JPH09280271A - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトフォークからの荷重に十分抗すること
ができるにもかかわらず、軽量化を図ったクラッチレリ
ーズ軸受装置を提供する。 【解決手段】 モールド成形により生じるウェルド面Ｗ
Ｐを、クラッチレリーズ軸受装置の動作時にガイドスリ
ーブ２０に生じるモーメント力の影響を最も受けない場
所に設定し、もってガイドスリーブ２０の強度低下を防
止するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチレリーズ軸
受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断
続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力
部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフ
ラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプ
リングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離
しが行なわれている。

【０００３】ところで、シフトフォークは車体等の固定
側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジン
のフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回
転するようになっている。従って、クラッチカバーのダ
イヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧する
となると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこ
で、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転す
る回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所
定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を
受けるようになっている回転しない軸受保持部材とから
なるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば実開昭５６−
７１２４号に示されているように、ダイヤフラムスプリ
ングとシフトフォークとの間に設けている。

【０００４】この実開昭５６−７１２４号に開示された
クラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の外輪の先
端部がダイヤフラムスプリングに対向し、一方軸受の内
輪の後端には、フランジ部がガイドスリーブのフランジ
部と対向して設けられている。また板ばねによりフラン
ジ部同士を軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイ
ドスリーブに取り付けられている。シフトフォークの先
端によりガイドスリーブのフランジ部が後方から押され
れば、外輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接する
よう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となってい
る。

【０００５】ここで内輪のフランジ部は、ガイドスリー
ブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよ
う、板ばねによって付勢されているため、ガイドスリー
ブのフランジ部が後方よりシフトフォークに押されて軸
受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接し
たときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が
調心されるようになっている。

【０００６】ところで、従来においてはクラッチレリー
ズ軸受装置の軸受保持部材（ガイドスリーブ）は鋼製で
あったが、近年部品の軽量化等の観点から、それを樹脂
化したいとの要求がでてきた。シフトフォークの当接部
の摩耗や変形等の問題に関しては、ガイドスリーブのフ
ランジ部に鋼製の補強板を配置する等の対策が考えられ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、樹脂製のガ
イドスリーブには、モールド形成される過程から本来的
に生ずる強度上の問題がある。この問題を図面を参照し
て以下に説明する。図１２はガイドスリーブ２０をモー
ルド成形により製造する場合の樹脂の流れの一例を示し
たものである。図１２においては型は省略されている。
フランジの外周にゲートＧが設けられ、このゲートＧを
介して外方から、溶融した樹脂が型内に注入される。か
かる注入された樹脂は、図中の矢印に示すようにゲート
Ｇを中心に左右に分かれて流れる。この分かれた樹脂の
流れは、ゲートＧと反対側にあるウェルド面ＷＰでぶつ
かり、そこで固化することになる。従って、ウェルド面
ＷＰでは樹脂の流れが断たれており、よって一般的にこ
の部分の強度は比較的弱いとされている。そこで、従来
はこのウェルド面ＷＰの強度を考慮して、肉厚等の設計
を行っていたのである。しかしながら、このようなガイ
ドスリーブはウェルド面以外では過剰肉厚となってしま
い、最適設計といい難いものであった。

【０００８】本願発明の目的は、シフトフォークからの
荷重に十分抗することができるにもかかわらず、軽量化
を図ったクラッチレリーズ軸受装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決する手段】上記目的を達成すべく、本願発
明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置
されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が
固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材
に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、フランジ
部とを備える樹脂製の軸受保持部材と、該軸受保持部材
に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径
方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっ
ているクラッチレリーズ軸受装置において、前記軸受保
持部材はモールド成形されており、前記円筒部と前記フ
ランジ部との間のウェルド部が、前記軸受保持部材に印
加されるレリーズ入力の入力点と前記円筒部の軸線とを
含む面またはその近傍に形成される。

【００１０】

【発明の実施の形態】本願発明のクラッチレリーズ軸受
装置によれば、モールド成形により生じるウェルド部
を、クラッチレリーズ軸受装置の動作時に軸受保持部材
に生じるモーメント力の影響を最も受けない場所に設定
し、もってガイドスリーブの強度低下を防止するように
なっている。この本願発明の特徴を図１３を参照して、
より具体的に説明する。

【００１１】図１３は、ガイドスリーブ２０を水平に切
断しガイドシャフトＧＳと共に示した図である。クラッ
チレリーズ軸受装置が動作するとき、シフトフォーク
（仮想線で示す）は軸線方向に移動せず水平面内で枢動
するため、ガイドスリーブ２０は、シフトフォークから
ガイドシャフトＧＳの軸線方向に対して傾いた矢印Ｆの
方向に力を受ける。それによりガイドスリーブ２０は傾
いて、その端部がガイドシャフトＧＳの表面に当接し、
それにより当接点にＦ₁、Ｆ₂なる反力が発生することと
なる。この反力に基づき、ガイドスリーブ２０の円筒部
２１とフランジ部２２との交差部にはモーメントが発生
するが、それは全周にわたって一様でなく、近似的には
曲げモーメント荷重点の断面の図心軸からの距離に比例
して増大する。従って、上述したウェルド面ＷＰが最大
モーメントの発生部と一致すると、ガイドスリーブ２０
のヒビや割れを生ずる恐れがある。従来は、これを防止
すべくガイドスリーブの肉厚アップ等を行っていた。し
かし本願発明によれば、このような肉厚アップに頼ら
ず、ウェルド面ＷＰの位置を軸線方向に見てシフトフォ
ークの２つの当接点を結ぶ線上に配置し、それによりモ
ーメント荷重を受ける断面の図心軸からの距離がほぼゼ
ロとして、モーメント荷重による応力を極力小さくする
ことができるのである。

【００１２】

【実施例】以下、本願発明の実施例を図面を参照して以
下に詳細に説明する。図１は、本願発明の実施例である
クラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た
図である。図２は、図１のII-II線に沿って切断して矢
印方向に見た軸線方向断面図である。

【００１３】図２において、クラッチレリーズ軸受装置
は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材である
ガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と
からなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接
部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同
心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外
輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５
と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボ
ール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより
画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１
８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に
支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径
方向外方にめくれたような形状をしており、図示しない
クラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するよ
うになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対
側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削
加工を行わず製作コストを安くするようにしている。

【００１４】一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形
された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１
の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２
２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方
向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径
方向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５
（図１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガ
イド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自
在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４
が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイ
ド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能す
るものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１
０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっ
ている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に
移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周
との間には隙間２７が形成されている。フランジ部２２
の中程には、水平溝２６が設けられており、この水平溝
２６にはシフトフォークを固定するクリップ（不図示）
が挿入されるようになっている。本実施例においては、
ゲート位置を図２中矢印Ａで示す位置に設定している。
よって、ウェルド面ＷＰはそれより１８０度ずれた図１
中点線で示す位置となる。なお、ゲート位置としてはこ
の他に、矢印Ｂ、Ｃ、Ｄで示す位置とすることも可能で
ある。

【００１５】図３は、ガイドスリーブ２０を図１と同一
方向に見た図であり、図４は、図３のガイドスリーブ２
０をIV方向に見た部分拡大図である。図３において、ガ
イドスリーブ２０のフランジ部２２の水平方向端部に
は、突起２２ｆが形成されている。また、フランジ部２
２には、ばね部材３０の取付位置に形成されたストッパ
２２ｇと、一対の突起２２ｃが形成されている。フラン
ジ部２２の内方略全面部２２ａは、後述する補強部材４
０の板厚・形状に合わせてフランジ部２２の周辺より低
くなっているが、ばね部材３０の嵌合する部分２２ｂ
は、それより高くなっている。ガイド部２５はばね部材
３０の組付時にガイドの機能を有するものであり、図４
に示すようにばね部材３０の両わきを軸線方向に延在し
ている。

【００１６】図１より明らかなように、同一形状のもの
が２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸
受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を
有する。図５は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部
材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜
いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成さ
れている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフラ
ンジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当
接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間
に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾
性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧
部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材
３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾
斜部３２ａを有する。

【００１７】更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部
３３との略中間において、半径方向に突出するように形
成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリ
ーブ２０のフランジ２２部の端部に対応している。ま
た、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍に
おいては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１
ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切
欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が
形成されている。

【００１８】図６は、補強部材４０の斜視図である。補
強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から
上方および下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円
筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３
とからなり、比較的肉厚の薄い板をプレスし、その後焼
入処理することによって形成される。これによりシフト
フォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないように
している。

【００１９】円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り
付けられた際に本体２１に丁度嵌合する径を有し、それ
により補強部材４０の半径方向の位置決めが達成される
ようになっている。円筒部４１の上方および下方は、ア
ンビル部４２と対応するように延長されて矩形部４１ａ
を形成している。この矩形部４１ａは、シフトフォーク
をガイドする機能と、アンビル部の剛性を確保する機能
とを有する。アンビル部４２とフランジ部４３との間に
は段差が形成されている。

【００２０】なお、アンビル部４２のシフトフォークと
の接触点が外径寄りになると、アンビル部４２と矩形部
４１ａとの交点には大きな曲げ応力が働くことになる。
このため、過大な応力が発生しないように、接触点が内
径寄りの位置になるようにコントロールする必要があ
る。特に加工上高精度が期待できないプレスフォークの
場合には注意を要する。このようなときにはアンビル部
４２をテーパ状またはクラウニング形状とし、外径寄り
のフランジ部４３との段差を意図的に小さくすれば、シ
フトフォークとの接触点が外径寄りになることはなく、
アンビル部４２と矩形部４１ａとの交点に過大な曲げ応
力が発生することを防げる。

【００２１】一般的には、アンビル部４２の外径と矩形
部４１ａの中間点におけるフランジ部４３との段差を、
アンビル部４２の外径の点におけるフランジ部４３との
段差よりも０．１mm以上大きくすれば十分である。

【００２２】補強部材４０のフランジ部４３には、円周
部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３
ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の
対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強
部材４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部
４３には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃとストッパ
２２ｇを貫通させるためのＣ字形切欠き４３ｂが形成さ
れている。

【００２３】尚、ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇ
は、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドス
リーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３
８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込ま
れることを防止するよう機能する。ばね部材３０の面取
り３９は、その挿入を容易にする機能を有する。

【００２４】図７は、図１のVII-VII線に沿って切断し
た部分を拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリ
ーブ２０のフランジ部２２には、更に突起２２ｃが形成
されている。突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅと
からなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き
３７に係合する形状となっている。フランジ部２２の部
分２２ａ（図３）と２２ｂの段差は補強部材４０の板厚
より大きいため、そこに補強部材４０をセットすると、
ばね部材３０と補強部材４０との間にスキマΔが生ずる
ようになっている。

【００２５】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図１にお
いて、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端
が補強部材４０のアンビル部４２におけるＰｓ点（図
１）に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の
板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフ
ォークより受ける大荷重を受けることができる。クラッ
チレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力によ
り図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示し
ないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１
１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリン
グが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、
当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転すること
となり、更に軸受装置が軸線方向に移動することにより
ダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作さ
れるようになっている。なお、ウェルド面（ウェルド
部）ＷＰの位置が、軸線方向に見てシフトフォークの２
つの当接点（入力点）Ｐｓを結ぶ線上に配置されるた
め、モーメント荷重を受ける断面の図心軸からの距離が
ほぼゼロとなって、モーメント荷重による応力を極力小
さくすることができる。

【００２６】ばね部材３０は適切な板厚となっていて、
ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０
を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみ
で支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に
対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪
１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接し
たとき、両者の間に偏心があれば、軸受１０を同心に位
置させようとする公知の力が生じ、それにより軸受１０
は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとな
る。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、軸受１
０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する
機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジ
がないタイプが多いので、本実施例のように外輪をばね
部材３０で挟みこむように構成すれば、外輪自体を改造
する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄
与しうる。

【００２７】ばね部材３０と補強部材４０とは、図７に
示すようにスキマΔが生ずる程度に離隔しているため、
クラッチレリーズ動作に伴いシフトフォークから補強部
材４０に軸線に直角な方向の力が印加された場合でも、
かかる力はばね部材３０に伝達されることはない。した
がって、ばね部材３０は、シフトフォークからの力で変
形等することはない。

【００２８】次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方
法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１
の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４
０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からば
ね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガ
イドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向
から挿入できるようにしているため、組付が容易となっ
ている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２
２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起
２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当
接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面
２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に
行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により
不用意に抜けないように構成されている。

【００２９】次に、本願発明の第２実施例を、図面を参
照して上記実施例と異なる点を中心に説明する。図８
は、第２実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフ
トフォーク側から見た図である。図９は、図８のIX-IX
線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であ
る。図１０は、第２実施例であるクラッチレリーズ軸受
装置をエンジン側から見た図である。図１１は、図８の
クラッチレリーズ軸受装置を矢印XI方向から見た図であ
る。上述の実施例に対し異なる点を中心に説明する。

【００３０】ヨーク部１２５は、フランジ部１２２から
シフトフォーク側に延在した本体１２５ａと、その先端
から半径方向内方に向かう突起部１２５ｂと、ヨーク部
１２５の付け根の外方を取り巻くように形成されたリブ
状のステイ１２５ｃとからなる。図示しないシフトフォ
ークが一旦ヨーク部１２５の内方に位置せしめられる
と、突起部１２５ｂの作用により、シフトフォークとガ
イドスリーブ１２０とは一体的に移動するようになって
いる。なお、本実施例においても、ゲート位置を図９中
矢印Ａで示す位置に設定している。よって、ウェルド面
ＷＰはそれより１８０度ずれた図８中点線で示す位置と
なる。なお、ゲート位置としてはこの他に、矢印Ｂ、
Ｃ、Ｄ、Ｅで示す位置とすることも可能である。

【００３１】ここで、ヨーク部１２５は、ガイドスリー
ブ１２０と一体モールド成形されている。ヨーク部１２
５の剛性・強度を向上させるためには、ヨーク部１２５
の付け根の肉厚を単純にアップすれば足るという考えも
ある。しかし、ヨーク部１２５の一部の肉厚をアップす
ると、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、そ
の結果肉厚部の内部にボイド（空孔）が発生して、製品
品質を低下させる恐れがある。そこで、ステイ１２５ｃ
を、ヨーク部１２５の肉厚と略同幅のリブ状とし、モー
ルド成形時の収縮を考慮してボイド等を避けるようにし
ているのである。なお、ステイ１２５ｃが補強部を構成
する。図８において、円筒部１２０とフランジ部１２２
とを連結するように三角形板状のリブ１２０ａ、１２０
ｂが設けられている。リブ１２０は、シフトフォークよ
り受ける入力により円筒部１２０とフランジ部１２２と
の間に生じるモーメントが最大となる部位に設けられ、
もってガイドスリーブ１２０の強度向上を図っている。

【００３２】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図９にお
いて、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端
が補強部材１４０に当接して一定の荷重を印加する。補
強部材１４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分である
ため、シフトフォークより受ける大荷重を受けることが
できる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォーク
からの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺
動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプ
リングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤ
フラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自
在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体
で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動
することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてク
ラッチが動作されるようになっている。本実施例におい
ても、ウェルド面ＷＰの位置が、軸線方向に見てシフト
フォークの２つの当接点Ｐｓを結ぶ線上に配置されるた
め、モーメント荷重を受ける断面の図心軸からの距離が
ほぼゼロとなって、モーメント荷重による応力を極力小
さくすることができる。

【００３３】シフトフォークは水平面内を枢動するの
で、構造上ヨーク部１２５は、シフトフォークから半径
方向の力を受けないはずであるが、実際はエンジンから
の振動や部品のガタ付き等により、比較的大きな力を受
けることがある。かかる力を受けた場合でも、ヨーク部
１２５の付け根にステイ１２５ｃが形成されているた
め、この力に十分抗することができる。

【００３４】以上、本発明を実施例を参照して説明して
きたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべき
ではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろん
である。例えば、ばね部材３０は２つでなく３つでもよ
い。更に、回転輪は内輪でなく外輪であっても本願発明
の構成は可能となる。

【００３５】

【発明の効果】以上述べたように、本願発明のクラッチ
レリーズ軸受装置によれば、補強部材は入力部材から直
接入力を受けると共に、連結部材と前記補強部材との間
には、軸線方向に所定のスキマが設けられているので、
前記入力部材からの力が前記補強部材より前記連結部材
に伝達されることが防止され、それにより前記連結部材
等の変形等が防止されるようになっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受
装置をシフトフォーク側から見た図である。

【図２】図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見
た軸線方向断面図である。

【図３】ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図
である。

【図４】図３のガイドスリーブ２０をIV方向に見た部分
拡大図である。

【図５】ばね部材３０の拡大斜視図である。

【図６】補強部材４０の斜視図である。

【図７】図１のVII-VII線に沿って切断した部分を拡大
して矢印方向に見た図である。

【図８】第２実施例であるクラッチレリーズ軸受装置を
シフトフォーク側から見た図である。

【図９】図８のIX-IX線に沿って切断して矢印方向に見
た軸線方向断面図である。

【図１０】第２実施例であるクラッチレリーズ軸受装置
をエンジン側から見た図である。

【図１１】図８のクラッチレリーズ軸受装置を矢印XI方
向から見た図である。

【図１２】ガイドスリーブ２０をモールド成形により製
造する場合の樹脂の流れの一例を示したものである。

【図１３】ガイドスリーブ２０を水平に切断しガイドシ
ャフトＧＳと共に示した図である。

【符号の説明】

１０………クラッチレリーズ軸受 ２０………ガイドスリーブ ３０………ばね部材 ４０………補強部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに同心的に配置されかつ相対回転す
   る内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する
   他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようにな
   っているクラッチレリーズ軸受と、 ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、フランジ
   部とを備える樹脂製の軸受保持部材と、 該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該
   一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結
   部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置におい
   て、 前記軸受保持部材はモールド成形されており、前記円筒
   部と前記フランジ部との間のウェルド部が、前記軸受保
   持部材に印加されるレリーズ入力の入力点と前記円筒部
   の軸線とを含む面またはその近傍に形成されるクラッチ
   レリーズ軸受装置。