
起こさずにエンジン回転数が安定する。その後、時刻ｔ
２でクラッチが完全締結状態になると、エンジン回転数
の下限値は値ＮＥＬ１から値ＮＥＬ０に戻されるので、
リーンバーン制御領域は通常の領域に戻り、この領域を
基準にして空燃比をリーン側に制御するかストイキに制
御するかが決定される。例えば、エンジン回転数の上昇
により時刻ｔ３でリーンバーン制御領域内に入ると、空
燃比はストイキからリーン側に制御される。この場合に
は、ロックアップクラッチ２２ａは完全締結状態である
ので、ハンチングは生じない。

【００３９】このように、リーンバーン制御領域を規定
する下限エンジン回転数をクラッチの締結状態に応じて
変更するようにしたので、エンジン回転数が低下してク
ラッチが完全締結状態でなくなったときには、リーン制
御領域が狭められて、安定したエンジン発生トルクを得
ることができ、エンジン回転数を安定させるとともにハ
ンチングを防止することができる。

【００４０】図４は、本発明の他の実施の形態によるリ
ーンバーン制御処理の手順を示すフローチャートであ
り、前記図２のリーンバーン制御処理が主としてエンジ
ン回転数が低下しているときの制御処理であるのに対し
て、本リーンバーン制御処理は、キックダウン等により
シフトダウンして（通常、シフトダウン時にはロックア
ップクラッチはオフとなる）車両を加速させたときの制
御処理である点が異なっている。

【００４１】同図において、まず、前記ステップＳ１と
同様に、リーンバーン制御許可条件が成立しているか否
かを判別し（ステップＳ１１）、この条件が成立してい
るときには、現在加速中か否かを判別する（ステップＳ
１２）。ここで、加速中か否かの判別は、前記スロット
ル弁開度θＴＨの単位時間当たりの変化ΔθＴＨを算出
し、この算出結果に基づいて行うようにすればよいが、
これに限られず、加速中か否かを判別できればどのよう
な方法であってもよい。

【００４２】ステップＳ１２の判別で、現在加速中であ
るときには、ロックアップクラッチ２２ａが解除状態
（オフ）であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。

【００４３】ステップＳ１３の判別で、ロックアップク
ラッチ２２ａがオフでないときには、リーンバーン制御
領域の上限回転数ＮＥＨを値ＮＥＨ１に設定する（ステ
ップＳ１４）とともに、リーンバーン制御領域の上限吸
気管内絶対圧ＰＢＡＨを値ＰＢＡＨ１に設定する（ステ
ップＳ１５）。

【００４４】一方、ステップＳ１３の判別で、ロックア
ップクラッチ２２ａがオフのときには、前記リーンバー
ン制御領域の上限回転数ＮＥＨを前記値ＮＥＨ１より小
さい値ＮＥＨ０（＜ＮＥＨ１）に設定する（ステップＳ
１６）とともに、前記リーンバーン制御領域の上限吸気
管内絶対圧ＰＢＡＨを前記値ＰＢＡＨ１より小さい値Ｐ
ＢＡＨ０（＜ＰＢＡＨ１）に設定する（ステップＳ１
７）。

【００４５】図５は、リーンバーン制御領域の一例を示
す図であり、縦軸はエンジン回転数ＮＥを示し、横軸は
吸気管内絶対圧ＰＢＡを示している。同図に示すよう
に、加速時のシフトダウン等によりロックアップクラッ
チ２２ａがオフになると、リーンバーン制御領域は、エ
ンジン回転数ＮＥＬ−ＮＥＨ１及び吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡＬ−ＰＢＡＨ１で囲まれた通常領域（実線）からエン
ジン回転数ＮＥＬ−ＮＥＨ０及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ
Ｌ−ＰＢＡＨ０で囲まれた領域（ハッチング領域）に縮
小されるので、エンジンの運転状態が通常領域内で且つ
縮小後の領域以外にあるときには、空燃比はリーン側か
らストイキに制御され、加速性が向上する。

【００４６】続くステップＳ１８では、エンジン回転数
ＮＥが、ＮＥＬ≦ＮＥ≦ＮＥＨを満たしているか否かを
判別する。

【００４７】ステップＳ１８の判別で、エンジン回転数
が上記条件を満たしている場合にはステップＳ１９に進
み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、ＰＢＡＬ≦ＰＢＡ≦ＰＢ
ＡＨを満たしているか否かを判別する。

【００４８】ステップＳ１９の判別で、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが上記条件を満たしている場合にはステップＳ２
０に進み、前記ステップＳ７と同様にして、リーンバー
ン制御を実行する。

【００４９】一方、ステップＳ１１の判別で、リーンバ
ーン制御条件が成立していないとき、又はステップＳ１
８又はＳ１９の判別で、それぞれの条件を満たしていな
いときにはステップＳ２１に進み、前記ステップＳ８と
同様にして、リーンバーン制御を禁止する。

【００５０】さらに、ステップＳ１２の判別で、加速状
態でないときにはステップＳ１３〜Ｓ１７をスキップし
てステップＳ１８に進む。

【００５１】以上説明したように、本実施の形態のリー
ンバーン制御処理によれば、加速時のキックダウン等に
よりロックアップクラッチをオフにしたときに、リーン
バーン制御領域を変更（縮小）するようにしたので、変
速機側の制御状態に拘わらず安定した機関の運転を行う
ことができるとともに、車両の加速性を向上させること
ができる。

【００５２】なお、本実施の形態では、図４及び５で説
明したように、加速時にロックアップクラッチ２２ａが
オフになると、リーンバーン制御領域を通常領域（エン
ジン回転数ＮＥＬ−ＮＥＨ１及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ
Ｌ−ＰＢＡＨ１で囲まれた領域）からエンジン回転数Ｎ
ＥＬ−ＮＥＨ０及び吸気管内絶対圧ＰＢＡＬ−ＰＢＡＨ
０で囲まれた領域に縮小するようにしたが、これに限ら
ず、通常領域の境界（エンジン回転数ＮＥＨ１で吸気管
内絶対圧ＰＢＡＬ−ＰＢＡＨ１および吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＨ１でエンジン回転数ＮＥＬ−ＮＥＨ１）にヒステリ
シスを設けるようにしてもよい。

【００５３】また、図２のステップＳ２では、クラッチ
の締結状態を判別するようにしているが、これに限ら
ず、スロットル弁開度θＴＨの大きさを判別することに
より、クラッチの締結状態を間接的に判別するようにし
てもよい。具体的には、スロットル弁開度θＴＨが
“０”以下であるか否かを判別し、θＴＨ＞０のときに
はステップＳ１３に進む一方、θＴＨ≦０のときにはス
テップＳ１４に進む。なお、図４のステップＳ１３の判
別においても、同様に行うことができる。

【００５４】さらに、本実施の形態では、本発明をロッ
クアップクラッチ付き自動変速機（ＡＴ）に適用した
が、これに限らず、無段変速機（ＣＶＴ）に適用しても
よい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
締結状態検出手段により検出された内燃機関の出力軸側
と駆動軸側との締結状態に応じて、領域変更手段により
空燃比リーン制御領域が変更されるので、空燃比リーン
制御領域を可及的に広く確保しながら、変速機側の制御
状態に拘わらず安定した機関の運転を行うことが可能と
なる効果を奏する。

【００５６】また、好ましくは、加速状態検出手段によ
り検出された加速状態及び前記検出された締結状態に応
じて、領域変更手段により空燃比リーン制御領域が変更
されるので、車両の加速性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃機関及びその
制御装置の全体の構成図である。

【図２】図１のＣＰＵが行うリーンバーン制御処理の手
順を示すフローチャートである。

【図３】図２の制御処理に応じて変更されたリーンバー
ン制御領域の一例及びエンジン回転数の時間推移の一例
を示す図である。

【図４】図１のＣＰＵが行う他のリーンバーン制御処理
の手順を示すフローチャートである。

【図５】図４の制御処理に応じて変更されたリーンバー
ン制御領域の一例を示す図である。

【図６】従来のリーンバーン制御領域の一例及びエンジ
ン回転数の時間推移の一例を示す図である。

【符号の説明】

４スロットル弁開度センサ（スロットル弁開度検出手
段）５ＥＣＵ（締結状態検出手段、領域変更手段、加速状
態検出手段、減速状態検出手段）２２ａロックアップクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者米倉尚弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態が所定の空燃比リー
ン制御領域内にあるとき該内燃機関に供給する混合気の
空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御する空燃比リー
ン制御手段を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の出力軸側と駆動軸側との締結状態を検出
する締結状態検出手段と、該検出された締結状態に応じて前記空燃比リーン制御領
域を変更する領域変更手段とを有することを特徴とする
内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記内燃機関の前記出力軸側と前記駆動
軸側とを締結するロックアップクラッチを有し、前記締結状態検出手段は、該ロックアップクラッチの締
結状態を検出することを特徴とする請求項１記載の内燃
機関の制御装置。
【請求項３】前記内燃機関の加速状態を検出する加速
状態検出手段を有し、前記領域変更手段は、該検出された加速状態及び前記検
出された締結状態に応じて前記空燃比リーン制御領域を
変更することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに
記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】前記内燃機関の減速状態を検出する減速
状態検出手段を有し、前記領域変更手段は、該検出された減速状態及び前記検
出された締結状態に応じて前記空燃比リーン制御領域を
変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】スロットルの弁開度を検出するスロット
ル弁開度検出手段を有し、前記減速状態検出手段は、該検出されたスロットル弁開
度に基づいて前記減速状態を検出することを特徴とする
請求項４記載の内燃機関の制御装置。