JPH09287647A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents

トルク変動吸収ダンパ

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JPH09287647A
JPH09287647A JP12076896A JP12076896A JPH09287647A JP H09287647 A JPH09287647 A JP H09287647A JP 12076896 A JP12076896 A JP 12076896A JP 12076896 A JP12076896 A JP 12076896A JP H09287647 A JPH09287647 A JP H09287647A
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engaging
damper
hub
stopper
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Masaru Kinoshita
勝 木下
Yasuhiro Imanishi
康博 今西
Koichi Ogishima
宏一 荻島
Fumiaki Toko
文昭 都甲
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/36—Pulleys
    • F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping

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  • Pulleys (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハブ１およびプーリ３をベアリング２および
弾性体４を介して接続したカップリング部５と、ハブ１
および質量体１０を弾性体９を介して接続したトーショ
ナルダンパ部１１とを備えたトルク変動吸収ダンパにつ
いて、弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッ
パ部１５の作動時に大きな打音が発生することがなく、
ストッパ部１５が破損することがなく、またダンパの部
品点数が増大することがないトルク変動吸収ダンパを提
供する。 【解決手段】 プーリ３に係合凹部１２を設けるととも
に質量体１０に軸方向に突出して係合凹部１２に挿入さ
れた係合凸部１３を設け、係合凹部１２の内壁と係合凸
部１３の間に所定の大きさの回転方向の間隙を設定し
て、係合凹部１２および係合凸部１３によりストッパ部
１５を設けることにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カップリング部お
よびトーショナルダンパ部を備えたトルク変動吸収ダン
パに関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１のグラフ図に示すように、自動車
エンジン等の回転駆動系にトルク変動吸収ダンパを装着
するとアイドル回転時における回転変動振幅を低下させ
ることができるが、アイドル回転以下の回転数（起動時
または停止時）のときにカップリング部の共振点を通過
するために、カップリング部の弾性体に過大入力が作用
して弾性体が過大変形する。したがって弾性体が過大変
形して破損することがないようにトルク変動吸収ダンパ
には、従来から、図１２および図１３に示すようにハブ
５１側の凹凸とプーリ５２側の凹凸とを組み合わせたス
トッパ部５３が設けられている。
【０００３】しかしながらこの従来技術においては、ス
トッパ部５３がハブ５１の外周側に固定された剛材製の
環状ストッパ部材５４と、プーリ５２の内周側に固定さ
れた同じく剛材製の環状ストッパ部材５５との組み合わ
せによって構成されているために、図１４のグラフ図に
実線で示すようにストッパ部５３の作動時にピンポイン
トで極めて大きな衝撃が発生し、これにより大きな打音
が発生したりストッパ部５３が破損したりする問題があ
り、また併せてダンパの部品点数が増大する問題があ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は以上の点に鑑
み、カップリング部およびトーショナルダンパ部を備え
たトルク変動吸収ダンパについて、ストッパ部の作動時
に大きな打音が発生することがなく、ストッパ部が破損
することがなく、またダンパの部品点数が増大すること
がないトルク変動吸収ダンパを提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のトルク変動吸収ダンパは、ハブおよびプー
リをベアリングおよびゴム状弾性材製の弾性体を介して
接続したカップリング部と、前記ハブおよび質量体をゴ
ム状弾性材製の弾性体を介して接続したトーショナルダ
ンパ部とを備えたトルク変動吸収ダンパにおいて、前記
プーリに係合凹部を設けるとともに前記質量体に軸方向
に突出して前記係合凹部に挿入された係合凸部を設け、
前記係合凹部の内壁と前記係合凸部の間に所定の大きさ
の回転方向の間隙を設定して、前記係合凹部および前記
係合凸部により前記カップリング部の弾性体の過大変形
を防止する回転方向のストッパ部を設けることにした。
【０００６】
【作用】上記構成を備えた本発明のトルク変動吸収ダン
パにおいては、ストッパ部の一方を構成する係合凸部が
トーショナルダンパ部の質量体に設けられ、この質量体
がゴム状弾性材製の弾性体を介してハブに接続されてい
るために、ストッパ部の作動時にこの弾性体による緩衝
効果が作用する。したがって質量体および係合凹部を設
けたカップリング部のプーリ自体が剛材製であっても、
この弾性体による緩衝効果によりストッパ部の当たりを
従来より柔らかくすることが可能である。
【０００７】またストッパ部の一方を構成する係合凸部
が当該ダンパにもともと備えられているトーショナルダ
ンパ部の質量体に設けられるとともに、ストッパ部の他
方を構成する係合凹部が同じく当該ダンパにもともと備
えられているカップリング部のプーリに設けられている
ために、ダンパの部品点数を従来より削減することが可
能である。
【０００８】
【発明の実施の形態】カップリング部のプーリは一般に
ボス部とリム部とを接続する、これらより薄肉のステー
部を備えており、よってこのステー部に、軸方向に貫通
する孔として係合凹部を設けるのが好適である。またこ
の孔は軸方向から見て、これを円弧形ないし扇形に形成
するのが好適である。
【０００９】
【実施例】つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。
【００１０】第一実施例・・・ 図１に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリ
ング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるととも
にハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カ
ップリングゴムとも称する）４が介装されており、これ
らによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリン
グ部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれ
ぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、
プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部
３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、
これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾
性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形さ
れ、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタ
ースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハ
ブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７を
プーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、
ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００１１】カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ
１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体
９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続
されており、これらによって中高回転域のクランクシャ
フトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１
が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によ
って環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａ
を備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって
環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８およ
び質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外
周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に
介装されている。
【００１２】カップリング部５のプーリ３のステー部３
ｄに、図２に示すように係合凹部１２が軸方向から見て
円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トー
ショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出し
てこの係合凹部１２に挿入される係合凸部１３が軸方向
から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この
係合凹部１２の内壁１２ａと係合凸部１３の間に所定の
大きさθの回転方向の間隙１４が設定され、これらによ
ってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する
回転方向のストッパ部１５が設けられている。
【００１３】上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは
例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着され
て、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸
収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回
転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもの
で、上記構成により以下のように作動する点に特徴を有
している。
【００１４】すなわち、アイドル回転以下の回転数でカ
ップリング部５の共振点を通過したときにカップリング
部５の弾性体４が過大変形しないようにストッパ部１５
が作動し、すなわち係合凸部１３が係合凹部１２の一方
の内壁１２ａに当接してプーリ３がハブ１に対してそれ
以上相対回転するのが停止せしめられるが、このとき
に、ストッパ部１５の一方を構成する係合凸部１３がト
ーショナルダンパ部１１の質量体１０に設けられ、この
質量体１０がゴム状弾性材製の弾性体９を介してハブ１
に接続されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の弾性体９による緩衝効果が作用する。したがって係合
凸部１３を設けた質量体１０および係合凹部１２を設け
たプーリ３自体が剛材製であっても、この弾性体９によ
る緩衝効果によりストッパ部１５の当たりを従来より柔
らかくすることが可能となり、これによりストッパ部１
５の作動時に発生する衝撃の大きさを図１４に鎖線で示
すように従来より小さくすることができる。したがって
ストッパ部１５の作動時に発生する打音の大きさを従来
より小さくすることができるとともにストッパ部１５が
破損するのを防止することができ、静粛性および耐久性
に優れたダンパ製品を提供することができる。
【００１５】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３が当該ダンパにもともと備えられているトーシ
ョナルダンパ部１１の質量体１０に設けられるととも
に、ストッパ部１５の他方を構成する係合凹部１２が同
じく当該ダンパにもともと備えられているカップリング
部５のプーリ３に設けられているために、ダンパの部品
点数を、専用のストッパ部材を備えた従来例より削減す
ることができる。
【００１６】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３がトーショナルダンパ部１１の質量体１０に設
けられているために、この係合凸部１３の分、質量体１
０に設定される慣性質量を増大させることができる。ま
たこの係合凸部１３がプーリ３のリム部３ｂの内周側に
配置されているために、ダンバ全体を大型化することな
く、ダンパの限られた占有スペース内でトーショナルダ
ンパ部１１の慣性質量を増大させることができる。
【００１７】第二実施例・・・ 図３に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリ
ング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるととも
にハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カ
ップリングゴムとも称する）４が介装されており、これ
らによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリン
グ部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれ
ぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、
プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部
３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、
これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾
性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形さ
れ、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタ
ースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハ
ブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７を
プーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、
ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００１８】カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ
１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体
９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続
されており、これらによって中高回転域のクランクシャ
フトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１
が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によ
って環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａ
を備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって
環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８およ
び質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外
周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に
介装されている。
【００１９】カップリング部５のプーリ３のステー部３
ｄに、図４に示すように係合凹部１２が軸方向から見て
円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トー
ショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出し
てこの係合凹部１２に挿入される係合凸部１３が軸方向
から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この
係合凸部１３の表面にゴム状弾性材製の緩衝体１６が加
硫接着され、この緩衝体１６を含む係合凸部１３と係合
凹部１２の内壁１２ａの間に所定の大きさθの回転方向
の間隙１４が設定され、これらによってカップリング部
５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッパ
部１５が設けられている。緩衝体１６は弾性体９に一体
成形されて係合凸部１３全体を覆っているが、その機能
からすれば係合凸部１３の回転方向の面（両側面）を覆
っているだけであっても良い。
【００２０】上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは
例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着され
て、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸
収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回
転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもの
で、上記構成により以下のように作動する点に特徴を有
している。
【００２１】すなわち、アイドル回転以下の回転数でカ
ップリング部５の共振点を通過したときにカップリング
部５の弾性体４が過大変形しないようにストッパ部１５
が作動し、すなわち係合凸部１３が係合凹部１２の一方
の内壁１２ａに当接してプーリ３がハブ１に対してそれ
以上相対回転するのが停止せしめられるが、このとき
に、ストッパ部１５の一方を構成する係合凸部１３がト
ーショナルダンパ部１１の質量体１０に設けられ、この
質量体１０がゴム状弾性材製の弾性体９を介してハブ１
に接続されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の弾性体９による緩衝効果が作用する。また係合凸部１
３の回転方向の側面にゴム状弾性材製の緩衝体１６が加
硫接着されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の緩衝体１６による緩衝効果が併せて作用する。したが
って係合凸部１３を設けた質量体１０および係合凹部１
２を設けたプーリ３自体が剛材製であっても、この弾性
体９による緩衝効果および緩衝体１６による緩衝効果に
よりストッパ部１５の当たりを従来より二段に亙って柔
らかくすることが可能となり、これによりストッパ部１
５の作動時に発生する衝撃の大きさを図１４に点線で示
すように従来より小さくすることができる。したがって
ストッパ部１５の作動時に発生する打音の大きさを従来
より小さくすることができるとともにストッパ部１５が
破損するのを防止することができ、静粛性および耐久性
に優れたダンパ製品を提供することができる。
【００２２】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３が当該ダンパにもともと備えられているトーシ
ョナルダンパ部１１の質量体１０に設けられるととも
に、ストッパ部１５の他方を構成する係合凹部１２が同
じく当該ダンパにもともと備えられているカップリング
部５のプーリ３に設けられているために、ダンパの部品
点数を、専用のストッパ部材を備えた従来例より削減す
ることができる。
【００２３】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３がトーショナルダンパ部１１の質量体１０に設
けられているために、この係合凸部１３の分、質量体１
０に設定される慣性質量を増大させることができる。ま
たこの係合凸部１３がプーリ３のリム部３ｂの内周側に
配置されているために、ダンバ全体を大型化することな
く、ダンパの限られた占有スペース内でトーショナルダ
ンパ部１１の慣性質量を増大させることができる。
【００２４】第三実施例・・・ 図５に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリ
ング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるととも
にハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カ
ップリングゴムとも称する）４が介装されており、これ
らによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリン
グ部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれ
ぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、
プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部
３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、
これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾
性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形さ
れ、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタ
ースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハ
ブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７を
プーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、
ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００２５】カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ
１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体
９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続
されており、これらによって中高回転域のクランクシャ
フトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１
が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によ
って環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａ
を備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって
環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８およ
び質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外
周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に
介装されている。
【００２６】プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間
に、環状を呈する合成樹脂製のスラストベアリング１７
が介装されており、このスラストベアリング１７が介装
されていることにより質量体１０がスラストベアリング
１７介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸
方向に変位せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力
（反力）によりプーリ３がベアリング２に押し付けられ
て、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転
自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないように
なっている。
【００２７】カップリング部５のプーリ３のステー部３
ｄに、図６に示すように係合凹部１２が軸方向から見て
円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トー
ショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出し
てこの係合凹部１２に挿入される係合凸部１３が軸方向
から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この
係合凹部１２の内壁１２ａと係合凸部１３の間に所定の
大きさθの回転方向の間隙１４が設定され、これらによ
ってカップリング部５の弾性体４の過大変形を防止する
回転方向のストッパ部１５が設けられている。
【００２８】上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは
例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着され
て、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸
収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回
転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもの
で、上記構成により以下のように作動する点に特徴を有
している。
【００２９】すなわち、アイドル回転以下の回転数でカ
ップリング部５の共振点を通過したときにカップリング
部５の弾性体４が過大変形しないようにストッパ部１５
が作動し、すなわち係合凸部１３が係合凹部１２の一方
の内壁１２ａに当接してプーリ３がハブ１に対してそれ
以上相対回転するのが停止せしめられるが、このとき
に、ストッパ部１５の一方を構成する係合凸部１３がト
ーショナルダンパ部１１の質量体１０に設けられ、この
質量体１０がゴム状弾性材製の弾性体９を介してハブ１
に接続されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の弾性体９による緩衝効果が作用する。したがって係合
凸部１３を設けた質量体１０および係合凹部１２を設け
たプーリ３自体が剛材製であっても、この弾性体９によ
る緩衝効果によりストッパ部１５の当たりを従来より柔
らかくすることが可能となり、これによりストッパ部１
５の作動時に発生する衝撃の大きさを従来より小さくす
ることができる。したがってストッパ部１５の作動時に
発生する打音の大きさを従来より小さくすることができ
るとともにストッパ部１５が破損するのを防止すること
ができ、静粛性および耐久性に優れたダンパ製品を提供
することができる。
【００３０】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３が当該ダンパにもともと備えられているトーシ
ョナルダンパ部１１の質量体１０に設けられるととも
に、ストッパ部１５の他方を構成する係合凹部１２が同
じく当該ダンパにもともと備えられているカップリング
部５のプーリ３に設けられているために、スラストベア
リング１７の数を差し引いても、ダンパの部品点数を、
専用のストッパ部材を備えた従来例より削減することが
できる。
【００３１】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３がトーショナルダンパ部１１の質量体１０に設
けられているために、この係合凸部１３の分、質量体１
０に設定される慣性質量を増大させることができる。ま
たこの係合凸部１３がプーリ３のリム部３ｂの内周側に
配置されているために、ダンバ全体を大型化することな
く、ダンパの限られた占有スペース内でトーショナルダ
ンパ部１１の慣性質量を増大させることができる。
【００３２】第四実施例・・・ 図７に示すように、ハブ１の外周側にボール式のベアリ
ング２を介してプーリ３が回転自在に接続されるととも
にハブ１とプーリ３の間にゴム状弾性材製の弾性体（カ
ップリングゴムとも称する）４が介装されており、これ
らによって低回転域のトルク変動を吸収するカップリン
グ部５が設けられている。ハブ１およびプーリ３はそれ
ぞれ金属等所定の剛材によって環状に成形されており、
プーリ３は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部
３ａとベルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、
これらより薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾
性体４は所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形さ
れ、加硫成形と同時にインナースリーブ６およびアウタ
ースリーブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハ
ブ１の外周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７を
プーリ３のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、
ハブ１とプーリ３の間に介装されている。
【００３３】カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ
１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体
９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続
されており、これらによって中高回転域のクランクシャ
フトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１
が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によ
って環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａ
を備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって
環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８およ
び質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外
周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に
介装されている。
【００３４】プーリ３のステー部３ｄと質量体１０の間
に、環状を呈する合成樹脂製のスラストベアリング１８
が介装されており、このスラストベアリング１８が介装
されていることにより質量体１０がスラストベアリング
１８介装前の鎖線の位置から介装後の実線の位置へと軸
方向に変位せしめられ、これに伴う弾性体９の弾発力
（反力）によりプーリ３がベアリング２に押し付けられ
て、ハブ１、ベアリング２およびプーリ３よりなる回転
自在な連結構造に軸方向のガタつきが発生しないように
なっている。
【００３５】カップリング部５のプーリ３のステー部３
ｄに、図８に示すように係合凹部１２が軸方向から見て
円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、トー
ショナルダンパ部１１の質量体１０に、軸方向に突出し
てこの係合凹部１２に挿入される係合凸部１３が軸方向
から見て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、この
係合凸部１３の先端面を除く表面が合成樹脂製の緩衝体
１９に覆われ、この緩衝体１９を含む係合凸部１３と係
合凹部１２の内壁１２ａの間に所定の大きさθの回転方
向の間隙１４が設定され、これらによってカップリング
部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向のストッ
パ部１５が設けられている。緩衝体１９はスラストベア
リング１８に一体成形されて係合凸部１３の先端面を除
く全体を覆っているが、その機能からすれば係合凸部１
３の回転方向の面（両側面）を覆っているだけであって
も良い。スラストベアリング１８および緩衝体１９には
係合凸部１３を差し込むための孔２０が設けられてい
る。
【００３６】上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは
例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着され
て、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸
収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回
転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもの
で、上記構成により以下のように作動する点に特徴を有
している。
【００３７】すなわち、アイドル回転以下の回転数でカ
ップリング部５の共振点を通過したときにカップリング
部５の弾性体４が過大変形しないようにストッパ部１５
が作動し、すなわち係合凸部１３が係合凹部１２の一方
の内壁１２ａに当接してプーリ３がハブ１に対してそれ
以上相対回転するのが停止せしめられるが、このとき
に、ストッパ部１５の一方を構成する係合凸部１３がト
ーショナルダンパ部１１の質量体１０に設けられ、この
質量体１０がゴム状弾性材製の弾性体９を介してハブ１
に接続されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の弾性体９による緩衝効果が作用する。また係合凸部１
３の回転方向の側面が合成樹脂製の緩衝体１９に覆われ
ているために、ストッパ部１５の作動時にこの緩衝体１
９による緩衝効果が併せて作用する。したがって係合凸
部１３を設けた質量体１０および係合凹部１２を設けた
プーリ３自体が剛材製であっても、この弾性体９による
緩衝効果および緩衝体１９による緩衝効果によりストッ
パ部１５の当たりを従来より二段に亙って柔らかくする
ことが可能となり、これによりストッパ部１５の作動時
に発生する衝撃の大きさを従来より小さくすることがで
きる。したがってストッパ部１５の作動時に発生する打
音の大きさを従来より小さくすることができるとともに
ストッパ部１５が破損するのを防止することができ、静
粛性および耐久性に優れたダンパ製品を提供することが
できる。
【００３８】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３が当該ダンパにもともと備えられているトーシ
ョナルダンパ部１１の質量体１０に設けられるととも
に、ストッパ部１５の他方を構成する係合凹部１２が同
じく当該ダンパにもともと備えられているカップリング
部５のプーリ３に設けられているために、スラストベア
リング１８の数を差し引いても、ダンパの部品点数を、
専用のストッパ部材を備えた従来例より削減することが
できる。
【００３９】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３がトーショナルダンパ部１１の質量体１０に設
けられているために、この係合凸部１３の分、質量体１
０に設定される慣性質量を増大させることができる。ま
たこの係合凸部１３がプーリ３のリム部３ｂの内周側に
配置されているために、ダンバ全体を大型化することな
く、ダンパの限られた占有スペース内でトーショナルダ
ンパ部１１の慣性質量を増大させることができる。
【００４０】第五実施例・・・ 図９に示すように、ハブ１の外周側に支持プレート２１
およびボール式のベアリング２を介してプーリ３が回転
自在に接続されるとともにハブ１とプーリ３の間にゴム
状弾性材製の弾性体（カップリングゴムとも称する）４
が介装されており、これらによって低回転域のトルク変
動を吸収するカップリング部５が設けられている。ハブ
１、支持プレート２１およびプーリ３はそれぞれ金属等
所定の剛材によって環状に成形されており、プーリ３
は、ベアリング２の外周側に嵌着されたボス部３ａとベ
ルト係合溝３ｃを設けたリム部３ｂとの間に、これらよ
り薄肉のステー部３ｄを一体に備えている。弾性体４は
所定のゴム状弾性材によって環状に加硫成形され、加硫
成形と同時にインナースリーブ６およびアウタースリー
ブ７に加硫接着され、インナースリーブ６をハブ１の外
周側に嵌着するとともにアウタースリーブ７をプーリ３
のリム部３ｂの内周側に嵌着することにより、ハブ１と
プーリ３の間に介装されている。尚、この実施例におい
ては上記第一ないし第四実施例と違って、弾性体４がプ
ーリ３と後記するトーショナルダンパ部１１との間に配
置されている。
【００４１】カップリング部５と軸方向に並んで、ハブ
１の外周側にスリーブ８およびゴム状弾性材製の弾性体
９を介して質量体（振動リングとも称する）１０が接続
されており、これらによって中高回転域のクランクシャ
フトの捩り振動を低減させるトーショナルダンパ部１１
が設けられている。質量体１０は金属等所定の剛材によ
って環状に成形され、その外周面にベルト係合溝１０ａ
を備えている。弾性体９は所定のゴム状弾性材によって
環状に加硫成形され、加硫成形と同時にスリーブ８およ
び質量体１０に加硫接着され、スリーブ８をハブ１の外
周側に嵌着することにより、ハブ１と質量体１０の間に
介装されている。
【００４２】カップリング部５のプーリ３のステー部３
ｄに、図１０に示すように係合凹部１２が軸方向から見
て円弧形ないし扇形の貫通孔として設けられており、同
じく弾性体４に係合凹部２２が軸方向から見て円弧形な
いし扇形の貫通孔として設けられ、トーショナルダンパ
部１１の質量体１０に、軸方向に突出してこの両係合凹
部１２，２２に挿入される係合凸部１３が軸方向から見
て円弧形ないし扇形の突起として設けられ、係合凹部１
２の内壁１２ａと係合凸部１３の間に所定の大きさθの
回転方向の間隙１４が設定され、これらによってカップ
リング部５の弾性体４の過大変形を防止する回転方向の
ストッパ部１５が設けられている。また係合凹部２２の
内壁２２ａと係合凸部１３の間に、上記した間隙１４の
大きさθより小さな大きさθ’の回転方向の間隙２３が
設定され、回転変位時、係合凸部１３が係合凹部２２の
内壁２２ａに先に当接してこれを押圧しながら係合凹部
１２の内壁１２ａに当接するようになっている。
【００４３】上記構成を備えたトルク変動吸収ダンパは
例えば自動車エンジンのクランクシャフトに装着され
て、カップリング部５により低回転域のトルク変動を吸
収するとともにトーショナルダンパ部１１により中高回
転域のクランクシャフトの捩り振動を低減させるもの
で、上記構成により以下のように作動する点に特徴を有
している。
【００４４】すなわち、アイドル回転以下の回転数でカ
ップリング部５の共振点を通過したときにカップリング
部５の弾性体４が過大変形しないようにストッパ部１５
が作動し、すなわち係合凸部１３が係合凹部１２の一方
の内壁１２ａに当接してプーリ３がハブ１に対してそれ
以上相対回転するのが停止せしめられるが、このとき
に、ストッパ部１５の一方を構成する係合凸部１３がト
ーショナルダンパ部１１の質量体１０に設けられ、この
質量体１０がゴム状弾性材製の弾性体９を介してハブ１
に接続されているために、ストッパ部１５の作動時にこ
の弾性体９による緩衝効果が作用する。またこれに先立
って、係合凸部１３が係合凹部２２の内壁２２ａに先に
当接してこれを押圧しながら係合凹部１２の内壁１２ａ
に当接するために、ストッパ部１５の作動時にこの弾性
体４による緩衝効果が併せて作用する。したがって係合
凸部１３を設けた質量体１０および係合凹部１２を設け
たプーリ３自体が剛材製であっても、この弾性体９によ
る緩衝効果および弾性体４による緩衝効果によりストッ
パ部１５の当たりを従来より二段に亙って柔らかくする
ことが可能となり、これによりストッパ部１５の作動時
に発生する衝撃の大きさを従来より小さくすることがで
きる。したがってストッパ部１５の作動時に発生する打
音の大きさを従来より小さくすることができるとともに
ストッパ部１５が破損するのを防止することができ、静
粛性および耐久性に優れたダンパ製品を提供することが
できる。
【００４５】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３が当該ダンパにもともと備えられているトーシ
ョナルダンパ部１１の質量体１０に設けられるととも
に、ストッパ部１５の他方を構成する係合凹部１２が同
じく当該ダンパにもともと備えられているカップリング
部５のプーリ３に設けられているために、支持プレート
２１の数を差し引いても、ダンパの部品点数を、専用の
ストッパ部材を備えた従来例より削減することができ
る。
【００４６】またストッパ部１５の一方を構成する係合
凸部１３がトーショナルダンパ部１１の質量体１０に設
けられているために、この係合凸部１３の分、質量体１
０に設定される慣性質量を増大させることができる。ま
たこの係合凸部１３がプーリ３のリム部３ｂの内周側に
配置されているために、ダンバ全体を大型化することな
く、ダンパの限られた占有スペース内でトーショナルダ
ンパ部１１の慣性質量を増大させることができる。
【００４７】
【発明の効果】本発明は、以下の効果を奏する。
【００４８】すなわち、上記構成を備えた本発明のトル
ク変動吸収ダンパにおいては、ストッパ部の一方を構成
する係合凸部がトーショナルダンパ部の質量体に設けら
れ、この質量体がゴム状弾性材製の弾性体を介してハブ
に接続されているために、ストッパ部の作動時にこの弾
性体による緩衝効果が作用する。したがって質量体およ
び係合凹部を設けたカップリング部のプーリ自体が剛材
製であっても、この弾性体による緩衝効果によりストッ
パ部の当たりを従来より柔らかくすることが可能とな
り、これによりストッパ部の作動時に発生する衝撃の大
きさを従来より小さくすることができる。したがってス
トッパ部の作動時に発生する打音の大きさを従来より小
さくすることができるとともにストッパ部が破損するの
を防止することができ、静粛性および耐久性に優れたダ
ンパ製品を提供することができる。
【００４９】またストッパ部の一方を構成する係合凸部
が当該ダンパにもともと備えられているトーショナルダ
ンパ部の質量体に設けられるとともに、ストッパ部の他
方を構成する係合凹部が同じく当該ダンパにもともと備
えられているカップリング部のプーリに設けられている
ために、ダンパの部品点数を、専用のストッパ部材を備
えた従来例より削減することができる。
【００５０】またストッパ部の一方を構成する係合凸部
がトーショナルダンパ部の質量体に設けられているため
に、この係合凸部の分、質量体に設定される慣性質量を
増大させることができる。またこの係合凸部がプーリの
リム部の内周側に配置されているために、ダンバ全体を
大型化することなく、ダンパの限られた占有スペース内
でトーショナルダンパ部の慣性質量を増大させることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例に係るトルク変動吸収ダン
パの半裁断面図
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図
【図３】本発明の第二実施例に係るトルク変動吸収ダン
パの半裁断面図
【図４】図３におけるＢ−Ｂ線断面図
【図５】本発明の第三実施例に係るトルク変動吸収ダン
パの半裁断面図
【図６】図５におけるＣ−Ｃ線断面図
【図７】本発明の第四実施例に係るトルク変動吸収ダン
パの半裁断面図
【図８】図７におけるＤ−Ｄ線断面図
【図９】本発明の第五実施例に係るトルク変動吸収ダン
パの半裁断面図
【図１０】図９におけるＥ−Ｅ線断面図
【図１１】エンジン回転数と回転変動振幅の関係を示す
グラフ図
【図１２】従来例に係るトルク変動吸収ダンパの半裁断
面図
【図１３】同トルク変動吸収ダンパの要部断面図
【図１４】時間と衝撃トルクの関係を示すグラフ図
【符号の説明】
１ ハブ ２ ベアリング ３ プーリ ３ａ ボス部 ３ｂ リム部 ３ｃ，１０ａ ベルト係合溝 ３ｄ ステー部 ４，９ 弾性体 ５ カップリング部 ６ インナースリーブ ７ アウタースリーブ ８ スリーブ １０ 質量体 １１ トーショナルダンパ部 １２，２２ 係合凹部 １２ａ，２２ａ 内壁 １３ 係合凸部 １４，２３ 間隙 １５ ストッパ部 １６，１９ 緩衝体 １７，１８ スラストベアリング ２０ 孔 ２１ 支持プレート
フロントページの続き (72)発明者 荻島 宏一 神奈川県藤沢市辻堂新町４−３−１ エ ヌ・オー・ケー・メグラスティック株式会 社内 (72)発明者 都甲 文昭 神奈川県藤沢市辻堂新町４−３−１ エ ヌ・オー・ケー・メグラスティック株式会 社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハブ（１）およびプーリ（３）をベアリ
    ング（２）およびゴム状弾性材製の弾性体（４）を介し
    て接続したカップリング部（５）と、 前記ハブ（１）および質量体（１０）をゴム状弾性材製
    の弾性体（９）を介して接続したトーショナルダンパ部
    （１１）とを備えたトルク変動吸収ダンパにおいて、 前記プーリ（３）に係合凹部（１２）を設けるとともに
    前記質量体（１０）に軸方向に突出して前記係合凹部
    （１２）に挿入された係合凸部（１３）を設け、 前記係合凹部（１２）の内壁（１２ａ）と前記係合凸部
    （１３）の間に所定の大きさ（θ）の回転方向の間隙
    （１４）を設定して、前記係合凹部（１２）および前記
    係合凸部（１３）により前記カップリング部（５）の弾
    性体（４）の過大変形を防止する回転方向のストッパ部
    （１５）を設けたことを特徴とするトルク変動吸収ダン
    パ。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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